急行車路 | Express Lanes
1. 개요
주로 고속도로에 설치되어 유령정체, 진출입혼잡(병목현상, 위빙현상) 등에 구애받지 않고 빠르게 일정 구간을 통과할 수 있도록 만든 도로 또는 차로.미국에서 활발하게 도입하여 시행 중이다.
2. 종류
2.1. 장거리 전용차로
Local–express lanes고속도로의 차로를 두 부분으로 나누어 왼쪽은 장거리 전용, 오른쪽은 단거리 전용 또는 진출입부로 사용한다. 장거리 전용(급행차로)은 Express Lanes 또는 Main Lanes이라고 불리고, 단거리 전용(일반차로)은 Local Lanes 또는 Collercotr/Distributor Lanes라고 불리는데 말그대로 해당 지역에서 유발되는 교통수요를 모으거나 분배하는 차로라는 뜻이다. 이렇게 차로를 구획해놓으면 해당 구간에서 진출입할 필요가 없는 차량들은 진출입부에서 만들어지는 교통혼잡을 피해 장거리전용차로로 빠르게 질주할 수 있다는 장점이 있다. 차로의 구획은 시멘트 분리대나 녹지를 이용하여 물리적으로 구분된다.
일반적으로 장거리 전용차로는 2~3개 차로, 단거리 전용차로는 2~4개 차로로 구성된다. 이런 장거리 전용차로 시스템은 차량 통행이 많고 나들목이 1~2km마다 산재해있어 병목현상으로 인한 교통혼잡이 상습적으로 발생하고, 시가지를 완전히 통과하는 통행수요와 해당 시가지가 기/종점인 통행수요가 확연하게 구분되는 메갈로폴리스 지역의 도시 관통 고속도로에서 효과가 빛을 발한다. 반면 인구밀도가 적은 농어촌지역이나 산간, 사막 지역에서는 굳이 이런 차로를 구분할 필요도 없고 실효성도 적다.
한국에서는 대구광역시에 소재한 중부내륙고속도로지선과 신천대로 병행구간이 이 예시에 완벽하게 부합한다. 중부내륙고속도로지선은 서대구IC에서부터 남대구IC까지 바로 질러가며, 그 좌우측에 설치된 신천대로는 중간에 용산램프, 중리램프, 성서IC 등 여러개의 나들목이 존재한다. 신천대로는 항상 차량으로 붐비는 반면, 중부내륙고속도로지선은 쾌적하게 주행할 수 있다. 창원, 현풍 등에서 경부고속도로 또는 중앙고속도로를 타려면 중부내륙고속도로지선을 이용하면 되며, 대구시가 목적지인 경우에는 신천대로 방향으로 진출한 뒤 각 나들목을 통해 시내로 진입할 수 있는 것이다.
국토교통부는 2025년 10월부터 수도권에 시범 도입한다고 밝혔다. 장거리전용차로가 있는 구간에서 지정차로제는 아래와 같이 변경 된다.
| 1차로 | 2차로 | 3차로 | 4차로 | 5차로 | |
| 추월차로 | 승용차 | 화물차 | 화물차 | 진출입로 | |
| ↓ | |||||
| 1차로 | 2차로 | 1차로 | 2차로 | 3차로 | |
| 추월차로 | 승용차 화물차 | 추월차로 | 승용차 화물차 | 진출입로 | |
| 장거리 전용 | 단거리 전용 | ||||
2.2. 다인승 유료차로
High-occupancy Toll (HOT) Lane
미국의 다인승전용차로 교통노면표시.[1]
고속도로 중앙에 운영하던 다인승전용차로에 통행 가능 차량을 확대하고 유료화한 것이다. 이 차로는 통상 1개 차로로 운영되거나 교통량이 많은 일부 구간에서는 2개 차로로 운영된다. 나머지 차로는 일반차로이다. 급행차로와 일반차로의 구분은 실선 노면표시로 구분하는 경우가 많고 불법 침범을 방지하기 위해서 시선유도봉, 분리대, 녹지로 차단하는 경우도 종종 있다. 그러나 이 시스템은 운전자가 수시로 급행차로와 일반차로를 선택하여 주행할 수 있어야 하기 때문에 중간중간 점선으로 된 진출부가 자주 마련되는 것이 보통이다.
