1. 개요
캥거루 운전(Kangaroo Driving)은 평상시에 과속 하다가 과속 단속 카메라 앞에서만 속력을 줄이고 그 카메라를 지나자마자 다시 과속하는 행위. 이런 모습이 마치 캥거루가 깡총 멀리 뛰다가 멈추고 다시 뛰는 모습과 유사하다는 점에서 나온 표현이다.2. 국가별 발생 빈도
한국에서는 자동차전용도로의 교통 흐름에 비해 낮은 제한 속도로 인해 캥거루 운전이 빈번한 편이며 고속도로나 고속화도로에 차량이 적을 때에 운전자들이 많이들 암묵적으로 최고 제한 속도을 지키지 않는 편이다. 무엇보다도 과속 단속에 대한 사전 고지를 2번 이상 하는 것이 캥거루 운전을 부채질하고 있다.다른 국가들에서는 시내 도로의 제한 속도는 50, 30 km/h로 크게 낮추는 한편, 자동차 전용도로의 제한 속도은 고속도로 기준 120[1][2] ~ 140 km/h[3]로 최근의 차량, 타이어 성능에 적절한 수준이며,[4] 과속에 대한 단속이 은밀하게 이루어지고 있는 데다가 과속에 범칙금을 강하게 매기는 편이므로 거의 발생하지 않는다. 반면 한국은 정작 고속도로의 제한 속도는 100~120(사실상 110)[5]km/h로 낮다. 시외 국도나 자동차전용도로의 상황도 동일한데, 독일 등 유럽 국가들은 제한 속도가 낮은 시내를 벗어나는 즉시 70[6] ~ 100[7] km/h까지 제한 속도를 올리지만,[8] 한국은 인도가 없고 중앙분리대가 있는 경우에도 60 ~ 80 km/h의 낮은 제한을 지정하며, 심지어 올림픽대로나 강변북로 같은 편도 4~5차로 자동차전용도로의 제한 속도도 80 km/h이다.
유럽은 인도 설치를 기준으로 시가화 지역과 비시가화 지역의 제한 속도가 분리되어 있으며, 국경을 넘는 경우 시가화/비시가화/고속도로의 제한 속도를 나누어 명시해 둔 표지판을 볼 수 있다.[9] 사진은 벨기에의 왈롱과 플란데런의 제한 속도 차이. 아래 표는 한국과 도로 시설 특성이 유사한[10] 서유럽 4개국의 제한 속도와 교통 안전 지표들을 비교한 자료이다. 도시를 통과하는 간선도로의 경우 한국은 시가화되어 인도가 설치된 경우에도 50 ~ 60 km/h로 지정된 경우가 많지만[11], 아래의 유럽 국가들은 그러한 경우 50 km/h로 속도를 제한한다. 통계적으로 영향을 미칠 수 있는 요소지만, 일단은 쉬운 비교를 위해 아래의 표에서는 일반적으로 시내 도로에 지정되는 제한 속도를 기재하였다.
| 국가명 | 최고 제한 속도 (km/h) | 10만 명당 보행자 사망자 수 | 자동차 1만 대당 교통사고 사망자 수 | |||
| 시내도로 | 시외도로 | 자동차전용도로 | 고속도로 | |||
| 대한민국 | 50~60[12][13] | 60~80 | 70~90 | 100~110[14] | 3.3 | 1.7 |
| 독일 | 50 | 100 | 무제한(권장 130)[15] | 0.6 | 0.6 | |
| 프랑스 | 50 | 80 | 110 | 130 | 0.9 | 0.8 |
| 네덜란드 | 50[16] | 80 | 100 | 130[17] | 0.3 | 0.6 |
| 벨기에 | 50[18] | 70[19] ~ 90 | 120 | 0.7 | 0.9 | |
| http://stats.oecd.org / 2019년 기준 | ||||||
3. 원인
여러가지 원인이 있는데, 대표적으로는 자동차와 타이어 성능의 비약적인 발전, 건설 기술의 발달, 현실성 없는 도로교통법 규정, 현행 법이 악법이라면서 완전히 무시하는 운전자들, 실효성이 없는 과속 단속이 주된 원인으로 손꼽힌다. 유튜브에서도 캥거루 운전 단속 관련 뉴스 동영상에 차라리 모든 자동차에 110 km/h[20] 속도제한장치를 달으라고 하거나 경찰이 세금 걷고 싶어서 작정했다는 등 비판하는 댓글들이 많이 달려있다.3.1. 자동차전용도로 및 고속도로의 낮은 제한 속도
한국의 고속도로 최고 제한 속도는 1970년대에 경부고속도로가 지어질 당시의 차량 및 타이어 성능을 기준으로 법에 의해 규정되어 있다. 그러나 시간이 지남에 따라서 자동차와 타이어의 성능, 또 건설 기술이 발전하면서 고속도로의 설계 속도는 점차 상향되고 있는 추세다.하지만 정작 정부 및 지자체나 정치권에서는 대한민국 국내 주요 도시에서 발생하는 상습 정체를 우려하면서도 정작 법 개정을 통해 국내 도로의 평균적인 통행 속도를 개선시키려는 노력은 거의 하지 않았다.[21] 도로교통법의 관련 규정에 대한 개정이 필요함에도, 정치권에서는 차량의 높은 속력이 교통사고의 원인이므로 최고 제한 속도를 올리면 안된다면서 요지부동하고 있다.
