전기자동차

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1. 개요

2. 역사

1881년 프랑스 발명가 귀스타브 트루베가 발명한 최초의 충전식 전기차 '삼륜차'

3. 장점

3.1. 높은 토크, 고효율, 저공해

3.1.1. 정지시 필요가 없는 공회전

3.2. 적은 소음, 진동

3.3. 간단한 차량 설계

3.4. 신재생에너지 활용

3.5. 주행 외 배터리 활용

3.6. 간편한 유지 보수

4. 단점

4.1. 화재 위험성 논란

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4.2. 고용 문제

4.3. 난방 효율 문제

4.4. 보험료

5. 동력 공급 방법

5.1. 배터리 충전 방식 (BEV)

대표적인 전기자동차 제조사인 테슬라의 차량 라인업[17]

5.1.1. 장점

• 충전 시점과 사용 시점을 다르게 할 수 있으므로 충전 비용이 매우 저렴하다. 이 장점을 간과하는 사람들이 많은데 전기차 충전비용이 증가하는 가장 큰 원인은 전기가 가장 많이 소비되는 시간대에 단시간에 많은 전력을 충전에 쓰는 것이다. 왜냐하면 전력이 가장 많이 소비되는 시간대에는 안그래도 전력 예비율이 떨어지는데 전기자동차가 최대한 빠르게 충전하겠다고 전력을 왕창 당기게 되면 곤란하기 때문이다. 이런 상황에서 전기차가 활성화되면 발전 측면에서도 매우 이득이다. 일반적으로 심야에는 전력 수요가 급감하는데, 차량을 충전하기에는 좋은 시간대다. 소비자 입장에서는 저렴하고 효율적으로 충전을 할 수 있고, 생산자 입장에서는 잉여 전기를 활용할 수 있다는 장점이 있다.

• 승용차 수준에서 고성능 차량을 만들기 용이하다. 리튬배터리의 전기적 특성과 방전 성능이 상당히 우수하고 출력 밀도가 높아 병렬로 구성하여 대전류 출력을 내기 좋기 때문에 배터리 팩과 모터 스펙을 적절하게 구성하면 저속에서 아주 극단적인 고토크 특성을 뽑을 수 있다. 그래서 마구마구 박아 넣으면 배터리의 무게를 토크발로 이길 수 있어서 스포츠카처럼 팍팍 쏴주는 차량을 만드는 데 유리한 점이 있다. 일례로 테슬라 모델 S의 경우, 최상위 모델인 플래드는 가속 시 순간 출력이 1,000PS을 상회하는 무시무시한 성능을 자랑한다. 다른 예로 테슬라의 사이버트럭 최고 사양 모델은 픽업트럭 체급인데도 시속 60마일까지 2.9초라는 무시무시한 가속 성능을 자랑한다. 다른 방식은 이 정도 사양을 뽑기가 매우 어려운 게, 하이브리드 차량은 축전지 체급이 안되고 수소차량은 순간적으로 고출력을 낼 때 수소를 끌어오는 시간이 걸리는 데다 저 정도의 대전류 사양은 연료전지를 차량에 넣을 수 있는 사이즈로 만들 수가 없다.

• 대중성이 좋고 보급이 쉽다. 전기는 말 그대로 어디에서나 쓰기 때문에 대한민국 구석구석 어딜 가더라도 대부분 사람 사는 곳은 전력망이 있다. 축전지 충전이 필요하면 이 전력망에다 빨대 꽂듯이 충전소를 설치해서 쓰면 되므로 수십 억짜리 대형 충전소가 필수인 것도 아니고 동력을 수송하고 분배하기 위한 인프라도 필요하지 않다. 축전지 방식은 전기 자체가 이미 눈 앞에 있다는 것을 활용할 수 있다는 점 - 하다못해 비상용 충전기로 220V 충전이 가능하다는 점에서 이 역시 매우 큰 강점이라고 볼 수 있다.

• 축전지는 예전부터 각종 산업과 가정에 대량으로 양산되어 사용되고 있었기 때문에 연료전지보다는 양산 가능성과 경제성 등의 사정이 비교적 나은 편이다. 테슬라가 맞춤형 배터리 팩을 사용하지 않고 기존에 사용되던 산업 표준의 18650 배터리를 사용한 가장 큰 이유이기도 하다. 전기차의 미래와 판매가 불투명하던 시절엔 전용 배터리 팩 주문을 사전에 충분히 넣을 수도 없어 판매가 성공했을 때 갑작스러운 증산도 어렵고 판매량이 추락했을 때 과잉 생산된 배터리 팩 및 증산 라인의 처리도 문제가 되지만 산업 표준의 18650 배터리는 비교적 수급이 쉬운 데다 완성 차 생산 및 판매와 상관없이 대량으로 선행 생산해도 전 세계에서 수요는 늘 발생하기 때문에 악성 재고의 문제에서도 자유롭다.