기존의 다인승전용차로는 2명 또는 3명 이상 탄 차량만 주행할 수 있다보니, 차량 통행량이 차로의 용량에 한참 미달했으며 이는 도로를 비효율적으로 쓰고 있다는 것을 의미한다. 다인승전용차로는 카풀을 장려하는 것이었는데 정작 1인 탑승에서 다인승 탑승으로 유도된 수요는 많지 않았다. 그래서 그냥 1인 탑승 차량에게도 다인승전용차로 이용을 허용하는 대신 돈을 받도록 한 것이 이 시스템의 기본 개념이다.
따라서 기존에 다인승전용차로를 이용할 수 있던 '2인 이상 탑승 차량, 밴, 버스, 이륜자동차[2], 긴급자동차'는 유료화 이후로도 무료로 통행이 가능하다. 그 밖의 차량들은 다인승전용차로를 이용하려면 요금을 납부하여야 한다. 주에 따라 전기차나 수소차 등의 경우에는 친환경자동차 보급 정책을 통해 혼자 타더라도 무료 또는 50% 할인 요금을 적용받기도 한다.
해당 차로를 타는 차량은 전자결제시스템을 통해 급행차로를 이용한 거리만큼 고속도로 통행료와 별개로 추가 요금이 빠져나가며, 이를 위해 급행차로에는 몇 마일마다 번호판 인식시스템과 자동요금징수기가 설치되어 있다. 고속 통행을 전제로 하므로 요금 납부를 위해 정차하거나 속도를 줄일 필요는 전혀 없다. 또한 교통 혼잡 상황에 따라 요금이 수시로 변동되는 것도 특징이다. 일반차로의 혼잡이 심해지면 급행차로의 요금도 가산된다. 혼잡으로 허비되는 시간을 돈으로 사는 개념이다. 반대로 일반차로의 혼잡이 적어지면 요금이 저렴해지며 아예 무료로 운영되기도 한다. 보통 평일 출퇴근 시간대에 가장 요금이 비싸다. 요금은 앞서 말한 요금징수기에 LED 전광판이 설치되어 있어 실시간으로 요금표를 표시한다.
가변적인 요금제를 통하여 통행 수요를 적절하게 분산할 수 있어 유료차로를 도입한 구간에서 통행속도가 유의미하게 증가하고, 혼잡이 완화되었으며, 도로 용량이 증대되는 효과가 있다는 장점이 있다.
가변차로와 엮어서 급행차로를 편방향으로만 운행하기도 하는데, 고속도로 중앙의 1개 차로를 출근 시간대에는 도심 방향으로만 퇴근 시간대에는 교외 방향으로만 운행하는 것이다. 이 경우 노면표시나 표지판은 양방향으로 설치되어 있고
시설 개량 및 차로 확충에 막대한 자금이 소요되기 때문에 보통 주 정부 예산이나 시티/카운티 예산을 바로 쓰기 보다는 민간투자사업 공모를 통해 SPC를 구성하여 일정기간 해당 회사에 운영권을 주는 방식으로 건설되는 경우가 대부분이다. 민영화된 인프라인만큼 요금의 수준은 공공도로에 비해 상당히 비싼 편에 속해 빈곤층 자차 이용자에게 상대적 박탈감을 준다는 비판이 있다. 그러나 급행차로를 도입한 만큼 일반차로의 혼잡이 완화되는 긍정적 장점도 있어 서로 이득이라는 주장이 대치되고 있다.
그 외에 민간투자사업 계약 당시 수입금이 일반차로의 시설 유지 보수나 안전 강화에도 쓰여야 한다는 조항에도 불구하고 민간사업자가 이를 외면시 한다는 비판도 있고, 당초 예상 수요보다 통행량이 적어 발생한 적자를 보전하기 위해 정부가 민간사업자에게 막대한 예산을 보조금으로 지출하는 등 민간투자사업의 특징정인 단점도 잘 드러나고 있다.
[1] 한중일 및 북한에서는 같은 기호를 횡단보도 예고 표시로 쓰기 때문에 횡단보도가 있을리 없는 고속도로에선 볼 수없다.[2] 이륜자동차가 고속도로를 주행하는 것이 이상하게 들릴 수 있지만, OECD 국가 중 한국만 이륜차의 고속도로 통행이 금지되어 있으며 미국에서는 당연히 이륜차가 고속도로를 주행하는 것이 합법적이다. 이륜자동차는 도로를 점유하는 면적이 적다는 이유로 다인승전용차로 이용이 상시 허용되어 있다.