1. 개요
| 터널길이 OOOm | |
| 터널 표지판 | |
| 미시령터널 하행선(속초방향) 입구 |
| 언어별 표기 | |
| 한국어 | 터널 |
| 영어 | Tunnel |
땅 밑, 바다 밑(해저터널)이나 산 등을 뚫어 자동차, 철도차량, 선박과 사람 등이 통행할 수 있도록 만든 통로이다. 순우리말로는 굴길이라고 하며 사례로는 대전/금산[1]접경지역의 샛고개굴길이 있다. 옛말은 '턴넬'. 북한에서는 '턴넬'도 쓰고, 차굴(車窟), 동굴이라고도 한다. 한자식 표현으로는 수도(隧道).[2]
기본적으로 길기 때문에 전등이 있어도 꽤나 깜깜하다. 덕분에 밝은 아침에도 으스스하고 밤이 되면 진짜로 무섭기에 괴담에도 종종 등장하는 편. 가장 대표적인 예가 일본의 이누나키 터널. 진짜로 귀신이 등장하지는 않지만 어둡고 차량을 제외한 인적이 드물어 범죄나 사고가 일어나기 쉽다. 과거에는 터널을 타일로 마감했으나, 현재는 거의 다 콘크리트로 마감하고, 페인트를 칠하며 벽에 띠를 두르기도 한다. 이는 과거에는 터널의 조명시설의 효율이 좋지않아 반사율이 높은 타일을 사용하여 빛을 번지게 함으로서 밝게하였는데 근래에는 LED조명과 같이 고효율 저비용으로 터널의 조도가 밝아져 타일과 같은 반사성 재질을 사용하지 않게 되었다. 그러나, 굴절구간에서 주행중 본인의 차량의 앞에 건너건너 있는 선행차량의 브레이크등을 반사시키는 사전인지 효과로 사고예방을 위해 여전히 사용되고 있다.
터널 벽에는 기본적으로 전등을 부착하는데, 과거에는 대각선 상단에 달았으나 최근에는 구 너릿재터널 남행구간, 광주대구고속도로 성산2터널처럼 정상부에 달아놓는 경우가 많다. 최근에는 대각선 방향의 노란 나트륨등 대신에 비교적 위쪽에서 수직으로 비추는 LED 조명으로 설치하는 일이 많고, 구형 전등을 사용하는 터널들은 지속적으로 보수되고 있다. 이 문서 상단의 이미지가 바로 이 유형이다. 또한 터널 벽에는 깨알같이 그 터널이 있는 지역과 관련된 것을 그려놓기도 한다. 예를 들자면 함안은 수박, 순천에는 철새, 보성은 녹차를 그리는 식. 길이가 상당히 긴 장대터널에는 운전자 졸음방지를 위해 무지개 조명을 부착하기도 한다.[3] 이는 순천완주고속도로 천마터널에 처음 설치되었으며, 평택제천고속도로 금성터널, 천등산3터널(제천방향만 존재), 동해고속도로 범서4터널, 광주대구고속도로 가야3터널, 남해고속도로 초암산터널, 서울양양고속도로 인제양양터널 등에 있다. 일부 터널은 무지개 조명에 추가로 호루라기나 사이렌과 함께 경고음을 집어넣기도 하며[4] 터널 내부에 출구까지 거리를 알리는 전광판도 있다. 사고가 유난히 많으면 터널 주변에 항상 사설 구난차가 대기하기도 한다. 대표적인 예시가 창원1터널.
그리고 길이가 긴 터널은 천장에 환기용으로 거대한 팬이 달려 있다.
2023년 12월 기준 대한민국에는 3,809개의 터널이 존재하며, 길이는 총 2,541km에 달한다.
최근 들어 지상 도로 위에 지붕을 올리고 그 위를 녹지화하여 터널을 만들어버리는 사례가 늘고 있다. 도시 단절과 소음/분진 민원을 한방에 해결하는 방법으로 각광받고 있다. 분당신도시-판교신도시 간의 분당수서로 공원화나 동탄1신도시-동탄2신도시 간의 경부동탄터널 건설이 그 예.
2. 건설 목적
가장 큰 존재 이유는 산이나 바다를 최단거리로 통과하기 위한 것이다. 산이라는 것은 사람에게도 장애물이지만 자동차와 열차에게도 심각한 부담거리다. 직선으로 도로를 놓지 못하고 고개와 같이 능선을 타고 돌아가는 길을 내야 해서 위험할 뿐만 아니라, 연료 낭비와 시간 낭비가 매우 심각하다. 통행량에도 한계가 생기는건 당연한 일.철도는 문제가 더욱 심각하다. 강삭철도나 치상궤도가 아닌 이상 스위치백 같은 방법을 쓰더라도 넘을 수 있는 구배제한이 너무나 낮다. 영동선의 통리재 스위치백 구간을 대체한 솔안터널조차도 수평 이동거리를 늘려 구배를 줄이기 위해 한 바퀴 빙 돌려놓았다. 한국처럼 산지가 많은 국가에서 산을 타는 철길을 놓는 것은 제한이 너무나 크다. 기차가 바다를 넘을 수 없음은 더 말할 나위가 없다.