• 차량에 탑재된 대용량의 배터리를 일종의 전력 저장 장치로 활용할 수 있다. 심야 시간대에 충전한 뒤 전기 사용량이 높은 시간대에 전기자동차의 배터리에서 전력을 끌어다 쓸 수 있다. 또한 차량의 배터리를 보조 배터리처럼 활용하여 각종 전자제품 등 외부 부하를 구동하는 데 사용하는 것도 가능하다. V2L 문서 참조.

• 차량의 자세 안전성이 비교적 좋다. 흔히 엔진이 들어가는 차량 앞부분이 완전히 비어 있어 충격 시 완충 구간이 넉넉한 데다, 무거운 배터리를 바닥에 깔면 무게중심을 많이 낮춰서 전복 사고 등의 위험을 크게 줄일 수 있다. 테슬라 모델 X의 테스트 영상을 보면 옆으로 90도가 넘어가도 전복되지 않고 원래 위치로 돌아온다. #

5.1.2. 단점

• 파우치형: 현대, 기아, GM, 포드, 르노, 볼보, 닛산 등
• 원통형: 테슬라
• 각형: BMW, 아우디, 폭스바겐, 포르쉐, 페라리 등

• 열 관리 용이도: 각형 < 파우치형 < 원통형
• 충격 위험도: 원통형 < 각형 < 파우치형
• 가격 경쟁력: 파우치형 < 각형 < 원통형
• 화재 위험도: 원통형< 각형 < 파우치형
• 공간 활용도: 원통형 < 각형 < 파우치형

• 외피 재질
• 파우치형: 플라스틱
• 원통형: 금속 캔
• 각형: 금속

5.1.2.1. 비싼 배터리

• 고전압 배터리 시스템의 가격이 비싸다. 또한 배터리 팩은 일반 수리 라인에서는 수리를 못하게 설계가 되어있다. 대부분의 메이커들은 배터리 팩을 나사와 실링제로 고정해서 그나마 수리 할 여지는 있긴 하지만 테슬라는 한 술 더 떠서 배터리 케이스를 강력한 본드로 감싸놔서 전용 공구 없이는 뜯는 게 불가능하고. 특히 안에 들어가는 배터리 팩에는 에폭시로 충전해놔서 수리는 커녕 재활용도 불가능하다. 오로지 배터리 시스템을 통째로 교체해야 한다. 최근 출시된 차량 기준으로 배터리 시스템만 아이오닉 5 기준 약 2400만 원에서 eG80 전기차 기준 3300만 원대로 높게 형성되어 있다. 아예 전기차 배터리 전용 보험도 나왔을 정도. 그리고 소비자가 수리할 수 있는 권리가 강한 나라(미국 등)에서는 매우 비판적인데. 메이커들은 안전을 명분으로 수리 자료를 안 주고 있고 소비자들은 폭리를 취한다고 하는 입장이라 자동차 메이커와 소비자의 싸움이 현재진행 중이다.
  
  보통 배터리 시스템 내부의 배터리 팩, BMS 등의 단품 단위가 아니라 배터리 시스템 자체를 어셈블리 형태로 판매 및 공급하고 있는데 이는 대형 배터리의 특성상 이렇게 밖에 팔 수가 없어서 그렇다. 대형 배터리는 기본적으로 매우 균등한 성능과 특성을 갖는 배터리 셀들을 잘 선별한뒤 이들을 대량으로 직병렬로 묶어서 작동시키는 개념이다. 만약 이 부분의 수리를 허용하게 되면 성능을 정밀하게 맞춘 수천개의 배터리 셀 중 일부의 성능이 틀어질 위험이 크고 그러면 거의 확정적으로 배터리 발화 사고가 발생한다.[19] 배터리 셀 자체는 단순히 화학적 원리로 기전력을 생성하는 물질일 뿐이므로 셀 수준에서 무언가 지능적인 안전 조치나 동작을 바라는 것은 어렵고 BMS도 어디까지나 입출력측의 이상으로부터 배터리를 보호해주는 회로이기에 셀 자체에서 문제가 생기는건 어찌할 방도가 없다. 그래서 아예 분해를 하지 못하게 하는 것이다. 일반적인 경우 교체 단위는 팩 단위이며, 일부 제조사는 모듈 단위까지의 수리도 허용하는데, 이를 위해 제조사는 팩 제조 당시의 배터리 특성을 모두 데이터베이스로 가지고 있고, 공식 수리 센터는 차량의 VIN을 사용하여 탑재된 배터리팩의 특성 정보를 조회, 시스템이 추천하는 가장 근접한 특성을 가진 배터리 모듈 재고를 선별해 주문하여 교체하게 된다. 이런 특성상 배터리 팩 수리는 하이테크 정비소에서 수리해야 하기에 일반인이 임의로 수리를 시도하는 것은 위험하다.
  
