최근 수정 시각 : 2019-10-11 17:41:20

도로

파일:Semi_protect1.png   로그인 후 편집 가능한 문서입니다.
파일:나무위키프로젝트.png
이 문서는 나무위키 도로 프로젝트에서 다루는 문서입니다.
해당 프로젝트 문서를 방문하여 도움이 필요한 문서에 기여하여 주세요!


1. 개요2. 역사
2.1. 고대 로마2.2. 중세시대
3. 한국법상 도로
3.1. 성립과 소멸3.2. 법적성격3.3. 비용부담3.4. 사용관계3.5. 관련법제
4. 관련문서
4.1. 실존하는 도로4.2. 창작물에서의 도로

1. 개요



사람, 자동차 등이 다니는 큰 을 뜻한다. 하지만 보통은 자동차가 다니는 길을 가장 많이 생각한다. 왜냐하면 사람들은 꼭 도로로만 다니는 게 아니니까 중요도가 높지 않기 때문. 거의 모든 자동차는 도로로만 다닐 수 있고[1] 도로 가는 대로 다닐 수 있다. 그렇기 때문에 도로망은 도시의 혈관이라고도 한다.

사회간접자본의 대표적인 예로서 경제 발전을 계획하고 실행할 때 일단 도로부터 만든다. 도시의 혈관이기도 하지만 크게 보면 나라의 혈관이기도 하기 때문. 참고로 나라의 흥망을 한눈에 판단할 수 있는 자료 중 하나가 바로 사회간접자본 관리, 특히 도로나 역참의 관리상태이다.나라가 흥하기 시작하면 도로와 역참을 놓고 관리를 잘하지만, 나라가 망하기 시작하면 먼저 도로 관리와 역참관리를 손에 놓고 도로가 무법지대가 되기 시작한다. 특히 나라가 어지러워지기 시작하면 갱스터들이 도로를 점거하고 통행세를 걷는 주제에 도로상태는 개판이 되는 악순환이 벌어진다. 대표적인 예가 로마 제국, 몽골 제국 등이 있다.

2. 역사

한반도의 경우에는 도로 사정이 썩 좋지 못했다. 상업이 발달한 고려시대도 마찬가지였고 상업을 천시한 조선시대에도 육로개발 보다는 수로를 통한 물류 운반이 대부분이었다. 이유는 끊임없는 침략으로 도로 건설이 적들에게 도움을 줄수 있기 때문, 그외 조선시대 도로에 대한 기록으로 도로고가 있었다.

일제강점기 자동차가 다닐 수 있는 신작로가 개설되었다. 대한민국 정부 수립 후 고속도로가 건설되고 국도, 지방도, 광역시도 등이 확장, 개량되었다.

북한은 그냥 포장, 비포장... 포장도로도 손에 꼽기 전에 연료부터가 없다.

2.1. 고대 로마

고대 로마는 길을 내는 데에 적극적인 나라였다. 이는 국가가 성공적으로 성장하는 데에 결정적인 역할을 하였다. 로마의 황제들은 훌륭한 길을 많이 낼 수록 적들이 침입하기 쉬운게 아니라, 적들도 로마의 문화를 존경할 것이라고 생각했다. 원래는 페르시아의 왕의 길을 보고서 로마인들이 고안한 도로 체계를 말하는데 여기서 고대 로마의 길이란 포장 도로를 일컫는다. 그 최초의 도로망은 아피우스 클라우디우스가 재무관이던 시절 아피아 가도를 설계하고 착공하면서 로마 시민들에게 로마가 나아가야 할 길을 보여준 것이다. 아피우스가 페르시아 제국의 왕의 길이 구석구석 깔리면 생기는 장점을 꿰뚫어보고 이를 참고하여 만들었다. 그리고 반드시 우회로를 뚫어 도시가 고립되는 것을 방지했다.

워낙 그 품질이 훌륭해서 일부는 오늘날까지도 남아있기 때문에 직접 거닐어 볼 수 있다. 심지어 아직도 인도나 차도로 확•포장하여 사용하는 도로도 존재한다.

또, 각 도로들이 법의 위해 규격화하여 관리되고, 이름지어졌다. 거의 웬만하면 직선화를 원칙으로 했고 산길을 돌아가는 것보다는 터널을 굴착해서 가능한 직선으로 쭉 뻗은 도로를 건설하였다. 거기에다 당시에는 아스팔트가 없었기에 대신 평평한 마름돌을 끼워 맞추어서 도로의 평탄화를 했다. 그리고 도로가 완만한 곡선을 이루게 하여 빗물이나 눈녹은 물이 배수로를 향해 흐르도록 하였고 배수로도 다리쪽으로 완만하게 기울여 다리쪽의 배수구를 통하여 물이 빠지도록 하였다. 현대에는 로마의 도로를 개보수하여 고속도로나 국도로 재포장한 구간이 유럽이나 중동, 북아프리카에 상당히 흔하다. 그래서 오늘날 유럽권 국가 및 북미의 도로 체계가 훌륭한 것도 이에 기반했기 때문이다. 당장 한국의 도로 체계와 유럽 혹은 북미 체계를 비교해도 그 차이는 엄청나다. 심지어는 한국어로는 단어조차 없는 도로 이름도 적지 않다.

