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1. 개요
| 서울특별시와 그 인근의 수도권 전철 역세권을 표시한 지도(출처)[1] |
지하철역이나 철도역 주변의 주변 환경, 즉 어느 특정 역을 이용하는 인근 지역의 범위를 의미한다.
지역의 지가형성요인을 알아보는데 중요한 요인이 되므로 부동산 투자 광고시 역세권이라는 말을 수시로 강조해댄다.
2. 상세
2.1. 정의
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역세권은 일반적으로 전철역(지하철역과 동일 의미로 간주한다.)에서 5~10분 거리에 있는 지역을 일컫는다. 이 거리는 반경이 아니다. 실제 걷는 거리(door-to-door)로 10분 이내여야 한다. 기사[2] 특히 5분 이내 거리에 있는 지역은 초역세권이라고 부르기도 한다.
새로운 역을 신설하거나 기존의 비전철 구간을 전철역으로 개량할 때 타당성 조사를 하는데, 이 타당성 조사의 범위가 역세권을 기준으로 한다. 역 예정지에서 걸어서 10분 이내에 있는 지역 중 대표성이 있다는 지역을 무작위로 골라서 타당성 조사를 한다.(표본은 주로 실제 역세권의 10~15% 정도를 추출한다.)
대한민국의 서울특별시의 경우 역이 많아 2개 이상의 역의 역세권에 속해있거나 환승역 역세권이 많다. 그래도 양천구 신월동, 관악구 난곡 부근, 금천구 독산동·시흥동 동부[3] 강북구 번동 일부, 종로구 평창동/구기동/부암동, 서대문구 연희동, 동대문구 장안동 등등 아직 지을 노선은 많다. 아무리 역세권이 많아도 그것이 연결되어 있지 않으면 의미가 없으며[4], 역세권이라도 단일 노선 수송량에 한계는 있기 때문이다.
역세권에 눈이 먼 동네가 바로 강남구. 분당선의 개포동역 전후 구간은 역간 거리가 600~700미터 사이로, 가뜩이나 굴곡노선이라 느린 분당선의 표정속도 하락에 지대한 공헌을 했다.[5] 당연히 이건 자기 지역에 역을 위치시켜 집값 올리려는 주변 강남구 주민들의 횡포라고 할 수 있다.
역세권을 생각하는 개념은 지역마다 약간 다르다. 수도권, 대도시를 제외한 지방의 경우, 수도권 사람이 보기에는 거리가 좀 멀게 느껴져도 그 지역 사람은 자기네 동네를 역세권으로 보는 경우가 있다. 당연하겠지만 이런 케이스는 수도권처럼 집에서 전철까지 몇 분 내로 걸어갈 수 있는 역세권 개념으로 똑같이 생각해서는 안 되며, 이 경우에는 자가용(환승센터 주차장)이나 버스를 타고 전철(기차)역을 환승하여 이용하는 것이 대다수이다. 지하철까지 걸어서 5분이 걸리는 서울의 경우와 차나 버스를 타고 30분이 걸리는 지방의 경우와도 같이 상대적으로 생각할 수 있는 것.
물론 비수도권에 지하철 없는 도시의 경우 KTX 역세권이라면 충분히 역세권 버프를 받는다고 봐도 된다. 구도심이 인접해 있어 젊은 기운이 덜한 곳도 있지만, 주말부부 등과 같이 매주 장거리를 오가는 사람에게는 중소도시 역세권에 대한 수요[6]가 있기 때문에 오히려 공실률은 확실히 덜한 편이다. 이를 구별하는 방법은, 신규 택지지구의 월세만큼 역세권의 구형 아파트 월세가 비싸다면 공실률 걱정은 하지 않아도 된다. 2000년대 초반까지만 해도 디젤 기관차나 이음매의 소음이 꽤 유해한 요소였지만 방음기술이 발달한 2020년대 들어서는 지상철 소음을 견디면서까지 역세권의 편리함을 추구하는 케이스도 늘어나고 있다. 더군다나 지방소멸 시대에 그래도 그 도시에선 적어도 끝까지 살아남을 곳이라는 인식도 생기고 있다.
당연한 소리지만, 해당 도시의 도시철도[7]가 많이 지어져 있을수록 역세권이 많아진다. 그렇기 때문에 서울특별시가 압도적으로 역세권이 많고, 그 다음으로 광역시인 부산 → 인천[8] → 대구 → 대전과 광주 → 울산 순으로 간다.[9]
환승역의 경우 지나가는 철도 노선[10] 수에 따라 더블 역세권, 트리플 역세권, 쿼드라(쿼드러플) 역세권, 펜타(퀸터플) 역세권[11] 등으로 불린다. 환승역이 아닌 경우는 싱글 역세권이라고 한다. 환승역 역세권을 통틀어 멀티 역세권이라고도 한다.
