오토바이/고속도로 통행/대한민국

이륜자동차의 고속도로 통행을 금지하는 국가·지역
대한민국 (상세문서 보기)	라오스	인도네시아	베네수엘라	태국
파나마	파키스탄	중국 11개 성¹⁾	대만²⁾
1) 간쑤, 칭하이, 쓰촨, 충칭, 장시, 푸젠, 장쑤, 허난, 산둥, 하이난, 닝샤 외 통행허용

OECD국가 중 이륜자동차 고속도로 통행 허가 여부 ■ 허용 / ■ 금지
캐나다	미국	영국	덴마크	아이슬란드
노르웨이	튀르키예	스페인	포르투갈	프랑스
아일랜드	벨기에	독일	그리스	스웨덴
스위스	오스트리아	네덜란드	룩셈부르크	이탈리아
일본	핀란드	호주	뉴질랜드	멕시코
체코	헝가리	폴란드	대한민국	슬로바키아
칠레	슬로베니아	이스라엘	에스토니아	라트비아
리투아니아	콜롬비아	코스타리카

1. 개요2. 사례3. 저항권 실천 사례4. 역사

4.1. 헌법재판소 판결4.2. 초소형전기차 사례와의 비교

5. 오토바이 고속도로 통행에 대한 논쟁

5.1. 안전 관련

5.1.1. 통행 금지 찬성5.1.2. 통행 금지 반대

5.2. 단속 관련

5.2.1. 통행 금지 찬성5.2.2. 통행 금지 반대

5.3. 폭주족 관련

5.3.1. 통행 금지 찬성5.3.2. 통행 금지 반대

5.4. 법률 개정안 발의

5.4.1. 자동차전용도로 한정 통행허용안5.4.2. 장대터널 추가 통행금지안

5.5. 기타

5.5.1. 절충안: 이륜자동차 고속도로/전용도로 통행의 “비범죄화“5.5.2. 아시안 하이웨이 단절5.5.3. 무역 장벽5.5.4. 한국 이륜차 산업 발전의 억제

6. 처벌과 오진입시 대처법7. 일반도로의 이륜차통행금지 조치8. 관련 링크9. 같이보기

1. 개요

도로교통법 제63조(통행 등의 금지) 자동차(이륜자동차는 긴급자동차만 해당한다) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등을 통행하거나 횡단하여서는 아니 된다. [전문개정 2011. 6. 8.]

제154조(벌칙) 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 30만원 이하의 벌금이나 구류[1]에 처한다.
6. 제63조를 위반하여 고속도로등을 통행하거나 횡단한 사람

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한국 고속도로 및 전용도로 출입구에서 볼 수 있는 이륜자동차 및 원동기장치자전거 출입 금지 표지판. 자동차전용도로 표지판[2]과 같이 있다.

대한민국에서는 여타 해외국가와 달리 이륜자동차의 법적지위가 모호해 고속도로와 자동차전용도로를 통행할 수 없다. 자동차관리법 제3조에서 정의하는 자동차에는 승용자동차, 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차를 비롯해 '이륜자동차'가 버젓이 등장하고 있다. 그리고 도로교통법 제2조 제18호에서 정의하는 자동차에는 앞서 언급한 자동차와 더불어 대통령령으로 지정한 7종의 건설기계를 포함시키고 있으나 이륜자동차는 분리하여 배기량 125cc 이상의 이륜자동차는 자동차가 맞으나 125cc 미만의 것은 '원동기장치자전거'로 재정의하여 자동차에서는 제외하고 있다. 따라서 도로교통법에서 보는 자동차인 이륜자동차는 배기량 125cc 이상인 것으로만 한정한다. 이렇게 적어도 125cc 이상의 이륜자동차는 분명히 자동차관리법과 도로교통법에서 동시에 규정한 자동차의 정의에 부합하지만, 도로교통법 제63조에서 고속도로와 자동차전용도로를 통행할 수 있는 자동차에서 이륜자동차는 긴급자동차만 해당되도록 조건문을 달아놓았기 때문에 일반 이륜자동차는 자동차임에도 불구하고 고속도로와 자동차전용도로를 통행할 수 없는 것이다.

2. 사례


자동차전용도로의 경로	이륜자동차의 경로
122.2km	129.9km
1시간 34분	3시간 1분

영덕 ~ 삼척간 이동을 예시로 들자면, 죽변 ~ 삼척 구간은 자동차전용도로로 지정되어 있는 동해대로(7번 국도) 때문에 이륜자동차는 죽변부터 동해대로를 타며 직진하지 못하고 우회하여 병행하는 마을길을 타야 한다. 그래서 1시간 반이면 갈 거리를 이륜자동차는 거의 두 배 수준인 3시간 동안 가야 한다.[3] 그러나 해당 구간의 경우 자동차전용도로라고 해서 자동차전용도로 지정 구간을 들어서기 전까지 도로 환경과 이후의 도로 환경의 차이가 거의 없다.[4] 제한 속도도 마을주민보호구간을 제외하면 계속해서 시속 80 킬로미터였다. 지금까지 잘 달려온 도로를 이 앞부터 '자동차전용도로'라는 이유로 이륜차가 더 이상 갈 수 없고 마을길로 돌아가야 한다는 것이다.영상

파일:이륜차도로.png

위 5개 도로 구간 중 하나는 자동차전용도로로 지정되어 이륜자동차의 통행이 금지되어 있다. 나머지 4곳은 이륜자동차 통행이 가능한 도로이다. 사진만으로 이를 구분할 수 있는가?[5] 실제 이륜자동차 운전자들은 이러한 부당한 통행권 침해에 도로 주행 중 혼란을 겪을 뿐만 아니라 표지판을 잘못봐 오진입으로 처벌받기도 한다. 유사한 도로를 두고 자동차전용도로 표지가 있다는 이유 하나만으로 이륜자동차의 통행을 금지하는 것은 그 금지 처분의 목적, 이유가 분명하지 않고, 안전사고 감소의 효과 역시 입증되지 못했다. 똑같은 70~80km/h 제한의 4개 도로에서 안전하게 주행할 수 있다면, 나머지 1개 자동차전용도로는 80km/h 제한임에도 안전설비가 더욱 보강되어 있으므로 훨씬 안전하다는 것은 자명한 사실이다. 그러므로 이륜자동차 운전자들이 자동차전용도로 통행 허용의 재개가 안전상 더 유리하다고 주장하는 것이 단순한 억지가 아니라는 것이다.

3. 저항권 실천 사례

지난 2016년 9월에는 한국에 유학을 온 사우디아라비아 20대 유학생이 750cc짜리 파란색 오토바이를 타고 경부고속도로를 질주한 적이 있었다.

오토바이 주행이 금지된 자동차전용도로에서 최고급 오토바이 수십 대를 몰고 주행을 펼친 오토바이 동호회원 수십 명이 경찰에 붙잡힌 적이 있었다.

2007년 4월 9일에는 이륜문화개선운동본부가 경부고속도로를 주행하는 방법으로 시위를 하기도 했다. 당사자들은 도로교통법 위반을 이유로 경찰에 불구속 입건 되었으며, 당연하게도 형사 처벌을 받았다.

해외였다면 불법이 아니므로 단속될 이유도 처벌받을 이유도 없었다.

4. 역사

연도	고속도로	자동차전용도로	일반도로
1972년 5월 31일 이전	배기량 250cc 이상 통행 허용	배기량 250cc 이상 통행 허용[6]	시·도경찰청장 재량에 따라 차마 및 보행자의 통행 제한 가능 경찰서장 재량에 따라 구간과 기간을 정하여 통행 제한 가능
1972년 6월 1일 ~ 1992년 3월 14일	긴급자동차 외 통행 금지(내무부 고시)	배기량 250cc 이상 통행 허용[6]
1992년 3월 15일 ~ 현재	긴급자동차 외 통행금지(도로교통법 조항 개정)

1968년부터 72년까지는 250cc 이상의 배기량을 가진 오토바이도 고속도로에 다닐수 있었다. 오토바이의 고속도로 진입이 가능하던 시절의 해프닝 당시 이륜자동차의 고속도로 통행 속도는 최저속도제한 50km/h 최고속도제한 100km/h였고 삼륜자동차는 최저 50km/h, 최고 80km/h였다.

구 도로교통법시행세칙 제12조 (자동차등의 속도)
2. 고속도로에 있어서는 최저속도를 50키로미터로 하되,
가. 보통승합자동차(고속용에 한한다.) · 보통승용자동차 · 소형승용자동차 · 보통승용겸화물자동차 · 소형승용겸화물자동차 · 소형2륜승용자동차(총 배기 250㏄이하의 소형경2륜승용자동차는 제외한다)는 매시 100키로미터이내
나. 보통승합자동차(고속용은 제외한다) · 보통화물자동차 · 소형화물자동차 · 소형3륜화물자동차 · 소형3륜승용자동차 · 견인자동차 · 특수자동차는 매시 80키로미터이내.
[시행 1970. 12. 26.] [내무부령 제91호, 1970. 12. 26., 전부개정]

[7]
그러나 1972년 5월 23일에 내무부에 소속되어있던 치안국이 고속도로 사고 중에서 삼륜차와 이륜차의 사고가 승용차에 비해서 비교적 많다는 것을 근거로 '고속도로 사고안전대책'을 마련해 고속도로 통행금지를 발표하고 그 해 6월부터 고속도로에 삼륜차와 이륜차의 진입이 금지되었다. 이후 1991년에는 국회에서 도로교통법이 개정되고 그 다음 해에 개정된 도로교통법이 시행되어 자동차전용도로도 긴급자동차를 제외한 오토바이가 들어갈 수 없게 되었다.

그러다 2005년에 한 가정 주부가 이 법에 헌법소원을 낸 것을 시작으로 몇몇 오토바이 동호인도 헌법소원을 내기 시작했다. 이후 이륜문화개선운동본부라는 단체 주도로 이륜차 준법 운행 운동과 고속도로 통행 허용 운동을 벌이기 시작했지만 헌법재판소는 이륜자동차의 통행을 제한하는 도로교통법 제63조와 제154조에 대해 합헌판결을 내렸다. 이에 대한 내용은 후술.

아래는 법령의 연혁이다.

구 도로교통법 제47조의7 (횡단등의 금지)
②보행자 또는 차마(자동차를 제외한다)는 고속도로 또는 자동차도를 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.<본조신설 1970.8.12>

구 도로교통법 제47조의7 (횡단등의 금지)
②보행자 또는 차마(자동차를 제외한다)는 고속도로 또는 자동차전용도로를 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.<개정 1980.12.31>

구 도로교통법 제58조 (통행등의 금지)
보행자 또는 자동차외의 차마는 고속도로 또는 자동차전용도로를 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.<전부개정 1984.8.4.>

이 때까지는 도로교통법 상으로 이륜자동차는 고속도로나 전용도로를 갈 수 있었다. 다만, 1972년 5월 23일 현 경찰청의 전신이라고 할 수 있는 치안국이 고속도로 사고 안전대책을 마련하며 6월 1일부터 삼륜차와 이륜차의 고속도로 통행이 제한되었다.

내무부 치안국 고속도로 사고안전대책
①시도 책임 아래 오토바이와 용달용삼륜차량을 전면금지
②모든차량은 전구간의 일정휴게소에서 10분이상 휴식할 것을 의무화
③고장표시(삼각판)를 반드시 휴대, 고장이 나면 자동차의 뒷면도로상에 설치
④고속도로의 자동차 사이 거리를 1백m 확보
경향신문 | 1972.05.23 기사 중 발췌 ||

구 도로교통법 제58조 (통행등의 금지)
보행자 또는 자동차(이륜자동차는 긴급자동차에 한한다)외의 차마는 고속도로 또는 자동차전용도로를 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.<개정 1991.12.14>

이 때부터 고속도로와 전용도로 모두 이륜자동차 통행이 금지되었다. 법은 91년 12월 14일 개정되었으나 시행은 3개월 뒤인 1992년 3월 15일부터였다.