터널은 건설 난이도가 높고 비용도 많이 들지만, 산을 돌아 가거나 능선을 타고 넘어야 하는 불편이 없어 장기적으로 시간 및 비용낭비가 획기적으로 줄어든다. 터널은 내구재인 만큼 관리만 제대로 하면 수십 년에서 백년 이상까지도 잘 쓸 수 있어 시간이 가면 갈수록 경제성이 커진다. 더군다나 우회도로나 철로를 건설하려고 해도 요즘은 토지보상비용이 만만치 않아, 차라리 보상 비용이 저렴한 산을 뚫어 터널을 만드는 편이 상대적으로 저렴할 때도 있다. 터널은 입구하고 출구만 보상하면 되기 때문이다.
또한, 산을 지나갈 때 터널을 뚫음이 산을 따라 길을 만드는 것보다 생태계에 더 낫다. 산을 따라 길을 내면 그 길을 기준으로 생태계가 단절된다. 그러나 터널을 뚫는다면 땅 속에는 생태계가 거의 형성되어 있지 않기 때문에 생태계에 비교적 더 좋다. 터널을 뚫는다 해도 터널 주변 소음, 먼지, 배기 가스, 지하수맥 단절 등 여러 가지로 환경 파괴를 피할 순 없으나, 산을 따라 길을 내기보다는 낫다.
산을 지나는 터널은 대개 공사 편의를 위해 산세를 따라 경사가 진 경우가 많은데, 산세가 험준하면서도 상호 간 왕래가 많은 알프스산맥 일대에서는 아예 베이스 터널(Base Tunnel)이라 해서, 지표면 수백 미터 아래에 구배 없이 평평한 터널을 뚫기도 한다. 유럽의 철도는 대개 역사가 오래되어 알프스를 건너기 위해 터널 전후로도 급구배가 많은 편인데, 이게 국제화물철도와 고속열차가 늘어나면서 운행상의 골칫거리가 된 것. 따라서 급구배도 제거하고 선로 용량과 시간 당 수송량도 늘릴 겸, 산 전후부터 이어지는 기나긴 터널을 짓는 것이다.
3. 사용되는 공법
지반강도나 여러 이유에 따라 굉장히 다양한 공법이 있는데, 주로 사용되는 공법으로는 개착식 공법, NATM 공법과 TBM 공법, 실드 공법이 있다. 그 밖에도 NTM 공법, ASSM 공법 등이 있다.3.1. 개착식
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| 시청앞에서 개착식 공사중인 서울 지하철 1호선 |
말그대로 개착식 공법을 이용한 방식으로 단순하게 지상에서부터 통째로 땅을 파내서 터널을 짓고 그 위를 다시 덮어 터널을 완성하는 방식이다. 단순 무식하게 땅을 파낸다는 공법 특성 상 난이도가 가장 쉽고 특별한 기술력이 필요하지 않아서 가장 빨리 사용되기 시작한 방법으로, 공정 과정에 따라 Bottom-up 공법과 Top-down 공법 두 가지 방법이 존재한다.
우선 Bottom-up 공법은, 터널이 지나갈 곳의 땅을 확보한 후 그 자리의 땅을 터널 바닥의 깊이까지 파낸다. 그리고 바닥을 설치하고, 터널 지붕을 설치한 후 다시 흙으로 덮고 지상을 복구하면 된다. 쉽게 말해 터널 깊이의 건물을 짓는 것이다. 비록 지상의 땅을 공사 기간 내내 못 사용한다는 큰 단점이 있기는 하나 가장 단순한 방법이라 도 하다.
Top-down 공법은, 터널이 지나갈 곳의 땅을 확보한 후 그 땅을 터널 천장의 깊이까지 파낸다. 그리고 터널 상부를 일부 공사용 입구 외에 모두 설치하고 그 구간의 지상은 복구한다. 이후 남겨놓은 공사용 입구를 통해 내부의 흙을 파내고 상부를 지지할 기둥과 바닥을 시공한다. 마지막으로 공사용 입구 구간의 터널 상부 구조물을 시공하고 지상을 복구하면 끝. Bottom-up 공법보다 지상에 끼치는 통행 장애 등이 덜하다는 장점이 있어 현재는 개착식으로 공사할 경우 이 방법이 주류를 이루고 있다. 이 공법은 주로 깊이가 얕은 터널을 시공할 때, 특히 터널이 지나가는 지상에 특별한 장애물이 별달리 없을 때 사용된다. 다만 탑다운 공법으로만 짓기에는 한계가 있어 위의 바텀업 공법과 혼용되어 공사하는것이 보통이다.
