최근 수정 시각 : 2022-04-25 23:02:37

전기버스

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파일:서울_버스_02_e-프리머스_차량.png 파일:SCTC 굴절전기버스.jpg
서울특별시에서 운행했던 한국화이바 e프리머스[1] 세종특별자치시에서 운행하는 한국 최초의 전기 굴절버스

1. 개요2. 개발 현황3. 종류4. 장점5. 단점6. 보조금 관련 문제7. 국내 운행차종 목록
7.1. 국산 모델7.2. 수입산 모델
8. 관련 문서

1. 개요

전기자동차의 일종으로, 전기자동차 중에서도 버스의 형태를 갖춘 차량을 말한다.

2. 개발 현황

전기 승용차에 대한 연구에 비해 조금 늦지만 전기버스에 대한 연구도 활발하게 진행되고 있다. 전 세계에서 전기버스 개발 및 생산에 박차를 가하고 있으며, 유럽, 아메리카의 상용차 제조사부터 버스 산업이 미약한 아프리카까지 전 세계 많은 국가들의 기업들에서 도전장을 내밀고 있다. 전기버스는 우수한 배터리만 어디서 구해 오면 생산 자체는 쉽다 보니 신생 기업들도 과감하게 진출하는 중이다. 아예 내연기관 자동차의 완전 퇴출을 목표로 하는 국가들도 있기에 더욱 시장 규모는 커질 예정이다. 게다가 교통약자 배려 측면을 고려하여 선진국들 대부분이 시내버스의 저상화를 밀어붙이고 있고 한국 역시 동참하려는 움직임을 보이면서 선진국들은 물론 한국 내에서 생산하는 전기버스들도 대부분이 저상버스로 개발한다.[2]

전기자동차가 내연기관 자동차보다 앞서 개발됐던 개념인 만큼 전기버스 자체도 19세기부터 존재했던 개념이다. 마차 형태였던 옴니버스 차량에서 동력원을 말이 아닌 배터리로 바꾼 형태였다. 이와 동시기에 나왔던 차량이 다름아닌 베르너 폰 지멘스가 개발한 무궤도전차이다. 그러나 20세기 초반 이후 내연기관의 발달과 기술 부족으로 한동안 수면 아래로 들어갔던 개념이나, 환경 문제가 대두된 20세기 후반 다시 부각되어 현재와 같은 형태의 전기버스가 개발되기 시작한 것이다. 독일어 위키백과

1970년 2월, 기존에 나온 전기버스 컨셉트를 기반으로 독일의 MAN에서 '750 HO-M10 E'을 공개했다.# 다만 현대의 전기버스와는 달리, 1970년대의 기술력으론 차량을 전기만으로 구동할 수 있는 고용량 배터리를 차내에 탑재할 수 있는 수준까지 소형화할 수 없었던 탓에 차량 뒷부분에 배터리만을 탑재한 차량을 추가로 연결하는 형태였고[3], 그렇게 해도 주행 거리가 짧다는 단점으로 당시 그리 널리 보급되진 못했다. 그래도 이듬해 1월에선 독일 코블렌츠에서 실제 영업 운행에 들어갔으며, 이후 1974년 MAN SL-E 출시 등 꾸준히 개발이 이어졌다.

세계 최초로 전기버스를 양산하여 상용 운행에 투입시킨 곳은 대한민국 서울특별시이다. 위의 사진에 나온 남산 순환버스에 투입된 차량이 바로 그것이다. 물론 현재 널리 쓰이는 배터리 플러그인 방식 차량 중 최초로 양산된 차량이라는 의미로, 전기버스 자체는 19세기부터 있던 개념이다. 또한 최초 양산화라는 기록은 따냈으나, 국내 전기버스 연구 개발을 위한 실험의 일환이었던 면이 더 크다.