• 이에 따라 신소재 제품 중 비싼 원료(리튬, 코발트, 니켈)가 아예 없는 나트륨배터리가 대안으로 나오기도 하는데 나트륨배터리는 리튬배터리보다 용량과 충방전 성능이 30% 정도 떨어진다. 때문에 가격은 확실히 저렴해지겠지만 저가형/단거리/추운 지역용(나트륨 배터리는 저온 성능이 리튬 배터리보다 우수하다) 전기차에 주로 적용될 것으로 예상된다. 전기차의 주요 정보는 전기차 원동기실 안쪽 벽에 표시#되어 있다. 테슬라의 경우 기존 모델 S/X에서 사용되던 18650 배터리는 차량 1대당 코발트가 대략 11kg 정도 사용되었지만 이후 동일한 용량에서 코발트를 7kg까지 줄이는 데 성공했고 모델 3에 채용된 새로운 2180 배터리에서는 코발트가 차량 당 4.5kg밖에 사용되지 않는다. 궁극적으로는 코발트를 전혀 사용하지 않는 배터리까지 목표로 하고 있는 듯하다. 테슬라는 2019년에 맥스웰테크놀로지스를 인수했는데, 이 회사가 보유한 핵심 기술 중 하나가 코발트를 사용하지 않는 배터리 기술이다. 2024년 1월 1일에는 나트륨이온 배터리를 적용한 전기자동차가 중국에서 상용화됐다. 그러나 2023년에 갓 상용화된 배터리이기 때문에 아직은 규모의 경제가 적용되지 않아 리튬이온 배터리보다 가격이 높으며, 삼원계보다 낮은 에너지 밀도로 인해 한 번 충전당 약 250~300km 정도만 주행이 가능하다.

5.1.2.2. 짧은 주행거리

5.1.2.3. 긴 충전 시간

5.1.2.4. 충전 표준 및 송전망 용량 문제

5.1.2.5. 고중량

5.1.3. 차량 충전 방식

• 북미충전표준 (NACS, North American Charging Standard, 테슬라 충전 방식)
  테슬라 차량과 테슬라 수퍼차저에서 채택한 방식. 초기에는 테슬라 독자 방식이었지만, 테슬라의 차량 판매 점유율 상승에 더해 테슬라 수퍼차저도 60%를 넘는 급속 충전 점유율을 차지하면서 여러 기업들이 도입을 추진하고 있고, 테슬라 또한 규격을 오픈소스로 만들고 이름을 NACS로 바꾸는 등 표준화에 적극적으로 나서면서 북미 표준 규격으로 채택이 유력해진 방식이다. 포드가 2024년, GM이 2025년부터 테슬라 방식을 따르기로 계약했고#1, 현대자동차까지 2024년 말부터 북미 판매 차량에서 NACS를 채택하기로 하는 등#2 규격 채택과 표준화 작업이 빠르게 진행되고 있다.
  145kW의 충전 속도를 지원하는 V2와, 250kW 충전을 지원하는 V3 충전기가 혼재되어 있다. V3 충전기를 사용하더라도 모든 차량이 250kW 충전을 할 수 있는 것은 아니며, 모델 3와 모델Y는 연식에 상관없이 모든 차량이, 모델 S와 테슬라 모델 X는 2021년 이후에 생산된 차량에 한해서 최대 속도를 지원한다. 흰색과 빨간색의 테슬라 충전소(Supercharger)에서 볼 수 있다. 테슬라 차량이 여기서만 충전 가능한 것은 아니고, 어댑터를 사용하면 DC 콤보, DC 차데모, 5핀 완속 충전기를 사용할 수 있다. 적용 차량: 테슬라의 모든 차량. 2024년부터 출시되는 포드의 일부 차량, 2025년부터 출시되는 GM의 일부 차량, 2024년 말부터 북미에 판매되는 현대자동차의 차량 등. 일본 내 차량에도 마쓰다와 소니 혼다 모빌리티는 NACS를 채용한다.#