2.2. 개발 상승효과
자동차 대수로 지역의 용량 한계가 결정되는 도로와 달리 철도역이 들어서면 역세권 지역에 개발 상승효과가 매우 크게 발생한다. 편의 상 서울 지하철 2호선과 같은 대형 전동차가 들어가는 철도역을 상정하자. 또한 노선은 1개 있으며, 역은 2개밖에 없고 A역에서 모든 사람을 태우고 B역에서 모두 하차한다고 가정하면 이렇게 된다.자동차는 끽해야 1~4명밖에 실어나를 수 없지만, 철도는 특성 상 중전철 전동차 1량의 최대 수용인원은 400명, 정원(160명)의 250%까지 실어 나를 수 있다. 이런 전동차를 4량만 연결해도 정원은 640명, 최대 1,600명을 실어나를 수 있으며, 서울 지하철 2호선같이 10량이 되면 정원은 열차 한 편성 당 1,600명, 최대 4,000명까지 실어나를 수 있다. 게다가 철도 신호 체계에 따라 다르지만 한 방향으로 최대 3분까지 배차간격을 좁힐 수 있는데, 이 경우 한 방향으로만 20대의 열차가 역에 들어설 수 있다. 4,000명 * 20회 = 80,000명을 한 시간 당 수용할 수 있다. 양방향이므로 한 시간당 16만 명이다. 새벽 05시부터 자정까지 19시간 동안 열차가 3분 단위로 다닌다고 가정하면 역이 하나만 있다고 가정해도 16만 명 * 19시간 = 최대 304만 명을 역 하나에서 하루만에 감당할 수 있는 셈이다. 당연히 역세권은 비역세권에 비해 유동인구가 엄청 커질 수밖에 없고, 교통영향평가나 환경영향평가에도 긍정적인 점수를 딸 수 있게 해준다. A역이라는 역 하나만 있다고 해도 하루에 최대 152만 명의 유동인구를 역세권에 커버할 수 있는데, 당연히 역세권은 개발 밀도(용적률)가 급격히 상승하여 지역 중심지로 성장하게 된다. 그리고 환승역이라서 해당 역이 연결된 노선이 2개, 3개, 4개 이렇게 성장하면 하루에 처리할 수 있는 여객 총량이 304만 명 * N개 노선 단위로 급증하게 된다. 당연히 자동차와 철도 간 대량성에서 상대가 안 된다.
괜히 철도 노선을 하나 유치하려고 전국의 지방자치단체와 국민들이 핌피나 님비를 하는 게 아니다.
2.3. 부동산 효과
만약 부동산투자를 생각하고 있다면 정부나 자치단체에서 계획하고 있는 지하철 건설 계획 및 지하철역은 무조건 꿰다시피 해야 한다고 생각하는 사람이 많다. 역 주변에 인구가 밀집한 지구(아파트 단지)가 있는 경우 역세권의 영향을 받아 그 지역의 땅값이나 집값도 함께 오르는 요인으로 작용하며, 실제로 부동산 114가 부촌 내에서 역세권과 비역세권간의 집값 차이를 비교해 본 결과, 그 차이가 확연하게 드러났다는 조사결과도 있다. 기사 그래서 세간에서는 어떠한 일이든 간에 지하철역을 유치해야 집값을 올릴 수 있다는 편견 및 고정관념이 만연해 있다. 이 고정관념이 가장 두드러진 사건이 바로 속칭 강남 3역이라 불리는 수인분당선의 구룡역, 개포동역, 대모산입구역이 추가된 일명 강남리 마을 전철 사건.[12]이 지역 주민들이 자기가 사는 곳을 역세권으로 만들어 집값을 올리기 위해 광역철도임에도 불구하고 무슨 경전철 마냥 쓸데없이 역을 추가해 버렸기 때문이다.역세권의 집값이 비역세권의 집값보다 높은 이유는 대체로 특정 지역의 공급(주택)이 적은 반면 수요(거주희망자)가 많은 경우 가격이 올라가는 부동산 가격의 특징에서 찾아봐야 한다. 역세권 지역의 집값이 비싼 이유는, 한국인들은 대체로 아파트를 선호하고, 회사에 지각하는 일이 없도록 집에서 지하철을 타러 가는 데 추가로 들어가는 시간이 없는 역세권 지역의 주택을 선호하는 경향이 강해서 그런 것이다. 더구나 교통체증이 생길 일이 없고 소요시간이 고정적인 철도의 정시성 또한 이에 한몫한다. 거기에 역세권은 지하철을 이용하는 승객들의 수요도 잡을 수 있으니, 자영업을 해 보는 사람이라면 역세권에 사업을 하는 것은 초기 투자자금이 많이 들 지언정, 고정 수요를 확보할 수 있다는 장점이 있다. 어쨌든 역세권의 집값이 높은 이유는 여러 가지 복합적인 요인이 작용하여 부동산업자들이 높은 가격으로 부르기 때문에 자연스레 집값도 올라가게 되는 것이다.