이러한 현황을 알기 쉽게 설명하자면, 고속도로의 경우 제한 최고속도가 100 ~ 110 km/h 이지만, 대한민국 현행법 상으로 6만원의 벌금과 15점의 벌점[22]에 처해지는 20 ~ 40 km/h 위반 속도인 120 ~ 140 km/h 이상으로 추월하는 운전자들을 상당히 많이 찾아볼 수 있으며, 심지어 추월차로인 1차로에서 해당 속도로 주행하고 있는 상황에서도[23] 이보다 더한 초고속인 150 ~ 160 km/h 이상으로 추월하기 위해 안전거리 미확보를 하는 차량들도 심심찮게 발견된다. 여기에 1차로에서 저속 또는 정속 주행 차량이 비켜나지 않으면, 이를 참지 못하고 주행차로에 해당하는 2, 3차로를 가로질러 초고속으로 추월하는 일명 칼치기를 시전하는 운전자들이 난무한 상황이다. 이것이 현재 대한민국 고속도로의 현실이다.
자동차 전용도로나 일반 국도에서도 상황은 별반 다르지 않다. 고속도로가 아니라는 이유만으로 고속화도로의 최고 제한 속도는 90 km/h를 초과할 수 없다고 나와있는 도로교통법 시행규칙도 매우 비합리적임에도 불구하고, 정치권에서는 이에 대한 시정 시도가 전혀 없으며, 특히 제3경인고속화도로와 봉담과천로는 설계 속도 100 km/h에 맞춰서 시공되었으며 고속도로 규격을 갖추었음에도 불구하고 해당 법안으로 인해 최고 제한 속도가 90 km/h로 정해지는 말도 안되는 상황이 벌어지고 있다. 이 때문에 실제로 자동차 전용도로나 고속화도로를 주행하다 보면 일반적인 최고 제한속도인 80 ~ 90 km/h를 훨씬 넘는 고속도로와 마찬가지로 대한민국 현행법 상으로 6만원의 벌금과 15점의 벌점에 처해지는[24] 20 ~ 40 km/h 위반 속도인 100 ~ 130 km/h 속도로 고속도로 마냥 질주하는 차량들이 상당히 많고, 심하게는 제한속도의 두 배가 넘는 150 ~ 160 km/h 이상까지 폭주하는 차량도 적지 않게 발견된다. 심지어 편도 1차로 도로에서도 예외가 아니어서 제한속도 60 km/h인 도로에서도 90 ~ 100 km/h 이상 달리는 차량들이 수두룩하며, 한 대라도 60 km/h 이하의 저속 차량이 나타나면 줄줄이 불법 추월[25]을 하는 사례가 대다수이다.
3.1.1. 자동차 및 타이어 성능의 발전
현행 국토부 설계 기준은 주간선도로에서 세미트레일러가 80 km/h로 주행할 때 0.12G[26]를 받게 되어 있으며, 실제로 고속도로나 고속화도로 중 가장 곡률이 심한 곳[27]에서 80 km/h로 주행 시 받는 횡가속도를 계산해 보면 0.126G이다. 그러나 세미트레일러가 아닌 최근의 승용차는 마른노면에서 아무리 못해도 0.7G 이상의 원심력이 가해져야 타이어 스키드음이 들리기 시작하는데, 곡률 반경이 400 m인 도로에서 등속 원운동을 한다고 가정하고 이 때의 속력을 구해보면 188 km/h고, 여름용 퍼포먼스 타이어를 사용하는 고성능 차량은 0.9G 이상에서 스키드음이 들리기 시작하므로, 대입하면 213 km/h이다.[28]당연히 동력성능과 선회성능이 우수한 승용차와 RV 차량은 가속페달을 천천히 밟아도 100 km/h를 순식간에 넘겨서 120 km/h 이상에서도 별다른 불안감 없이 고속도로를 달리는 경우가 많아지고 있다. 고속도로 및 고속화도로에서는 교통량이 적으면 평균 주행 속도가 최고 제한 속도보다 높은 경우가 허다한데, 앞차와의 안전거리 100 ~ 200m를 유지하고도 최고 제한 속도를 한참 초과해서 달리는 상황도 많다.
택시의 경우에는 140 km/h까지 속도를 내서 달리기도 한다. 기업 택시의 경우에는 130 km/h를 초과하면 경보음이 울리는데 회사에 보고가 되는 일은 없으므로, 승객이 급하다고 재촉하면 운전기사가 단속 카메라를 피하면서 작정하고 과속하는 일도 많은 편이다.
20세기와 2010년대초 보다 국산차들의 고속 주행 안정성이 극도로 성장한 것 또한 이유가 된다. 20세기와 2010년대 초반까지의 국산차량들의 경우 동력계통의 출력이 좋아도 에어로다이나믹 설계기술의 성숙부족과 차량셋팅에 한계가 있기 때문에 고속주행이 가능하더라도 막상 주행을 하면 굉장히 불안정했다. 실제로도 그 당시 국산차량들 대부분은 고속주행시 다운포스가 아니라 양력이 생긴다.(...) 그 당시 국산스포츠카 라고 나온 티뷰론, 투스카니, 제네시스 쿠페같은 차들을 서킷에서 제대로 운전하려는 사람들이 스포일러와 범퍼를 튜닝해 다운포스를 강제로 만들려 안간힘을 쓴것을 보면 알 수 있다. 코란도나 갤로퍼 숏바디처럼 휠베이스도 짧은데 무게중심까지 높은 옛날SUV들은 말할 것도 없었다. 그러나, 이후 국내 자동차 회사들이 해외에서 전문 엔지니어를 영입하거나 기술제휴를 확대하거나 아예 본사 차량을 그대로 생산하거나 혹은 다른 회사에서 퇴사한 엔지니어들을 영입하며 전반적으로 기술이 성숙되었고 고속 주행 안정성이 기하급수적으로 좋아졌고[29] 낙수효과로 저렴한 준중형차같은 엔트리급 차량들도 같이 안정성이 좋아졌다.