구 도로교통법 제63조 (통행등의 금지)
자동차(이륜자동차는 긴급자동차에 한한다) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등을 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.<전부개정 2005. 5. 31.>

도로교통법이 전부개정되면서 58조가 63조로 밀렸다.

현행 도로교통법 제63조 (통행등의 금지)
자동차(이륜자동차는 긴급자동차만 해당한다) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등을 통행하거나 횡단하여서는 아니 된다.<개정 2011. 6. 8.>

법령 어휘가 순화되었을 뿐 크게 달라진 점은 없다.

2023년 12월에는 이륜차 권리 운동 단체인 앵그리라이더에서 중형 및 대형 이륜자동차의 자동차전용도로 통행 허용을 요청하는 소장을 국민권익위원회에 접수하였다.

2024년 3월~4월 국민권익위원회에서 대국민설문조사를 시행하였다.

4.1. 헌법재판소 판결

헌법재판소는 2008년, 2011년, 2012년 그리고 2015년에 이륜자동차의 통행을 제한하는 도로교통법 제63조와 제154조에 대해 합헌판결을 내렸다. 2020년에도 헌법소원심판청구가 만장일치로 기각되었다. "이 법이 지키고자 하는 목적이 확실하고 이를 위해 이륜자동차의 고속도로 출입을 제한하는 것은 합당하며 과도하게 자유를 침해한다 볼 수 없다"는 것. 다만 보충 의견으로 "이륜자동차 운행 문화 등의 개선이 선행된다면 이후 법률을 개정하여 허용하는 것이 바람직하다"는 의견을 내고 있다고 할 수 있다. 자세한 판결문은 링크에서 읽어볼 수 있다.

순서	사건번호	판결일자	소송 내용	종국 결과	판결 요약 (위헌 / 합헌 / 기각)
1	2007헌바90	2008.07.31	일반적 행동의 자유, 평등권, 직업의 자유, 재산권 등 침해	합헌	(0 / 8 / 0)
2	2011헌바51	2011.11.24	통행의 자유(일반적 행동의 자유) 및 평등권 침해	합헌	(1 / 7 / 0)
3	2012헌바378	2013.06.27	통행의 자유(일반적 행동의 자유), 평등권, 직업의 자유 침해	합헌	(0 / 8 / 0)
4	2014헌바291	2015.09.24	과잉금지원칙 위반, 일반적 행동의 자유 침해	합헌	(0 / 9 / 0)
5	2019헌마203	2020.02.27	행복추구권, 평등권, 거주이전의 자유 침해	기각	(0 / 0 / 9)
6

4.2. 초소형전기차 사례와의 비교

2017년 4월 경찰청은 초소형전기차의 최고속도가 낮고 교통사고시 탑승자 안전이 불리하다며 전국 자동차전용도로 및 고속도로 구간에 대하여 통행금지 처분을 내렸다.# 도로교통공단의 모 수석연구원은 "국토부가 자동차로 인정해 놓고 자동차전용도로 진입을 막는 규칙"이라며 이 처분을 비판했다. 이 역시 유럽 등 해외에서는 유례가 없는 규제이다.

2023년 6월 중순 국회에서는 의원회관 제2소회의실에서 '초소형 전기차 규제 해소를 위한 정책 토론회'를 진행되었는데 주요 안건 중에 하나가 이륜자동차와 함께 자동차전용도로 진입이 금지되어 있는 초소형 전기차에 대한 규제완화였다. 이개호 국회의원은 '초소형 전기차가 도로 교통 규제를 거의 원동기 수준으로 현재 규제를 받고 있는 실정' 이라며 규제완화의 당위성을 설득했고 송지용 한국스마트이모빌리티협회 사무국장은 '초소형전기차 역시 자동차인데 자동차 전용도로를 못달리는 자동차라고 하니까 애당초 구매할 때 구매의욕 저하의 요인으로 작용하고 있는 상황'이라며 규제의 역설을 설명했다. 이들의 논리는 초소형전기차에만 국한 할 것이 아니라 이륜자동차에도 똑같이 적용할 수 있는 논리이다.[8] 또, 김혁 국토교통부 사무관은 '심지어 또 이륜차마저도 외국에서는 전용도로를 달리고 있지 않습니까.'라며 국내 법규의 갈라파고스화를 경찰청에 전달했다. 그러나 각계 논의 속에서도 국토교통부와 경찰청은 서로에게 일을 미루며 정작 문제 해결에는 소극적인 모습만 보였다.

그러다 2023년 12월 1일부터 2024년 11월 30일까지 1년간 전라남도 목포시, 신안군, 무안군 지역의 자동차전용도로에 한시적으로 초소형전기차의 제한을 풀기로 했다. 초소형전기차가 전용도로 통행에 적합한지 안전문제는 없는지 시범 운행을 시켜보겠다는 것이다. 반면, 이륜자동차에 대해서는 여전히 전용도로 통행허용 시범 운행을 실시하지 않는다고 한다. 초소형전기차 통행을 시범허용하는 이유 중 하나로 초소형전기차가 '법정 자동차임에도 자동차전용도로 통행이 금지되어 자동차로의 기능을 못한다'라는 업계의 불만을 해소하기 위해서인데, 이륜자동차 역시 똑같이 법정자동차이고 통행금지로 인해 자동차로의 기능을 제약받는 상황에서 초소형전기차만 시범운행을 하고 이륜자동차 시범운행을 하지 않는 것은 명백한 차별적 규제일 것이다.

물론 초소형전기차의 제약이 도로교통법에 직접 근거한 것이 아니라, 도로교통법 제6조를 근거로 경찰청에서 재량으로 금지를 시킨 것이기 때문에 경찰청 선에서 통행금지를 해제하면 되는 처분이라 비교적 간단하긴 하지만, 현행 법률은 국민들의 권리를 제약하는 규제에 대해 일부 특구를 지정해서 한시적으로 규제를 해제하고 시범운용이 가능하도록 하는 '규제자유특구 및 지역특화발전특구에 관한 규제특례법'을 마련해 놓았다. 이 법에 따라 도로교통법에 우선하는 이륜차 통행 시범 운용을 위한 규제자유특구를 지정하면 되는 일이기 때문에, 경찰청이 초소형전기차만 편애하고 이륜자동차는 등한시하는 이러한 행태는 30년 간 이륜자동차 전용도로 통행을 위해 투쟁해왔던 이륜자동차 이용자들의 여론을 무시하는 처사이다.

5. 오토바이 고속도로 통행에 대한 논쟁

5.1. 안전 관련

5.1.1. 통행 금지 찬성

현행 법률상 고속도로 통행이 가능한 경차도 공차중량이 1톤에 육박하는 반면, 이륜차의 경우 고성능 바이크를 가져와도 400kg 남짓의 중량을 가진다.

운동량이라는 에너지는 질량과 속도의 곱이니 이런 질량 차이에 따른 피해는 오토바이가 대부분 가져가게 된다. 그래서 자동차의 기준으로는 사망 사고 위험은 별로 없는 낮은 속도에서 나는 사고라도 오토바이 탑승자는 끔살 당하는 일이 비일비재하다. 일반 도로라도 이 문제는 달라지지 않지만, 고속도로는 아예 최저 속도가 50km/h인데다 정체만 없다면 80~110km/h 또는 그 이상의 속도로 달리니 작은 사고에도 오토바이 승차자들은 생명을 잃을 피해를 입게 된다.

또한 일차적으로 차체 자체가 충격을 흡수해주고 안전벨트와 에어백까지 있는 일반 차량과 달리 오토바이의 안전 장치는 거의 없다고 해도 좋다. 안전벨트나 에어백을 단 오토바이가 없는 것은 아니지만 극히 비싼 극소수의 모델, 그것도 극히 최근에 적용되기 시작한 것이며 기술적인 문제로 현재의 안전벨트나 에어백의 구조로는 모든 오토바이에 이들 장치를 강제로 넣게 하는 것도 무리가 따른다. 기껏해야 헬멧과 바이크 수트에 의존하는 오토바이에 일반 도로보다 훨씬 큰 속도로 충/추돌하는 고속도로에서 위험한 상황을 연출하지 않을거라 예상한다면 그것이 이상한 것이다. 에어백 달린 바이크 수트도 나오긴 했지만 그것도 비싼 물건이고, 일반 차량의 에어백과 비교하기는 힘들다.

무언가 사고가 나면 운전자와 동승자가 차체 밖으로 튕겨 나가는 것이 너무나 당연한 오토바이는 작은 사고에도 2차 사고를 부를 위험이 자동차와 비교해서 매우 크다. 다양한 안전 규제가 시행되고 있는 자동차조차 고속도로에서 2차사고로 사망하는 사람이 적지 않은 상황에서[9] 오토바이는 더 큰 2차사고 위험을 안고 있다.

특히, 자동차보험 업계는 할증을 통한 수익 증대를 위하여 무과실 사고를 인정하지 않으려고 하는 편인데, 사고가 어떻게 났던 이륜차와 자동차가 고속도로에서 사고가 발생했을 경우 상기한 문제점으로 인해 이륜차 운전자의 상해 정도가 경상에서 끝나지 않을 확률이 높은 상황에서 과실이 조금이라도 인정된다면 엄청난 보험료의 할증이 일어나게 된다. 상해 정도에 따라서 할증률이 달라지기 때문.

또한 이륜차는 사용신고조차 하지 않은 경우가 많고, 사용신고를 하였다 하더라도 돈이 아깝다는 이유로 보험을 가입하지 않는 경우까지 있어 이미 시내 주행에서도 문제가 제기되고 있다. 자동차였다면 도로를 달리기는 커녕 면허가 취소될 일이지만 이륜차의 무등록/무보험 주행이 흔한 일인 상황이다.

5.1.2. 통행 금지 반대

선진국은 이륜자동차의 통행을 막지 않는다.
OECD 선진국 중에서 이륜자동차의 고속도로 및 자동차전용도로 통행을 원천 금지하는 국가는 대한민국 뿐이다. 고속도로와 자동차전용도로에서의 통행이 금지된 국가는 인도네시아, 베네수엘라, 태국, 파나마, 파키스탄, 라오스, 중국(일부 성에 한함) 뿐이며 이들 국가는 상대적으로 교통 관리 체계와 교통안전 교육이 미비한 개발도상국이 대부분이다. 한국처럼 통행을 원천 차단했던 대만도 자동차전용도로 통행에 한하여 일정 배기량 이상의 이륜자동차 통행을 단계적으로 허용하였고 현재 고속도로는 여전히 통행이 금지되고 있으나 자동차전용도로에서 이륜자동차 통행의 실태를 파악한 후 역시 단계적으로 허용할 방침이다.
제대로된 선진 국가라면 '고속도로를 통행하는 이륜차에게 어떻게 안전을 보장할 수 있을까'라고 고민하며 제도나 설비를 개선하도록 해야할 것이다. 무조건적으로 '이륜자동차는 위험하니까 고속도로 금지'라는 국민의 권리와 권익을 전면적으로 침해하는 정책은 선진국에서 있을 수 없는 일이다. 자유주의와 민주주의를 표방하는 국가라면, 일개 정부의 행정편의가 국가의 근간인 국민의 권익보다 절대 우선될 수 없다.

