최근 수정 시각 : 2020-03-12 21:49:31

타이어

파일:나무위키+유도.png   타이(태국)의 언어에 대한 내용은 태국어 문서를, 항공기의 타이어에 대한 내용은 랜딩 기어 문서를 참조하십시오.

파일:external/img2.ruliweb.daum.net/3743024910.jpg
2012년도 포뮬러 1에 공급되는 피렐리 타이어, 참고로 빨간색은 슈퍼소프트, 노란색은 소프트, 흰색은 미디움, 주황색은 하드, 초록색은 인터미디어, 파란색은 웨트. 자세한 것은 아래 문단을 참조.

1. 개요2. 고무 타이어의 역사3. 분류
3.1. 형태에 따른 분류
3.1.1. 슬릭 타이어 (Slick Tire)3.1.2. 세미 슬릭 타이어 (Semi-Slick Tire)3.1.3. 로드 타이어
3.2. 용도에 따른 분류
3.2.1. 경주용 타이어3.2.2. 로드 타이어
3.2.2.1. 여름용 타이어3.2.2.2. 사계절용 타이어3.2.2.3. 겨울용 타이어3.2.2.4. SUV 전용 타이어
4. 타이어 소재5. 타이어 규격6. 타이어의 수명7. 타이어 공기압8. 타이어의 특성9. 승용차 타이어 업그레이드10. 위치 교환 및 교환11. 관련 회사
11.1. 국내 업체11.2. 해외 업체11.3. 기타
12. 타이어의 미래-공기 없는 타이어13. 폐타이어

1. 개요

영어 북미 - tire 영국식 영어 - tyre
중국어 (車)輪
일본어 タイヤ

자동차 바퀴의 바깥 둘레에 끼우는 고무로 만든 둥근 테. 철도의 경우에는 주로 부산4호선 같은 형태의 경전철에서 쓰이는 고무바퀴를 말한다.

별것 아닌것 같아도 엔진, 안전장치와 굉장히 중요한 부품 중 하나다. 고속도로 사망사고의 63%가 타이어 관련 사고[1]인만큼 아주 중요한 부분이며 단순 공기압 차이로 대형사고가 일어날 수 있는 부품. 또한 타이어가 없다면 승차감은 물론, 안정성도 제대로 확보할 수 없다.

또한 타이어의 접지력은 코너링 뿐만 아니라 제동성능에도 크나큰 영향을 미친다. 브레이킹에 가장 중요한것은 타이어의 그립이다. 아반떼 스포츠에 보급형 UHP 타이어인 미쉐린 파일럿 스포츠 4만 끼우면 포르쉐와 비슷한 제동거리를 보이는 것은 이 때문이다. 순정 브레이크라도 바퀴가 락 되지 않는것이 아니라[2]면 결국 타이어의 성능이 브레이킹을 좌우한다. 브레이크 튜닝 이전에 타이어의 성능이 뒷받침 되어야 하는 이유이다.


자동차는 불과 엽서 1장의 면적 넷으로 달리고 선다. 타이어의 중요성을 강조한 아야세 하루카브리지스톤 타이어 CF.

흔한 타이어들을 자세히 보면 어째서인지 이 듬성듬성 나 있다. 이것은 타이어 제조 공정에서 타이어를 만드는 '고무반죽'을 틀에 넣고 압력을 가할 때 잘, 골고루 퍼지게 하기 위해 틀에 구멍을 듬성듬성 뚫어 놓았기 때문. 근래 외관 개선을 위해 이 없어 보이게 몰드를 만들기도 한다.

그러다보니 본격적으로 차량을 튜닝한다면 가장 먼저 바꾸게 될 부품 1순위이며, 점검, 교환도 아주 쉬운편이다. 단순히 볼트 풀고 바꾼뒤 볼트만 규정 토크로 잘 조여주면 되며, 일반적으로 꽉 잠궜다 싶을정도의 토크를 체결하기 때문에[3] 토크 렌치도 마땅히 필요없다.

2. 고무 타이어의 역사

고무가 바퀴에 처음 쓰인 것은 영국의 로버트 W. 톰슨이 역마차용으로[4] 생고무를 쇠바퀴에 붙인 것이 최초로 이걸로 톰슨은 1848년에 특허를 낸다.

지금과 같은 튜브형 타이어는 1888년에 영국의 수의사인 존 보이드 던롭이 시초다. 초기에는 아들 윌리엄의 자전거 경주 우승을 위해 타이어에 물을 채워넣었고(그리고 아들은 경주에서 진짜로 우승했다) 이후 공기를 불어넣었다. 풍선돋네 당시 딱딱한 바퀴에 익숙해져 있던 사람들에게는 일대 혁명이었다. 한 수의사에 의해 영국 남자들의 음경은 지켜졌다.