• DC 콤보 (CCS, Combined Charging System)
  AC와 DC가 결합되어 급속과 완속 충전을 충전구 하나에서 모두 사용할 수 있다. 위에 둥근 원처럼 생긴 단자 부분이 완속 충전을 하는 AC, 아래에 옆으로 길면서 둥근 부분이 급속 충전을 하는 DC이다.자세한 차이점 적용 차량[26]: 현대 아이오닉 5, 기아 EV6, 쉐보레 스파크 EV, 쉐보레 볼트 EV, 현대 아이오닉 일렉트릭 2017년형~, BMW i3, 현대 코나 일렉트릭, 기아 니로 EV, 기아 쏘울 부스터 EV, 봉고Ⅲ EV, 포터Ⅱ 일렉트릭, 기아 레이 EV 2023년형~ 등.
• DC 콤보 1: AC 부분 5핀 단상. 미국·캐나다 등 북미에서 미국자동차공학회 표준(SAE)으로 채택된 방식이다. 대한민국 국가기술표준원에서 기준화된 방식이기도 하다. 2019년 현재 대한민국에서 보급되는 전기자동차 중 급속 충전이 불가능한 초소형 전기차나 독자 규격을 쓰는 테슬라를 제외하면 대부분 DC 콤보 1을 사용하고 있다.
• DC 콤보 2: AC 부분 7핀 3상. 유럽에서 주로 사용하고 있는 방식이다. 그 외에도 대만, 뉴질랜드 등에서도 사용한다. 테슬라도 유럽에서는 이 규격을 사용한다. 국내에서는 대형 전기버스 등에서 사용하고 있다.

• AC 3상
  유럽 완속 충전 방식으로 최고 43kW의 용량인 7핀 Type 2 방식이다. DC 콤보 2의 완속 충전용 AC 단자와 동일한 규격이다. 중속 충전까지 대응할 수 있지만 대한민국에서는 급속 충전기에서 중속 충전을 하는 어이없는 상황이 발생한다. 적용 차량: 르노삼성 SM3 Z.E.(7핀) 등.

• AC 단상
  대한민국·미국 완속 충전 방식으로 최고 11kW의 용량인 5핀 Type 1 방식이다.

• DC 차데모 (CHAdeMO)
  도쿄전력이 개발한 급속 충전 규격. 완속 충전을 위한 충전구가 따로 필요하다. (완속은 5핀 사용) 적용 차량: 기아 레이 EV 초기형, 기아 쏘울 EV(PS EV)[27], 현대 아이오닉 일렉트릭 2016년형, 닛산 리프 등. 최신규격은 350kW을 지원한다.#

• 중국 GB/T 20234
  BYD 등지에서 사용하는 중국 표준 방식이며 9핀이다. 최대 250kW 급속만 가능하므로 차데모처럼 완속 충전구가 별도로 필요하다. 완속은 7핀을 사용하는데 유럽 방식과 모양은 똑같지만 차량 쪽 커넥터 암/수가 반대라서 호환되지 않는다.

5.1.3.1. 태양전지 급전

• 태양빛으로부터 지속적인 에너지를 무료로 공급받을 수 있어서 동력원 걱정이 없다. 날이 흐려도 이차 전지를 통해 미리 충전해 두면 운행이 가능하다.
  
• 대량 생산과 기술 발전으로 태양전지의 값이 내려가고 효율이 점점 올라가고 있다. 더불어 환경/상황에 따른 제약이나 차량에서 태양전지가 차지하는 공간의 제약도 점점 줄고 있다.
  
• 태양광 에너지 자체의 크기가 차량을 운행하기에는 충분하지 않다. 정확히는 일반적인 자동차 정도의 부피에서 자동차를 굴릴 정도의 발전량을 얻는 것이 불가능하다. 예를 들어 우리가 흔히 알고 있는 형태의 휘발유 차량이 20km/L의 연비로 시속 100km로 주행한다고 쳤을 때 1시간 동안 휘발유 차량이 동력으로 쓰는 에너지를 전기로 환산해보면 평균적으로 대략 15 ~ 20kW 가량의 전기에너지가 필요하다.[28] 그러나 태양광의 에너지는 최상의 조건으로도 1제곱미터당 최대 1.3kW 정도 밖에 되지 않는다. 그나마도 태양전지의 효율이 매우 낮아서 이를 다 받을 수도 없기 때문에 결과적으로 차량 전체를 태양전지로 덮어도 물리적으로 에너지가 부족하다. 그나마 효율이 잘 나오는 고속도로 조건이 이정도 수준인데 일반도로에서는 이보다 에너지 소비량이 훨씬 크므로 당연히 어림도 없다.
  