전기버스에 관련해서는 중국을 빼놓고 이야기할 수 없다. 중국에서는 아예 중국공산당에서 주도적으로 전기차 산업을 지원하고 있는 터라 수십 개의 전기차 업체가 난립하고 있다. 그 덕분에 전 세계에서 전기버스 운행 댓수와 비율이 가장 높은 곳이 바로 중국이고, 전 세계에 있는 전기버스의 대부분은 중국에 있다. 특히 선전시처럼 전 차량을 전기버스로 교체한 곳도 있다. BYDCATL은 자동차용 배터리 시장에서 가장 점유율이 높은 업체이기도 하다.

이는 세계 각국에서 전기버스를 도입할 때에도 큰 영향을 미쳐, 북/남아메리카, 유럽, 오스트레일리아, 아시아 등등 전기버스를 도입하는 대부분 국가에서 중국산 전기버스를 지속적으로 도입하고 있다. 특히 BYD와 위퉁(Yutong)이 주도하고 있는 편이다. 뉴스 기사를 찾아보면 일본, 유럽, 남아메리카 등등 온갖 군데에 이 두 업체가 버스 도입을 수주했다는 내용이 가득하다. 중국 업체들은 한국 업체들과 달리 각국의 운행 환경과 요구 조건을 철저히 맞춰서 생산하는 것도 플러스 요인이 되었다. 그나마 유럽과 미국에 자생적인 경쟁자가 거의 없던 2010년대 초반에는 지금보다 많은 업체들이 지금보다 더 공격적으로 진출했는데, 2010년대 후반 이후로는 볼보, 솔라리스, VDL 등 유럽의 기존 제조사들이 내연기관부터 쌓아온 기본기를 바탕으로 월등히 좋은 품질의 전기버스를 생산하기 시작하면서 옛날에 비해서는 입지가 줄어든 상황. 미국 역시 점차 자국 제조사들이 전기버스 라인업을 확충하기 시작했고, 도널드 트럼프 행정부 이후 중국제를 배제하는 분위기가 형성되면서 중국제의 입지는 갈수록 줄어들고 있다. 그렇지만 지금도 특히 위의 두 업체를 중심으로 지금도 유의미한 수의 버스를 지속적으로 납품하고 있으며, BYD는 아예 헝가리에다가 현지 공장을 세워 가격에 민감한 동유럽 시장에서 공격적으로 영업하고 있다.[4]

하지만 이와는 반대로 메이드 인 차이나의 악명은 전기버스에서도 여전하거니와, 자국 산업 보호와 중국공산당의 자금원이 될 수도 있다는 우려로 인해 의도적으로 도입을 배제하는 곳도 있다. 그나마 명성이 높은 BYD도 품질 문제로 홍역을 치른 적이 있다. 물론 이 얘기는 유럽이나 북미, 호주같이 기존 제조사들의 기량이 탄탄한 경우에나 해당되는 이야기고, 국산 전기버스 라인업이 부족하거나 없는 남아메리카, 동남, 남아시아, 일본[5] 등지서는 전기버스는 중국 제조사가 아니면 대안을 찾기 힘들기 때문에 여전히 중국산 전기버스가 압도적인 우위를 차지하고 있다. 그래도 중국 인접국을 제외하면 대부분 성능과 품질 자체는 어느 정도 검증된 BYD나 위퉁이 주를 차지하는 것은 변함없다.

오히려 북미와 유럽에서 밀려난 중국공산당 입장에서 눈을 돌려 새로운 시장을 개척한 곳이 대한민국이다. 환경부에서 전기 상용차에 대한 국고보조금을 핵심부품 국산화율은 커녕 국적조차 묻지도 따지지도 않고 지급하는 정책을 시행하고 있는 덕분에 기존에 유럽과 미국에서 밀려난 제조사들 뿐만 아니라 중국 국내에서도 도태된 듣보잡 브랜드들까지 국내 수입상들과 손잡고 마구잡이로 수입되고 있다. 정작 선진국에서도 팔리는 위퉁은 국내에 1대도 없으며 2000년대 초반 인터넷에서 대륙의 쏘렌토 짝퉁, 대륙의 렉스턴 짝퉁으로 유명했던 황해자동차조차 국고 보조금을 받으며 내수 시장에 침입한 상황이다.#, #

거기에 2021년 요소수 대란과 겹쳐서 더 주목받고 있다.