3.2. 발파식
발파를 위해 장약공을 만들고 있는 드릴링 점보
터널을 드릴링 점보를 통해 장약공을 만든후 장약공 안에 지반강도나 주거지와의 거리에 따른 일정량의 계산된 장약을 넣고 발파시켜 만드는 공법이다. 크게 ASSM 공법과 NATM 공법이 있다.
ASSM(American Steel Support Method) 공법은 발파 등으로 인해 뚫린 터널을 지지대와 라이닝 콘크리트 등으로 지지함으로써 지반의 이완에 따른 터널 붕괴를 막는 방식이다. 19세기부터 철도용 산악 터널을 뚫을 때 자주 사용되는 방식이었다.
NATM(New Austrian Tunneling Method) 공법은 1957 - 1965년 사이에 오스트리아에서 개발되었다. 중동의 카나트를 보고 착안했다고 한다. 발파 후 생긴 잔해를 모두 치우고 터널 벽면에 숏크리트[5]를 뿌리거나 락볼트로 발파후 불안정한 암석을 고정하고 라이닝 철근과 콘크리트로 마무리를 하며 이 과정을 반복하는 공법이다. ASSM이 지지대와 콘크리트 등을 이용해 무너지는 지반으로부터 터널을 보호하는 것이라면, NATM은 터널을 뚫은 후 지반이 무너지지 않도록 보완하여 지반 자체가 지지대의 역할을 하도록 한다. 이 방식은 ASSM에 비해 거의 모든 면, 특히 경제성에서 우월하기 때문에 오늘날 발파식으로 터널을 만들 때에는 대부분 NATM을 쓴다.
발파해도 터널이 무너지지 않아야 하므로, 단단한 지반에 터널을 뚫을때 사용한다. 한국은 국토의 산이 대부분 단단한 화강암이기 때문에 국내에서 산을 관통하는 도로, 철도 터널을 뚫을때 자주 쓰이는 공법이다.
3.3. TBM식
Tunnel Boring Machine
실드터널 공법이라고도 한다.
TBM 공법은 1815년 마크 브루넬[6]이 부두 근처에서 우연히 배좀벌레조개가 구멍을 뚫어놓은 나뭇조각을 보고 굴을 효과적으로 뚫는 기술을 생각해냈다. 좀조개는 나무를 파먹으며 속으로 들어가는데 나무가 물을 먹으면 팽창하게 되어 좀조개가 낑겨버리게 된다. 좀조개 몸에서는 이를 방지하기 위해 파고 들어가는 동시에 굴진시 생기는 톱밥을 뒤로 보내고 생긴 공동외벽에 굳는 액체[7]를 바른다. 이를 보고 착안하고 발전시킨게 TBM이다. 조그만한 벌레가 토목공사의 안전과 편리함을 불러오게 된것이다.
이름 그대로 TBM(Tunnel Boring Machine)이라는 거대한 굴착기계를 이용해서 건설할 터널 궤적을 따라 파고들어가는 동시에 터널 외벽을 구성하는 방식으로 일단 TBM 부품을 터널 시작지점에서 조립하여 TBM장치를 완성시킨 후 그대로 TBM을 천천히 전진시켜서 파고 들어간다.[8] 굴착 시 나오는 암석과 지반 잔해들은 TBM과 연결된 컨베이어 벨트로 터널 입구까지 운반시켜 지속적으로 빼내주기 때문에 멈추지 않고 계속해서 파고들어갈 수 있다. 이후 TBM 후방에서는 NATM공법과 똑같이 터널 외벽 부분에 숏크리트 또는 락볼트 처리를 하여 지반이 무너지지 않도록 지지대를 구성한 후 라이닝 벽면작업을 하여 터널을 완성시키는 공법이다. 보통 길다란 균일 암반을 지나는 터널을 뚫고자 할때 쓰이는 공법으로[9] TBM공법으로 먼저 뚫고 NATM공법을 병행하여 터널을 넓히는 방법을 사용하는 경우도 있는데 중앙고속도로의 '죽령터널'이 이 공법으로 시공되었다.
실드 공법의 경우에는 기본적으로능 TBM 공법과 비슷하나 숏크리트와 락볼트를 쓰지 않고 TBM이 지나간 자리를 터널 규격에 맞는 세그먼트라는 콘크리트 블럭을 터널 벽면과 바닥,천장에 설치, 고정시키고 마지막으로 세그먼트키(마지막 블럭)를 설치한 후 터널 벽면과 세그먼트 사이의 틈을 콘크리트로 채우며 이 과정을 반복해 전진하는 공법이며 굴착과 세그먼트 설치까지 NATM공법보다 더욱 자동화 되어있어 인력을 적게 소모하는것이 가장 큰 장점이다. 주로 해저(하저)터널이나 지하철의 도심 구간 같이 NATM 공법과 TBM공법으로 굴착할 수 있는 지반보다 상대적으로 연약한 지반에 사용된다.[10] 예를 들면 프랑스와 영국을 잇는 해저터널이 이 방식으로 건설 되었는데, 만나기로 한 장소에 영국이 먼저 도착해서 TBM을 아래방향으로 보내 묻어버리고 그 지점에 프랑스가 도착해서 연결하였다.