문제는 지정차로제가 사실상 준수될 수 없는 환경과 그로 인해 뒤섞이는 화물차가 가장 큰 문제다. 대부분의 대형 화물차들도 110 km/h로 주행을 할 수 있는 충분한 성능을 갖고 있지만, 안전 문제로 한국은 물론 교통 선진국인 독일 등도 90 km/h 속도제한장치(리미터)가 걸려 있기 때문에 탑기어 코리아 시즌 3 2화에서 김진표가 아우토반을 주행할 때 최하위차로에서 130 km/h로 주행하는 큰 트럭이 있다라는 말은 거짓이다. 중저속 일반 차량과 대형 상용 차량들이 한 차로에 어우러져, 주행을 원활하게 할 수 있는 거는 추월은 왼쪽, 주행은 오른쪽이라는 원칙을 지키기 때문에 가능한 일이다.
3.1.2. 건설 기술의 발전
건설 기술의 발전으로 국내의 고속도로는 기본적으로 평지 기준 설계 속도가 120 km/h이며 부득이한 경우 100km/h로 설계할 수 있다.[30] 과거에 건설된 고속도로도 선형 개량을 통해서 120 km/h 이상으로 맞추고 있는 상황이다. 심지어 세종포천고속도로의 경우 한국형 아우토반을 표방하는 만큼 일부 구간의 설계 속도는 140km/h다.하지만 최고 제한 속도는 설계 속도에 비해서 지나치게 낮게 지정되어 있으며 최고 제한 속도가 높은 고속도로의 경우에도 극소수의 구간에 한해서 110km/h으로 고작 10km/h 소폭 상향시킨 것 이외에는 별다른 제한 속도의 상향 사례가 없다.
3.1.3. 자동차 전용도로상 과속과 사고 발생간의 인과관계 부재
고속도로에서 차량의 운행 속력과 교통사고 발생률은 인과관계가 적다는 것이 국내외 여러 사례에서도 입증되고 있다. 한국 고속도로에서 과속이 원인이 되는 사고는 2016년 기준으로 0.8%에 불과하며, 지정차로제가 잘 지켜지는 국가[31]에서는 너무 낮았던 고속도로의 최고 제한 속도를 현실화시켜서 사고율을 줄인 사례도 많다.주택가 이면도로, 시내 도로와 같이 보행자 출몰이 잦고 운전자가 예측 불가능한 상황이 자주 발생하는 곳에서는 과속과 사고율 간의 인과관계가 분명히 존재하며, 이에 교통당국은 제한 속도를 50/30 미만으로 하향하는 정책을 통해 보행자 교통 사고를 크게 줄였다. 하지만 자동차 전용도로나 보행자 진입이 불가능한 고규격의 국도, 지방도에서는 상식과는 전혀 다른 결과가 나온다.
이는 고속도로 사고 발생의 진짜 원인은 과속 차량이 아니라 흐름을 깨는 저속 차량에 있기 때문이다. 해당 연구 결과는 도로 평균 소통 속력보다 8km/h 빠른 차량은 사고 발생량에 아무런 영향을 미치지 않지만 평균 소통 속력보다 8km/h 느린 차량은 사고 발생량을 10% 증가시킨다고 보고했다. 따라서 저속 차량의 우측 통행 강제가 교통 갈등을 해소하는 방법이며, 고속도로에서 속력이 빠른 차량이 사고를 많이 유발한다는 통념이 실제 인과관계와 맞지 않는 부분이 많음에도 법과 상식으로 자리잡은 현실을 꼬집었다.