일본 거주 한국인에 의하면 국내와 유럽과는 달리 일본에서는 1년에 100대가 안되는 극악의 보급상황이라고 한다. (얼마없는 수소버스보다 보기가 힘들다고 한다) 사유는 수소버스에 집중으로 보인다고 한다. #

3. 종류

전력 공급방식에 따라 종류가 나누어진다.
  • 플러그인 방식
    파일:Alexander_Dennis_Enviro200EV.jpg
    사진 속 차량은 알렉산더 데니스의 Enviro 200EV. BYD와 공동 개발한 모델이다.

    현존 전기자동차에서 가장 일반적으로 채택되는 방식이며, 플러그를 꽂아 전력을 공급한다. 주유소에서 기름 넣듯이 충전기만 꽂으면 되는 간편함이 장점이다. 그러나 기존 내연기관 차량에 비해 충전 속도가 매우 느리며, 충전하는 동안은 차량 운행이 불가능하기 때문에 시간 손실이 크다는 단점이 존재한다. 서울특별시 남산순환버스 일부 차량에서 운행되었다. 부산광역시에도 도입되어 구.1번을 시작으로 시내버스 노선으로 운행 중이다. 참고로 충전기 3개당 10대의 전기버스를 수용한다고 한다. 중국산 전기버스들도 대부분 이 방식이다. 경제성 등을 이유로 천연가스버스를 운행하지 않는 몇몇 소도시에서도 플러그인식 전기버스를 도입하고 있다. 충전소를 종점이나 차고지 등에 설치하여 회차 대기나 차고지 출고 전에 충전하는 방식으로, 기술이 발전하면서 이 방식의 충전속도도 날이 갈수록 빨라지고 있다.
  • 배터리 교환 방식

    버스차량에 직접 선을 연결해 충전하는 대신 배터리를 차량 윗부분에 탑재하고 교환장소에서 간단하게 갈아끼우는 방식이다. 충전시간이 긴 건 마찬가지지만, 충전하는 동안은 차량 운행이 불가능한 플러그인 방식과는 달리 차량이 운행하는 동안 배터리만 따로 충전할 수 있기 때문에 시간 손실이 최소화된다는 장점이 있다. 차량 숫자에 비해 여분의 배터리가 많이 필요하며, 배터리 교체시설 등의 초기 인프라 구축비용이 플러그인 방식에 비해 크다는 단점이 존재한다. 동시에 배터리 교체 시 위치를 정확히 맞춰야 하기 때문에, 운전사들이 애를 먹기도 한다. 제주특별자치도 동서교통에서 해당 방식을 도입했으나, 배터리 교체시설의 결함과 배터리 교체식 차량 자체의 짧은 주행거리 때문에 단거리 노선에만 투입하는 등 상당히 애를 먹고 있다고 한다. [6] 포항시 시내버스의 유일한 업체 코리아와이드 포항에서 배터리 교환 방식 BS110 EV을 도입하려다가 무산되었다.[7]
  • 무선충전 방식
    파일:Inductive_charging_Bus.jpg
    도로에 설치된 충전장치에서 자기유도방식을 통해 무선으로 충전받는 방식이다. 따로 충전소에 들어갈 필요가 없어서 운행시간이 절약된다는 장점이 있지만, 초기 인프라 구축비용이 가장 많이 들고, 구조 특성 상 비전리 방사선[8] 유해성 논란이 있다. 국내에서 영업운전을 하는 사례로는 구미시 시내버스가 최초[9]였으나, 잔고장으로 운행이 중단되었다. 대전광역시에서도 2021년 7월 신설되는 대전 버스 특구1에 투입 예정임을 발표했으며, 이를 위해 전국 최초로 아폴로 900를 도입했다. 전기버스의 원조 격인 무궤도전차에서 급전 방식만 무선으로 바뀐 개념이다.
  • 팬터그래프 방식
    파일:citea-electric-rotterdam.jpg
    사진 속 차량은 VDL Citea.