이 TBM의 커터헤드는 상당히 비싼 물건으로, 2012년에 국산화에 성공하였다. #건설교통신문 보도내용. 그 전에는 줄곧 외국의 기술에 의존하였는데 뚫으려고 하는 터널이 사용목적에 따라 크기가 모두 다르기 때문에 주문하는 시공사가 외국의 TBM 발주업체에 주문 생산 후 수입하는 방식이어서 비쌀 수 밖에 없다. 때문에 국산화가 매우 중요한 부품으로 여겨져 왔다.
3.4. CAM
Cellular Arch Method특정 선시공부를 몇 군데 개착식으로 뚫어서 그 선시공부 사이에 긴 스틸 파이프[11] 여러 개를 아치 모양이 되도록 밀어 넣어 터널의 천장이 되도록 지지대를 만든 다음 그 밑을 파내서 터널을 완성하는 방식이다.
말로만 보면 간단해보이지만 NATM이나 TBM으로 도저히 답이 안 나올 때만 사용하는 매우 특수한 공법이다. 공정 과정이 가장 복잡하고 정밀한 시공을 필요로 하기에 돈이 엄청나게 깨지는 건 둘째치고 이 기술 자체의 시공 난이도가 매우 높은 편이기 때문. 대신 제대로만 시공한다면 어떤 환경 조건에서도 터널을 뚫어낼 수 있으며 시공 속도가 매우 빠른 장점이 있다. TBM이나 NATM보다 대략 30% 가량 시공 시간을 단축시킬 수 있다. 또한, 터널 단면이 어마어마하게 커지는 것이 특징.
대한민국에서는 고속터미널역의 서울 지하철 9호선 역사 건설에 이 공법이 처음으로 사용되었다.[12] 고속터미널역이 서울 지하철 9호선 1단계 철도역 중 동작역 다음으로 빨리 공사가 끝났던 이유가 CAM 공법의 특성 때문이다. 서울 지하철 9호선 고속터미널역은 터널 단면이 21m이다. 개착식 공법을 채택했던 3호선 고속터미널역, NATM 방식을 채택했던 7호선 고속터미널역은 좁아서 복잡한데 9호선 고속터미널역은 역 자체가 엄청 넓어서 분위기가 완전히 대조적이다. 이후 인천 도시철도 2호선의 석남역~서부여성회관역, 서울 지하철 7호선 석남역에도 구 경인고속도로 굴착을 피하기 위해 동일한 공법이 도입되었다.
CAM 공법을 전면적으로 채택한 곳은 로마 지하철 B선이다. 로마 지하철 B선은 CAM 공법을 채용하여 터널 단면이 30m에 달한다. 로마 지하철 B선이 CAM을 채택한 이유는 B선 노선에 고대 로마 유적이 너무 많이 나왔기 때문이다. 즉 노선 전반에 걸쳐 흙이 안정되지 못했다. 고속터미널역도 비슷한 이유로 이 공법이 사용되었다. 지반이 안정되지 못하고 터널 주변이 너무 개발되어 있어서 공사 충격으로 붕괴 리스크가 매우 높을 때 CAM을 채택한다. CAM으로 터널을 뚫는다고 하면 전 세계 건축학계에서 밑도 끝도 없는 견학 행렬이 찾아온다. CAM 공법을 채택한 로마 지하철 B선과 고속터미널역은 그래서 세계 건축학계 교과서에도 올라가 있다.
다만, 여러 장점들에도 불구하고 시공 난이도가 끝판왕이라서 그런지 세계 지하철, 해저터널 공사를 미친듯이 하는 중국과, 철도대국 일본에서도 CAM 공법은 단 한 차례도 시도된 바 없을 정도이다. 고트하르트 베이스 터널도 NATM 방식이었다. 싱가포르 MRT에서도 단 한 차례만 사용했다. 그도 그럴게 CAM 공법은 매우 위험한 공법이다. 정밀한 시공으로 오차를 mm 단위로 줄이지 않으면 강관들이 엇나가서 천장이 통째로 무너진다! CAM 공법이 전세계적으로도 매우 드문 공법인 것은 다 이유가 있는 셈이다.
워낙 고난도의 기술이라 그런지 현재까지도 국내 건설사 중에서는 네덜란드에서 기술을 직접 도입한 쌍용건설만 유일하게 이 공법을 쓸 수 있다.