3.2. 차량 계기판 속력과 실제 속력 간의 오차
대부분의 차량 계기판에 표시되는 속력은 실제 속력보다 높다. 이로 인해 내비게이션에서 안내하는 실제 속력을 보고 운전하는 사람들은 정속 주행을 하려고 해도 주행 차로에서 차량 계기판 속력을 보고 운전하는 차량때문에 해당 차량을 추월하려고 추월 차로로 달리게 된다. 이 과정에서 일시적인 캥거루 운전을 하는 사람들이 있다.3.3. 실효성 없는 과속 단속
일부 다른 국가들의 경우에는 과속 단속을 예고하는 단속 표지판이 없으며, 교통경찰이 직접 안보이게 단속하는 경우도 비일비재하여 캥거루 운전 자체가 불가능하다. 한국의 경우에는 과속 카메라의 위치가 내비게이션을 통해 안내된다. 또한, 과속 단속의 경우에는 경찰이 사전 고지의 의무가 있다고 규정하는 법 조항이 존재하며 이 때문에 한동안 암행순찰차에 대한 유권 해석에서 논란이 많았다. 암행순찰차의 경우 경광등을 차량 내부에 감추고 경찰차 도색을 적용하지 않았지만 차량 외부에 경찰 로고가 부착되어 사전 고지의 의무를 충족시키기 위한 반쪽짜리 차량이라는 비판이 있었으나, 2021년 2월 현재는 암행순찰차의 경찰마크는 제거 된 상태이다.[32][33]이로 인해 많은 운전자들이 캥거루 운전을 하고도 경찰들이 별로 큰 역할을 하지 못하고 있다. 구간단속의 경우에도 미리 표지판이나 내비게이션 안내를 통해서 안내가 되기 때문에 이를 미리 인지한 운전자들이 해당 구간에서만 정속 운행을 하며 구간단속이 종료되는 구간에는 다시 과속을 하는 경우도 비일비재하다. 여기에 구간 단속도 실상은 허점 투성이인데, 구간단속 중간에 졸음쉼터나 휴게소가 설치되어 있을 경우, 이를 악용하여 과속으로 질주하고, 휴게소나 졸음쉼터에서 적발 기준에 해당하는 시간 만큼만 쉬고, 다시 속도위반을 하는 차량들도 적지 않다. 심지어 졸음쉼터나 휴게소가 없는 구간에서도 구간단속 시점이 아닌 나들목이나 분기점을 통해 중간에 합류하는 일부 차량들도 이를 악용하여 구간단속 종료 시점에서만 감속할 뿐, 이전 구간에서는 과속으로 주행하는 사례도 적지 않게 발견된다.[34]
다만 이것은 급감속을 하는 게 문제이지 내비게이션에서 과속카메라를 알려주는 것 자체는 문제라고 할 수 없고, 내비게이션에 과속카메라 알림을 금지하는 국가도 있지만 한국처럼 허용하는 선진국들도 분명히 있다. 과속카메라 위치를 허용하는 이유는 대표적으로 2가지가 있는데, 첫째는 대부분의 자유국가들은 공권력의 무분별한 검열과 단속을 경계하는 분위기가 있고, 둘째는 첫번째 이유를 바탕으로 해서 단속보다는 예방을 목적으로 하기 때문이다. 사고 위험이 높은 구간에서 속도를 줄이는 것을 장려하는 거지 무조건 단속하고 잡아내는 것이 목적이 아니다.[35]
한편으로는 운전자들로 하여금 억지로 속력을 줄이게하기 위하여 경찰청에서 도로 위에 카메라가 설치되어 있지 않은 빈 박스와 단속 고지 표지판을 설치하거나 단속 카메라를 철수하고 나서 표지판과 빈 박스를 그대로 방치하는 경우가 많다. 일종의 낚시라고 할 수 있다. 특히, 고속도로와 고속화도로에서 이런 경우가 많다. 이러한 빈 박스가 있는 이유는 표면적으로는 과속카메라 숫자 부족이라 하지만 내비게이션 과속카메라 단속 알림과 표지판으로 예방을 하기 위한 목적이 강하다. 박스 속에 카메라가 있는지 없는지는 가까이서 볼 때까지는 알 수가 없기 때문에 일단은 단속에 걸릴 수도 있으니까 500m 내외에서부터 속도를 줄이게 하는 효과를 가져올 수 있다.
지나치게 낮게 설정된 국내 도로의 최고 제한 속도 규제는 오히려 운전자들로 하여금 급브레이크를 밟게 유도하여 자칫 후방 차량과의 추돌 사고의 가능성을 높이는 위험을 야기할 수 있다. 최고 제한 속도에 대한 규제가 상식적으로 완화된다면 과속 단속 사전 알림에 대해 어느 누구도 문제제기를 하지 않을 것이다.
4. 반응
대부분의 자동차 커뮤니티, 특히 보배드림 같이 원색적인 표현이 정제되지 않는 곳에서는 추월차로에서 정속주행을 하는 사람들을 정속충[36] 상위차로에서 저속주행을 하는 사람들을 저속충으로 각각 폄칭하며 만악의 근원으로 취급하고 있으며, 현실과 동떨어진 법 따위는 무시하고 고속도로의 추월차로에서는 앞차 추월이라는 이유로 과속해도 괜찮다는 의견이 다수를 차지하고 있다.법적으로는 추월차로도 제한 속도가 지켜져야 하며 과속 단속의 대상이 되는 차로이다. 또한, 도로교통법에서도 자기 차량보다 더 빠르게 접근하는 뒷차를 양보하는 경우, 이미 자기 차량이 추월중이라면 양보의 의무가 없다고 규정하고 있다. 경찰청에서는 최고 제한 속도로 운행중이면 후행 차량에게 양보할 필요가 없다는 답변을 하기도 했다. 우측 차량보다 속력이 그다지 빠르지 않아 추월에 걸리는 시간이 길어지기만 해도 단속하는 서유럽과 정 반대인 셈인데, 이 때문에 우측 차로보단 본인이 조금이라도 더 앞서 나가고 있거나 제한 속도가 100 km/h 라고 추월차로에서 90 ~ 100 km/h로 맞추기만 하면 무조건 추월 중이라고 판단하는 저열한 시민의식을 가지고 있는 운전자들이 매우 많다. 이게 2차로 주행 차량의 속력과 맞물려 상대속도가 낮아지면, 완전히 길막을 하게 되고, 후행차들에게 우측 추월이나, 칼치기를 강요하는 셈이 되어 위험한 운전을 유발하기에 교통흐름에 전체적으로 악영향을 끼칠 뿐더러 사고의 주 원인이 된다.