구시대적 전유물
1972년 내무부 치안국이 고속도로에서 이륜자동차의 통행을 금지시킨 근거는 삼륜자동차와 이륜자동차의 사고건수가 다른 자동차에 비해 비교적 많고 저속운전으로 인한 추돌사고가 많기 때문이라고 설명한다. 그러나 삼륜자동차와 이륜자동차를 묶어서 판단한 것 자체가 오류라는 시각도 있다. 삼륜차는 전륜이 하나, 후륜이 두개인 형태로 구성되어 있는데 3점지지의 특성상 4점지지에 비하여 외력에 취약하다. 이는 2점지지의 이륜자동차도 마찬가지일 것 같지만, 고속으로 주행하는 고속도로나 자동차전용도로에서는 얘기가 다르다. 이륜자동차는 관성에 의하여 고속으로 달릴 수록 균형 잡기가 쉬워지고, 굽은 도로를 지날 때 발생한는 원심력은 차체를 기울이는 방식으로 차체의 무게중심을 이동하여 상쇄한다. 원심력과 타이어의 마찰력, 차체의 중력의 벡터합이 0이 되어 균형을 이룰 수 있는 것이다. 그러나 삼륜차는 후륜이 두개이기 때문에 차체를 기울이는 것이 불가능하다. 그래서 외력에 쉽게 전복되기 쉽기에 고속의 주행환경에서 불안정해지는 것이다. 고속도로에서 발생한 삼륜·이륜자동차 사고의 대다수는 삼륜자동차가 차지하고 있었다. 또 저속으로 운행할 수 밖에 없는 저배기량이 주축이 되었던 개발도상국 시절의 대한민국과 달리 지금의 대한민국은 경제수준과 국민생활수준이 비약적으로 증가하였고 통근, 여가, 생계 등을 목적으로 고배기량 이륜자동차의 보급이 상당 부분 이뤄졌다. 이러한 고배기량 이륜자동차들은 경차보다 배기량이 크고 출력이 좋아 과거처럼 저속으로 인한 속도 교란을 일으키지 않는다.

요약하면, 삼륜차는 애초부터 고속주행을 염두에 둔 자동차가 아니며, 이륜자동차는 애초부터 고속주행을 염두에 둔 자동차다. 하지만 삼륜차의 사고위험 때문에 바퀴 수가 더 적은 이륜자동차도 동일하게 사고가능성이 클 것이라는 물리학을 무시한 확증편향으로 인하여 삼륜차와 더불어 이륜차도 고속도로와 전용도로를 통행할 수 없게 된 것이다. 그리고선 삼륜차가 사장되고 도태되면서 고속도로 통행금지 법령 조문에서도 은근슬쩍 삼륜차가 없어지고[10] 이륜자동차만 흔적으로 남은 것이다. 삼륜자동차의 불똥이 괜히 이륜자동차에게 튄 것이나 다름없다. 당시에는 국내 경제상황으로 인하여 이륜자동차의 태반이 출력이 부족한 물건이라 고속 주행이 부적합해 규제의 필요성이 있었을지 몰라도, 경제성장이 완료된 현재의 시점에서는 국민의 평균소득수준 자체가 고배기량의 고속 이륜자동차를 구매할 수 있는 재정적 능력을 충분히 갖추었기 때문에 이륜자동차 통행금지는 구시대적 전유물에 불과하다. 거꾸로 생각해보면 현행법상 통행할 수 없는 자동차는 긴급자동차가 아닌 이륜자동차 뿐이므로, 삼륜차를 제작해 운행한다면 오히려 고속도로나 전용도로를 통행하더라도 불법이 아니게 된 상황이다.[11]

출처: 통계청_ 이륜차신고현황_연도별
50cc 미만은 사용신고 면제가 되었던 2011년 이전 자료 없어 누락됨
260cc 이상 대형 이륜자동차는 2001년 29,903대 (1.8%)에서 2022년 172,657대 (7.9%)로 대수기준으로는 4.77배 성장, 비중기준으로는 3.39배 성장함.

자동차전용도로와 고속도로가 일반도로보다 훨씬 안전하다.
자동차전용도로와 고속도로는 입체교차로로 다른 도로와 연결되어있으므로 앞지르기와 양보, 진출입 외에는 진로변경할 일이 없으며 유턴·좌회전·우회전 등 교차로가 전무하고, 또 도로를 횡단하는 보행자나 자전거 같이 불확실한 변수도 없으므로 일반도로보다 비교적 안전하다. 교통사고가 발생하는 지점 중 절반 이상을 차지하는 것은 교차로와 횡단보도인데, 자동차전용도로와 고속도로에서는 이 두 장소가 모두 없고 또한 자동차전용도로와 고속도로는 도로의 설비나 시설 상태가 일반 도로에 비해 우수하여 주행 안정성이 훨씬 좋으므로 교통사고 발생 확률이 상대적으로 적다. 자율주행자동차의 기술이 고속도로와 자동차전용도로에 먼저 도입되어 상용화되었으나 일반도로에서는 아직까지 개발이 더딘 이유와도 같다. 운전 경력이 있는 사람이 고속도로를 처음 주행하려는 초보운전자에게 "고속도로가 시내도로보다 운전하기 더 쉽다"라고 격려하는 말은 이륜자동차에게도 똑같이 적용되는데 이륜자동차에게만 고속도로가 더 위험하고 불안하다고 말하는 것은 어불성설이며 바이크 혐오이고 차별이다.

도로종류별 교통사고, 도로교통공단 교통사고분석시스템 TAAS, 조사기간 2020년, (https://taas.koroad.or.kr/)
구분	사고건수(건)	사고비중(%)	사망자수(명)	사망자비중(%)	부상자수(명)	부상자비중(%)
시도	77,874	37.1	1,119	36.3	113,072	36.9
지방도	14,326	6.8	391	12.7	22,005	7.2
특·광역시도	84,046	40.1	660	21.4	118,438	38.7
일반국도	19,045	9.1	558	18.1	30,512	10.0
고속국도	4,039	1.9	223	7.2	8,389	2.7
기타	10,324	4.9	130	4.2	13,778	4.5
합계	209,654	100.0	3,081	100.0	306,194	100.0

{{{#777 이륜자동차 사고방지 및 안전관리강화를 위한 법제도 개편방안, 표3-9 재구성, 한국교통연구원, [[https://www.koti.re.kr/component/file/ND_fileDownload.do?q_fileSn=3229&q_fileId=20150519_0003229_00151227
#]])}}}\| 구분	차 대 사람사고	차 대 차 사고
교차로 및 교차로부근	677 (20.5%)	5857 (56.8%)
횡단보도 및 횡단보도부근	829 (25.1%)	357 (3.5%)
단일로	1,795 (54.4%)	4,017 (39.0%)

평면교차로와 입체교차로의 상충지점 개수 비교.

한국ITS학회논문지 제10권, 제6호 (2011년 12월)에 실린 『SSAM을 이용한 신호교차로 안전성 평가(감응식 교통제어 도입사례를 중심으로), 윤일수 외 3』의 3페이지에서 발췌한 내용에 따르면 "교차로에서 교차하는 링크의 수가 많아질수록 교차로 내에서 교차, 합류 및 분류하는 교통류의 수가 기하급수적으로 증가하기 때문에 교통처리에 큰 어려움을 겪게 될뿐더러 실제 사고 가능성 또한 증가한다."라고 밝히고 있다. 따라서 교차하는 링크의 수가 현저하게 적은 고속도로나 자동차전용도로의 입체교차로가 오히려 이륜자동차를 비롯한 자동차의 사고 가능성을 줄이는데 큰 도움이 되는 것이다.


서울시 도심 내 이륜차 다발사고는 교차로를 중심으로 분포하고 있다.	전라북도 내 이륜차 다발사고는 익산시, 전주시 등 도심이 발달된 지역의 교차로를 중심으로 발생하며 교외지역의 도로에서는 관찰되지 않는다.
출처: TAAS 교통사고분석시스템(#)

"TAAS 교통사고분석시스템"의 교통사고GIS분석을 통해 이륜자동차 사고의 분포를 지도에 펼쳐놓고 보면 이륜차교통사고가 자주 발생한 장소는 도심지 도로(시속 30~60km 제한도로)의 평면교차로나 횡단보도에서 대부분 발생하는 것으로 나타난다. 도심 밖의 지방도나 국도의 단일로(시속 60~80km 제한도로)에서는 이륜차다발사고가 관찰되지 않는다. 주로 특별시, 광역시에서 사고가 광범위하게 분포하며, 도단위에서는 시의 번화가를 중심으로 교통사고가 분포한다. 이는 도심에서 멀어질 수록, 평면교차로가 드문 장소일 수록, 제한속도가 높은 곳일 수록 이륜자동차 교통사고가 덜 발생하는 경향성을 나타내는 것이다. 특히 세간에서 교통사고 위험이 높다고 오해하고 있는 교량 위나 터널 내에서는 오히려 사고가 없는 모습을 보여준다. 이를 달리 해석하면 도심지 도로와 완전히 격리되어 있고, 교량과 터널이 많으며, 평면교차로의 수가 0개인 고속도로나 자동차전용도로에서 사고가 많이 발생한다는 주장은 완전히 거짓으로 점철된 논리임을 빅데이터가 도입된 과학적 통계분석으로 확인할 수 있는 것이다. 이 분석결과에 따르면 자동차전용도로와 고속도로에 이륜자동차가 통행하더라도 도심지만큼 사고가 발생하지는 못한다. 그런데도 이륜자동차가 도심지 도로를 관통하도록 강제하는 것은 '이륜자동차 안전을 위해서라는 목적'에 180도 위배되는 행정행위이며 이륜자동차 운전자를 사지로 내모는 위험천만한 정책이라는 주장까지 가능하다. 즉, 이러한 근거로 일반화를 구성한다면 도로 환경에 따른 교통사고 발생률의 크기는 '도심부(시) 일반도로 > 지방부(읍, 면) 일반도로 > 자동차전용도로 > 고속도로' 순으로 줄어든다.

"일시적 안전을 위해 자유를 포기하면 안전과 자유 모두 얻을 자격이 없다."는 벤자민 프랭클린의 어록처럼 단순무식한 사고방식으로 안전이라는 명목하에 통행을 금지시키는 조치가 되려 안전을 위협하고 자유권도 박탈하는 상황인 것이다. 그렇게 안전을 운운하려면 가장 안전한 도로인 고속도로와 자동차전용도로 통행을 허용하는 것이 바람직하다.

통행금지가 오히려 마을주민을 위험에 빠뜨리고 소음을 노출시킨다.
시가지 외곽으로 뚫린 자동차전용도로의 통행이 금지되어 시가지 내부 도로를 어쩔 수 없이 운행하게 된다. 이는 마을 주민들과의 교통사고를 야기시킬 확률을 높일 뿐더러[12] 지속적인 소음을 주택 인근에서 노출시키고 있는 악법이다. 자동차전용도로로 통행 시에는 보행자 사고가 발생할 원인 자체가 원천 차단된다. 만약 보행자 사고가 발생하더라도 대게의 경우 신뢰의 원칙 상 통행 금지 위반을 한 보행자의 과실이 크다. 게다가 이르면 2023년부터 소음 · 진동관리법이 개정 시행되어 이륜자동차가 이동소음원으로 지정될 수 있다. 또 지자체는 이동소음원에 대하여 주택지, 학교, 병원, 공원 등 특정 지역의 통행을 특정 기간, 특정 시간동안 금지시킬 수 있다. 이러한 규제가 시행되면 사실상 이륜자동차는 통행할 수 있는 범위가 극단적으로 줄어든다. 소음 관리 지역을 피하려면 결국 자동차전용도로나 고속도로[13]를 이용하여야 하는데 현행 도로교통법 상으로 그것이 금지되어 있으니 이동권이 심각하게 침해되고 제약된다는 것이다. 주민의 소음을 방지하겠다는 취지로 지정한 '이동소음원'을 소음 관리 지역으로만 다니게 하는 것은 논리적으로 말이 되지 않는다. 게다가 이륜자동차 통행 규제는 국가가 아닌 지자체의 재량으로 제한하므로 각 지자체의 조례나 규칙에 따라 기준이 상이하고 그에 따라 행정구역 경계와 인접한 지역에서는 단 몇 m 차이 만으로 이륜자동차의 통행 규제가 달라지는 문제까지 발생할 수 있다. 여기서는 운행이 되는데 골목길 너머에서는 운행이 금지될 수 있다는 말이다. 소리라는 것은 행정구역을 경계로 갑자기 줄어들거나 사라지는 물리량이 아니므로 그 실효성마저 의심이 될 지경이다.