4. 터널의 환기방식, 환기장치
4.1. 설명
보행자, 자전거나 오토바이 같이 타고 있는 사람이 밖으로 노출되는 탈것, 자동차, 철도차량 상관없이 터널은 출입구를 제외하면 환기가 되지 않기 때문에 통행하는 이용자를 위해 환기가 필수적이다. 길이가 짧은 터널이면 자연 환기방기 방식으로도 상관없지만 터널의 길이가 긴 장대터널인 경우에는 터널 환기가 되지 않기 때문에 환기장치가 필수적이다.아래 나와있는 환기방식은 자연적인 환기방식으로 환기에 한계가 있을때 설치하는 환기장치에 의한 방식이다.
- 자연환기: 자연적인 환기로 터널에 특별한 장치를 설치하지 않아도 터널 밖의 바람을 통해 환기하거나 터널의 일부분에 환기를 위한 통로를 설치하더라도 전기로 작동되지 않는 환기장치를 설치하지 않은 방식이다. 길이가 짧은 터널에서는 기본적으로 환기구를 설치하지 않은 일반적인 터널 구조로도 환기가 되기 때문에 환기구를 설치하지 않아도 된다.
- 환기장치를 이용한 환기방식: 아래의 환기장치를 이용한 환기방식 참조. 자연환기라고 해도 환기구가 있는 방식의 환기방식이다.
4.2. 환기장치를 이용한 환기방식
4.2.1. 종류식
縱流式longitudinal ventilation
쌍굴 형태 기준이면 차량 진행방향으로 기류를 발생시켜 환기하는 방식이다.
- 제트팬: 터널 위에 제트팬이라는 장치를 달아 환기하는 방식으로, 비용이 저렴하다는 점이 장점이지만, 환기용 수직갱이 없을 경우 화재가 일어났을 때 생기는 유독가스로 인한 인명피해 규모를 늘릴 수 있다는 단점이 있다.
- 사컬드식: 터널 출입구의 구
- 수직갱: 집중배기식, 송배기식 등이 있다.
- 전기집진기: 정전기의 원리를 이용해 터널 내부의 매연을 집진시키는 방식으로, 천정형과 바이패스형이 있다.
종류식 방식의 환기장치가 설치된 터널 중 수직갱 터널은 ◆, 전기집진기가 설치된 터널은 ★ 표시.
- 둔내터널 ◆(대한민국)
- 죽령터널 ◆(대한민국)
- 육십령터널 ◆(대한민국)
- 차령터널 ◆(대한민국)
- 가지산터널 ◆(대한민국)
- 금성터널 ◆(대한민국)
- 문무대왕1터널 ◆(대한민국)
- 인제양양터널 ◆(대한민국)
- 금정산터널 ◆(대한민국)
- 인천북항터널 ◆(대한민국)
- 산성터널 ◆(대한민국)
- 진해터널 ◆(대한민국)
- 재약산터널 ◆(대한민국)
- 신불산터널 ◆(대한민국)
- 보령 해저터널 ◆(대한민국)
- 진부1터널, 진부2터널 ★ (대한민국)
- 수정터널 ★ (대한민국)
- 우면산터널 ★ (대한민국)
- 두문동재2터널 ★ (대한민국)
- 경주터널(20번 국도) ★ (대한민국)
- 수락산터널 ★ (대한민국)
- 사패산터널 ★ (대한민국)
- 서초터널 ★ (대한민국)
- 봉천터널 ★ (대한민국)
4.2.2. 횡류식, 반횡류식
橫流式, 半橫流式transverse ventilation(full-transverse ventilation), semi-transverse ventilation
터널 천장과 차량이 통행하는 공간 사이의 중간, 중간에서 상층부 천정 사이에 환기용 구멍이 있는 판을 설치해 천장과 판 사이의 공간을 환기통로용 덕트로 사용해 환기를 하는 방식이다. 이 형태의 특성상 터널을 지나갈 때 터널 높이가 흔히 보이는 터널보다 높이가 낮으며, 터널 천장과 통행하는 하부 공간 사이에 환기통로용 덕트로 사용하는 판이 있기 때문에 제트팬을 설치 할 수 없다.
쌍굴 형태의 터널 중에서 한쪽만 횡류식이거나 반횡류식인 터널: ◐
- 배후령터널(대한민국): 횡류식(대한민국 최초의 횡류식 터널이다.)
- 남산1호터널(대한민국): 반횡류식
- 남산2호터널(대한민국): 반횡류식
- 남산3호터널(대한민국): 반횡류식
- 홍지문터널(대한민국): 반횡류식
- 정릉터널(대한민국): 반횡류식
- 박달재터널 ◐(대한민국): 반횡류식
- 구룡터널 ◐(대한민국): 반횡류식
- 부산터널 ◐(대한민국): 반횡류식
- 삼신봉터널(대한민국): 반횡류식
- 안민터널(대한민국): 반횡류식
- 창원터널(대한민국): 반횡류식
- 구덕터널(대한민국): 반횡류식
- 제2만덕터널(대한민국): 반횡류식
- 백양터널(대한민국): 반횡류식
- 황령터널(대한민국): 반횡류식
- 광안터널(대한민국): 반횡류식
사사고터널(일본): 2012년에 발생한 붕괴사고로 종류식으로 바뀌었다.에나산 터널 ◐(일본): 2012년에 발생한 사사고 터널 붕괴사고로 종류식으로 바뀌었다.