법적으로 따지자면 이런 경우에는 후행차량은 추월하면 안된다. 그러나 교통공학 연구에 따라 나타난 솔로몬 커브를 보면 후행차량이 평균 통행속도보다 20~30 km/h 정도 과속하는 상황에서는 도로의 사고율을 거의 높이지 않지만, 평균 통행속도보다 낮은 저속으로 길을 막고 있는 선행 차량은 사고 발생 확률을 매우 높인다. 이런 것이 교통공학적으로 1964년에 이미 입증되어 있기 때문에, 현행법이 그 목적인 안전하고 원활한 교통에 위배되는 상황이라 법적으로 옳고 그름을 따져봤자 사실관계와 무관한 순전히 법학적인 탁상공론에 그치는 것이다. 일반국도에서는 추월차로가 시행되지는 않기 때문에 추월차로 지속주행 그 자체는 문제가 없으나 도로교통법 시행규칙 제16조 2항에 의거해 정상적으로 진행하는 후속차량에 방해될 경우 하위차로로 비켜나야 하지만 강제규칙이 없어서 아무도 지키지 않고 있는 상황이며,[37] 여기서 정상적으로 진행하는 후속차량에 과속차량이 포함되지 않아서 하위차로로 비켜나는 경우는 거의 없다. 따라서 법이야 어쨌건 실제로는 하위차로가 비는데 뒷차보다 느리면, 즉시 하위차로로 물러나는 것이 안전하다. 실제로 경부고속도로 수도권 근방이나 올림픽대로, 강변북로 등 수도권의 고속도로나 자동차도로에서 가장 원활한 소통을 보이는 것은 좌측의 상위차로가 아닌 우측의 하위차로인 비정상적인 경우가 매우 많다.[38]
5. 결과
이미 한국에서는 다수의 운전자들이 고속화도로나 고속도로에서 과속 카메라가 안보이면 무의식적으로 제한 속도보다 10 ~ 20 km/h는 기본이고, 현행법상 6만원의 범칙금과 15점의 벌점 또는 과태료 7만원이 부과되는 20 ~ 40 km/h 이상의 과속으로 운전하는 사람들이 상당히 많다. 즉, 캥거루 운전은 이미 보편화 되어있다고 봐도 무방하며, 제한 속도를 정하는 규칙 중 하나인 85%룰[39]에 따르면 제한 속도를 올려야 되는 상황이다.[40]한국에서 캥거루 운전이 보편화되다보니 종종 운전자들이 단속 카메라 앞에서 급브레이크를 밟아 급감속을 하기도 하고 이로 인해 뒷차와의 추돌 사고가 발생하기도 한다. 명절에는 캥거루 운전으로 인한 추돌 사고의 빈도가 특히 높다. 가뜩이나 명절날에는 차량이 많아서 유령정체도 자주 발생하는데 저런 부류의 사람들로 인해 정체가 발생하는 경우도 부지기수다. 물론 이 경우에는 안전거리 확보 의무를 준수하지 못한 뒷차 운전자도 일정 부분 책임이 있다.
반대로 앞차가 아닌 뒷차가 캥거루 운전에 칼치기까지 하려다가 안전거리를 확보하지 못하고 앞차를 박았다면... 답이 안나온다.[41]
광역좌석버스 및 고속버스 차량마저도 1층 버스의 경우에는 제한 속도가 100km/h인 고속도로에서 110km/h에 근접하게 속력을 내서 달리는 경우도 많다. 특히, 막차 및 야간 시간대에는 평상시에 정속 및 저속으로 주행하던 버스 차량들도 소폭 과속하는 경향이 있다.[42]
6. 근절 대책
위의 원인에서 서술된 내용으로 인하여 행정 및 사법 당국이 캥거루 운전을 근절하기 위한 적극적인 액션을 취하는 것은 매우 어려운 편이다.캥거루 운전은 법규를 위반하는 행위이긴 하나, 현행 규제가 시대와 기술의 변화를 시의성 있게 반영하지 못하고 있는 것이기 때문에 이러한 규제로 구간단속을 늘리는 등 단속만 강화해봤자 도로의 교통 흐름이 악화되고 자칫 행정과 사법에 대한 불신이 강화되는 역효과가 날 수 있다. 목적을 위하여 규제를 어기고 수단을 정당화하는 태도는 옳지 못하지만 비합리적인 규제로 경제성과 효율성을 억제하는 것도 바람직하지 못하기 때문이다. 자유에는 책임이 따르나, 비합리적인 잣대로 자유를 함부로 제약하는 것은 바람직하지 못하다.
정리하면 고속도로나 고속화도로에서 지정차로제가 제대로 지켜지지 않는 나라(한국, 미국 등)에서는 제한 속도가 느려도 사고율과 사망사고율이 높고 제한 속도 상향 시 사고 위험이 커지지만, 지정차로제가 잘 지켜지는 나라(독일을 포함한 서유럽 등)에서는 제한 속도가 높아도 낮은 사고율과 사망사고율을 보인다.
지정차로제와 우측통행 의무를 강하게 적용해 저속차량을 하위차로로 강제로 이동시켜 느린 차와 빠른 차를 분리하고, 도로의 개령과 정비 등 실질적인 사고 유발 요소들을 제거한 후, 70년대 기준인 지금의 고속도로 최고 제한 속도를 설계 속도 수준인 120~130 km/h 정도로 높이고,[43] 일부 직선이 긴 구간에서는 속도 제한을 풀어도 무방할 것이다.
다른 한편으로 속도 제한이 꼭 필요하고 그 효과가 검증된 시내 도로에서는 위반 시 책임을 강하게 지게 하는 방향으로 정부가 합리적인 교통 정책을 세워야 한다.