특히나 고속도로나 전용도로처럼 교통소음이 크게 발생하는 도로는 건설계획과정에서부터 마을주민들과의 마찰이 쉽게 발생하곤 한다. 개통 후의 교통소음뿐만 아니라 건설 도중에도 소음 때문에 외양간의 가축들이 스트레스를 받아 죽어간다든지, 불면증에 걸렸다든지, 난청이나 이명을 호소하는 등 민원을 수도 없이 제기하는 것이 현실이다. 이들의 민원으로 국토교통부나 한국도로공사, 도로관리청 등 주무기관에서는 두손두발 다 들고 충분한 이격거리를 두고 계획노선을 변경하거나 방음벽을 설치하거나 보상금을 주는 등 타협하여 갈등을 해결하고 공사를 재개하는 판이다. 마을과 어느정도 거리가 떨어진 고속도로도 그 정도로 마찰이 큰데, 마을 코앞까지 다니는 도로로만 다니라고 이륜자동차의 우회를 강제하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 이치가 아니겠는가? 이륜자동차가 이동소음원으로 지정된 마당에, 주민들의 집단민원 제기로 인해 앞서 언급한 방법으로 소음 문제가 해결된 고속도로나 전용도로의 통행을 불허하고, 소음에 직접적으로 노출이 되는 집 앞, 외양간 앞, 학교 앞 등을 관통하는 마을 길로 강제 우회시키는 것은 논리적으로도 상당한 모순이 있다. 마을 주민들을 소음으로부터 격리시키려면 이륜자동차 역시 마을 길이 아닌 전용도로나 고속도로로 통행시키는 것이 맞다.

신호등의 위험성
또 교통공학에서 신호등은 잦은 가감속과 정지를 시키므로써 전후방 추돌사고를 발생시킬 수 있는 요소로 배운다. 그리고 차량마다 가감속 성능이 다르고 운전자별로 인지능력이 다르므로 필연적으로 자동차간의 속도의 표준편차가 커진다. 속도의 차이가 벌어질 수록 사고의 발생 확률은 이론적으로 높아진다. 또한 이륜자동차는 사륜자동차에 비해 감속 성능이 나쁘고 무리한 감속 시 핸들털림이나 쓰러짐, 전도 등의 사고를 발생시킬 수 있다. 반면 자동차전용도로와 고속도로는 신호등이 없으므로 이러한 문제에서 자유롭다. 따라서 강제적으로 신호등이 많이 설치된 일반도로로 우회시키는 것은 이륜자동차로 하여금 사고 확률이 높은 도로로 내모는 것이 된다.

환경 오염 및 사회적 비용 증가
자동차전용도로는 병행한 일반도로가 있어야 지정할 수 있으므로 주변에 이륜차의 통행이 가능한 도로가 존재하기는 한다. 그러나 대부분의 도로가 구불구불한 산길이거나 도로 환경이 열악하여 주행 안전성이 떨어지고 먼거리를 우회하여야 한다. 또 우회도로는 제한 속도가 비교적 낮고 신호등이 있기 때문에 통행 시간이 지연되는 일이 잦다. 이는 신호대기 중 불필요한 공회전을 만들고 주행 중에는 배기가스가 배출되는 시간을 늘려 환경적으로 나쁜 영향을 끼칠 뿐더러 주행시간 증가로 인하여 부품·소모품 교체 주기의 단축, 잦은 가감속으로 인한 연비 감소[14], 절대적인 연료 소비량 증가 등 사회 전반적인 경제적 손실을 만들고 있다. 또 이륜차 간의 차두간격[15]을 좁힘으로써(=교통 밀도가 증가) 오히려 사고확률을 증가시키는 원인이 되기도 한다.

자동차전용도로는 아니지만, 통행금지표지로 이륜차 진입을 금지하고 있는 대구의 팔조령터널이다. 참고로 해당 구간은 자전거, 농기계, 우마차, 마차, 원동기, 보행자의 통행도 금지된다. 오토바이는 터널을 이용하는 것과 산길을 이용하는 것, 상식적으로 어디가 더 안전하겠는가? 산길은 커브도 많고 경사도 가파르며 도로 옆이 바로 절벽인데다 안전시설도 부족하다. 또한 길을 밝힐 조명조차 거의 없으며 옛길이라 유지보수 주기도 길어 터널에 비해 노면품질 역시 나쁘다. 겨울철에는 결빙되기 쉬우며 야생동물이 튀어나올 가능성도 크다. 반면, 터널은 선형도 직선에 가깝고 경사도 크지 않은데다 밤낮으로 항상 조명이 켜져있으며 노면조건 역시 뛰어나고 안전시설도 최신식으로 마련되어 있다. 게다가 팔조령 옛길은 자전거가 더 많이 이용하는 도로로 이륜자동차가 섞여 주행할시 속도 차이로 인해 충돌 위험성이 크다. 이륜자동차는 자전거보다 자동차와 속력이 비슷한 교통수단이므로 자동차와 함께 다녀야 서로 안전하다.


팔조령 옛길 야간 주행	팔조령 터널 주행

또한 이륜자동차의 엔진은 주행풍을 통해 열을 식히는 방식인 공랭식 엔진이 많다. 신호등이나 잦은 가감속, 정지 상태가 많은 일반도로는 엔진 과열이 쉽게 일어나 부품의 수명을 단축시키고 고장의 원인이 된다. 수랭식 엔진은 이런면에서 자유롭지만, 공랭식 엔진을 채택하고 있는 이륜자동차는 정지나 저속 운전의 비율이 높은 일반도로보다 일정 속도 이상 꾸준히 달릴 수 있는 고속도로/전용도로 환경이 필요하다.

자동차전용도로 개통에 따른 불이익
교량이나 해저터널이 개통하면 기존에 본토와 섬을 이어주던 카페리는 수요 이탈을 이유로 단항하는 경우가 많다. 그런데 이러한 교량이나 터널이 자동차전용도로나 이륜자동차 통행금지 도로로 지정되는 일이 잦아서 이륜자동차는 도로를 이용하지도 못하고 배를 이용하지도 못하는 참사가 벌어지고 있다. 통행시간을 단축하고 "자동차"로 편하게 이동하기 위한 목적으로 만든 도로가 오히려 이륜"자동차"에게는 통행시간이 늘어나고 기존에 있던 통행수단마저도 빼앗겨버리는 역효과가 난다는 것이다. 그런데 교량이나 터널이 이륜차 운행에 특별히 위험이 된다는 연구결과는 전혀 없고 사고 발생률이나 치명률 또한 구체적으로 조사된 적이 없다. 막연히 위험하다는 편견 섞인 이유만으로 이륜자동차 운전자들만 피해를 입고 있다. 거가대교에서 이러한 문제가 발생했지만 정부와 지자체 모두 이 문제를 해결할 의지는 전혀 보이지 않는다. 이로 인해 라이더들은 여전히 통영으로 우회해서 간다.

게다가 배편이 살아남더라도 문제가 된다. 도로는 기상상태로부터 비교적 자유롭지만 수운은 바람이 조금만 거세져도 파고가 높아져 운항이 불가능하다. 영종도는 고속도로로만 접근이 가능한 섬인데, 바람이 잦은 날에는 고속도로는 개방되지만 배편은 끊기는 사태가 벌어진다. 실제로 기후의 영향으로 영종도에 발이 묶이는 라이더들이 많다. 바람이 거세지 않은 날에도 배편이 밤에는 운항하지 않으므로 이동권의 제약이 있다. 고속도로를 이륜자동차에게 개방하는 간단한 방법으로 이러한 문제는 해소된다.

고속 주행이 치명률이 높다는 이유로 금지하는 것은 과학적이지 못하다
시속 60킬로미터로 주행해서 발생하는 사고나 시속 80킬로미터 이상 에서 주행한 발생하는 사고나 이륜자동차는 운전자가 노출된 구조적인 이유로 똑같이 치명적일 수 밖에 없다. 60킬로미터 이상 속도에서는 어떤 속도로 주행하더라도 치명적인 부상의 위험성이 똑같이 존재하기 때문에 자동차전용도로나 고속도로에서만 사고가 특별히 더 위험하다는 주장은 타당하지가 않다. 60이든 70이든 80이든 100이든 목이 부러지거나 다리가 으깨지고 심지어 사망하는 것은 필연적이며므로 속도 자체를 독립변수로 쓰는 것은 무의미하며 불필요하다. 속도와 부상정도가 비례관계를 갖는 것은 통행 속도가 비교적 낮은 시내도로에서나 적용된다. 그 이상의 속도부터는 사고 발생 그 자체가 중상과 직결되므로 더 이상 선형의 비례관계를 나타내지 못하고 수렴한다는 것이다.# 그러므로 60킬로미터 이상의 속도에서는 치명률을 따지기 보다는 사고가 발생할 확률을 따지는 것이 훨씬 합리적인 생각이다. 그런데 앞서 언급하였듯이, 교통사고가 대부분 발생하는 장소는 교차로와 횡단보도인데, 자동차전용도로와 고속도로에서는 이러한 요인이 제거되고 도로의 제반여건이 훌륭하여 주행 안정성이 뛰어나므로 오히려 사고 발생률이 현저하게 떨어지므로 오히려 안전하다는 것이다. 그런데도 안전을 이유로 이륜자동차의 통행을 금지하는 것은 이러한 과학적인 분석을 거치지 않은 지나친 비약과 편견이 포함된 그릇된 주장이다.

{{{#777 이륜자동차 사고방지 및 안전관리강화를 위한 법제도 개편방안, 표3-10 재구성, 한국교통연구원, [[https://www.koti.re.kr/component/file/ND_fileDownload.do?q_fileSn=3229&q_fileId=20150519_0003229_00151227
#]])}}}\| 주행속도(km/h)	차 대 사람사고	차 대 차 사고(본인과실)	차 대 차 사고(상대 과실)	단독 사고
0~20	840 (25.4%)	1,110 (10.8%)	4,226 (41.0%)	164 (13.1%)
20~30	874 (26.5%)	2,755 (26.8%)	1,819 (17.7%)	245 (19.6%)
30~40	769 (23.3%)	2,384 (23.1%)	1,236 (12.0%)	341 (27.3%)
40~50	332 (10.1%)	2,016 (19.6%)	803 (7.8%)	240 (19.2%)
50~60	165 (5%)	1,147 (11.1%)	619 (6.0%)	170 (13.6%)
60~70	45 (1.4%)	626 (6.1%)	238 (2.3%)	63 (5.0%)
70~80	8 (0.2%)	181 (1.8%)	96 (0.9%)	-
80 초과	2 (0.1%)	21 (0.2%)	57 (0.6%)	26(2.1%)

교차로 형태	평면교차 (시내도로·국도)				입체교차 (전용도로, 고속도로)
제한속도	30	50	60	80	60	80	100
통행여부	가능				금지
치명적인 부상 확률	낮음		높음
사고가 발생할 확률	높음				낮음
시설 안전 기준	낮음				높음

대한민국에서는 똑같이 제한 속도가 80인 일반 국도에서는 이륜차 통행이 허용되는 반면, 자동차전용도로로 지정된 80 도로는 이륜차 통행이 금지되는 모순적이고 이중적인 규제가 적용되고 있다. 경찰청의 주장대로 속도가 안전에 위험이 되는 요인이라면 같은 80도로라면 똑같이 통행이 금지되어야 할 것이다. 그러나 속도제한 80의 일반도로는 이륜자동차 교통사고 발생건수/발생률이 시내 5030도로보다도 적다. 일반도로의 시설규격이 전용도로와 비교해 못하다는 측면에서 바라보면 일반도로 80도로에서 이륜자동차가 원할하고 안전하게 통행가능하다는 것은 전용도로는 훨씬 안전하게 통행이 가능하다는 뜻으로 논리가 전개될 수 있다. 전용도로 현황 지도 빨간색●으로 표시된 구간은 이륜차가 통행할 수 없는 '자동차전용도로'(규정속도 60~90km/h)이며, 하늘색●으로 표시된 구간은 규정 속도가 시속 80킬로미터이지만 이륜차 통행이 자유로운 '일반도로'이고, 보라색●으로 표시된 구간은 규정 속도가 30~80킬로미터에 불과하지만 통행제한표지되어 이륜차 통행이 금지인 '일반도로'이다.

