이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 비수도권 광역급행철도 노선 | |
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 간선철도, 일반철도 | |||
| 광역철도 지정구간 | 전구간(광역급행철도) | |||
| 차량 분류 | 미정 | |||
| 기점 | 가덕도신공항역 | |||
| 종점 | 오시리아역 | |||
| 역 수 | 7개 | |||
| 구성노선 | 부산형 급행철도 | |||
| 개업일 | 2031년 (예정) | |||
| 소유자 | 미정 | |||
| 운영자 | 미정 | |||
| 사용차량 | 수소전동차 | |||
| 차량사업소 | 미정 | |||
| 지상구간 | 미정 | |||
| 착공예정 | 미정 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 54.043㎞ | |||
| 궤간 | 미정 | |||
| 선로구성 | 미정 | |||
| 사용전류 | 미정 | |||
| 신호방식 | 미정 | |||
| 최고속도 | 150㎞ | |||
| 표정속도 | 미정 | |||
| 지상구간 | 미정 | |||
| 통행방향 | 미정 | |||
| 개통예정 | 2031. 가덕도신공항 ↔ 오시리아 | |||
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1. 개요
2. 상세
BuTX 노선은 총길이 54.043㎞에 7개 정거장[2]을 설치한다. 지하 40m 이상 아래 대심도로 건설되고 차량은 수소전동차가 사용될 예정이다. 일평균 이용객은 약 21만명으로 추정되며, 사업비는 약 4조 7,692억 원이 들 것으로 추산된다.주 목적은 가덕도신공항과 북항재개발 지역을 잇는 것. 서면 미경유에 대한 우려 이후 부전역이 추가[3]되었다. 개통되면 신공항에서 명지까지 7분, 하단까지 11분, 오시리아관광단지까지 33분 만에 주파가 가능해져 가덕도신공항 접근성이 크게 향상된다. 한편, 울산은 BuTX와 연계하여 공업탑 시내권 또는 태화강 방면으로 연장에 대한 타당성 검토를 진행하고 있다. # #
2.1. 역사
2023년 3월 23일, 부산시는 자체 사전타당성 용역 결과 B/C값이 0.88, AHP 값이 0.722로, 도시철도 치고는 높은 수치가 도출되었다며 사업을 본격화한다고 밝혔다. 차종은 수소 열차를 선정했다. 아울러 장기적으로 국토교통부의 제5차 국가철도망 구축계획에 동남권 GTX로 확대 반영한다는 계획이라고 밝혔다. #2023년 8월 24일, 하나은행이 현대로템 등과 컨소시엄을 이루어 입찰계획을 밝혔다. #
2023년 9월 25일, 부산광역시는 하나금융그룹이 주관사로 참여하는 BuTX급행열차(주)(가칭)가 15일 제출한 민간투자사업서를 검토한 결과 추진하기로 했다고 전하며 조감도를 공개했다. # 기존 시의 안과 달리 부전역이 추가되었고, 최고시속이 150㎞로 하향되었으며, 1개 정거장을 공용한다 표기되어 있는데 가덕도공항역을 공용할 것으로 추정된다. 이에 따라 사업비는 늘었지만 B/C는 1.14로 산정되었다. 이 계획으로는 가덕도신공항에서 부산(북항)역까지 18분, 센텀시티역까지 28분, 오시리아관광단지까지 33분 주파 예정이다.
2023년 12월 5일, 국토교통부가 사업 추진 과정에 있어 2030 부산 엑스포 유치 시도 실패의 영향을 받지 않게 하겠다고 밝혔다. #
2024년 1월 30일 부산광역시의회 건설교통위원회의 2024년 주요업무계획 85쪽, 86쪽 내용에 의하면 2023년 11월 시점에 부산광역시는 하나은행이 제안한 BuTX 노선안에 대해 민자적격성 조사를 의뢰했으며, 이와는 별개로 동해선과 직결해 울산 태화강역까지의 연장을 추진하는 중이다.
2024년 7월 18일, 지역구 국회의원이 부산형 급행철도의 민자적격성 조사가 1년 간 진행될 것이라고 밝혔다.#
2024년 8월 28일, 부산형 급행철도가 공용 예정인 가덕도신공항 접근철도의 개통일정이 2031년으로 연기되었다.
2.1.1. 노선 확장 추진
위에 나오듯 BuTX-A~C 노선으로 확장 계획을 드러냈다. 기존선의 선로공유도 적극적으로 추진하고, 각 노선끼리도 공유가 많다.- A 노선의 오시리아~태화강 구간은 동해선을 공용한다. 이 경우 태화강역에서 가덕도신공항까지 60분이 소요된다.