도로의 규모는 실로 엄청나서 동쪽으로는 터키까지, 서쪽으로는 스페인까지, 북쪽으로는 영국까지, 남으로는 북아프리카까지 이어졌다. 그 규모가 포장된 도로만 15만km 정도였다. 거기다 로마의 도로망의 속도를 역전시킨 것은 철도가 나왔을 때니 그 도로의 효율성이 엄청나게 좋았다는 이야기다.
그리고 원래 이렇게나 도로를 엄청나게 건설한 건 영토에 비해 군인이 적었던 탓에 보급로 확보가 중요했기 때문이다. 그래서 포장도로를 많이 건설했고 당연히 그만큼 중장비를 운반할 일이 잦아 이 도로를 유용하게 썼고 주민들도 화물운반에 이용하기도 했다. 서양 국가에 보릿고개를 찾아보기 힘들었던 이유이기도 하다.
파일:external/book.interpark.com/jpseo71_1169360439.jpg
파일:external/book.interpark.com/jpseo71_3758953910.jpg

위의 사진은 로마인 이야기에서 그린 로마가도의 단면과 구조도인데 현대의 도로도 포장부분이 마름돌에서 시멘트와 아스팔트로 바뀐 것 외에는 구조가 달라진것이 없다. 그래서 위에서 언급했듯 저러한 방식으로 건설을 하다 보니 워낙 도로가 튼튼해서 일부 수리할 곳을 제외하곤 왠만해서는 파손될 일이 적어서 중장비 운반에 큰 도움을 받았던 것이 로마제국의 도로이다.

2.2. 중세시대

그러나 서로마가 붕괴된 이후, 로마가 설치한 도로들도 관리 소홀로 인해 사실상 방치되기에 이른다. 도로는 갈라지거나 끊겼고, 도로 인근에는 도둑떼나 늑대 떼들이 등장해 이동하는 사람들이나 상인들을 위협하게 된다. 이 때문에 도시간의 교역은 끊기고 상업발달은 정체되는데 이후 11세기 들어 남부유럽을 중심으로 상업이 발달하기 시작하며 도시간의 이동이 활발해지기 시작하자 다시금 도로의 필요성이 대두된다. 이때 등장한 대표적인 것이 바로 독일의 소금길(Salzstrasse). 중세 영주들이 돈을 들여 도로를 정비하고 인근 치안을 관리해서 안전한 도로로 만들어 주는 대신 통행세를 크게 받는 것이었는데, 당시 독일의 주요 거래품중 하나가 소금이었기에 소금상인들의 이용량이 가장 많았고 이 때문에 소금길이라는 이름이 붙여졌다. 민자도로

이름은 다르지만 다른 지역의 사정도 다르지 않았고 이런 통행세를 내는 도로들이 조금씩 늘어나며 도시간의 거래가 활발해지며 상업이 부흥하는 시기가 도래하게 된다.

3. 한국법상 도로

3.1. 성립과 소멸

도로의 성립은 노선의 지정 또는 인정, 구역결정, 권한의 취득, 공사시행 및 공사완료에 따른 물적 시설로서의 형태[2]를 갖춘 다음에 당해 물적 시설로서의 도로를 일반교통에 공용한다고 하는 의사표시[3]로 이루어진다. 공용지정은 학자에 따라 공용개시 또는 공용개시행위라고도 한다. 도로가 일반 교통에 공용할 수 없게 된 때에 도로는 소멸한다. 도로의 소멸에는 그 성립과 마찬가지로 행정주체의 의사적 행위[4]가 필요하다. 도로법 제11조와 제12조는 고속국도와 일반국도의 지정 및 고시에 대해 규정하고 있다.

3.2. 법적성격

도로는 학문적 의미의 공물중에서 공공용물 및 인공공물에 해당한다. 공물이란 법령이나 국가, 지방자치단체 등의 행정주체에 의하여 직접 공적 목적에 제공된 물건으로서, 그 목적에 따라 직접 일반 공중의 공동사용에 제공되는 ‘공공용물’,행정주체가 직접 자신의 사용에 제공한 ‘공용물’, 공공용 또는 공용에 제공되는 것은 아니지만 중요문화재, 천연기념물과 같이 그 물건 자체의 보존을 목적으로 하는 ‘공적 보존물’[5]로 분류할 수 있다. 도로나 그 부속물은 직접적으로 일반 공중의 사용에 제공된 물건으로서 공공용물에 해당하며, 관리를 위한 공물관리법이 제정되어 있다는 점에서 법정 공물에 해당한다. 또한 도로는 성립과정에 있어서 행정주체에 의하여 인공이 가해지고, 그것이 공적 목적에 제공됨으로써 공물이 되는 물건이므로 인공공물에 해당한다.