통행금지의 빈약한 근거
위헌소송 판결 중에서 이례적으로 '위헌' 의견을 낸 재판관에 따르면 "내무부장관 고시의 제정배경에 관한 자료를 살펴보아도 이륜자동차의 고속도로 통행으로 인하여 사고가 급증하였다는 등의 통계나 분석 등은 발견되지 않고, 그렇다고 모든 이륜자동차의 고속도로 등 통행이 금지된 1992년 이후 특별히 교통사고 건수가 줄었다는 자료도 확인되지 않는다. 그 반면, 현재까지 오랜 기간 동안 이륜자동차의 고속도로 등 통행을 허용해 오고 있는 세계 각국의 현황을 살펴보면, 이륜자동차의 고속도로 등 통행을 허용하고 있음으로 인하여 특별히 사고 위험성이 증가하였다거나 또는 다른 자동차의 안전한 교통소통에 방해가 되어 이를 금지하였다는 등의 보고를 찾아볼 수 없다."며 규제의 과학적 근거 미비를 비판했다.

긴급 이륜차의 존재가 고속도로 통행의 안전성을 입증한다.
경찰청 고속도로순찰대나 군사경찰이 사용하는 고배기량 이륜차들은 자동차전용도로나 고속도로를 고속으로 통행하고 있는데 해당 도로에서 긴급이륜자동차가 주행 중 사고가 나서 언론에 보도된 경우는 없다. 이는 이륜차가 자동차전용도로나 고속도로를 주행하더라도 도로교통법을 준수하며 제대로 달린다면 딱히 위험한 장소가 아니라는 것이다. 특히 경찰 오토바이나 헌병 오토바이가 범법교통을 단속하거나 단체 주행을 하기 위해서 긴급자동차 특례에 따라 일부 도로교통법 조항(지정차로제, 과속, 떼빙, 앞지르기, 불법주차, 실선위반 등)을 제한적으로 위반하며 다닌다는 것을 고려하면, 일반 이륜자동차 운전자가 도로교통법 조항을 모두 준수하며 다니는 노력을 한다면, 전용도로나 고속도로가 일반도로와 비교해서 사고가 날만한 특별히 위험한 요소가 없다는 뜻 아니겠는가?

한국이 특히나 위험한 나라가 아니다

파일:이륜차사망자수(15-24).png

15세-24세 인구 10만 명당 이륜차 승차 중 사망자수

파일:이륜차사망자수(65세이상).png

65세 이상 인구 10만 명당 이륜차 승차 중 사망자수

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전체 인구 10만 명당 이륜차 승차 중 사망자수

또한 인구구성별 이륜차사망자수 통계를 보아도 대한민국의 이륜차 사망자수는 노인 사망자수를 제외하고는 다른 OECD 국가와 비교해 견줄만하다.[16] 여론의 편견과 달리, 한국이 마치 이륜차를 탔다하면 사람이 죽어나가는 그런 막장 국가는 아니다. 통계가 증명한다. 심지어 미국, 그리스, 콜롬비아와 같은 나라들은 한국에 비해 10만명 당 사망자가 많이 발생하는데도 고속도로 통행을 허용한다. 이는 고속도로 통행에서 발생하는 사고는 천재지변이 아닌 이상, 순전히 국가에서 정한 도로교통법을 고의적으로 어긴 운전자들에 의해 발생하는 것이고 그 운전자들이 책임져야 할 일이지 국가의 책임이 아니기 때문이다. 운전자에게 자유와 책임이 함께 존재하는 이상, 설사 고속도로에서 이륜자동차 사고가 발생하더라도 그건 순전히 그 사람들의 자유의지에 따른 선택이고 책임일 뿐 국가가 그것을 미연에 방지한다는 말도 안되는 이유로 그 자유의지 자체를 막는 것은 자유주의 국가에서 잘못된 일이다. 그게 OECD 국가 정부와 의회의 당연한 생각이다. 한국만이 개인의 자유를 국가적 책임이라는 미명하에 개인의 권리를 광범위하게 제한하는 전체주의적 발상을 여전히 가지고 있는 것이다.

이륜자동차 통행이 재개된다고 해서 일반자동차 운전자의 권익이 침해되지 않는다
현재 이륜자동차 통행 금지로 부당한 권익 침해를 받는 것은 이륜자동차 운전자들뿐이다. 반면, 이륜자동차를 제외한 다른 자동차의 운전자들은 권익을 충분히 행사하고 있다. 그런데 통행을 재개한다고 해서 일반자동차 운전자의 권익이 훼손되거나 침해된다고 볼 객관적인 근거 또한 불충분하다. 사고 우려가 높다거나 위험하게 운전할 것이다는 편견에서 비롯된 추측의 영역에 불과하며 심히 자의적이고 주관적이다. 통행금지론자들의 주장에는 지금까지 타당한 근거가 뒷받침된 적이 없다. 이와 달리, 이륜자동차 통행의 허용을 재개하게 되면 이륜자동차 운전자의 권익이 회복된다. 시장 개방 및 산업 구조 개선에 따른 경제적 효과도 충분하며 일반도로에서 야기되는 불필요한 교통사고를 줄여 사회적 낭비를 줄일 수도 있다. 이륜자동차 통행권 문제는 결코 제로섬 게임이 아니다. 부당하게 침해당하는 이륜자동차의 권익이 회복된다고 해서 일반자동차 운전자의 권익이 그만큼 침해당하지 않는다. 권익을 뺏고 뺏는 싸움이 아니라는 것이다. 그러므로 통행을 재개하여 이륜차 운전자이 권익을 회복시키는 것이 곧 운전자 전체의 권익을 높히는 일이다. 국가의 존재 목적은 국민 전체의 권익을 증대시키는 것에 있으므로 통행을 허용하는 것이 바람직하다.

5.2. 단속 관련

5.2.1. 통행 금지 찬성

현재 고속도로와 자동차 전용도로에서 운영중인 대다수의 단속 카메라는 전면 번호판을 촬영하여 번호를 인식하는 방식으로 되어있지만 이륜차의 경우 전면 번호판을 부착하지 않기 때문에 단속이 어려움이 있다.

실제로 일반적인 도로에서도 작은 차체, 작은 번호판, 앞번호판이 없는 특성상 면허정지나 면허취소 수준의 도로교통법 위반을 아무렇지 않게 저지르고도 태연히 돌아다니는 이륜자동차가 대부분이다. 순찰차나 싸이카가 직접 현장에서 단속하거나, 시민들이 블랙박스를 이용하여 신고하는 방법 외에는 기존의 무인단속장비로 이륜차의 위법주행을 단속할 수가 없는 것고, 그나마도 오토바이의 절대다수가 난폭운전을 하는 것이 현실이기 때문에 단속을 위해 추격하다가 2차 사고를 일으키거나 놓치는 경우가 많다. 이러한 상황에서 이륜차의 고속도로 통행을 허용하게 된다면 단속의 어려움을 악용하여 과속, 갓길 주행, 불법 추월, 떼빙 등 무법 주행을 할 것이라는 우려가 많다.

5.2.2. 통행 금지 반대

전면번호판의 경우, 이륜자동차의 구조적 문제와 실효성을 이유로 도입하지 않는 나라가 많다. 특히 선진국 중에서는 전혀 없는 제도이다. 전면번호판은 도로 위 이륜자동차의 비중이 크고 치안이 낙후된 동남아시아나 남아메리카에 있는 각각 일부 극소수의 국가에서 도입되고 있지만 그 효과성에 대해서는 권위적인 연구결과를 찾아보기 힘들다. 주무부서인 국토교통부에서도, 이륜자동차의 전면번호판 부착은 상당한 어려움이 있다고 밝혔다.

시인성 문제 및 무인단속 문제는 특히 2023년 이후로 도입되고 있는 후면번호판 촬영 단속 장비로 해결할 수 있다. 또한 번호판 규격 역시 2024년 경 획수가 복잡한 지역명을 삭제하고, 면적을 일반 자동차 수준으로 확대한 전국 번호판으로 개정할 예정이라 단속의 어려움이 줄어든다.

게다가 2020년 이후로 고속도로교통순찰차나 암행순찰차에 속도위반단속장비를 설치하여 자동으로 화면에 잡히는 모든 차량의 속도를 측정하고, 범법 차량의 번호판을 자동으로 탐지하여 단속하는 방법을 쓰고 있다.# 단속 대상 차량의 후미에서 쫓아가 잡는 방식이므로, 충분히 단속이 가능하다는 뜻이다. 고속도로에 이륜자동차 진입을 허용하는 여타 다른 해외 국가들도, 이런 식으로 단속하여 이륜자동차의 통행 질서를 유지하고 있다.

그리고 고속도로에서는 일반도로보다 위반 행위의 폭이 좁다. 일단 평면교차로가 존재하지 않으므로 신호위반과 지시위반이 없다. 보행자가 없으므로 보행자보호위반도 있을리 없다. 불법유턴이나 불법 좌회전, 우회전 역시 해당사항이 없다. 실제로 2023년 공익제보단을 통해 수집된 이륜자동차 법규위반의 주요항목은 ‘신호위반’이 13만 829건(48.8%), ‘중앙선침범(15.7%)’, ‘인도주행(13.1%)’ 순이었는데 고속도로에는 신호등도 없고 중앙선도 분리대로 차단되어 있으며, 인도도 없어 세간에서 우려하는 주요 불법행위가 불가능하다. 고속도로나 자동차전용도로에서는 악성 이륜자동차 운전자가 주로 일삼는 범법행위의 77.6%가 원천적으로 차단되는 셈이다.

고속도로와 자동차전용도로에서는 과속, 앞지르기위반, 갓길주행, 끼어들기, 안전운전불이행, 대열주행 정도가 위반의 범주에 들어가는데 이러한 것들은 고속도로순찰차가 수시로 순찰하며 엄하게 단속하고 있다. 빠져나갈 구멍이 여러개이고 보행자나 어린이 안전을 위해 일정 구간 추격을 포기해야 하는 변수가 난잡한 일반도로와 다르게 고속도로는 오로지 직진만 가능한 구조적 특성 때문에 본선과 나들목에서 기다리고 있다가 잡을 수가 있어 추격에도 어려움이 없다. 즉 고속도로나 자동차전용도로에서는 이륜자동차 단속이 일반도로보다 훨씬 용이하다.

5.3. 폭주족 관련

5.3.1. 통행 금지 찬성

대한민국의 경우 고속도로의 오토바이 진입금지 해금의 우려를 보면 폭주족의 난폭운전 때문에 우려하는 경우가 대부분이다. 오토바이의 고속도로 진입이 가능한 일본과 미국에서는 오토바이 폭주족이 다른 지역으로 원정을 가거나 집결하기 위해서 들어가거나 고속도로를 다니다가 문제를 일으킬 때도 있다.

실제로 대구는 폭주족들이 시내를 활보한다는 것을 근거로 고속도로, 자동차 전용도로 뿐만 아니라 웬만한 시내 일반도로의 지하차도, 고가차도 및 일부 터널까지도 오토바이 통행을 금지시켜 놨다.

한국의 폭주족은 고속도로 통행이 불가능해 주로 시내에서 차선을 넘나드는 저열한 묘기주행, 타 차량의 진행을 방해하는 위협주행이나 단체 저속 떼빙 등등의 악행을 벌이고 있다.