• 위의 이유로 제대로 된 승용차를 만들 수가 없다. 태양전지를 붙일 표면적을 최대한 늘리면서도 어떻게든 소비전력을 줄이기 위해 디자인이나 안전성까지 다 포기하고 무자비할정도로 가볍고 공기저항을 작게 만들어야 하기 때문이다. 이게 어느정도냐 하면 경차 정도 무게와 크기도 아니고 거의 자전거에 껍데기를 씌운 수준까지 가야 한다. 1993년에 기아자동차에서 제작하여 호주 솔라 랠리 대회에 참가하여 호주를 횡단했던 태양전지 차량은 거의 눕다시피 하여 타는(리컴번트 형식) 1인승에, 미니벨로 자전거용과 비슷한 저항이 작은 얇은 바퀴, 높이 70cm도 안 되는 가오리 비슷한 납작한 형상이었으며, 무게도 두 사람이 충분히 들 만큼 가벼웠다. 왜 이렇게 만들어야만 하느냐 하면, 이 정도의 초 경량 차량이 아니고서야 태양전지의 발전량으로는 감당이 안 되기 때문이다.
  
• 보통 대도심의 경우에는 높은 인구밀도와 땅값 때문에 지하주차장의 비중도 상당한데 이런 환경에서는 태양전지 차량의 이점이 모두 사라진다.

5.2. 수소 연료전지 방식 (FCEV)

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대표적인 수소자동차 현대 넥쏘

5.3. 전차선 급전

• 구동을 위한 전력을 모두 전차선에서 얻을 수 있어 최소한의 배터리만을 필요로 하므로 차량의 중량이 가벼워지며 차량 가격을 크게 낮출 수 있다. 전차선에서 벗어나지 않는다는 게 보장된다면 아예 배터리도 생략할 수 있다.
• 전차선 급전은 철도 산업에서 이미 수도 없이 활용되던 체계이기 때문에 구현 시 기술적인 어려움이 비교적 적다.

• 차량이 지나가는 길 전체에 전차선을 띄워놔야 하기 때문에 필연적으로 도시 미관을 해치고 차량에 집전장치가 필요해지며, 차량 높이에 제약이 가해진다. 또한 전철과는 달리 차량에게는 차선 변경이나 장애물을 회피하기 위한 넓은 이동 범위가 필요하기 때문에 지중화도 거의 불가능하다.
• 급전 장치가 필요하다 보니 어지간한 크기의 소형 차량은 만들기가 어렵다. 특히 이륜차량은 생각조차 할 수 없다.
• 집전기가 전차선에서 이탈하면 차량 이동이 곤란하다. 또한 차량 간 추월이 어렵고 전차선이 설치 되지 않았거나 설치하기 어려운 시골이나 산길 등에선 주행할 수 없어 이동 범위가 크게 제한된다. 교통사고 등의 이유로 도로가 가로막히면 이를 우회하기 어렵다. 집전장치의 설계에 따라 한 차선 정도는 넘어가는 것이 가능하게 만들 수도 있긴 하지만 그런 것을 허용하기에는 차량이 너무 많고 면적이 너무 넓다.
• 급전 즉시 전력을 소모하므로 심야 전력 등의 혜택을 활용할 수 없다.
• 천재지변이나 사고에 취약하다. 너무 강한 바람이 불면 전차선이 흔들리므로 제대로 주행하기 어려울 수 있고 만약 전차선이 끊어지거나 교통사고가 발생하면 해당 운행로가 전부 마비된다. 이 때문에 대중적인 차량들이 이용하기에는 신뢰성이 충분하지 못하다.