    말 그대로 도시철도 전동차처럼 집전장치인 팬터그래프를 이용하여 충전을 하는 방식으로, 급속 충전을 사용하면 충전 시간이 매우 짧다는 장점이 있다. 다만 그에 반비례하여 급속 충전을 하게 될 경우 1회 충전 후 운행 가능 거리는 약 60~70km 전후가 된다. 현재 시판되는 전기버스들은 거의 대부분 위의 플러그인 방식 아니면 이 방식을 채택하고 있다. VDL Citea처럼 두 방식 모두 사용할 수 있는 차량도 많다. 노선 운행거리가 짧고, 시내버스의 회차지가 잘 조성된 유럽 지역에서 매우 적합한 방식이라 할 수 있다. 아래의 TOSA 방식보다는 인프라 구축 비용이 적다.

    대표 예시: 모스크바에서 운행 중인 전기버스. 모스크바는 유럽에서 전기버스를 가장 많이 운용하는 곳이다. 플러그인 방식이 주류인 영국과 아일랜드를 제외하면 유럽 대륙 지역에서는 매우 쉽게 볼 수 있는 방식이다.
  • TOSA 방식
    파일:HESS_TOSA.jpg
    사진 속 차량은 HESS LighTram 19.

    2013년 5월, 스위스 제네바에서 최초 영업운전을 시작한 방식으로 기본 골지는 플러그인 방식과 동일하다. 시스템 개념 영상 보기 정류장 3~4개소 마다 정차위치 상부에 급전 시스템이 설치되어 있어서[10] 승객 승/하차가 이루어지는 짧은 시간동안 대전류를[11] 급속충전하는 방식이다. 운행시 정류장 간 충전에는 20초만 소요되며,[12] 회차 터미널 도착 후에도 3~4분 정도만 충전을 실시하면 완충이 가능한 방식. 이 방법 역시 배터리 교환식이나 무선충전식처럼 초기 인프라 구축비용이 크다는 단점이 존재한다.
  • 무궤도전차
    파일:Hess_lighTram4.jpg
    사진 속 차량은 HESS LighTram 25.

    보통 무궤도전차가 전기버스로 불리는 일은 드물지만, 순수하게 전기로만 가동하기에 엄연한 전기버스이며 모든 전기버스들의 원조 격인 방식이다. 현재 기술로 가장 안정적인 전력공급이 가능한 방식이지만, 가선 설치가 여러모로 큰 골칫거리다.[13]