특히, 강남 지역이 다른 지역에 비해 집값이 몇 배나 비싼 이유는 바로 대기업이나 대규모 자본을 갖추고 있는 신흥기업들의 본사가 이 곳에 위치해 있기 때문이다. 출근하는 데 걸리는 시간이 길어지면 길어질수록 지각할 확률이 높아지며, 이런 이유로 인해 일선 회사에서 면접 때, 회사에서 멀리 떨어져 있는 집에 사는 후보생보다 회사에서 가까운 집을 두고 있는 후보생을 채용하는 경향이 강한 것도 이와 같은 맥락으로 풀이해 볼 수 있다. 거기에 강남 8학군이라고 해서 자식을 좋은 대학에 보낼 수 있도록 이 지역에서 대입 경쟁 전략을 위한 수요와 다른 지역에는 없는[13] 50평형 이상의 대형 아파트를 원하는 수요까지 더해지니 집값이 떨어질래야 떨어질 수가 없다.
같은 맥락으로, 서울 도심이 도심 공동화 현상으로 사람이 별로 안 살아서 부동산계에서 잘 언급되지는 않은 지역이라 그렇지, 서울 도심의 집값이 전국 최고 수준인 이유도 도심 지역에 각종 기업들의 본사가 많기 때문이다. 그만큼 '역세권의 주택은 가격이 올라간다'는 속설은 사람들이 여러가지 이유로 인해 지하철역에서 가까운 주택을 선호하는 사람들의 심리가 집값에 반영되어 있기 때문이라고 볼 수 있다. 싱글 역세권이 이 정도인데 더블, 트리플 역세권이라면 말할 것도 없다.
하지만, 정작 중산층을 확 뛰어넘는 레벨의 부자들이나 주요 정치인, 주요 기업인, 대기관 고위 공무원들, 대기업 고위 임원들은 역세권을 기피한다. 어차피 이런 부자들은 엄청나게 크고 엄청나게 넓고 엄청나게 깨끗하고 모든 면에서 으리으리한 대저택에서 살고 있는데다가 고가의 외제차들도 몇 대 씩은 소유하고 있으며 개인 운전기사가 1명씩은 반드시 있기에 대중교통의 의미가 없는데다, 역세권이면 유동인구가 많아서 본인들의 사생활 보호가 어렵기 때문이다. 물론 이건 거주에 있어서 기피하는 것이고, 투자용 부동산이라고 하면 사생활 보호고 나발이고 닥치고 역세권을 매입한다. 대표적으로 서울의 부촌인 평창동, 성북동[14] 이런 데는 집을 내 놔도 안 팔린다. 그러나 역세권이면 길어야 2달이면 전부 처분할 수 있다. 환금성에서 상대가 안 된다.
그리고 전철역이 생긴다고 해서 주변 집들의 시세가격이 무조건적으로 올라가고 하지는 않는다. 수도권에서는 서울 3대 업무지구 CBD(광화문)/YBD(여의도)/GBD(강남) 권역을 직접적으로 거치지 않는 노선이거나 서울을 거치지 않는 지역 경전철 노선 지역에서 전철역이 생겨도 집값 상승 효과가 미미하다. 이 외에도 집을 만든지 20년이 넘어간 구축이거나, 딱히 상권이 발달하지 않은 베드타운이기까지 한다면 부동산적으로 별로 높은 가치를 받지 못한다. 교통적인 측면은 수많은 집값의 결정 요인들 중 중요한 요소인 것은 맞지만, 전부는 아니다. 만약 집값의 상관관계가 지하철 갯수의 정비례라고 가정한다면 한국 최고 부촌의 집값은 하위권 수준일 것이다. 참고로 이 옛날 강북 부촌은 2020년대 들어서 강남구 일대 상급지만도 못한 수준으로 가격 수준(?)이 내려가고 있다. 뚝섬역, 성수역, 서울숲역 있는 성수동이 뜨면서 성북동 일대 부동산 수준이 급락하고 있다.
역세권 일대 아파트 청약 경쟁률도 비역세권에 비해 4배 이상 높은 것으로 나타났다. 기사
2024년 한국경제신문과 직방이 수도권 전철 역세권 아파트 데이터를 검토한 바에 따르면, 지하철 개통 이후 철도 역세권 근처 아파트 가격이 비역세권에 비해 높아지고, 부동산 시장 하락장에서도 역세권 아파트가 비역세권 아파트에 비해 하락률이 적었다는 점이 입증됐다. 기사 특히 단지 경계선에서 반경 500m 이내에 철도역이 있으며, 아파트 규모도 30가구 이상인 아파트를 초역세권 아파트로 정의하고 보면 이 아파트들은 비역세권 아파트에 비해 7%p가량 가격이 더 높았던 것으로 알려졌다. 기사
2024년 7월 19일 부동산 조사업체 부동산인포에서 조사한 결과, 아파트 단지 주택청약 경쟁률을 볼 때, 지하철 역 이름이 들어간 역세권 아파트가 비역세권 아파트에 비해 청약 경쟁률이 3배 가량 높았다. 기사
2.4. 지상역 역세권은 기피되는 역세권?
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| 근본적인 이유[15] 출처 |
반면, 이미 대도시인 곳에서는 지상역은 역세권임에도 불구하고 일조권, 소음공해[16], 미관, 지역단절[17] 문제 등으로 인해 지하역 역세권에 비하면 상대적으로 선호도가 낮아 집값이 낮게 책정되는 경향이 강하다.[18][19][20]
고가역도 고가 선로가 선로 밑 도로를 어둡게 만들어서 이로 인한 일조권 문제 및 사생활 노출 우려 등의 문제가 있기 때문에 지상역과 마찬가지로 지하역에 비하면 선호도가 낮다. 특히 중전철일 경우 경전철보다 소음이 더욱 크기 때문에 더 기피된다.