한편 저속차량은 그 스펙트럼이 다양하기 때문에, 소형 화물차나 픽업트럭의 경우 "덤프트럭 사이에 끼여 앞도 못 보고 달리다가 뭉개져 뒤지라는 거냐"며 속도가 느리다고 무조건 하위차로로 배정해서는 안된다는 반발이 있기도 하다. 한국의 지정차로제에 속도가 빠른 이륜차가 하위차로에서 주행하도록 지정된 것과 같이 고쳐야 할 점이 있는 건 맞지만, 저속으로 주행하는 소형 화물차와 픽업트럭이 상위차로에 들어오는 자체가 사고 발생 확률을 높이기 때문에 소형 화물차와 픽업트럭은 하위차로에서 주행하게 되어 있다.
정작 여기에 반발하는 화물차 기사들이 문제시 삼는 충돌안전성이 낮은 포터, 봉고 등 캡오버 타입 소형 트럭은 정작 충돌안전성을 위한 보닛타입의 소형 트럭을 거부한 화물차 기사 본인들 때문에 계속 판매되고 있다. 물론 여기에는 좁은 주차장 구역과 좁고 낡은 하역설비, 좁은 상하차 구역 덕택에 어쩔 수 없이 운용하게 되는 환경적인 문제도 있다. 적재용량을 동일하게 유지하면서 보닛 타입으로 바꾸려면 결국 차량 크기가 커져야 되는데 그럼 상술하다시피 주차공간, 작업공간, 하역공간 문제로 운용에 막대한 지장이 생긴다. 당장 기존에 택배서비스가 잘 제공되던 지역에 회전반경 문제로 진입할 수 없게 되어 택배가 안 오거나 적재용량이 줄어들음으로 인한 처리용량의 감소로 배달속도가 느려질 수도 있는 문제이다. 이 세상에 무조건이란 없다. 이걸 해결하자면 봉고와 포터에 맞추어져 있는 모든 골목길과 건물 하역장, 주차장 구획선, 로컬물류센터[44] 설비규격을 다 뜯어 고쳐야 하므로 무리. 당장 1톤의 적재용량, 부피를 유지했을 때 요구되는 선회반경은 1.5배가 증가하며 전장은 80cm가 길어져서 현행의 표준규격 일반주차구획에 차가 안들어가진다(...)
이러한 환경적 요인과 대형 화물차들의 난폭운전은 지정차로제와 별개로 해결해야할 문제로, 소형 화물차, 픽업트럭들이 대형 화물차 핑계로 하위차로 이동을 거부하는 것은 사고 발생 위험을 승용차들에게 떠넘기는 화물차 기사들의 이기주의일 뿐이다. 그리고 하위차로에서 화물차들과 함께 주행할 경우 사고가 나면 위험한 것은 소형 화물차 뿐만이 아니며 승용차도 마찬가지지만, 승용차도 화물차와 비슷하게 느린 속력으로 주행하려면 화물차들과 더불어서 하위차로에서 주행하는 것이 전체적인 사고 확률을 높이지 않는다.
간혹 경차가 상위차로에서 주행하기에 동력성능과 주행안정성이 떨어진다며, 저속주행함에도 불구하고 하위차로 이동을 거부하는 경우가 있는데, 결론부터 얘기하면 틀린 주장이다.
우선 동력성능을 알아보면, 우선 2010년대 이후 시판되는 경차의 최고출력은 80 PS, 공차중량은 1톤 이하로 마력당 중량비를 따져보면 12.5 kg/PS인데, 이는 13.09 kg/PS인 SM6 디젤보다 우수한 것으로, 아우토반이 아닌 이상 고속도로 상위차로에서 130 km/h 정도로 주행하기에 충분하다. 게다가 과급기를 장착한 트림[45]의 경우에는 10 kg/PS 이하로 떨어지며, 이는 일반적인 승용차와 크게 다르지 않은 수치다. 가속 페달을 깊이 밟는 것을 극히 꺼리는 한국 운전자들이나 상위차로에 달리기에 출력이 부족하다고 하는 것이지, 한국보다 고속도로 교통 흐름이 훨씬 빠른 유럽에서는 이보다 높은 마력당 중량비로도 상위차로에서 교통흐름을 맞춰서 잘만 다닌다.[46]
주행안정성도 차체가 좁고 높다는 특성은 있지만 횡풍에 넘어지거나 한계 횡가속도가 0.6G 밑으로 떨어지지는 않는다. 전술되었듯이 대한민국의 자동차전용도로 설계 규격은 80 km/h 주행 시 0.12G 이하의 횡가속도를 받는 것으로, 이렇게 설계된 코너에서 178.89 km/h로 주행해야 횡가속도 0.6G가 걸리므로 경차의 주행안정성은 아우토반이 아닌 이상 고속도로에서 고속주행하기에 충분하다.
7. 유사 사례
캥거루 운전과 유사하게 도로교통법이 현실을 반영하지 못해 아무도 지키지 않는 것으로 터널과 교량을 모두 추월 금지구간으로 만든 도로교통법 제22조와, 이를 확대해석해 아예 차로변경을 금지시킨 경찰청의 지침을 꼽을 수 있다. 이 조항 때문에 대한민국에서는 터널과 지하차도, 교량은 극히 일부 예외를 제외하면 차로변경 금지구역으로 설정되어있다.서유럽의 경우 터널, 교량도 기본적으로 모두 차로 변경과 추월이 가능하며, 진로변경이 위험하다는 것이 교통공학적으로 입증된 곳에만 실선을 칠하고 사고율도 낮다. 당연히 지키는 사람이 드물고, 쓰레기 같은 법이 저속차와 고속차의 분리를 막아 사고를 유발하고 있다. 한 터널에서 차로 변경을 허용하자 사고율이 감소한 것이 확인되어 경찰청에서는 몇가지 조건[47]을 충족시키는 터널에서 차로 변경을 허용하겠다고 밝혔는데, 그 조건이 매우 기준이 높아 실질적으로 차로 변경이 허용되는 터널은 없다시피하다.