4. 장점

상당수의 장점을 전기자동차와 공유하는 부분이 많다. 전기버스도 전기자동차에 속하기 때문이다.
  • 환경오염 방지와 에너지 효율면에서 화석연료 사용 차량들보다 훨씬 우월하다.
  • 전기버스보다 먼저 개발 및 도입된 천연가스버스는 내연기관을 사용하기 때문에 전기버스보다 에너지 및 비용효율이 떨어지는 것은 마찬가지이며 가스 누출로 인한 화재폭발 위험이 있고 실제로 그러한 사례도 있었다는 치명적인 단점이 존재한다. 물론 천연가스버스의 폭발 문제는 최근에 들어서 여러가지 방법 및 대책으로 해결된 편이다.
  • 전기자동차답게 출력이 높으며 거의 대부분의 순간에서 최대토크를 발휘할 수 있어[14] 일반적인 내연기관 버스들보다 가속력이나 경사로 등판능력이 뛰어나다. 디젤기관차보다 출력과 효율이 뛰어난 전기기관차를 생각하면 된다.[15]
  • 전기버스는 내연기관으로 가는 버스에 비해 연료비가 압도적으로 저렴하다. 오히려 경유천연가스석탄이나 우라늄으로 만들어지는 전기보다 훨씬 비싸다.
  • 전기버스는 내연기관보다 훨씬 구조가 단순한 전기모터로 가동되기 때문에 신뢰성이 높고[16] 정비요소도 훨씬 적다. 남은 건 배터리 문제 뿐.
  • 소음과 진동이 적다. 전기버스를 타본 사람들의 공통된 소감중 하나로, 정차 시에는 정말 무서울 정도로 조용하다. 덕분에 장시간 탑승해도 피로감이 적은 편.[17]
  • 한국에서만 해당되는 얘기로, 천연가스버스와는 다르게 기본적으로 저상버스이며, 가스차에는 없는 중형저상버스도 있다. 최근 급격히 전기버스가 늘어나는 이유 중 하나이기도 하다. 정확히 말하자면 노령화와 인권 신장으로 저상버스 도입 필요성이 높아진 때에 전기버스가 본격적인 상용화가 되면서 둘이 맞물린 것이다. 덕분에 기존 양평, 평창, 정선, 삼척, 강화, 속초처럼 대형 저상버스가 없던 시골에도 전기저상버스가 들어가고 있다. 한국을 제외하면 도시형버스에는 거의 대부분 준저상버스나 초저상버스 또는 휠체어 리프트 장착 차량만 생산 중이라 외국에서는 해당되지 않는 이야기다.
  • 스마트폰 등 휴대용 전자기기를 충전할 수 있는 USB 포트를 구비하고 있다.[18]
  • 충전시 소리도 작고, 충전기의 면적도 작기 때문에, 차고지에 더 많은 차량이 충전이 가능하며, 가스 충전용 탱크 같은 위험 요소가 적어 님비 현상이 그나마 적게 발생한다.[19]

5. 단점

반대로 단점 역시 전기자동차와 공유하는 부분이 많다. 전기버스도 전기자동차에 속하기 때문이다.
  • 배터리 교환 방식은 배터리 기술이 충분히 발달하지 않아 주행거리가 짧아서 실용화를 하는데는 아직 무리가 많다. 이 때문에 배터리 교환방식은 지금도 서귀포시 시내버스 등 일부 단거리 구간에만 보급된 상태이다. 또한, 매회 운행이 끝날 때마다 충전이 필요한데, 충전설비 용량이 부족할 경우 배차간격까지 깨먹는 원인이 되기도 한다. 게다가 CNG, 수소 충전과 마찬가지로 공차회송도 불가피하다. 현재 사용하고 있는 플러그인 방식도 장거리 노선은 가능하지만, 세진여객처럼 차고지에 충전 시설이 확보할 수 있는 경우에만 가능한 실정이다.
  • 차량 가격이 굉장히 비싸다. 전기자동차들의 공통적인 문제점으로 대량생산체제가 아직 구축되지 않아서, 다시 말해 아직 규모의 경제가 실현되지 않아서 기존 차량 상대로 가격 경쟁력이 굉장히 약하다. 1대당 기본 가격이 최소 3억 이상으로 2억을 안 넘는 일반버스는 물론 최대 3억까지 되는 초저상버스(그것도 CNG)보다도 엄청나게 비싸며, 특히 굴절버스 같은 대형버스가 전기버스로 개발되면 가격이 더욱 비싸질 가능성이 커진다. 오죽하면 중국에서도 한국 돈으로 최소 2~3억[20]이 넘는 살인적인 가격 때문에 전기버스 보급이 더딜 정도라고 한다.[21] 굴절 전기버스의 경우 말하면 입만 아플 정도다. 기본 차값이 제아무리 중국산이라고 해도 6억 원이 넘어가는 판국에 현대 일렉시티 굴절버스는 무려 9억 원이나 되는 그야말로 엄청나게 비싼 가격을 보여준다. 애초부터 굴절버스는 중량과 수송 인원이 워낙 커서 더 용량이 큰 배터리를 요구할 수밖에 없다.
  • 배터리 확보 및 수명, 가격도 문제가 된다. 배터리의 용량도 용량이지만, 전기버스를 일반적인 대중교통 수단으로 굴리기 위해서는 많은 숫자의 배터리가 필요하며, 또한 그 배터리도 휴대폰 배터리와 같은 소재인 리튬 이온으로 제작되어 있기 때문에 반드시 주기적으로 교체를 해야할 정도로 영구적이지 못하고, 화재나 폭발의 위험이 있으며, 그 배터리의 가격도 매우 비싸다. 게다가 그 배터리나 모터 생산 시 유해화학물질도 생성되기 때문에, 전기차를 반대하는 환경학자들도 있을 정도라고 한다.
  • 일반 내연기관 버스보다 난방에 애로사항이 있다. 엔진의 열을 활용할 수 있는 내연기관[22] 버스와 수증기를 사용하는 수소전기버스와 달리 온풍기로 난방을 하게 되는데 열효율이 낮아 전기 소모량이 매우 높다.[23] 그래서 겨울철이 되면 난방을 껐다 켰다 하는 경우가 많다.#
  • 연료 산지에서부터 운행까지 자동차 온실가스 배출량에 대한 전과정분석(LCA·Life Cycle Analysis 혹은 WTW·Well-to-Wheel Analysis)을 보면 전기차 역시 환경에 상당히 부정적인 영향을 미치고 있음을 알 수 있다. 또한 차량 수명이 다한 후 배터리의 유독 물질 처리 문제가 여전히 남아 있고, 주행 자체로도 노면전차 등 상위 시스템에 비해 수송력이 낮아 통행 대비 온실 가스 배출이 높으며, 결정적으로 차량 원인 초미세먼지의 대부분을 차지하는 도로재비산먼지를 해소할 수 없다. 2015년 송한호 서울대 교수 연구진에 의하면 미세먼지(PM10)의 경우 전기차가 휘발유차의 92.7% 수준이라는 연구까지 존재한다.[24]