- B 노선은 부산-양산-울산 광역철도를 공용하게 되는 것으로 보이는데, 이 경우 경전철로 추진되던 노선을 중전철 노선 또는 수소열차용 비전철 노선으로 추진하는 것이 필수적이다. 노포~부전 구간의 경우 1) 신선 건설 2) 부산 1호선 급행화 및 선로공용[4] 3) 경부고속선 금정터널 공용[5] 4) 부산 1호선 교대역 부근에서 동해선과 합류 등 다양한 경우의 수가 존재하는데, B 노선의 현실화를 위해서는 여러모로 부산시청의 행정력과 창의력이 발휘되어야 할 것으로 보인다.
- C 노선은 창원~부전은 부마선, 부전~태화강은 A 노선을, 지선은 부산신항선을 공용한다.
2.2. 선형
2.2.1. A노선
오시리아~부전(부산진) 구간은 동해본선, 부전(부산진)~부산역 구간은 경부선, 가덕도신공항 진입 구간은 부산신항선과 겹치므로 선로를 공용하면 어느정도 예산 절감[6]이 기대된다. 부산역~하단 구간은 부산 도시철도 1호선을 따라가는 선형이고 하단~부산신항은 부산 도시철도 5호선 북쪽을 지나간다.부전역-오시리아 구간은 동해선과의 선형 및 역사가 겹치는 측면이 있어 이에 대한 수요충족 여부 검토가 필요해 보인다. 그러나 본 문단에 나오듯 기존 철도와 거의 비슷한 구간이 많아지면서 선로공유 가능성이 있고, 실현되면 비용이 줄어들기에 B/C값은 더 오를 수 있다. 동해선의 경우 교대, 동래, 안락동 일대를 경유하여 선형이 별로 좋지 않고 많이 둘러간다는 점, BuTX 대심도는 현재 계획상으로 서면과 센텀시티라는 부산 내 대수요처를 황령산을 가로질러 바로 이어준다는 점에서 메리트가 있다.
한편, 센텀시티 - 오시리아 구간은 동해선과 선로를 공용함으로서 사업비를 절약할 수 있다는 의견도 있으나, 해당 구간의 선로 최고속도가 120㎞/h라는 점이 걸림돌이다. 또한 이 구간은 중앙선•동해선 선로개량 공사가 끝나면 추후 준고속열차인 KTX-이음이 운행될 예정이라 선로용량 포화에 따르는 병목현상[7]도 고려해야 한다. 센텀시티에서 오시리아관광단지로 가고자 한다면 그 사이의 동해선 역사가 2개역 밖에 안되어 BuTX가 큰 메리트가 없다고 볼 수 있지만, 서부산이나 서면등지에서 오시리아관광단지까지의 접근성이 상당히 개선된다는 이점이 있다.[8]
결국 대심도 신선으로 가게 된다면 자기잠식에 따르는 수요 및 B/C 충족 여부가 검토되어야 하고 동해선 공용으로 진행되면 B/C는 개선되겠지만 선로용량 부족 및 속도 저하의 딜레마에 빠지게 된다. 또한 부산 도시철도 수요가 감소하고 부산교통공사의 적자가 심해질 가능성이 있다.
다만 부전-마산 복선전철의 직결운행 여부는 결정되지 않았고, 2023년 시점에서 동해선은 망양 ~ 태화강 구간에서 전체 용량 141회 중 62회 운행 중이기에 79회 여유가 있으며 청량리•서울역발 부전행 KTX-이음, 수서발 부전행 KTX-이음, 간성•제진발 KTX-이음/ITX-마음 투입을 고려해도 53회 정도 여유가 있기에 선로 및 신호체계를 개선하여 150㎞/h로 증속이 가능하면 여유용량에 따라 BuTX를 공용하여 운행하는 것을 고려해 볼 수 있다.