5. 각종 기록
5.1. 세계의 기록
2019년 기준.- 세계에서 가장 긴 철도 터널: 고트하르트 베이스 터널(스위스, 57.0km)[13]
- 세계에서 가장 긴 지하철 터널: 광저우 지하철 3호선(중국, 67.3km)[14]
- 세계에서 가장 긴 도로 터널: 레르달 터널(노르웨이, 24.5km)[15]
- 세계에서 가장 긴 해저터널: 세이칸 터널(일본, 53.9km)[16]
- 세계에서 가장 긴 해저 구간을 지나는 터널: 채널 터널(영국/프랑스, 50.45km 중 37.9km)[17]
- 세계에서 가장 넓은[18]터널: 사패산터널(대한민국, 3.9km)[19]
- 세계 최초로 외해에 건설된 침매터널: 가덕해저터널(대한민국, 3.7km)
- 세계에서 가장 깊은 해저터널: 세이칸 터널(일본, 수심 240m)
- 세계에서 가장 깊은 침매터널: 마르마라이(Marmaray)터널(튀르키예, 수심 60m)[20]
- 세계에서 가장 깊은 자동차 전용 해저터널: 가덕해저터널(대한민국, 수심 48m)
- 세계에서 가장 긴 침매터널: 강주아오 대교 해저터널(홍콩/마카오/중국, 6.7km)
- 세계에서 가장 긴 수로 터널: 캣스킬 송수로(미국, 262km)
5.2. 대한민국의 기록
- 대한민국에서 가장 짧은 터널: 90번 지방도 남서1터널(12m)[21]
- 가장 긴 철도 터널: 율현터널(50.3km)
- 가장 긴 지하철 터널: 수도권 전철 5호선(60km)[22]
- 가장 긴 도로 터널: 인제양양터널(10.96km)
- 가장 긴 수로 터널: 영천댐 도수터널(33km)
- 최초의 철도 터널: 은곡터널(1905년)[23]
- 최초의 일반도로 터널: 마래터널(1926년)
- 최초의 고속도로 터널: 경주터널(1969년)
- 최초의 해저터널[24]: 통영 해저터널(1932년)
6. 목록
7. 터널 내 차로 변경
대한민국의 도로 터널의 경우 인제양양터널[25]과 같이 길이가 매우 긴 경우를 제외하면 터널 내부에서는 모든 차량의 차로 변경이 금지된다. 사고가 발생하면 일반 도로보다 수습하기 어려운 점이 있고 공간이 한정되어 있기 때문에 심각하면 2차 사고가 발생할 우려가 있다는 이유이다. 그런데 실제로는 차로 변경을 제한하여 저속차량을 피할 길이 없어 오히려 사고율이 증가한다. 게다가 최근 들어 토목 기술이 발전하고, 도로 폭이 넓어지는 데다 강남순환로(광명-양재 구간)처럼 사실상 구간 전체가 터널인 도로들도 등장하고 있어서, 이 규정으로 고통받는 구간이 길어졌다.터널에서 무조건 차로 변경이 금지된 것은 전 세계에서 대한민국과 중국 뿐이다. 서유럽, 북미 등에서는 한국보다 훨씬 더 어둡고 좁은 터널에서도 왕복2차로만 아니라면 차로 변경과 추월이 모두 가능한 것이 기본이고, 교통공학적으로 사고 위험이 증명된 경우에만 차로 변경을 제한한다. 가령 중앙고속도로 치악1터널~금대2터널, 남해고속도로 그 터널같이 누가 봐도 잘못하다가 낭떠러지 밑으로 저승 가겠구나 싶은 곳들만 차로 변경 금지하면 된다. 대한민국에서도 시험적으로 차로 변경을 허용하자 오히려 사고율이 급감해서 경찰은 일부 조건을 만족시키는 터널에서는 차로 변경을 허용하겠다고 밝혔으나, 경찰의 조건이 매우 높아 실질적으로 터널에서 차로 변경은 여전히 거의 허용되지 않는다.[26] 그러나 최근에 지어지는 고속도로에서 진출입로 직전 구간에 차로 변경을 허용하고 있다.