그러나 지하역/지상(고가)역이라서, 혹은 역세권이라서 집값이 이렇게 형성되어 있다고 단정을 내리는 것은 성급한 일반화의 오류에 걸릴 소지가 있다. 경원선 용산~청량리 구간이 있다고 해서 강변의 집값이 저렴하지 않은것이 좋은 예다.
정확하게 말하면, 도시가 발전하여 대도시화 될 수록 처음에 지상/고가 철도에 대한 역세권 버프가 대도시가 되면 도시단절/소음유발 등으로 악재가 되는 것이라고 볼 수 있다. 한국에서 지상철도의 지하화 요구가 빗발치는 곳이 인구가 많은 대도시, 그것도 철도 연선으로 주거지구가 밀집한 곳이기에 더욱 그렇다. 대도시의 경우에는 전철 대신 버스로 출퇴근 하는 것도 큰 불편은 없기 때문이다.
중소도시에서 갑자기 전철이 뚫려서 역세권이 되는 경우에는 해당사항이 없고 오히려 집값이 오른다. 읍내나 시내에서 조금 떨어진 외로운 아파트였다가 갑자기 역세권이 되면, 시내 아파트 만큼 값은 하게 된다. 초월역(초월롯데아파트)과 이천역(증일현대홈타운), 여주역(예일세띠앙) 모두 대박이 났다. 앞으로는 청산역이 아파트 앞으로 옮겨가면서 그 아파트 주민들이 대박이 나게 되었다.
또한 지상역이더라도 고가역이거나 수십 미터마다 하부를 관통하는 굴다리나 지하차도를 매우 촘촘하게 파서 시가지의 단절 문제를 일으키지 않고 고가구조물 하부 조명을 잘 설비하고, 터널형 방음벽을 덮어씌워서 아예 밀폐하다시피 하는 등의 적절한 설계를 하면 이러한 부분은 완화되기도 한다. 수도권 전철 3호선의 구파발역 진입 직전 구간[21]과 원당역 부근 고가구간이 주거지를 관통함에도 지하화 요구나 집값 문제에 있어 상대적으로 조용한 편인데, 둘 다 터널 형태의 고규격 방음벽으로 사실상 밀봉하다시피 한 데다가, 고가 구조물이 있는 도로가 왕복 6차로 도로로 굉장히 넓어 비교적 소음 영향이 적고, 고가 구조물이나 하부 공간의 미관적인 정비를 잘 해두었기 때문이다. 다른 예로는 경의선의 마포구~일산신도시 구간이 있다. 이쪽도 바로 옆에 다가구주택단지가 붙어있어 어차피 백마교와의 입체교차 문제로 반지하화한 풍산역을 제외하면 왕복 6차로의 경의로와 수색로가 철도 노선에 바로 붙어있고 연선을 따라 공원화가 되어 소음이나 미관 문제로 저평가받지 않는다. 오히려 일반 지하철역과 사실상 동일한 수준의 역세권 버프를 받는다.
즉, 지상 전철이나 고가 전철의 경우 역세권이나 철도 주변에 있어 50~100m 정도의 완충공간과 건물과의 이격거리의 존재 여부와 선로 구조물의 미관을 위시한 주변 환경 정비 여부에 따라서 지하역과 동일한 급의 역세권 버프를 받는지, 아니면 위 문단대로 역효과로 작용하는지가 달라진다고 볼 수도 있을 것이다. 위의 사례들은 해당 조건을 만족시키고, 거기에 덧붙여 이미 8차선 대로가 깔려있어 도로교통 통행 소음에 전철 소음이 묻히는 효과와 그러한 대로가 있음으로 인해 주변에 이미 고규격의 방음시설을 설비해둠으로써 고가/지상전철 소음이 별로 자극적으로 명백하게 구분되어 주거지에 들이치지 않는 환경이다.
철도의 수용성을 높이기 위해 철로변에 유휴공간을 두는 것은 지하화 여론 방지에는 도움이 될 지 몰라도, 도시계획에서 죽는 공간을 만드는 짓이다. 즉 매우 비효율적인 방법이다. 비효율적인 방법을 사용하여 지역 여론을 좀 좋게 했다고 예찬할 일은 아니라는 소리다. 이런 죽는 공간은 최종적으로 건물이 들어차게 된다. 서울역이나 용산역, 노량진역, 영등포역이 그 예시인데, 해당 역들 주변에 있는 판자촌은 일제강점기 시절에는 조선총독부가 전부 건물을 못 짓게 철도보호지구를 설정해놔서 원래 사람이 살지 않는 구역이었다. 그러나 6.25 전쟁과 한국 경제발전기에 대규모로 사람이 유입되어 불법 건축물을 짓고 살다가[22] 이들 지역이 재개발에 들어가서 고층 아파트로 바뀐 것이다.