8. 관련 문서
[1] 스페인, 스위스, 포르투갈 등[2] 오스트리아, 이탈리아, 프랑스 등은 130km/h[3] 폴란드 등[4] 네덜란드처럼 교통량이 적은 야간에 제한 속도를 더 높여주는 국가도 있다.[5] 2009년 법 개정으로 120km/h로 상향됐으나, 2024년 2월 기준 120km/h 구간은 없음[6] 플란데런[7] 독일[8] 특히 독일의 경우는 한국 같으면 40 km/h 제한이 걸릴 와인딩 로드도 100 km/h 제한을 지정하는 경우가 많다. 유럽에서 국도 주행을 해보면 100 km/h 정도로 주행하던 차들이 앞에 마을이 보이면 바로 50 km/h까지 감속하고, 마을을 벗어나는 순간 재가속하는 모습을 쉽게 볼 수 있다.[9] 영국의 경우 mph와 kph가 같이 표기되어있다.[10] 미국, 호주 등 신대륙 국가에 비교했을 때이며, 이 중 벨기에와 네덜란드는 평지임에도 불구하고 고속도로가 적게 깔려 있어 한국보다 환경이 나쁘다. 가장 유사하다고 볼 수 있는 것은 산지도 적당히 있으며 고속도로가 많이 설치된 프랑스와 독일이다.[11] 분당신도시 한복판을 관통하는 성남대로, 대왕판교로 등.[12] 자료 수집 년도 기준. 도로교통법 시행규칙 개정으로 2021년 4월 이후 정부의 '안전속도 5030' 시책에 따라 도시지역 일반도로의 제한 속도를 70, 60 km/h에서 50 km/h로 하향 조정했다.[13] 다만 왕복 8차선 이상에 안전펜스가 설치되어 인도가 있더라도 차도와의 완전한 격리 방안이 마련되어 있는 간선시내도로는 60km/h를 유지하거나 대중교통이 미비해 차량통행이 필수적인 지방도시는 70km/h인 곳도 여전히 있다.[14] 2009년 법 개정으로 120으로 상향됐지만, 2024년 2월 기준 지정된 구간이 없고, 110 km/h 구간 있는 고속도로는 경부고속도로, 중부내륙고속도로, 중앙고속도로(대구-부산), 서해안고속도로, 중부고속도로, 논산천안고속도로, 당진영덕고속도로 등이고 일부 110 제한 구역도 정체 등으로 인해 제 속도를 못내는 경우도 있다.[15] 이보다 빨리 달리다 사고가 나면 과실비율 산정 시 불리해진다. 물론 130 km/h보다 느리게 가는 승용차는 거의 없기 때문에 있으나마나 한 것은 덤. 전체 12,996 km 중 7,640 km에는 100~120 km/h의 제한 속도가 설정되어 있다.[16] 2021년 30으로 변경 예정[17] 2020년 3월 16일 이후 주간에는 100km/h.[18] 2021년 브뤼셀에 한해 30으로 변경[19] 플란데런[20] 한국의 고속도로 제한속도가 100 ~ 110km/h이다.[21] 당장 2010년에 일부 고속도로 최고 제한속도를 120 km/h로 상향시킨다는 의견이 나왔었지만, 그로부터 14년이 지난 2024년까지도 120 km/h는 커녕, 110 km/h로 상향된 고속도로조차 없다. 가장 최근에 최고 제한속도 110 km/h가 부여된 고속도로는 2009년에 개통된 서산영덕고속도로의 대전 - 당진 구간과 서천공주고속도로 두 곳에 불과하고, 이후에는 모두 최고 제한속도가 100 km/h를 넘기지 않는다.[22] 단, 과태료 처분만 받았을 경우에는 7만원이다.[23] 물론 이는 당연히 지정차로제 위반에 해당된다.[24] 단, 과태료 처분만 받았을 경우에는 7만원이다.[25] 편도 1차로에서 중앙선을 넘어 실선 추월을 하는 것은 당연히 불법이다.[26] 댓글 참조[27] 영동고속도로 대관령IC ~ 강릉대관령휴게소 중간 능경봉 끼고 도는 코너, 제2자유로 탑골IC 등, 지도상 곡률 반경 약 400 m[28] 악천후를 고려해서 보수적으로 잡아야 한다는 의견도 있는데, 악천후 때는 제한 속도가 일시적으로 낮아지게 되어 있는 조항이 이미 있다. 그리고 운전자 본인이 주행하면서 불안감을 느껴서 속력을 낮추고 싶으면 다른 차들 방해하지 말고 하위차로로 내려가면 된다. 게다가 약간의 슬립이 날 때 최고의 그립을 가지는 타이어 특성 상(슬립 그립), 코너에 과진입으로 언더스티어가 발생해서 진로 밖으로 밀려나는 속력은 스키드 음이 들리기 시작하는 속력보다 더 높다. 차급에 비해 무거운 전기자동차가 아닌 이상, 여름용 퍼포먼스 타이어를 사용하는 대부분의 고성능 차량은 코너에서 1G 이상의 횡가속도를 견딜 수 있다.[29] 단적으로 과거 현대 제네시스와 최신형 RG3 G80나 구형 아반떼들과 아반떼 AD 이후부터의 아반떼들의 평가를 비교해보면 한눈에 알 수 있다.