8. 터널에서 발생한 사건사고
- 발바노 철도 사고 (1944년 3월 3일)
- 대강터널 질식사고 (1949년 8월 18일)
- 삼광터널 열차 충돌사고 (1970년 10월 17일)
- 몽블랑 터널 화재 (1999년 3월 24일)
- 오스트리아 카프룬 터널 화재 (2000년 11월 11일)
- 대구 달성터널 폭발사고 (2005년 11월 1일)
- 광명역 KTX 탈선사고 (2011년 2월 11일)
- 부산 도시철도 3호선 터널내 열차 추돌사고 (2012년 11월 22일)
- 사사고 터널 천정판 붕괴 사고 (2012년 12월 2일)
- 주한 레바논 대사 남산3호터널 전복사고 (2014년 5월 29일)
- 정선선 열차 충돌사고 (2014년 11월 22일)
- 상주터널 폭발사고 (2015년 10월 26일)
- 남해고속도로 9중 추돌사고 (2016년 5월 16일)
- 영동고속도로 봉평터널 연쇄 추돌사고 (2016년 7월 17일)
- 웨이하이 터널 한국 유치원 버스 화재 사고 (2017년 5월 9일)
- 창원터널 화물차 폭발 사고 (2017년 11월 2일)
- 순천완주고속도로 사매2터널 31중 추돌사고 (2020년 2월 17일)
- 부전마산선 터널 붕괴 사고 (2020년 3월 18일) - 터널 공사 현장에서 지반이 침하한 사고이다.
- 제2경인고속도로 갈현고가교 화재사고(2022년 12월 29일)
9. 터널 화재 시 행동요령
- 운전자는 차량과 함께 터널 밖으로 신속히 이동한다.
- 터널 밖으로 이동이 불가능할 경우 최대한 갓길 쪽으로 정차 시킨다.
- 엔진을 끈 후 키를 꽂아둔 채 신속하게 하차한다.
- 비상벨을 눌러 화재발생을 알린다.
- 비상 전화를 이용하여 구조 요청을 한다. (휴대폰 사용 시 119로 구조 요청)
- 소화기나 소화전으로 초기 진화한다.
- 초기 진화가 불가능할 경우 화재 연기를 피해 유도등 및 비상 방송의 지시에 따라 비상문을 이용, 터널 외부로 대피한다.
10. 여담
옛날 기술로는 터널의 규모를 키우는 것에 한계가 있어서 길이를 최대한 줄이기 위해 산을 좀 타고 올라가서 뚫었으며 폭 역시 좁았다. 도로 터널의 경우 통행량이 많으리라 예상하였어도 폭을 늘릴 기술이 없어 같은 방향으로 두 개 이상 뚫는 일도 있었지만[27] 요즘은 길이가 몇십 km를 넘어서고 버스를 가로로 세워놔도 몇 대를 세울 수 있을 만큼 폭이 넓은 터널도 있다. 내부 역시 시커먼 시멘트벽에서 벗어났으며 조명 색도 보다 밝게 바뀌었다.순천국토관리사무소 관할 터널들은 이상하리만치 불을 많이 꺼놓는다. 불을 엄청 듬성듬성 켜두거나 한쪽만 불을 켜둔다. 그나마 비교적 새삥인 순천~여수 구간은 낫지만 보성~장흥이나 보성~화순군계 구간은 시꺼멓다.
터널 내에서 LTE는 잘 잡히지만 포켓 Wi-Fi, 5G 등은 신호가 잡히지 않으므로 주의.
대부분의 터널은 운전자가 진입한 상태 그대로 빠져나갈 수 있도록 설계하려고 하는 편이다. 이렇게 설계되면 터널 앞이 커브길이라 핸들을 꺾은 상태로 진입했다면 핸들을 더 꺾거나 바르게 돌리지 않아도 핸들을 꺾은 그대로 차로만 따라가면 터널을 통과할 수 있다. 물론 중간에 두 번이나 꺾어야 하는 우면산터널 처럼 예외도 많다.
| 고속도로 터널 비상구[28] 관련 영상 |
가끔 슈퍼카 오너들이 터널에 진입 전 저속 주행하다가 터널 안에 진입하는 순간 속도를 올려 배기음을 내면서 뽐내기도 한다. 다만 그걸 좋다고 보는 사람[29]도 있지만, 시끄럽기만 하다고 싫어하는 사람도 있다. 가끔 유튜브에 올라오는 영상을 보면 거의 차가 없을때만 주로 한다. 주변에 피해를 주면 안되므로. 간혹 가다 200km/h 이상으로 달리는걸 올리고 자랑하는 경우도 있는데 이 경우 까딱 잘못해도 대형사고가 날 수 있다. 그리고 이정도면 그냥 목숨을 건 주행이니 멋있기는 커녕 한심한 멋부리기 행동일 뿐이다.
터널 가장자리에 도로와 유리벽으로 나눠진 인도와 연결된 도보통로가 있는 경우가 있는데 밖이 거의 안보이는 탁한 유리,노란 조명, (특히 굽은 터널인 경우)이동해도 앞뒤의 변화가 없는 등의 환경으로 사람에 따라 기묘한 느낌이나 폐소공포증을 경험할 수 있다.
일부 선진국에선 터널 길이나 유형에 따라 LPG차량의 진입이 금지된다.