얌전히 가다가도 어떠한 악조건을 만나서 이륜차가 전도된다면 뒤따라오던 자동차가 전도된 이륜차와 라이더를 깔아뭉개서 죽이는 그림은 일반 도로에서도 많이 나오는 상황인데, 길이 좋아도 갑자기 윌리를 시전했다가 앞바퀴를 잘못 내려서 전도되는 이륜차가 있다고 가정해보면 정말 최악의 사고가 일어날 것이다. 실제로 국내에도 윌리를 목적으로 하다시피하는 무법자 집단이 존재한다.

1994년에 방송된 일본경찰의 폭주족 단속장면이 나온 TV프로그램 영상. 고속도로 요금소에서 폭주족을 잡기 위해서 경찰버스를 배치해놓는 것이 나온다. 대부분 양카를 타는 자동차 폭주족이 단속되었지만, 오토바이 폭주족도 단속되는 것이 나온다. 위 영상속에서 나오는 폭주족은 연말연시(12월 31일-1월 1일)만 되면 후지산으로 가는 새해 첫 해돋이 폭주(初日の出暴走)를 하는 폭주족이다. 실제로 고속도로 요금소 전광판에 폭주족단속을 안내하는 내용까지 나온적이 있다. 이 링크 부분은 1999년 12월부터 2000년 1월의 폭주족 단속영상

미국에서는 폭주족이 캘리포니아의 한 고속도로를 막았다. 폭주족 동료의 청혼 이벤트였다고 하며, 청혼은 성공했지만 교통방해를 하면서 이벤트를 했기 때문에 결국 경찰에게 잡혔다.

또한, 일각에서는 이러한 범법 운행 행위를 속칭 딸배의 행위라고 일축하며 자신들은 문제가 없다는 듯이 꼬리자르기를 하지만 도로를 지켜보면 튜닝한 고배기량 이륜차가 칼치기를 하는 등 이러한 꼬리자르기가 무색한 상황이 많이 보인다.

5.3.2. 통행 금지 반대

국내의 오토바이 폭주족들은 연령대가 어리고 경제적으로 제대로 자립할 수 없는 상태의 운전자들이 많아서 대게 배달대행을 하기 위한 스쿠터, 즉 125cc미만의 원동기장치자전거를 몰고 있다. 시내에서 눈살을 찌푸리게 무법 운전을 하는 운전자의 다수가 속칭 딸배라 불리는 이런 배달대행 스쿠터들이다. 배달오토바이로 자주 쓰이는 PCX 같은 저배기량 스쿠터 같은 경우는 애초에 도로교통법상 자동차로 치지 않으며[17] 고속도로나 자동차전용도로 통행에 부적합하기 때문에 이륜자동차의 고속도로/전용도로 진입이 합법이 되더라도 고속도로나 전용도로에 진입할 수 없다. 실제로 대한민국에서 70년대 이전과 90년대 이전에 각각 고속도로와 전용도로를 통행할 수 있었던 이륜자동차 역시 250cc 이상의 배기량을 갖춰야 했고 대다수의 국가에서 고속도로 진입 시 최소 배기량을 요구하고 있다. 그러므로 국내 폭주족 비중의 큰 폭을 차지하는 스쿠터, 배달 오토바이는 고속도로나 전용도로의 이륜차 통행 논란과는 전혀 상관없는 교통수단임을 분명히 해야한다.

배달 오토바이의 무법 주행을 보고 괜히 고배기량의 이륜자동차들까지 싸잡아서 욕하는 것은 지나친 비약일 수 밖에 없다. 원동기장치자전거와 이륜자동차는 성능과 안전성 면에서 완전히 다른 교통수단이기 때문이다.

그럼에도 불구하고 바퀴가 두 개 달려 있다는 공통점 하나만으로 이 둘을 똑같은 교통수단으로 잘못 취급하다보니 신호위반, 보행자주의의무위반, 인도 주행 등 온갖 위법은 배달오토바이들이 대부분 저지르는데 그 불똥이 멀쩡한 대형이륜자동차 운전자까지 튀고 있어 대형이륜자동차 운전자들은 통행할 권리를 제대로 보장받지 못하고 있는 실정이다. 앞 문단의 일본 폭주족이나 미국 캘리포니아 폭주족 역시, 이륜자동차 운전자 중 소수의 '일탈'에 의해 벌어진 일이다. 일본 정부와 미국 캘리포니아 주정부 역시 이를 잘 알고 있다. 일본이나 미국이나 폭주족이 날뛰어 폭주족을 단속한 적은 있지만, 폭주족 때문에 모든 이륜자동차의 고속도로 통행을 막은 적은 결코 없다. 지금도 이 두 나라는 고속도로에서 이륜자동차 통행이 자유로우며, 폭주족이 있다면 그 폭주족만 추격해 잡아낼 뿐 대한민국처럼 선량한 일반 운전자들의 이동권까지 탄압하지는 않는다.

5.4. 법률 개정안 발의

5.4.1. 자동차전용도로 한정 통행허용안

2019년 10월 2일 당시 자유한국당 [18] 소속 김학용 외 국회의원 12인이 "이륜자동차의 자동차전용도로 통행을 전면 금지하는 것은 이륜자동차 운전자의 통행의 자유를 과도하게 침해하는 측면이 있으므로, 사륜자동차와 비슷한 정도의 주행 성능을 가진 대형 이륜자동차의 경우에는 자동차전용도로를 통행할 수 있도록 할 필요가 있다"며 발의한 도로교통법 개정안(의안번호: 2022790) 조문은 아래와 같았다.

현행

개정안(법률안 폐기)

제63조(통행 등의 금지) 자동차(이륜자동차는 긴급자동차만 해당한다) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등을 통행하거나 횡단하여서는 아니 된다.

제63조(통행 등의 금지) 자동차(이륜자동차는 긴급자동차만 해당한다) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등을 통행하거나 횡단하여서는 아니 된다. 다만, 배기량이 260시시(전기를 동력으로 하는 경우에는 최고정격출력 15킬로와트)를 초과하는 이륜자동차의 운전자는 자동차전용도로를 통행할 수 있다.

해당 개정안은 국회 행정안전소관위원회에 상정되어 검토되었는데, 개정안은 현행 법률이 일반적 이동의 자유을 침해하고 있으므로 이륜차의 경우에도 자동차전용도로를 통행할 수 있도록 하여 국민의 통행의 자유를 보장할 필요가 있다는 의견을 제시하고 있으나, 이륜차의 구조적인 특징으로 인한 치사율, 이륜자동차의 사고로 인한 일반 자동차의 2차 사고 우려, 국민의 생명·신체의 보호, 차량의 능률적인 운행과 원활한 교통소통 보장, 헌법재판소의 합헌결정, 경찰청의 반대, 국민여론 등을 이유 등을 들며 실질적으로 반대 의견을 피력하였으며, "추후 이륜차의 교통사고 치사율이 지속적으로 감소추세를보여 일반자동차 수준에 근접하는 경우 이륜차의 자동차전용도로 통행을 허용하는 것이 바람직할 것으로 생각된다"며 보고서를 마무리 하였다.

해당 법률안은 제20대 국회의 임기가 종료되면서 폐기되었다.

21대 총선 당시 경기도 안성시 지역구에 출마하여 당선된 더불어민주당 이규민 후보가 당시 현직 의원이던 미래통합당 [19] 김학용 후보에 대해 "김학용 의원은 바이크를 타는데, 바이크의 고속도로 진입 허용 법안을 발의했다"는 허위사실을 유포한 혐의로 기소되어 대법원의 판결까지 간 끝에 벌금 300만원의 당선무효형의 판결을 받아 2021년 9월 30일부로 의원직을 상실하는 소동이 빚어졌다. 이 지역은 2022년 3월 재보궐선거를 치루게 되었고 결과는 국민의힘 김학용 후보가 의원직을 되찾았다.

5.4.2. 장대터널 추가 통행금지안

한편 2019년 7월 18일, 위 법안보다 조금 앞선 시기에 서영교 더불어민주당 국회의원을 포함한 10명의 의원이 고속도로, 자동차전용도로에서 더 나아가 일반도로의 장대터널에서도 이륜자동차의 통행을 금지시키자는 법률안을 내기도 하여 바이크 운전자들의 반발을 샀다.

서영교 국회의원의 주장은 고속도로와 자동차전용도로를 제외한 도로에 설치된 장대터널의 경우에도 그 규모와 길이로 인해 과속으로 인한 사고위험이 크고, 실제 사고가 발생할 경우 대규모 2차 사고로 연결될 가능성이 높아 이륜자동차 등의 통행을 제한할 필요가 있다며 시·도지사가 장대터널에서의 위험 방지와 교통 안전을 위해 필요하다고 인정할 때에는 구간을 정해 이륜자동차 등의 통행을 제한할 수 있도록 법적 근거를 갖추자는 것이었다. (의안번호: 2021525)

현행

개정안(법률안 폐기)

제6조(통행의 금지 및 제한) ①⋅② (현행과 같음)
<신 설>
③ (후략)

제6조(통행의 금지 및 제한) ①⋅② (현행과 같음)
③ 시장등은 도로(고속도로와 자동차전용도로는 제외한다)에 설치된 대통령령으로 정하는 기준에 해당하는 터널에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 구간을 정하여 보행자, 이륜자동차(긴급자동차는 제외한다) 또는 원동기장치자전거 등의 통행을 금지하거나 제한할 수 있다. 이 경우 시장등은 보행자, 이륜자동차 또는 원동기장치자전거 등의 통행을 금지하거나 제한한 사실을 해당 도로의 관리청에게 알려야 한다.
④ (순서 밀림)

그러나 해당 법률이 행정안전위원회에서 검토될 때에는 대통령령이 정하는 장대터널의 길이 기준에 따라 국민의 이동권을 지나치게 제한, 침해할 가능성이 크고, 이미 도로교통법에는 위험을 방지하고 교통안전과 원활한 소통 확보를 위해 필요한 경우 일반도로 역시 지방경찰청장 또는 경찰서장이 차마의 통행을 금지 또는 제한할 수 있도록 규정되어 있으므로[20] 신설의 필요성이 크지 않다며 입법에 부정적인 의견을 나타냈다.

해당 법률안은 제20대 국회의 임기가 종료되면서 폐기되었다. 다만 이륜차가 아닌 LPG 자동차를 대상으로 했어도 사륜차를 편애하는 대한민국의 특성상 반발이 클수 밖에 없었다.[21]

5.5. 기타

5.5.1. 절충안: 이륜자동차 고속도로/전용도로 통행의 “비범죄화“

간혹가다 전용도로 및 고속도로 규제를 완전히 풀기 어렵다면 멕시코나 남미같은 국가들처럼 비범죄화 하는 수준으로 그치자는 주장을 하는 경우도 있다.

실제로도 멕시코나 남미 국가들의 경우에는 오토바이가 아닌 자전거나 손수레조차 고속도로 갓길을 통행하는 경우가 허다하다. 법률상으로는 현지에서도 불법이나 대체 도로가 없거나 치안 불안 등의 문제로 심야시간대 도심통행이 위험한 경우가 많아 현실적으로 묵인하고 있는 것이다.

한국에서도 위의 예시와 같이 양재대로, 영동대로, 동해고속도로나 현재는 해제되었지만 노들로와 같은 경우처럼 대체도로가 사실상 없거나 기능을 못하는 경우가 있음으로 참고할 여지가 있다고 보인다.

이 경우에는 현행과 같이 명문적으로는 금지하되, 처벌규정을 삭제하는 방식으로 적용할 수 있다. 즉 이렇게 할 경우 진입하면 위법운전에는 해당 하지만 처벌규정이 없어 통행 자체로는 행정적/사법적 불이익을 받지 않게 된다. 단, 사고시 민사책임은 이륜자동차 운전자가 잘잘못과 무관하게 책임을 100% 뒤집어쓰는 구조가 된다. 현지에서도 동일한 방식으로 처벌조항만 유보 또는 폐지하거나, 아니면 아예 법은 그냥 놓고 사법기관에서 훈방조치 내지는 단속을 안하는 식으로 집행을 않는 방식으로 구현하고 있다.