6. 보조금 관련 문제

위의 단점 항목에 서술되어 있듯 전기버스는 가격이 기존 디젤 버스나 천연가스버스에 비해 엄청나게 비싸다. 따라서 운수업체들의 부담이 상당해지므로 정부와 지자체에서는 가격차만큼 보조금을 지급해[25] 운수업체들의 부담을 덜어주고 있다.

문제는 중국공산당이 수익손실보전을 해주는 중국의 기이한 구조상 중국 버스 제조사들은 국산 버스 제조사들보다 훨씬 싼 가격에 차량을 판매할 수 있는데, 국내에서 전기버스 보조금이 국토부, 환경부, 지자체에서 각 1억씩 나와 총 3억인 점을 노려 황해자동차와 같은 중소업체들은 일부러 3억보다 저렴한 버스모델을 국내에 팔고 있다.[26] 이런 모델을 구매할 경우 버스회사 입장에서는 버스를 샀는데 오히려 돈을 더 받는 상황이 발생하기 때문에 업체들이 중국산 차량을 선호하면서 나라의 세금이라 할 수 있는 보조금이 중국업체들로 흘러들어간다는 문제가 생기고 있다. 때문에 제조사들이나 여러 단체에서는 보조금 차등지급을 해야 한다고 주장하고 있다.

경기도는 업체들이 자율적으로 차량을 선택할 수 있고, 준공영제가 아니기 때문에 재정 문제 등으로 값싼 중국산 차량을 들여오는 경우가 많다. 특히 선진그룹처럼 아예 내부거래용 수입사를 설립해 수입하는 업체도 있다.[27] 그나마 일렉시티의 가격 인하, 상품성 개선, A/S 문제, 보조금 지급체계 개정 등등 여러 요인으로 국산 차량을 도입하는 곳도 있다.