6. 전기 이륜자동차

7. 논란

7.1. 친환경 논란

7.1.1. 유로 7

7.1.2. 제조 및 폐기과정 환경 오염 논란

7.2. 가격 논란

7.2.1. 보조금 논란

7.2.2. 구매가 논란

7.2.3. 중고가 논란

7.3. 대중교통과의 비교

7.4. 전자식 도어 관련

7.5. 효율성 논란

7.6. 라디오 관련

7.7. 보조금 관련

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8. 전망

8.1. IT 업계의 진출

• 화웨이, 샤오미, 알리바바 그룹, 바이두, DJI, OPPO, vivo 등 중국계 기업들이 전기차 시장에 진출할 의사를 밝혔다, 그 중에는 양산차를 생산하는 기업들도 존재한다. 대부분 자국의 자동차 메이커와 합작하여 생산을 추진하고 일부 기업은 자체적인 생산을 목표로 하고 있다. 다만 중국 내 70여 개의 전기차 업체들이 난립하면서 경쟁이 심화되었고, 중국 정부의 구매 보조금도 끊기면서 수익이 둔화되 어려움이 있다고 한다.

• Apple의 Apple Car 같은 경우 테슬라의 엔지니어들을 헤드헌팅하고 현대자동차를 비롯해 여러 자동차 메이커와 접선한 것을 보고 전기차 시장에 진입한다는 루머가 펴졌었다. 실제로 Apple의 규모가 규모인 만큼 테슬라의 주요 대항마로 거론되기도 했었지만# 2024년 2월 개발을 포기했다는 소식이 전해졌다.

• Apple 제품을 위탁생산하는 것으로 유명한 폭스콘도 현지 업체 위룽자동차[62]와의 협업을 통해 폭스트론 브랜드를 출범하였다. 폭스콘답게 타 업체의 OEM 위주로 사업을 이어나간다 한다.

• 다이슨도 프로젝트 E라는 이름으로 전기 SUV 개발을 추진했으나 내부 검토 결과 전기차 판매로 이윤을 남길 수 없다는 결론을 내렸고, 천문학적인 거금을 들인 사업을 과감히 포기했다.

• 소니는 VISION-S라는 차량을 선보임으로써 전기차 업계에 진출할 뜻을 밝혔다. 처음 공개했을 당시에는 자사에서 제공할 수 있는 자동차 관련 사업을 한 눈에 볼 수 있는 테스트 베드로 선보였고, 양산 계획은 없다고 밝혔다. 그러나 이후 양산 사업을 속행하기로 결정했다. 혼다와의 협업으로 만들어질 예정이다. 현재 양사의 합작사인 소니 혼다 모빌리티를 통해 아피라 프로토타입이라는 시제 차를 선보였다.

• LG그룹도 전기차를 출시할 수 있는 역량을 가지고 있다고 평가받고 있다. 쉐보레 볼트 EV가 LG전자가 개발에 관여한 차량으로 배터리뿐만 아니라 각종 전장품들이 LG가 만든 것이다. 70% 이상의 부품이 LG마그나 이파워트레인에서 생산하고 있다. 실제로 LG전자는 자동차 개발 능력을 갖추고 있고, 여러 전기차 개발 양산 계획에 참여한 바 있다.[63]

8.2. 기타 전망

• '더 맑은 서울 2030'는 오세훈 시장의 2차 정책으로 배달용 오토바이는 2025년까지, 택배 화물차는 2026년까지 100% 전기차로 교체한다.#

• 2022년, 정부는 2035년 내연기관차 퇴출을 추진했다.#

• 2024년, 노르웨이의 전기차 비중이 휘발유차를 추월했다.#[64] 다만, 노르웨이는 인구수가 500만밖에 되지 않는 소국이며, 유럽에서도 손꼽히는 자원 의존형 부국이기에 일반화되기는 어려운 특수한 사례로 꼽는다.[65][66] 그럼에도 불구하고 경제적 안정성과 정책적 지원이 뒷받침되면 전기차로의 전환이 결코 비현실적이지는 않다는 점에서 중요한 참고 사례가 될 수 있다.

• 2025년, 전기차 제조업체 테슬라의 CEO이자 미정부효율부 DOGE의 특별고문 일론 머스크의 우파적 행보에 반발하여, 테슬라의 주가와 매출이 하락하는 현상이 있었다. 세계 전기차 시장 2위인 테슬라가 미국 정치 영향권에 들어감에 따라 향후 전기차 시장의 미래가 어떻게 변화될지 계속 지켜봐야 할 부분이다.[67][68][69]

• 2025년, 유럽 내 중국산 전기차의 확산과 유럽 완성차 제조업체들의 판매 부진이 이어지자, 전기차 보급이 지체된다는 환경단체의 비판에도 불구하고, 유럽은 자동차 산업 보호를 명분으로 기존의 탄소 배출 규제 강화를 유예했다.## 환경 기조는 지키겠다고 약속했지만, 이는 표면상이고 실제로는 환경 규제 완화와 자동차 산업 보호를 주장해 왔던 우파의 목소리가 일부 반영된 것으로 해석된다.[70]