3. 선호 역세권
역마다 투자가치로써의 선호도는 다소 차이가 있다. 일반적으로 부동산 업계에서 우량으로 평가하는 역세권은 아래와 같다.- 수도권 광역급행철도 역세권 : GTX 역은 거의 대부분이 다중, 대형 환승역을 형성하기 때문에 대규모 역세권개발사업이 등장한다. 투자가치로써 개발 호재가 최상급의 조건을 갖춘 입지이다.
- 업무지구와 접근성이 좋은 역세권 : 문서에도 볼 수 있듯이 업무지구는 많지만 한국의 부동산 업계에서는 도심(CBD), 강남(GBD), 여의도(YBD) 3개 지역을 말한다. 더블 이상으로 접근성이 좋은 중첩된 지역일수록 더 높은 우량지로 평가받으며 전통적으로 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 3호선에 소재한 역들이 언급된다. 특히 2호선 본선 역들은 거의 모두가 투자지역으로써 초우량으로 평가된다.
- 2009년 이후 서울 지하철 9호선과 2011년 이후 신분당선도 연장으로 인하여 부동산 평가가치가 급상승했다. 특히 신분당선 연선은 판교테크노밸리의 떡상으로 강남과 판교를 모두 거치기 때문에 연선 부동산 가치 상승폭이 크다.
- 지하철 역세권 : 지상철과 비교하여 볼 때, 지하철은 주변 미관이 깔끔하고 그만큼 개발할 땅도 더 많아지며 전차 통행이나 주박 등으로 인한 소음 문제도 없다. 열차 운행 횟수가 많고 선형이 좋으며, 급행열차를 운영하는 노선의 경우 급행 정차역이라면 더욱 역세권 효과를 크게 누릴 수 있다.
- 상권이 큰 역세권 : 해당 토지 용도가 상업지구로써, 상권이 클 수록 유동인구와 소비활동이 많은만큼 돈의 유동성 역시 활발하다.
- 서울특별시 행정구역 내에 속한 역세권 : 같은 조건인 전제 하에 서울에 소재한 역세권은 그 외 지역의 역세권과 비교하여 볼 때 선호도가 상당히 높다. 부동산 시세의 격차도 그만큼 반영된다.
- 환승역 역세권 : 여러 노선을 이용할 수 있기 때문에 가치가 더욱 높다. 물론 선로공유 구간이라면 환승 메리트가 매우 떨어지므로 싱글 역세권에 가까워지긴 한다. 그래도 노선공유 구간의 중간역 혹은 노선의 종점인 경우에만 그렇고 노선공유 구간의 양 끝 구간이거나 중간역이어도 대부분의 열차가 시종착하는 노선이라면 환승 역세권의 효과를 제대로 누릴 수 있다. 또한 같은 환승역이어도 열차 운행 횟수나 노선 자체의 선형 등 환승역 역세권으로서의 메리트의 정도는 더욱 차이가 날 수 있다.
3.1. 노선별 역세권 가격의 상승 폭
직방에서 조사한 자료이다. 뉴시스 보도 참고.
2023년 기준 각 노선 별 역세권 부동산 가격 상승폭을 측정한 통계는 위와 같다. 서울 지하철 8호선 역세권이 가장 큰 폭으로 부동산이 상승했고, 서울 지하철 2호선, 신분당선, 서울 지하철 5호선, 수도권 전철 수인·분당선 순으로 역세권 부동산 가격 상승폭이 컸다. 특히 8 > 2 > 신분당 > 5 > 수인분당은 모두 가격 상승률이 10%를 넘어서 2023년 한국 부동산 시장 불황에도 불구하고 큰 폭의 상승률을 시현했다.
8호선 역세권은 성남시 재개발, 잠실역 일대 재건축, 위례신도시, 헬리오시티, 다산신도시, 구리시, 별내신도시를 잇기 때문에 재개발, 재건축, 신도시 사업이 몰려 있어 역세권 부동산 시장 활성화가 가장 잘 되는 것으로 나타났다.
서울 지하철 2호선 역세권은 대학교가 밀집해 있고, 지나는 지역이 서울특별시의 중심지라 부동산 가격 상승률이 높았다. 신분당선은 강남 업무지구와 판교테크노밸리를 관통하기 때문에 기업들이 몰려 있어서 부동산 가격 상승폭이 높다. 수인분당선 역시 분당선 구간에서 강남 업무지구를 지나며, 특징적으로 대치동 학원가[23]를 지난다. 이외에 왕십리역, 성수동(서울숲역) 일대 재개발, 재건축사업이 몰려 있다. 수인분당선은 수원시, 안산시, 시흥시, 인천광역시 구간에서도 도심지와 공업지구를 관통(남동인더스파크, 시화공단, 반월공단 등) 역세권 개발효과가 매우 크다.
서울 지하철 5호선 역세권은 김포국제공항, 목동, 여의도, 광화문, 동대문, 왕십리역을 거쳐가기 때문에 역세권 재개발 재건축 사업을 일으키기 좋다.