국내 제조사들도 점차 중국 부품의 비중을 늘려가면서 에디슨모터스처럼 아예 중국산 배터리 셀을 한국에서 패키징만 하여 판매하는 식으로 생산하거나#, 아예 중국에서 생산한 반조립품을 한국에서 조립만 하여 국산으로 판매하는 방식(CKD)을 채택하고 있다.#

결국 보조금 문제를 해결하기 위해 환경부에서 2021년부터 보조금을 차등 지급하는 '보조금 지급 개정안'을 발표했다.# 이를 통해 앞으로 국내산 전기버스 점유율이 높아질 것으로 기대되고 있다. 하지만 바뀐 규정에 맞춰 중국산 전기버스 업체들도 발 빠르게 대응하고 있고 서울특별시 시내버스에서 여전히 하이거 하이퍼스 출고가 많거나[28] 성남시내버스에서는 킹롱 시티라이트, BLK 일레누스가 주력차종으로 선정되는 등 여전히 국산 전기버스의 미래는 아직도 어둡다. 그나마 비수도권 중규모, 광역시 지역은 사정이 낫다는 점은 다행이라 할 수 있겠다. [29]

비단 보조금 뿐만 아니라 환율에 따라 경쟁력이 유동적일 수 있다는 리스크도 있는데, 히타치에서 제작한 누리로는 계약 당시의 엔화 환율이 저렴해서 일본의 보조금 없이도 국산 전기동차보다 더 저렴한 가격에 도입되었다.

7. 국내 운행차종 목록

H는 고상버스, M은 준저상버스이다.

7.1. 국산 모델

{{{#!folding[ 사진 모음 펼치기 · 접기 ] 파일:DSC08387.png 파일:IMG_2097(Seoul_303_6512).jpg
현대자동차 일렉시티(1711번) 우진산전 아폴로 1100 (303번)
파일:대진80003전기마이티.jpg 파일:643_8924.jpg
현대자동차 카운티 뉴 브리즈 EV(8003번) 에디슨모터스 e-화이버드(643번) }}}

7.2. 수입산 모델

{{{#!folding[ 사진 모음 펼치기 · 접기 ] 파일:강화2번_중통전기.png 파일:IMG_1617(Gimpo_60_1765).jpg
중통 매그넘(33-1번) 중통 아데오나(60번)
파일:Gimpo33-b.png 파일:Seoul1711-Higer(2).png
에빅 엔비온(33번) 하이거 하이퍼스(1711번)
파일:1011005(2).jpg 파일:군포32휴스카이워터마크X.jpg
황해자동차 E-SKY(101번) 스카이웰 HU-SKY(31번) }}}