한편, 공물은 그 소유권의 귀속에 따라 국유공물・공유공물 및 사유공물로 그 범주를 나눌 수 있다. 국유공물이란 공물의 소유권자가 국가인 경우를 말하고, 국유재산중의 공물은 모든 국유공물이다. 공유공물이란 공물의 소유권자가 지방 자치단체인경우를 말한다. 사유공물이란 공물의 소유권은 사인에게 있으나 당해 물건이 행정주체에 의하여 공적 목적에 사용되고 있는 물건이다. 도로는 이 세 가지 모두에 해당될수 있다.

3.3. 비용부담

도로에 관한 비용은 도로법 또는 다른 법률에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 도로관리청이 국토교통부장관인 도로에 관한 것은 국가가 부담하고, 그 밖의 도로에 관한 것은 해당 도로의 도로관리청이 속해 있는 지방자치단체가 부담한다(법 제85조). 그러나 국토교통부장관은 도로법 제85조에 따라 국가가 부담하는 비용의 일부를 대통령령이 정하는 바에 따라 그 도로가 있는 특별자치시・도 또는 특별자치도나 그 도로로 인하여 이익을 얻는 시・도에 부담시키거나, 특별시・광역시 또는 도가 부담하여야 할 비용은 대통령령으로 정하는 바에 따라 이익을 얻는 시・군 또는 구(자치구를 말한다. 이하 같다)에 그 일부를 부담시킬 수도 있다(법 제87조).

도로법상 도로에 관한 비용부담에 관한 규정을 종합적으로 검토해 보면, 도로에 관한 비용은 수익자부담의 견지에서 원칙적으로 도로의 관리청이 속하는 공공주체가 부담하도록 하고, 도로정비의 긴급성이나 지방자치단체의 재정상황 등을 고려하여 필요한 경우에 한하여 국가가 재정지원을 하는 것을 기본입장으로 하고 있다.

3.4. 사용관계

도로의 사용에 관하여 도로주체와 사용자간에 발생하는 법률관계를 도로의 사용관계[6]라고 한다. 여기에서 사용이란 일반공중의 사용을 의미한다. 도로는 공공용물로서 본래 일반공중의 사용에 제공하는 것을 직접 목적으로 하는 것이므로 여러 가지 형태의 사용관계가 성립한다. 도로의 사용관계는 크게 일반사용과 특별 사용으로 나눌 수 있다.

3.5. 관련법제

현행 도로법 법령체계는 일반법으로서의 도로법 및 같은 법 시행령, 시행규칙과 함께 지방자치단체에 의한 조례(자치법규)가 다수 제정되어 시행되고 있다. 또한 도로법에서 규정하고 있는 내용 중 일부는 위임에 따라 다수의 시행규칙으로 제정되어 하위법령군을 형성하여 시행되고 있다.

한편, 도로는 일반법으로서의 도로법 이외에 국토관련 법령, 환경관련 법령, 물류관련 법령, 교통안전관련 법령 등과 다양한 요소로 연결되어 관련성을 가지게 된다. 따라서 도로관련 법령의 전체적인 체계를 구상하기 위해서는 관련된 무수한 법령을모두 살펴보는 것이 바람직하다.

3.5.1. 도로법 기준

3.5.2. 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 기준

  • 소로 (2차선)
    • 1류 : 10m ~ 12m
    • 2류 : 8m ~ 10m
    • 3류 : 8m 미만
  • 중로 (4차선)
    • 1류 : 20m ~ 25m
    • 2류 : 15m ~ 20m
    • 3류 : 12m ~ 15m
  • 대로 (6차선)
    • 1류 : 35m ~ 40m
    • 2류 : 30m ~ 35m
    • 3류 : 25m ~ 30m
  • 광로 (8차선)
    • 1류 : 70m 이상
    • 2류 : 50m ~ 70m
    • 3류 : 40m ~ 50m

4. 관련문서

4.1. 실존하는 도로

4.2. 창작물에서의 도로


[1] 탱크(...)나 오프로드 카 등의 예외가 있긴 하다.[2] 형체적 요소[3] 공용지정[4] 공용폐지[5] 보존공물[6] 공물의 사용관계에 관한 법리는 도로라는 공물에도 적용이 가능하다.[7] 고속국도의 지선 포함[8] 관리기관은 한국도로공사. 민자고속도로는 각 민자고속도로 회사.[9] 일반국도의 지선 포함[10] 관리기관은 시의 동지역(예를 들어 안동시 송현동)은 해당 시청, 광역시의 경우에는 해당 구청, 그 외 읍, 면지역은 국토교통부 산하 해당 국토관리사무소에서 관리한다. 관리기관이 바뀌는 곳은 어느기관에서 관리한다라는 표지판이 설치된다.[11] 예를 들어 서울특별시도특별시는 하나 밖에 없지만[12] 예를 들어 부산광역시도, 대구광역시도

분류