9~10%의 상승률을 일으키는 노선은 서울 지하철 9호선을 제외하고는 모두 광역철도 노선인 게 특이점이다. 인천국제공항철도, 서울 지하철 9호선, 수도권 전철 경강선, 수도권 전철 서해선, 수도권 전철 경의·중앙선이 역세권 부동산 가격 상승률이 높은 역세권으로 나타났다.
4. 화제가 된 초(秒) 단위 역세권
철도 갤러리에서 전설이 된 역세권 짤방. 3초 역세권이라고 불린다. 서울 지하철 4호선 남태령역 1번 출구.
그에 비견될만한 수도권 전철 1호선 신이문역 4번 출구. 단, 신이문역은 지상역이기 때문에 오히려 집값이 떨어진다. 특히나 코레일 광역전철 구간이라 화물열차가 지나다니고 일부 주택은 한쪽 담벼락이 철도 방음벽일 정도로 완전히 붙어 있기 때문에 소음 크리로 인해 집값은 더더욱 떨어진다(...).
위의 역세권들을 뛰어넘는 1초 역세권(...). 생생정보통에서 확인 결과 신이문역 5번 출구로 밝혀졌다.링크 1초 역세권 저 집은 이문휘경뉴타운 이문4구역에 해당하는데 이문4구역은 사업진행이 매우 느리다. 이문4구역 재개발이 시행되면 해당 집은 철거될 예정.
서울 지하철 2호선 용답역 1번 출구 역시 이런 식의 역세권으로 유명하다. 여기도 3초 역세권이다. 다만 여기는 노선이 하필 그 성수지선이라 버프가 매우 적은 편이다(...). 그래도 도보로 600m 거리에 답십리역이 있으니까 답십리역 역세권인 것은 맞다.
수도권 전철 1호선 및 서울 지하철 7호선의 환승역인 온수역 4번 출구. 2000년에 개통된 3초 더블 역세권이다. 4번 출구에서 7호선 승강장 바로 앞까지 가는데 성인 도보 기준으로 약 2~3분 걸린다. 7호선은 일부 열차가 온수에서 출발하므로 낮은 확률이지만 착석보장 메리트가 있다. 다만 1호선의 경우 환승역임에도 불구하고 급행열차가 정차하지 않는다.
서울 지하철 7호선과 인천 도시철도 2호선의 환승역인 석남역의 2번 출구도 3초 더블 역세권이다. 단, 인천 2호선 석남역은 해당 노선이 인천대로(舊 경인고속도로) 하부를 통과하기 때문에 지상에서 대합실까지 100개가 넘는 계단을 오르내려야 한다.
화제가 된 곳들은 상기와 같이 존재하지만, 이 외에도 알려지지 않은 초단위 역세권들이 있다. 이를테면 공덕역의 마포롯데캐슬아파트(구 롯데캐슬 프레지던트)는 걸어갈 필요 없이 엘리베이터를 타서 4개 환승역(5호선, 6호선, 공항철도, 경의중앙선)을 이용할 수 있다. 이런 사례는 지품아(지하철 품은 아파트)라고 부른다.
서울 5호선 마천역의 출구 또한 바로 옆이 집이며 위치가 골목길에 있다.
5. 해외
5.1. 중국
중국 충칭시에는 기가 막히는 역세권이 존재한다. 바로 충칭 궤도교통 2호선인 리쯔바역이다. 아예 아파트 안에다 역을 만들었기 때문에 빼박 최고의 역세권이 된다. 0.1초 역세권이다.건물이 하나 있는데, 구조는 다음과 같다.
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- 9층부터 19층까지 아파트
- 6층부터 8층까지 지하철 역
- 1층부터 5층까지 상가
5.2. 일본
駅チカ라고 한다. 駅から近い圏域(역에서부터 가까운 권역)의 줄임말이다. 일본어 사용자들은 4음절이 넘는 긴 말을 4음절로 줄여 부르는 경향이 강하기 때문에 ‘에키치카’라는 4음절인 줄임말이 된 것으로 여겨진다.6. 파생 단어
이 단어에서 파생되어 ○세권이라는 신조어도 만들어지고 있다. 특정시설에 대한 접근성과 시민들의 동선이 상권을 형성하는 중요한 요인인데 그것에 해당되는 게 ○세권 개념이다.과거 롯데마트의 통큰치킨의 인기몰이 시절 '닭세권'이라는 신조어가 생기기도 했다. 통큰치킨은 배달을 하지 않았기에 롯데마트 인근 거주자가 물량을 휩쓸었는데 이를 두고 롯데마트에 5분내에 접근 가능한 지역을 닭세권이라 하였다. 이밖에도 근처에 맥도날드가 있는 맥세권, 스타벅스가 근접한 스세권, 이를 합친 개념인 벅세권[24], 미세먼지로 인해 주가가 오른 숲세권, 슬리퍼 신고 나가 가볍게 사용할 수 있는 슬세권[25] 등의 신조어들도 간간히 쓰인다. 자주 쓰이는 표현은 아니지만 주거지가 영화관 옆에 있다는 '영세권'이라는 표현도 있다.