일각에서는 오시리아역에서 끊지 말고 일광신도시나 태화강역까지 가는 것으로 노선을 지정해 달라는 요구가 간간히 나오고 있다. 일광신도시나, 일광신도시를 넘어 울산 남울주 권역, 태화강역으로 연계되면 부산 외곽 및 울산에서 부산 도심으로 진입 가능한 더할 나위 없이 좋은 교통수단이 되며, 가덕도신공항 접근성도 태화강 기준 60분으로 개선 가능하기 때문이다. 다만 이렇게 오시리아 이북으로 동해선을 공용해 태화강역으로 연장할 경우 BuTX(A노선)의 B/C값이 0.89로 감소한다는 문제가 존재한다.#
2.2.2. B, C노선
2024년 부산시 내부 계획에 B,C 노선이 추가됐는데, 선형을 보자면 B 노선은 대부분 부산 1호선과 일치한다. 즉 1호선 급행 역할을 노리는 노선으로 볼 수 있다. C 노선은 기존의 동해경전선 논의와 같다.2.3. 기대 효과
가덕도신공항에서 부산 주요 지점을 빠르게 이어 준다는 점뿐만 아니라 부산 시내의 주요 지점을 이어주는 급행 철도의 역할도 충실히 할 수 있을 것으로 보인다.먼저 명지신도시의 부산 도심 접근성이 획기적으로 개선[9]된다. 명지신도시에서 부산역, 부전역까지 10분대에 접근 가능해짐으로써 명지신도시의 교통에 일대 혁신을 불러올 수 있다. 마찬가지로 부산 1호선의 남포역 이서 구간의 불량한 선형 문제에 따른 사하구 연선에서의 부산 도심 접근성 문제도 하단역에서 BuTX로 환승함으로써 해소될 수 있다. [10]
또한 동부산, 해운대 지역에서의 서면 및 구도심 접근성도 비약적으로 향상된다. 부산 2호선이 대연동, 문현동, 전포동으로 돌아갈 수 밖에 없는 선형 때문에 해운대에서 부산역, 남포동을 비롯한 구도심으로의 접근은 버스에 주로 의존하고 있다. 센텀시티역에서 부전역, 부산역, 하단역으로 20분 안에 도착할 수 있다는 점[11]은 BuTX의 수요 전망을 밝게 하는 점이다.
마지막으로 오시리아관광단지의 만성적인 교통난을 해결할 수 있다. 현재 오시리아에는 동해선 오시리아역 외엔 철도 교통이 전무하고, 도로 교통은 만성적인 교통 체증으로 몸살을 앓고 있다. 심지어 오시리아는 아직 한창 개발 중이란 점을 감안하면 앞으로 교통 문제는 더욱 심각해질 가능성이 크다. BuTX의 개통은 오시리아와 도심 간 교통 환경을 극적으로 개선해줄 수 있다.
3. 역 목록
| 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 환승노선 | 소재지 | ||
| 형태 | 횡단 | ||||||
| - | - | 가덕도신공항 | 加德島新空港 | 강서구 | |||
| - | - | 명 지 | 鳴 旨 | 5호선 | |||
| - | - | 하 단 | 下 端 | 1호선 5호선 | 사하구 | ||
| - | - | 부산(북항) | 釜山(北港) | 1호선 | 동구 | ||
| - | - | 부 전 | 釡 田 | 1호선 동해선 | 부산진구 | ||
| - | - | 센텀시티역 | Cemtum City | 2호선 | 해운대구 | ||
| - | - | 오시리아 | Osiria | 동해선 2호선 | |||
[1] 뷰티엑스 혹은 부티엑스라고 읽는다.[2] 가덕도신공항∼명지∼하단∼북항∼부전역~센텀시티∼오시리아[3] 2023년 9월 25일 기사 참고. 한편 부전역은 서면역과 600m 거리이고 지하상가로 연결되어 있다. 또한 부전역은 서부경남권, 동해권의 철도 결절점이다.[4] 이 경우 부산 1호선의 중형 전동차 차량 한계에 맞는 차량을 도입해야 하며, 기존선 선로 공유로 대형 전동차 도입이 확실시되는 타 노선과의 차량 크기 차이에 의한 문제를 해소해야 한다.[5] 이 경우 고속철도와의 공용구간 중 고속주행이 가능한 구간만 10km 이상으로 길어져 고속철도 운행에 지장을 줄 수 있으며, 노선안에 표기된 동래를 경유하지 못하는 문제가 있다.[6] 가덕도신공항 진입 구간은 2023년 9월 기준 가덕도신공항 접근철도와 공용하기로 계획되어 있다.[7] 쉽게 설명하자면 기차가 막히는 것이다.[8] 동해선 광역전철을 타면.부전-오시리아는 30분, 센텀-오시리아는 12분이 소요된다.[9] 명지신도시를 비롯한 강서구 지역은 서면을 비롯한 부산 도심과의 대중교통 접근성이 매우 좋지 않다. 남포동을 비롯한 구도심 지역은 171번, 서면은 1009-1번 버스밖에 없으며, 지하철로 가려면 하단역에서 불량한 선형의 1호선 남부 구간을 뚫고 가야한다. 상술한 버스노선은 지하철 대비 경쟁력이 제로인지라 1호선 이용이 강제된다.[10] 특히 하단역은 현재 계획상 BuTX의 다른 역들보다 환승 동선이 멀어지지 않는 구조로 지어질 예정이다.[11] 특히 광안리, 해운대를 비롯한 동부산은 관광객 수요가 많은데, 부산역에서 10분 안에 센텀시티로 갈 수 있다는 점은 국내 관광객들에게도 큰 도움이 된다.