이렇게 하면 100:0이 잘 안나오는 한국 보험문화 탓에 동일 수준의 사고에서도 이륜차 운전자의 부상수준이 커서 애먼 자동차 운전자가 과다하게 보험 할증을 받거나 민식이법마냥 사망자로 인해 억울한 옥살이를 하는 문제는 없어질 것이고, 기본적으로 전용도로나 고속도로는 병행하는 일반도로가 있어야지만 건설할 수 있게 되어있음으로, 사고처리시의 불이익과 위험을 감수하고 전용도로를 이용할 것인지, 느리고 불편하더라도 일반도로로 갈 것인지는 이륜차 운전자가 자유롭게 선택하면 되는 문제가 됨으로 과잉금지원칙에도 위배되지 않으며 상대적으로 논란이 덜해질 것이다.

엄밀히 말하면 한국에서도 양재대로의 경우에는 안내표지의 부실 등으로 인해 착오진입이 하도 많아서 수서IC 지나서 처음으로 나오는 큰 사거리인 일원터널사거리 간의 구간은 거의 단속을 하지 않고 설령 잡히더라도 지시위반으로 4만원만 부여하고 끝내는 식으로 처리하고 있고, 무네미로의 경우에는 지하/고가차도 진입과 장수사거리 이남 고속도로 연결도로 진입만 하지 않으면 인천광역시청에서도 대놓고 안잡는다고 하고있으니 유사한 선례가 있다고 볼 수 있다. 국회대로의 경우에도 지하차도 옆 좌우 하위차선은 허용이다. 법률적으로는 국회대로만, 정확히는 국회대로의 하위 3,4차로만 일반도로로써 허용이고, 나머지는 전부 법률상 전용도로로 지정된 구간이라 원칙적으로는 다 금지되어야 맞으나 현실을 감안하여 이렇게 운영하고 있다.

5.5.2. 아시안 하이웨이 단절

대한민국을 경유하는 아시안 하이웨이는 1번 노선과 6번 노선이 있고 이중 1번 노선은 일본-남한-북한-중국의 경로를 거쳐 터키까지 가고 6번 노선은 남한-북한-중국-러시아를 거쳐 유럽 경계까지 이어진다. 이를 한국에서 구성하는 노선이 경부고속도로와 동해고속도로, 또 일부가 자동차전용도로로 지정된 7번 국도이다. 북한에서는 개성평양간 고속도로가 있다.

그런데 러시아, 중국, 북한, 일본 및 그 밖의 다수 아시아 나라에서 모두 고속도로에서 이륜자동차의 통행을 허용하고 있는 한편, 한국에서만 오토바이 통행을 금지하고 있기 때문에 이륜자동차로 아시안 하이웨이를 종주할 수 없다. 즉, 일본과 북한 사이의 구간이 한국 때문에 허리가 끊긴 것이다.

물론 대한민국 국적의 사람들은 남북관계의 특수성으로 인하여 북한지역으로 넘어갈 수 없지만, 외국인들은 남북 왕래가 의외로 자유로웠다. 2013년 남북관계가 비교적 좋았을 당시 러시아 극동의 마가단에서부터 이륜자동차를 타고 중국을 거쳐 북한지역을 관통 한뒤 판문점을 통해 남한으로 내려온 외국인들도 있다. 이들은 줄곧 고속도로를 타고 여행을 하다가 한국에서 고속도로 대신 국도를 타야 했다. 물론 자동차전용도로인 자유로 역시 타지 못해 어쩔 수 없이 일반도로인 통일로를 이용해야 했다.

이륜자동차 역시 도로를 이용할 수 있는 권리가 있는 교통수단임이며 또한 아시안 하이웨이는 국제 협력과 단결을 상징하는 교통로임에도 불구하고 대한민국의 잘못된 정책에 의해 그 의미가 훼손된 사례이다.

혹자는 "로마에선 로마법을 따르듯이 한국에선 한국법을 따라야지, 무슨 불만이 그렇게 많냐"며 지역주의적 관점으로 이륜자동차 통행문제를 반대하는 사람들도 있다. 그러나 도로교통이라는 것은 엄연히 1926년 체결된 파리 국제 협약, 1949년 체결된 제네바 협약 및 1968년에 체결된 비엔나 협약 등으로 국제적인 표준과 통행 기준이 만들어져 있다는 것을 간과해서는 안된다. 이 조약들은 국제 교류와 세계화를 이룩하기 위하여 도로교통규칙을 범세계적으로 통일하고 모든 도로이용자가 도로 위에서 자유로운 통행권리를 누릴 수 있게 하기 위한 목적을 가지고 있다. 이러한 조약 덕분에 우리는 한국의 자동차 번호판으로 해외 여행을 할 수 있고 외국인들이 외국의 차량 번호판으로 한국을 여행할 수 있는 것이다. 국제운전면허증 또한 이러한 목적에서 발급할 수 있는 것이다. 우리가 독자적인 평, 되, 척 같은 독자 단위를 더 이상 공식적으로 사용하지 않고 cm, ㎡같은 국제적으로 표준화된 단위를 사용해 세계적인 편리를 도모하듯이, 또 이 단위를 사용하지 않고 독자적인 파운드, 마일, 인치와 같은 단위를 쓰는 미국 같은 나라를 불평하듯이, 세계적 표준을 따르지 않는 것에 대해 불편을 느끼는 것은 지극히 자연스러운 일이며 그것에 대해 불평을 하는 것 또한 합리적인 사고방식일 것이다.

아시아 고속도로 네트워크에 관한 정부간 협정
Intergovernmental Agreement on the Asian Highway Network)(2003)

II. CLASSIFICATION OF ASIAN HIGHWAY ROUTES
“Primary” class in the classification refers to access-controlled highways. Access-controlled highways are used exclusively by automobiles. Access to the access-controlled highways is at grade-separated interchanges only. Mopeds,bicycles and pedestrians should not be allowed to enter the access-controlled highway in order to ensure traffic safety and the high running speed of automobiles. At-grade intersections should not be designed on the access-controlled highways and the carriageway should be divided by a median strip.

II. 아시안 하이웨이의 분류
분류의 "최상급" 클래스는 출입이 통제된 고속도로를 의미한다. 출입 통제 고속도로는 자동차가 독점적으로 사용한다. 출입 통제 고속도로로 접근하는 것은 입체교차로에서 이루어진다. 교통 안전과 자동차의 고속 통행을 보장하기 위해 원동기장치자전거, 자전거 그리고 보행자들은 고속도로에 출입이 금지되어야 한다. 출입 통제 고속도로에서는 평면교차로를 설계하지 말아야 하며 통행방향은 중앙분리대를 통해 구분되어야 한다.

해당 조약에서 고속도로와 자동차전용도로에서 통행 불가능한 운송수단은 원동기장치자전거(mopeds), 자전거, 보행자로 제한하고 있다. 이륜자동차(motorcycles)는 이것에 포함되지 않으므로 고속도로와 자동차전용도로 통행을 막을 수 없다. 그러므로 이륜자동차를 타고 아시안 하이웨이를 다닐 수 없다는 현 상황은 대한민국 정부가 국제적인 범주를 넘어 과잉규제하고 있을 뿐만 아니라 선량한 운전자들의 보편적 통행권을 침해하고 있다.

5.5.3. 무역 장벽

오토바이의 고속도로의 진입금지를 해외에서는 무역장벽으로도 보기도 한다. 대표적으로 2000년대부터 미국과 유럽의 통상대표부에서 발행되는 한국의 무역장벽 보고서에서는 한국이 고속도로의 오토바이 운행을 금지하는 것이 무역장벽이라 나와있다.

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2006년 미국 NTE보고서에 나와있는 한국의 무역장벽 내용. 위 표에서 자동차 분야 내용을 보면, 오토바이 고속도로 진입금지도 포함되어있다.

2010년에는 미국 무역대표부에서 공시적으로 고속도로 통행을 허용하라고 요청했다.# 그러나 2019년 대한민국 정부가 강하게 부정적인 입장을 표출하면서 자진 철회했다.#

5.5.4. 한국 이륜차 산업 발전의 억제

오토바이가 고속도로와 자동차 전용도로에서 통행할 수 없게 되면서 자연스럽게 시외를 오가는 교통수단에서 배제되어 시내 주행에 적합한 저배기량 저가 모델 방향으로 발전되었고 이것이 이륜차 산업 발전에 방해를 주었다는 주장이 있다.

자동차를 양산하기 위해서는 필수적으로 도로 환경에 적합하게 차량이 설계되었는지 실제 주행 테스트를 해서 필드자료를 수집하여야 하는데 다른 자동차와 달리[22] 이륜자동차는 자동차전용도로나 고속도로를 다니지 못하므로 고배기량 이륜자동차는 고RPM, 고속의 주행환경을 테스트할 여건이 불충분해 개발할 수가 없다는 것이 업계의 주장이다. 그러니 일반도로에서도 충분히 주행 테스트가 가능한 저배기량 이륜차나 스쿠터 위주의 개발에만 치중하고 있고[23] 한국에서는 고배기량 이륜자동차 산업 자체가 도태되었다고 할 수 있다. 가격이나 마진 면에서도 300만원 이하의 저배기량 도심형 이륜자동차를 여러대 파는 것보다 1000만원~5000만원을 호가하는 첨단내연기술의 집합체인 고배기량 이륜자동차를 한 대라도 파는 것이 이득인데도, 국내 이륜자동차 업체는 한국의 법에 발목이 잡혀 시장 진입이 사실상 차단되어 있다. 한국에서 판매되는 고배기량 이륜자동차는 모두 외국 제품이며 이는 한국에서 고배기량이륜자동차를 팔았다면 일정 비중을 방지할 수 있었던 불필요한 외화유출로도 이어지고 있다.

특히 자동차산업이 발달해 세계 시장에 내로라하는 자동차를 수출하고 있는 한국에서 이륜자동차 분야에서만 그 기술이 빈약하다. 그래서 관공서에서 사용되는 고급 오토바이가 전부 수입 모델인 것은 비판받아 마땅하다는 주장도 있다.[24]

한국경제학보에 등재된 논문 '이륜자동차 산업 규제완화에 따른 고용, 생산 및 수출의 파급효과(김동훈 외, 2014)#'에 따르면 국내 이륜차산업을 저해하는 규제 중 하나로 고속도로 통행금지를 지목하고 있으며 고속도로 통행이 재개될 경우 도매, 제조임가공서비스, 타이어 및 튜브, 도로화물, 금속처리, 소매서비스, 조강 및 선철 분야에서 경제적 파급효과가 발생할 수 있다고 평가하였다. 특히 이륜자동차용 헬멧 및 복장 산업, 이륜자동차 안전을 위한 고속도로 시설 투자 등에서 생산유발효과와 부가가치를 창출할 수 있다고 전망하였다. 또한 이륜자동차 산업의 지속적인 개선으로 전산업에 걸친 총생산물의 변화액이 약 19조원, 33만 명의 추가 고용창출이 가능함을 분석하였다. 결론부에 다다라서는 국내 생산과 수출이 위축되는 현실이 계속될 경우 과거 자전거 산업이 고사했던 것과 마찬가지로 잠재적 수요가 외국제품의 수입수요로 충당되는 위기가 올 것임을 지적하고 있다. [25] 또한 이륜자동차 산업에 대한 정부의 육성 노력[26]과 내수시장 성장을 위한 규제완화, 즉 고속도로 통행 재개가 필요하다고 권고하였다.

6. 처벌과 오진입시 대처법

고속도로 및 자동차전용도로에 고의 또는 실수로 진입하였을 경우 도로교통법 위반으로 기소되어 재판에서 30만원 이하의 벌금형 [27]이 처분되며 초범인 경우에는 기소유예 처분이 내려지는 경우가 많다. 법정 최고형인 30만 원이 전부 부과되는 일은 극히 드물며 대부분 약식기소로 10만원 내외 수준에서 판결받게 된다. 도로교통법은 고의, 과실의 구분을 하지 않기 때문에 실수로 고속도로에 진입하여도 자력으로 탈출 할 시 혐의가 인정되어 처벌을 받는다.