8. 관련 문서


[1] 남산순환버스로 운행한 차량이며 현재는 전량 퇴역하고 서울대공원, 서울에너지드림센터, 강릉녹색도시체험센터에만 남아있다. 아무래도 초기모델인데다 경사로 노선 운행에 따른 빠른 노후화, 충전소 위치 문제로 인해 퇴역이 불가피했다.[2] 물론 고상 전기버스가 아예 없는 건 아니다. 에디슨모터스스마트 110H/110E현대자동차카운티 뉴 브리즈 EV가 이에 해당한다.[3] 750 HO-M10 E의 배터리차는 2~3시간을 주행할 수 있는 용량의 배터리를 탑재하고 있었고, 이 배터리차들을 교대해 가며 운행했다고 한다. 오늘날에도 주행거리 문제를 극복하기 위해 네덜란드VDL사 등이 이런 형태의 전기버스를 개발하고 있다. 차이점이 있다면 현대 들어 개발되는 배터리차는 추가 배터리의 개념이라는 것.[4] 이카루스의 도산 이후 버스 제조 산업이 완전히 쇠퇴해버린 헝가리 입장에서는 일자리 창출에 이바지하는 면이 크니 긍정적으로 보는 모양이다. 실제로 이카루스 출신 직원도 있다고 한다.[5] 수소전기버스인 토요타 소라가 있지만, 일반적인 전기버스는 거의 대부분 BYD제다.[6] 결국 2021년에 해당 차량들은 플러그인 충전식으로 교체되었다.[7] 대신 경북 2번째 전기버스로 경북 최초의 현대 일렉시티를 도입했다.[8] 쉽게 말해 전자파.[9] 상용화 전 사례까지 하면 2009년부터 KAIST에서 운행중인 구내 셔틀이 세계 최초. 버스가 아닌 자동차로서의 기술 개발 자체는 1997년에 독일에서 이미 이루어졌다.[10] 차량의 팬터그래프레이저 유도방식으로, 급전 단자 위치를 자동으로 파악해 달라붙는다.[11] 무려 600 kW, 대용량 전자레인지 600대분 전력이다.[12] 600 kW 전력을 Wh로 변환한다면, 저 20초의 시간 동안 3.3 kWh의 전력이 충전된다는 계산이 나온다.[13] 더 큰 문제는 가선 밑의 나뭇가지를 사람이 일일히 쳐내는데 드는 인건비가 만만찮다는 것이다. 그렇다고 해서 이 작업을 대충 했다간 운행 도중 팬터그래프가 고장나는 대참사가 벌어진다.[14] 이는 장점인 동시에 단점일 때도 있는데, 입석시에는 감/가속력이 너무 강한 관계로 서있기가 힘들다.[15] 다만 전기 기관차의 고출력 비결은 전차선이라는 외부 소스로, 대량의 전력을 상시 급전가능에서 기인한다. 대전력을 상시 공급받을 수 있는 신기술이 나오지 않는 한, 배터리만으로는 차량 구조적 한계가 명확하기 때문에 출력을 무작정 높이기는 어렵다.[16] 모든 기계는 그 구조가 단순할수록 신뢰성이 높고 수리도 간편하다.[17] 내연기관 버스에서 의외로 간과하는 부분 중 하나가 엔진의 진동 문제인데, 장시간 진동에 노출 시 쉽게 피로해지는 단점이 있다.[18] 단, 초기형 일렉시티에는 장착되지 않았다.[19] 그래서 님비 현상 때문에 가스 충전소를 철거한 곳 위주로 전기버스 투입율이 높다.[20] 동진버스가 구매할 당시에도 대당 4억이었다. 충전 설비와 수리 설비 도입 가격을 제외하고도 순수 차값만 관세와 세금 포함 대당 3억을 넘길 것으로 예상된다.[21] 천연가스버스가 도시형 전기버스보다 약 3~4배나 싸다. 심지어 초기분은 전비 문제로 가속조차도 더뎠다.[22] 실제 내연기관을 사용하는 프롭 비행기들도 엔진의 열을 활용해 조종석을 난방할 수 있도록 했었다.[23] 이게 무슨 소리인지 모르겠으면 겨울에 집에서 온풍기를 한달만 틀어보라. 감이 올 것이다.[24] 정현상, "전기차는 과연 친환경적인가", 신동아, 2019-08-30, # (2020-06-05).[25] 지자체별로 차이는 있지만 대략 3억원 안팎이다.[26] 국가차원으로 전기버스를 밀어주고 자동차같은 고부가가치 제조업에 어느정도 손실보전을 해주는 공산당의 지원을 등에 업는 중국회사이기에 가능한 일이다. 국내 자동차 제조사들한테 전기버스를 저 가격에 팔라고 하면 차를 손해보면서 팔라는 소리나 마찬가지다.[27] 이 때문에 김포시에는 매우 다양한 종류의 중국산 전기버스를 볼 수 있다. 물론 하이거, BYD 같은 유명 중국업체의 버스는 단 한대도 없기에 품질은 다들 영 좋지 않다.[28] 이는 일렉시티의 인휠모터 결함과 비싼 가격 등의 삽질 때문이다.[29] 비수도권 중에서는 회사나 지자체의 자금이 부족한 춘천이나 강릉처럼 중국차를 주력으로 뽑는 경우가 있다.[30] 플러그인, 무선충전, 배터리교환식 모델 출시[31] 플러그인, 배터리교환식 모델 출시[32] 플러그인, 무선충전 모델 출시[33] 플러그인, 무선충전 모델 출시[34] 플러그인, 수소연료전지 모델 출시[35] 외형을 보면 토요타 코스터와 유사한데 라이센스를 받은 건지 무단으로 배낀건지는 알 수 없다. 다만 후자의 가능성이 높은 편.

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