최근엔 숲과 가깝다는 의미의 '숲세권'#, 붕어빵 노점 근처를 의미하는 '붕세권'# 등의 유행어가 자주 쓰인다.
- [파생된 단어들 보기]
- ||||<table bordercolor=gray><bgcolor=white><table align=left> 파생된 단어들 ||
롯데마트의 통큰치킨 닭세권 맥도날드 맥세권 스타벅스 스세권 슬리퍼 슬세권 숲 숲세권 산 산세권 붕어빵 붕세권 버스 정류장 버세권 버스 터미널 터세권 따릉이 따세권 학교 학세권 영화관 영세권 LG U+ 3G[26] 헬세권
7. 기타
월드 오브 워크래프트에서는 지하철로 연결된 아이언포지와 스톰윈드를 역세권이라고 찬양하기도 한다. 실제로 지하철 스톰윈드 방향 출구인 드워프 지구는 대도시 포탈에 경매장 은행이 몰려 있어 역세권 비슷하기도 하고 그 외에도 대도시 포탈이 있는 불타는 성전 때의 샤트라스, 리치왕의 분노 때의 달라란, 판다리아의 안개의 진영별 대도시들이 역세권 취급받기도 한다.| |
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맛있는 녀석들 출연진은 집 근처에 맛집이 많이 있는 먹세권이 제일이라는 드립을 쳤다.
시멘트 공장 같은 경우는 특성상 도시에도 공장을 보유한 경우가 있는데 전용철도 연결 목적으로 철도 연결이 가능한 역세권에 위치해있는 경우가 종종 있다. 과거에는 교외였지만 도시의 확장으로 도시화가 진행되면서 도시 역세권이 된 것이다.
8. 관련 문서
- 역세권의 개발 및 이용에 관한 법률
- 역세권개발사업
- 펜타역세권
- 지품아 - 역에서 아파트까지의 거리가 매우 가까운데다 걸리는 시간이 항상 고정적이므로 사실상 역세권의 의미에 가장 부합하는 아파트이다.
[1] 서울 경전철 계획이 완료되는 시점에는 서울특별시 전역이 산악지형을 뺀 역세권으로 도배된다. 위 그림을 기반으로 모노레일 갤러리의 유동닉이 2023년에 수도권 역세권 지도를 출시하였다. 출처[2] 산지가 많은 한국의 지형 특성상 의외로 지하철역 주변이 고저가 심한 산지지대인 경우가 꽤 있어서 지도상으로는 누가 봐도 역세권으로 느낄만큼 가까운데도 불구하고 실세 도보는 10분이 넘게 걸리는 곳들도 있다. 특히 부산 도시철도 3호선의 만덕역.[3] 수도권 전철 1호선(경부선)이 구 서부 안양천변을 스쳐지나가는 수준이기 때문에 동부 지역 주민들은 주로 버스를 타고 시흥대로를 지나 서울 지하철 2호선 구로디지털단지역을 이용해야 한다. 다만 이 문제는 수도권 전철 신안산선이 개통하면 해소될 전망이다.[4] 서울 강남의 경우 동과 서를 연결하는 노선은 많지만 남북을 연결하는 노선이 부족하다. 4개 이상 노선 환승역은 모두 강북에 있으며, 3개 노선 환승역도 고속터미널역과 수서역 둘 뿐이다.[5] 때문에 강남리 마을 전철이라고 하기도 한다.[6] 자녀교육은 서울에서 하고, 비수도권의 아파트를 단지 잠만 자는 곳으로 활용한다면 학원이나 상업지구가 전혀 필요없기 때문이다. 이러한 수요층에게는 기차역이 1순위 고려요소가 된다. 기차역에 주차하는 비용도 만만찮기 때문에 월세를 주차료 삼아서 낸다면 역세권 아파트의 가성비가 좋다.[7] 여기에는 인천의 수도권 전철 1호선, 부산의 동해선과 같이 도시철도 역할을 하는 일반철도와 광역철도가 포함된다.[8] 인천 자체에서 지은 도시철도가 1, 2호선 밖에 없어 자체 도시철도가 대구보다도 빈약해 보일 수 있으나, 실제로는 수도권 전철 1호선, 인천국제공항철도(특히 영종도), 수도권 전철 7호선, 수도권 전철 수인분당선(특히 남동구) 등이 인천의 도시철도 역할을 하며 곳곳을 이어주고 있어서 1호선과 2호선만 깐 것에 가깝다. 실제로 인천 지하철을 타면 해당 노선들도 같이 표기된 노선도가 열차내에 붙어있다. 그렇기에 실질적인 도시철도망은 부산광역시와 대구광역시 사이로 볼 수 있다. 실제로 역세권에 들어가는 지역도 대구보다 훨씬 넓다. 여기에 앞으로 수도권 전철 7호선 청라 연장선과 인천 도시철도 3호선을 비롯해 인천광역시 내 철도망이 계속해서 확충될 예정에 있다.[9] 울산의 경우 자체 도시철도는 없으며, 동해선이 울산 남부 일부와 울산 시내를 잇는 역할만 하고 있어 역세권이 가장 좁다.