[30] 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙[31] 앞의 링크 기사에서 확인되듯이 일본의 경우에는 제한 속도가 100 km/h이던 신동명고속도로 일부 구간에서 120 km/h로 운전하는 운전자가 85%였지만 사고 증가는 없었다. 단 미국과 같이 지정차로제가 잘 지켜지지 않는 국가에서는 사고율이 증가하는 통계가 많다.[32] 그러나 경찰마크만 제거한다고 아예 다 해결되는 것은 아니다. 아직도 경광등의 불빛과 후면 문자 표출 전광판으로 구별해 낼 수 있다. 그러나 이 문제는 위반 차량을 발견하기 전에 경광등의 불빛과 후면 문자 표출 전광판을 끄면 거의 다 해결된다.[33] 과거에는 차종으로 암행순찰차를 대략적으로 구별할 수 있었다. 그러나 암행순찰차의 차종, 색상이 다양해지면서 차종으로 구별하는 건 힘들어졌다.[34] 그나마 구간단속은 사실상 거의 전 구간을 묶는 방식으로 대응(?)할 수는 있을 것이다. 하지만 상기했듯 한국의 속도 제한은 지나치게 비현실적이기 때문에, 이럴 경우 실익 없이 문제만 발생할 가능성이 높다.[35] 이 2가지 이유 때문에 선술했듯 암행순찰차가 초과속이 아닌 속도까지 단속하는 거에 대해서 회의적인 여론도 있다.[36] 심한 경우 하위차로에서 정속주행을 하는 차량도 흐름에 따라가지 않는다는 이유로 정속충이라고 욕먹는 경우가 많다.[37] 이는 추월차로를 제외한 고속도로의 나머지 차로에서도 동일하다.[38] 강변북로와 올림픽대로는 서울 시내 구간에서 좌측 진출입을 하는(즉 진출입 IC 램프가 중앙분리대측 1차선에 붙은) 도로 구조 때문에 유독 심한 것도 있다. 도로 설계 자체가 교통공학적인 고려 없이 만들어져서 우측 추월을 조장한다.[39] 제한 속도를 도로를 통행하는 차량 중 85%가 범위 안에 들어오게 정하는 것이 가장 사고 발생 확률이 낮다는 법칙.[40] 그리고 이렇게 제한 속도를 도로의 평균 통행속도에 맞춰서 올렸을 경우에는 악천후 등 도로 사정에 따라 변하는 제한속도를 단속하는 가변형 과속단속을 도입하는 등의 보완이 필요할 것이다. 2015년 개정된 도로법 시행령 제 78조 1항의 5 에서는 그 밖에 천재지변 또는 차량의 다중추돌, 위험물 누출을 동반한 대형교통사고 등으로 인하여 특정 지점의 교통이 마비되어 교통의 혼잡이나 정체가 현저하게 증가하거나 차량 통행의 위험이 현저하게 증가하는 경우에 제한속도를 낮출 수 있는 가변형 제한속도를 지정할 수 있다고 규정되었으나 2024년에도 실제로 도입되지 않았다.[41] 설사 칼치기에 성공하였다 해도 피시테일이라도 일어나면...[42] 1층 버스는 스피드 리미터가 110 km/h로 설정되어 있다. 반면에 같은 노선임에도 불구하고 2층 버스의 경우에는 차고 높이와 하중이 높기 때문에 제조사 순정 세팅으로 80 ~ 90 km/h에 속도 제한이 걸리는 경우가 많다보니 비교적 느리게 운행한다.[43] 인지과학에 따르면 일반적으로 사람이 집중력을 유지하며 달릴 수 있는 속력은 130 km/h 내외로 알려져 있다.[44] 간선차를 다루는 허브물류센터가 아닌 간선차에서 화물을 내려 1톤트럭 택배차로 환적하는 지역의 소규모 물류센터[45] 예열과 후열 등 관리사항이 예민하다고 하는데, 엔진 다운사이징 문서에 자세히 설명되어 있는 것과 마찬가지로 과급기 튜닝 차량이거나 ECU 맵핑을 한 차량이 아닌 순정 과급기 사양의 차량은 자연흡기 차량보다는 영향이 조금 더 크지만 대충 타고 다녀도 내구성에 큰 문제가 되지 않는 정도다. 과급기 달린 경차의 내구성이 문제가 되었던 것은 90년대와 00년대의 아토스, 비스토 터보 사양인데, 이 차량들은 대부분 폐차되어 찾아보기 힘들다.[46] 비슷한 논리로 1톤 트럭은 동력성능이 우수하므로 상위차로 주행이 문제 없다는 주장을 하기도 하는데, 대표적인 1톤 트럭인 포터의 최고출력은 133 PS, 공차중량은 1.8톤으로 공차상태에서 마력당 중량비가 13.5 kg/PS으로 자연흡기 경차보다 가속력이 떨어지며, 짐을 싣는 것까지 고려해보면 1톤 트럭의 최대 적재 시 마력당 중량비는 21.05 kg/PS이므로 1톤 화물차는 하위차로에 경차가 상위차로에 배치된 것은 충분한 근거가 있다.[47] 조도, 갓길 폭, 구간단속 등