• 2025년, OPEC에서 미국의 요구에# 따라 유가 하락을 위해 2022년부터 미뤄왔던 증산을 발표 했다.[71] 이 밖에, 미국이 촉발한 관세 전쟁으로[72] 글로벌 경제가 둔화 되고 원유 수요가 줄 것이라는 전망이 확산되면서, 유가는 3년만에 한때 최저 수준으로 떨어졌다. # 유가 하락이 지속적으로 이뤄질 경우, 전기차의 경제적 인센티브가 감소될 수 있다.#[73][74]

• 2025년, 캐나다에 배터리 공장 및 전기차 조립 시설 신설을 추진하던 혼다 캐나다가 EV 시장 둔화를 이유로 이를 약 2년 연기하게 되었다.## 일각에서는 트럼프 관세를 비롯한 불확실한 국제 정세로 인해, 메이저 자동차 기업들이 EV 시장 진입을 재고하고 관망하려는 태도를 보이고 있다고 평가하고 있다.[75] 혼다가 제시한 '2년'이라는 기간은 최소한 트럼프 임기 중반까지는 현 시장을 관망하겠다는 의지로 해석되고 있다.

• 2025년, 전기차 수요 둔화와[76] 공급 과잉이 맞물리면서[77][78], 재고 누적 부담을 해소하지 못한 중국 전기차 제조사들이 신차 가격을 인하하는 할인 경쟁에 돌입했다.## 현재와 같은 경쟁 상황은, 연말까지 시행되는 중국의 '이구환신(以舊換新)' 정책#과 제조사들의 미래 수요 예측 실패가 병렬적으로 작용한 결과로 분석된다. 가격 출혈 경쟁이 장기화될 경우, 중국 전기차 산업 내 자본력이 부족한 중소 및 신생 전기차 기업들의 연쇄적 구조조정 또는 파산 가능성이 존재한다.[79]

• 2025년, 새 정부 출범에 따라 국내 전기차 지원 정책의 확대 가능성이 전망되고 있다. 국내 전기차 보급률은 8월 기준 누적 2.9% (신차 18.4%) #####에 불과하지만[80], 대통령 공약으로 '2030년, 전기차 50% 보급'이 제시되었다. 인프라 확충 속도, 소비자 수요 추세, 자동차 산업 전환 수준 등을 고려할 때 공약의 실현 가능성은 불확실하나 산업계에서는 긍정적 신호로 받아들일 수 있다.

• 2025년 미국에서 OBBBA[81] 법안이 통과됨으로써, 미국 내 IRA 전기차 보조금 혜택이[82] 2025년 9월 30일부로 종료된다.[83] 연방 차원의 전기차 보조금 폐지로 인해 미국 전기차 수요가 단계적으로 위축될 것으로 분석되고 있다.#######

9. 여담 / 기타

• 전기자동차가 외압으로 인해 시장에서 사라졌다는 이야기가 많은데 20세기 초에 전기자동차가 내연기관차에게 밀려 사라진 시기와 2000년쯤에 있었던 GM EV1과 관련된 음모론이 있다.

9.1. 전기차와 변속기

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9.2. 잘못 알려진 사실들

• 비가 내릴 때 전기차를 충전하면 감전된다.
  전기차와 충전기는 연결 상태에서 빗물이 들어가지 않도록 구조적 설계가 되어 있고 충전을 시작하기 전에 누전이 없는지 확인하는 보호시스템이 있기 때문에 충전하다 감전될 우려는 매우 적다. 아주 극심한 비바람, 장마폭우, 태풍 등의 경우나 직접적으로 충전부에 물을 뿌리는 행위같은 경우가 아니라면, 설령 이 경우에도 일반적으로는 매우 짧은 시간안에(감전되기 전에) 누전감지로 충전이 차단되어 사고의 확률은 낮지만 그 어떤 전기기기도 완전히 감전을 방지할 수는 없으므로 단언해서는 안된다. 일상적인 정상적인 사용 조건이라면 매우 안전하다.