[10] 보통은 도시철도 및 광역전철 노선 수만을 세는 편이며 일반철도나 고속철도 노선은 포함하지 않는 경우가 대부분이다. 수도권의 경우 보통 수도권 전철 노선 중 몇 개 노선이 지나가는 지로 판단한다.[11] 수도권 전철 노선 기준으로 최초의 펜타 역세권(5개 노선 환승역)은 김포공항역이다. 장래에는 헥사 역세권(6개 노선 환승역)도 생길 예정이다.[12] 특히 구룡역은 그래도 5,000명이 넘는 두 역과는 다르게 인근 주민들도 외면하고 도곡역을 이용할정도로 공기수송이다.[13] 수도권을 기준으로 보았을 경우, 일반적인 곳에서는 아파트는 보통 2~30평 위주로 이루어져 있으며, 넓어봐야 40평대를 아파트가 조금이나마 섞여 있는 게 전부다. 50평형 이상 아파트를 찾으려면 서울은 강남이나 여의도, 목동 지역, 분당신도시 등 신도시 지역이나 인천에서는 송도국제도시, 청라국제도시, 한화지구등지의 아파트를 찾아봐야 한다.[14] 성북1동 한정. 그것도 소위 말하는 부촌은 성북로 이북이다 (성북로 이남은 판자촌). 성북2동은 한성대입구역 역세권인 비교적 평범한 동네다.[15] 부동산 계약을 할 때 자기가 들어갈 주거지에 대해 사전 조사를 거의 하지 않고 냅다 사인부터 하고 보는 사람들이 많다. 이 사람들이 입주하고 나서 지네들이 불편하니까 민원을 내고 핌피 및 님비에 대거 동참하는 것이다.[16] 철도가 내뿜는 소음은 의외로 심각해서 100dB을 넘는다. 사람이 견딜 수 있는 소음은 50dB까지다. 방음벽을 설치해도 10층 이상의 고층에는 방음벽이 의미가 없다. 오히려 고층 쪽에는 방음벽으로 인한 철도 소음 공명 현상까지 더해져서 체감 소음이 더 커진다.[17] 지상철도가 있으면 철도로 인해 지역이 둘로 절단된다. 도로는 지상으로 자유롭게 건너다닐 수 있지만 철도는 건너다닐 수 없어서 사람은 도로변에 살지 철도변에 살지 않는다.[18] 그래도 임대주택으로서는 역세권에 꾸준한 수요가 있기 때문에 임대수익 목적으로 투자하려는 사람 자체는 많다. 저렴하게 투자해서 월세 수익을 내기에는 좋기 때문이다. 특히 역세권의 오피스텔이 이런 경향이 강하다.[19] 지하역 역세권에 살더라도 예민한 사람은 지하철 지나갈 때마다 느낌이 온다는 말도 있긴 하다. 특히 더블, 트리플 역세권같이 환승역이거나, 아니면 1호선 역세권같이 좀 옛날에 지어진 곳, 또는 반지하역이나 심도가 얕은 경우라면 더 그렇다.[20] 참고로 본 문단에서 언급하는 지상역 또는 고가역 역세권에 해당하는 구간(서울시 기준)은 경인선, 경부선, 경의선, 중앙선, 경원선, 경춘선, 서울 지하철 2호선 대림~신대방, 당산철교, 성수~신답, 한양대~잠실나루 구간, 서울 지하철 3호선 동호대교, 서울 지하철 4호선 동작대교, 창동~당고개 구간, 서울 지하철 6호선의 신내역, 서울 지하철 7호선 도봉산역, 청담대교 등이 있다.[21] 이 구간은 서울특별시로 진입 이후 큰 터널 형태의 방음벽이 존재하며, 열차도 비교적 서행하는 편이라서 소음이 거의 없다.[22] 1989년 노태우 당시 대한민국 대통령이 주택 200만 호 건설 계획을 발표하면서, 1989년 4월 1일 이전에 건축된 불법 건축물을 전부 합법화 시켜 버렸다. 200만호를 신도시만으로 채울 수는 없으니 이런 불법 건축물을 합법화해서 200만호 실적에 끼워 넣은 것이다. 이후 대한민국 도시계획을 할 때 이런 불법건축물은 2023년 지금까지도 수백만 호가 남아서 국토교통부와 지방자치단체들의 골치를 썩히고 있다. 당장 반지하 주택이 있는 건물은 1989년 이전 건설됐던 불법건축물이라고 보면 된다.[23] 시대인재 학원이 한티역 앞에 있다.[24] 햄버거+역세권, 햄버거뿐 아니라 패스트푸드 프랜차이즈 이용이 편하고 배달요금을 아껴 더 좋은 메뉴를 포장해 먹을 수 있으니 1인가구에게 보이지 않는 이득인 셈이다.[25] 전술한 벅세권, 스세권과 함께 편의점, PC방 같은 업종이 슬세권빨을 엄청 받는다.[26] LTE 서비스 이후로는 옛 이야기가 되었다.[27] 여기서 '이 닦고 털고 튀면 바로 지하철이야'라는 대사가 압권이다.