만약 실수로 진입한 경우 비상점멸등을 작동한 후 즉시 주행을 멈추고 갓길, 비상대피소, 휴게소 등에 정차하여 112에 본인이 직접 신고해 순찰차를 기다리면 된다. 그러면 순찰차가 다음 나들목이나 진출로까지 안전하게 에스코트해주며 계도만 하고 입건하지 않는다. 경우에 따라선 입건하는 경우도 있다.https://blog.naver.com/vofl3076/222948977517

자진신고를 하지 않고 탈출하다가 다른 운전자들의 블랙박스 신고나 순찰하던 경찰에게 정차명령을 받게 되면 그대로 조사를 받게 된다.

한국의 교통표지판이 워낙 부실한데다 내비게이션조차 이륜차 설정이 자주 먹통이 되어 오진입하는 경우가 많다. 유튜브에 검색하면 자진신고 영상이 많이 나온다.

합법통행이 가능했으면 이런 수고를 덜할 수 있겠지만, OECD국가 중 유일하게 통행이 불법인 한국에서는 오진입시 운전자나 경찰이나 불필요하게 시간을 허비 해야하며, 순찰인력과 행정의 낭비가 되고 있다. 가뜩이나 한국은 인구 대비 경찰인력이 부족한 국가다. 이륜차오진입신고 때문에 다른 치안수요는 밀리게 된다. 또 기소까지 이어질 경우 수사, 공소, 판결까지 이르는 절차까지 추가적으로 허비되는 셈이다.

7. 일반도로의 이륜차통행금지 조치

아래 목록은 고속도로나 자동차전용도로로 지정되지 않아 제한속도가 시속 80 킬로미터 미만인 일반도로인데도 "이륜차가 위험하다"는 시·도경찰청장 또는 경찰서장의 재량적 판단에 의하여 이륜자동차의 통행이 '무기한' 금지된 도로이다.

표지판	(교통안전표지)
표지판	(도로표지)
구분	고속도로 및 자동차전용도로	일반도로 제한구간
근거	도로교통법 제63조	도로교통법 제6조제1항(관할 시•도경찰청장) 제2항(경찰서장)
제한속도	60~90km/h	30~80km/h
벌칙	형사처벌	행정처분
벌금	30만원 이내 (집행유예 가능)	-
범칙금	-	3만원
벌점	-	10
과태료	-	4만원 (사전납부시 3.2만원)
전과	기록	-

자동차전용도로가 아니기 때문에 통행하더라도 상술한 벌금형이 아니며 단순 도로 통행금지 지시위반으로 과태료 4만원 또는 범칙금 3만원(벌점10)에 해당하는 처분을 받게 된다.

그런데 국내 대다수 이러한 처분이 내려진 구간은 도로교통법상 위법이다. 경찰서장이 도로의 구간을 정하여 보행자나 차마의 대상의 통행을 금지시킬 때에는 반드시 기간을 동시에 지정해야하기 때문이다.[28] 그런데 현재 대다수 처분은 '별도 고시일이 있을 때까지'라는 모호한 단어를 사용해 이 조항을 임의로 무시하고 있는 등, 사실상 기간을 정하지 않은 채로 지정하고 있다. 의정부지방법원의 판결문 《2021구합925》에서는 이러한 조치가 사실상의 무기한 통행금지 처분을 한 것이므로 도로교통법의 취지를 무시하고 경찰서장의 정해진 직무권한을 넘어서는 처분이라고 못박았다.

해당 행정소송의 피고였던 의정부경찰서가 항소를 포기하고 법원의 판결을 존중한다는 입장을 내비침에 따라 2022년 9월 28일 0시부터 기간을 명시하지 않은 이륜자동차 통행금지 처분은 모두 위법하다는 법적 판례가 생겼다.

해당 행정소송을 제기한 이륜차단체(앵그리라이더)에서는 곧바로 효력정지 처분을 신청하기로 했고 앞으로 전국에 산재한 40여개 구간에 대해서도 도로교통법을 위반하며 설정된 일반도로 이륜차통행금지 조치를 모두 해제하겠다고 밝혔다. 이러한 제한은 특이하게도 대구광역시에서 절반 이상의 비중을 가지고 있다. 다만, 대구시의 경우 경찰서장이 아닌 대구광역시경찰청장이 제한하였기 때문에 기간이 명시되지 않아도 합법이다. 그런데 일부 통행제한 구간의 경우 고시에서 누락된 상태이다.#

1. 서울특별시 뚝방길 - '서울특별시 한강공원 보전 및 이용에 관한 기본조례'에 따라 금지
2. 서울특별시 공릉지하차도
3. 부산광역시 화명대로
4. 부산광역시 정관산업로
5~29. 대구 관내 터널, 지하차도, 고가차도, 이시아강변로 등 25개 구간
30. 인천광역시 정서진로 - 승용차, 승합차만 통행가능
31. 인천광역시 제2터미널대로~영종해안북로
32. 인천광역시 영종해안북로1050번길
33. 인천광역시 공항로
34. 인천광역시 인천대로 - 경인고속도로에서 지정해제 되었다.
35. 인천광역시 간석지하차도
36. 경기도 의정부시 서부로(의정부)(2023년 3월 31일까지)
37. 경기도 김포시 김포한강로
38. 경기도 북부간선도로 - 중랑IC~서울은 자동차전용도로이지만, 중랑IC~경기도 구간은 일반도로이다.
39. 경기도 광주시 팔당댐 관리교
40. 충남 보령시 보령해저터널
41. 전라북도 새만금동서도로
42. 전라남도 목포시 양을산터널
43. 전라남도 신안군 압해대교
44. 전라남도 신안군 천사대교
45. 전라남도 순천시 항만대로 고길천교
46. 경상남도 창원시 내서교
47. 서울특별시 서대문구 연세로

8. 관련 링크

9. 같이보기

이륜자동차 전면번호판

[1] 죄인을 통상적으로 1일 이상 30일 미만 기간 동안 교도소나 경찰서 유치장에 가두어 놓고 자유를 속박하는 일. 또는 그런 형벌. 자유형의 하나이다.[2] 위 사진의 경우 자동차전용도로 표지판에 '전용' 글자 없이 자동차만 그려져 있다. 한국에서는 90년대 이후부터 아래 사진처럼 '전용' 글자도 같이 있는 경우가 표준 도안이지만 90년대 이전에 설치된 표지판의 경우 자동차만 그려져 있다.

[3] 네이버 지도 기준으로는 2시간 5분 정도로 나오며, 자동차는 1시간 25분 정도로 나온다.[4] 물론 이전 구간은 마을을 지나고 일부 구간에 신호가 있는 등에 사소한 차이는 있으나 본질적으로는 거의차이없다.[5] 정답은 D번(영천 35번 국도 대전교차로 인근)만 통행이 금지된다. A(경남 창원 경남대로), B(경북 영덕 7번국도 동해대로 영덕IC 인근)), C(경기 구리 강변북로), E(위치미상)는 통행이 가능하다.[6] 다만, 법령의 시행시기와는 별개로 대한민국에 자동차전용도로가 지정된 것은 1986년에 노들길이 최초이고 그 전에는 자동차전용도로로 지정된 도로가 없었다.[7] 사진출처: 동아일보 1972년 5월 23일 기사 갈무리[8] 이륜자동차가 도로교통 규제를 원동기장치자전거 수준으로 받고 있다, 이륜자동차 역시 자동차인데 자동차 전용도로를 못달리니 구매의욕 저하의 요인으로 작용한다.[9] 보통 연간 50명 내외가 사망한다.[10] 운전면허의 종류에는 여전히 1종소형이라는 삼륜차 면허가 남아있다. 그런데 이 삼륜차는 상위면허인 1종보통으로도 합법적으로 운전할 수 있어서 1종소형면허발급은 중단되었다.[11] 여기서 말하는 삼륜자동차는 릴라이언트 로빈처럼 바퀴가 3개 달린 승용차 또는 화물차를 말한다. 오토바이는 아무리 바퀴가 3개여도 법적으로 '삼륜형 이륜자동차'라는 지위이기 때문에 고속도로 진입이 안된다.[12] 교통량과 사고발생률은 비례 관계이다.[13] 자동차전용도로나 고속도로는 소음 관리 지역에서 거리가 충분히 멀고, 노선 상 불가피하게 가까운 경우에도 방음벽이나 완충녹지 등을 설치하여 소음이 도로 밖으로 세어 나가는 것을 방지하고 있으므로 규제와 무관하다.[14] 연비는 고속으로 일정한 속도를 주행할 때 가장 높으며, 정지와 주행을 무리하게 반복할 때에는 공인연비의 절반 이하로도 떨어질 수도 있다.[15] 교통공학 용어이다. 연속되는 2대의 차량의 선단에서 선단까지의 거리를 말하며 교통 상태의 지표가 된다.[16] 노인 사망사고는 한국이 최하위 수준을 찍고 있는데 이는 노인들이 헬멧을 사용하지 않거나 도로교통법을 어겨서 발생하는 사고다. 즉 노인 인구만 제외하면 한국의 이륜자동차 사망사고는 훨씬 더 안전한 축에 속한다는 것이다. 노인사고가 전체 이륜차 사고를 비정상적으로 견인하고 있다고 보아도 된다. 노인 사고는 고속도로 이륜차 수요와도 크게 상관없는데 농어촌 마실 위주의 단거리주행을 하다 변을 당하는 경우가 많다.[17] 125cc 미만은 자전거, 개인형이동장치, 농기계, 일부 건설기계 등이 포함된 '자동차가 아닌 차'에 속한다.[18] 발의 당시 기준 당명[19] 선거 당시 기준 당명.[20] 이 규정에 따라 대구광역시내 각종 지하차도 및 터널을 이륜자동차가 다닐 수 없고, 보령해저터널 역시 그렇다.[21] 다른 국가에선 화재 위험을 이유로 LPG 차량에 대해 장대터널 진입을 제한하거나 금지하고있다. 그러나 대한민국에선 처음부터 사륜차라는 이유 하나만으로 아무런 제재가 존재하지 않는다. 이런 상황에서 제재를 가한다면 당영히 사륜차라는 이유로 누려왔던 자유를 침해당한다고 생각해 반발이 일어날수밖에 없다.[22] 고속도로에서 주행테스트를 하고 있는 현대, 기아, 쌍용, 르노 등의 테스트 뮬 자동차를 종종 볼 수 있다.[23] 2020년대 이후로는 저배기량 이륜차도 중국 기술에 밀려서 거의 OEM 수입이나 뱃지 엔지니어링으로 연명하고 있고 국내 제조되는 차는 거의 없다. 특히 전기이륜차 쪽은 중국이 세계시장을 장악하고 있다싶이 한다.[24] 이전에는 할리 데이비슨의 제품들이 주로 쓰였고 꽤 이전부터 BMW의 투어링 모델들로 전면 교체되는 중이다.[25] 그리고 이 지적은 2020년 초반부터 현실화되었다.[26] 그러나 정부는 이륜자동차 배기소음 규제 강화 등 현실적으로 동떨어진 불필요한 규제로 산업을 억제하는데 노력하고 있다. 특히 배기소음규제는 환경부의 목적과 달리 오히려 도로 위 소음을 증가시킬 우려를 낳고 있다.[27] 범칙금이나 과태료와 달리 재판을 통해 판결받는 형벌이다.[28] 도로교통법 제6조(통행의 금지 및 제한) 2항. 경찰서장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 우선 보행자나 차마의 통행을 금지하거나 제한한 후 그 도로관리자와 협의하여 금지 또는 제한의 대상과 구간 및 기간을 정하여 도로의 통행을 금지하거나 제한할 수 있다.