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• LFP 배터리는 NCM과 달라 100% 충전이 가능하다?
  LFP는 리튬,인산,철, NCM은 리튬,니켈,코발트,망간으로 이루어진 배터리로서, 둘다 같은 리튬계 2차 전지에 속한다. 모든 리튬 배터리는 과충전, 과방전에 매우 취약하다. 과충방전이 이루어지면 배터리 내부에 미세하게 포함된 불순물들이 화학작용을 일으켜 덴드라이트를 형성하거나, 불필요한 염이 생성되어 영구적 손상을 일으킬 수 있다. 이것이 반복되면 배터리셀 내부의 격막을 손상시키거나 성능이 현저히 감소하게된다. 따라서 100% 충전은 권장되지 않는다.[84] LFP 배터리 특성상 방전종지전압[85]이 매우 높은데다, 사용하면서 전압이 일정하게 유지되는 특성으로 인해 BMS(배터리관리시스템)에서 기술적으로 완충 상태를 파악하기가 쉽지 않다. 따라서 간혹 완충을 통해 이정도 용량이 100%라는걸 주기적으로 시스템에 각인시켜줘야하는 필요성이 있지만, 이 역시 과거 BMS가 성능이 떨어질때 얘기지 현시점에 와서 꼭 필요한것은 아니다. 완충자체를 권장하는 것은 절대 아니다. 또한 LFP의 경우 비교적 에너지 준위가 낮아 과방전충전 상황에 일시적으로 놓이는 경우라 할지라도, NCM에 비해 덴드라이트나, 염생성의 가능성이 낮다는데다앞서 완충이 한번씩 필요했던 과거의 이력이 이어져오면서 100% 충전하라는 카더라가 퍼진것으로 보인다.

• NCM보다 LFP가 더 안전하다?
  이는 사용조건에 따라 차이가 난다. 즉, 배터리에 어떤 부하를 사용하느냐? 기온, 출력량, 부하변동률등 사용환경에 따라 더 안전할 수도 있고 아닐수도 있다. 일반적으로 LFP가 더 안전하다는 사용조건은 상온(25도)에서 정적인 부하일때, 정격사용량 이하일때이다. 이말인즉, 일반 백열전구와 같이 밝기조절이 되지않고 전류량이 일정한 상태에서 꾸준하게 부하변동없이 배터리를 사용할때에 더 안전하다는 것이다. 그렇지 않은 환경에서는 안전을 보장받을수없고 오히려 더 위험하다.[86] 전기자동차의 모터부하는 사용자의 운전습관, 도로환경에 따라 부하량이 시시각각 변하게 되고 이로인한 사용전류량도 정격보다 4~7배 순간적으로 변하는 변동부하인데다 우리나라 기후조건에 의해 -10~35도까지 다양한 환경에서 사용되어야하므로 결코 NCM에 비해 안전하다고 할 수 없다. 날씨가 주로 영상이상이며 기온차가 그리 크지 않은 서유럽이나 남아메리카등지의 온화한 날씨에는 LFP가 아주 좋은 대안이 될수있다. 우리나라의 경우 경남이나 제주지역은 해당될 수 있다. 또한 전기차의 스포츠성을 즐기거나 평소 급가속, 급정지를 많이하는 운전습관이 아니라 소위 할배운전을 하는 스타일이라면 LFP도 괜찮은 선택지이다. 다만 평소 조용한 운전스타일이라도 가끔은 과속하거나 급하게 운전하기도 하며, 추운지방으로 이동하는 경우도 있으므로 전반적으로 볼때 NCM이 자동차라는 부하에는 더 적합한 형태의 배터리가 맞다. 간혹 열폭주시 NCM은 수천도까지 올라가고 LFP는 수백도로 올라가니 더 LFP가 더 안전하다고 주장하는 경우가 있는데 잘 생각해보라, 우리몸은 수백도건, 수천도건 그 위험성에는 큰 차이가 없다. 마치 푸른불꽃인 가스불은 위험하고 노란불꽃인 기름불은 위험하지 않다고 주장하는 바와 같다.

9.3. 개조전기차

10. 전기차 목록

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11. 참고 문서

• 전기자동차 번호판
• 전기버스
• 포뮬러 E: 2014년부터 시작한 FIA 주관 세계 최초의 전기차 경주 대회.

12. 대중 매체에서

• 엑스 드라이버: 인공지능 방식의 전기차가 대중화된 미래를 다루고 있다. 인공지능 전기차가 대중화되다 보니 구세대 휘발유 자동차를 운전할 수 있는 사람들이 특수 기능 보유자로 대접받는 세상이다.
• 티미의 못말리는 수호천사: 수호천사 규칙으로 전기차가 금지되었다.

13. 둘러보기

세계 주요 전기차 배터리 제조사

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