11. 관련 문서
12. 둘러보기
[1] 참조[2] 중국어에서는 터널을 가리키는 어휘로 흔히 쓰고 suìdào라고 읽는다. 일본어에도 있는 어휘로 ずいどう(zuidō)라고 발음하나, 영어를 음차한 トンネル에 밀려 잘 쓰이지 않는다.[3] 사실 초창기 졸음 방지용 터널 조명은 무지개가 아니라 초록색, 보라색 빛을 비추는 방식이었다. 이는 현재 고창담양고속도로 장성3터널에 있다.[4] 차령터널의 경우 입구에 터널 내 교통정보를 알리는 전광판이 있다. CCTV 화면을 틀어주기도 한다.[5] 쉽게 말하면 액체 콘크리트로 발파 후 천장이나 벽면에서 암석이 떨어질 수 있기 때문에 이를 고정시키기 위해 뿌린다.[6] 영국에서 가장 위대한 공학자 중 한 명인 이점바드 킹덤 브루넬의 아버지다.[7] 후술할 터널의 벽면 세그먼트에 해당하며 암석물성이 암석인데 변형거동이 심하거나 흙, 암질이 불량한 경우에 사용[8] 대략 하루에 4~5m의 느려터진 속도로 전진한다. 물론 TBM의 크기나 종류, 굴착하려는 지반의 강도 등에 따라 다를 수 있다.[9] 반대로 연약한 지반에는 상층부에 붕괴위험이 있어 쓰이지 않는 공법이다. 이것이 후술할 실드 공법에 세그먼트가 쓰이는 이유다.[10] 그 이유는 무엇보다 NATM 공법처럼 발파작업을 하지않아 가뜩이나 연약한 지반에 자칫 실수하면 무너져 물바다가 될 수 있는 하저(해저)터널공사를 진동없이 안전하게 파낼 수 있다는 것이다. 도심의 경우 이는 공사시 소음이나 진동에 의한 민원과 건물 균열 등의 피해를 최소화할 수 있다는 또 다른 이득을 가져온다. 물론 어느정도의 소음이나 진동은 있지만 발파보다는 훨씬 낫다 추가적으로 TBM의 커터헤드가 NATM 공법을 대신할 정도로 단단한 암석을 파내는 데 무리가 있고, 또 비싸다는 점도 이유가 될 수 있다.[11] 강관이라고 한다[12] 해당 역사는 쌍용건설에서 시공하였으며 CAM외에도 다른 공법이 복합적으로 사용된 전세계에서도 유례를 찾아보기 힘든 독특한 공사방식을 채택해서 그런지 시공 당시 건축학계에서 떠들썩했으며 완공 이후 전세계적으로도 유명한 건축기술 사례로 등극했다.[13] 2016년 6월 1일에 개통하면서 기록을 새로 세웠다. 2032년경 오스트리아-이탈리아간 브레너 베이스 터널이 개통하면 타이틀을 넘겨 줄 예정이다.[14] 터널의 길이 관련 기록에서 지하철은 보통 빠진다. 일반적으로 지하철은 터널 방식으로 지어지지 않는 역과 역 사이를 연결하는 터널의 집합체이기 때문이다. 여담으로 이전 최고기록은 서울지하철 5호선이였다.[15] 왕복 2차선으로, 아예 설산 하나를 통으로 뚫었다. 워낙 크고 험준한 산이다보니 그 밑을 터널로 지나가려면 필연적으로 길어질 수밖에 없다.[16] 2016년 6월 1일 이전에 세계에서 가장 길었던 터널.[17] 세이칸 터널의 해저 구간은 23.3km.[18] 폭 15m 이상.[19] 편도 4차선 터널로 세계 최장[20] 튀르키예의 통근철도인 '마르마라이'가 사용하는 터널. 아시아와 유럽을 잇는다.[21] 울릉도에 있다.[22] 한때는 세계에서 가장 긴 지하철 터널이였으나 중국에게 물려주었다.[23] 경상북도 청도군 청도읍 원리에 위치한 경부본선 상의 터널이다. 보통 한국 최초의 철도 터널을 아현터널로 알고 있으나, 아현터널의 개통일자는 1921년으로 16년이나 더 늦다. 심지어 국토교통부에서도 헷갈리는 듯.[24] 아시아 최초이기도 하다.[25] 터널 길이가 거의 11km이다.[26] 특히 고속도로에 설치된 터널들은 차로변경 허용기준이 갓길 폭 2.5m 이상으로 잡아놨다.[27] 확장하면서 비용을 절감하려고 기존 터널을 재활용하는 경우에도 볼 수 있다.[28] 대한민국에서는 이전에는 길이 1km 이상부터 비상구가 설치되었으나, 500m 이상부터 설치하는 걸로 법이 개정되었다. 동시에 간격도 짧아졌다.[29] 정확히는 부러워하는 것