이것을 자동차용으로 완성한 사람은 앙드레 미슐랭으로, 1895년 파리-보르도 간을 달리는 자동차 경주에 처음으로 이 타이어를 선보였는데 22차례나 펑크가 나서 펑크를 때우면서 가야 했지만, 이제껏 사용해 왔던 통고무 타이어보다는 뛰어난 승차감과 성능을 발휘했다. 이유는 현가하질량[5]이 훨씬 낮아졌기 때문이며, 코너링을 하는 데 있어 접지력 확보를 위해 현가하질량을 줄이는 것이 매우 중요하기 때문이다. 서스펜션 위에서 10kg을 줄이는 것보다 아래에서 1kg을 덜어내는 것이 더 효과가 좋다고 한다.[6] 오늘날에는 현가하질량 몇g을 덜어내는 것에도 신경쓰는데 어마어마한 양의 통고무를 걷어냈으니 코너링뿐만 아니라 가속에서도 큰 영향을 줬을 것이다.[7]

그리고 미국의 찰스 굿이어가 가황고무 제조법을 발견하면서 타이어의 강도를 향상시키는 데 기여했다. 여담이지만 1903년에 굿이어가 고무바퀴에 이름을 붙이려고 고민하던 중에, 자신의 딸이 "자동차에서 가장 피로(tire)를 느끼는 부품은 아마도 바퀴가 아니겠느냐" 고 말한 것을 계기로, 비로소 타이어(Tire)라는 이름이 붙었다는 우스개가 있다. 실제로는 15세기에 이미 수레바퀴의 겉을 둘러친 철판을 tyre라고 부르고 있었으므로, 위의 이야기는 그냥 농담.

1905년에는 이 타이어의 비드(bead) 부분에 강철을 사용, 이제까지보다 휠씬 강한 타이어가 만들어졌고, 1931년 미국 듀퐁사는 합성 고무의 공업화에 성공하게 되면서 이를 계기로 천연고무에 의존하던 타이어 공업은 질과 양에서 일대 전기를 맞는다.

그리고 10년 후, 타이어 성능을 몇 배나 끌어 올리는 레이온 코드가 개발되었고 1949년에는 튜브를 사용하지 않고 타이어에 직접 공기를 집어 넣는 튜브리스 타이어가 개발되어 승용차 및 경트럭의 주행성, 안전도 향상에 크게 기여했다.

이어서 나일론 코드의 사용으로 발전을 거듭하더니 1958년 그때까지의 타이어와는 구조가 크게 다른 레디얼(Radial) 타이어가 개발되면서 오늘날 사용하고 있는 고성능 타이어가 일반화되기에 이르렀다.

현재는 튜브리스를 넘어 아예 공기를 집어넣지 않는 에어리스 타이어에 대한 연구도 진행되고 있다.

3. 분류

3.1. 형태에 따른 분류

주로 트레드로 분류한다.

3.1.1. 슬릭 타이어 (Slick Tire)

파일:external/www.creativecrash.com/F12011Wheel_th003.jpg
피렐리의 경주용 P ZERO 타이어

표면에 아무 홈이 없는 타이어. 닿는 표면적이 넓어 접지력이 좋은데다 구름저항이 적고 노면에 가해지는 충격이 적기 때문에 경주용으로 주로 쓰이며 노면이 평평한 장소에서 작업하는 지게차로더(주로 도로 포장용)등의 중장비용으로도 쓰이는 편이다.[8] 단점이라면 타이어와 바닥 사이의 물을 배출해 줄 배출구가 하나도 없으므로, 바닥이 조금이라도 젖어 있으면 신나게 미끄러진다는 것.

참고로 공공도로에서는 불법이다.[9] 사실상 서킷, 작업 현장용.

3.1.2. 세미 슬릭 타이어 (Semi-Slick Tire)

파일:external/car.watch.impress.co.jp/01.jpg
브리지스톤의 포텐차 타이어

어느 정도 홈이 파여진 타이어. 레이스 전용으로 만든 차량이 아닌 일반 차량에 슬릭타이어를 장착하면 섀시와 구동계 특히 트랜스미션에 부하가 많이 걸리기 때문에 일부러 접지력을 낮춘 타이어. 간혹 세미슬릭 중에 공공도로에서 사용 할 수 있다고 하는 것들이 있는데 그냥 UHP 타이어랑 접지력에서 별 차이가 안 난다고 보면 된다. 한국에서는 레이스 시장이 작아서 구하기가 엄청나게 어려워서 거의 볼수 없는 타이어이기도 하다. 국산 제품으로는 금호 엑스타 V70A나, 한국 벤투스 TD가 생산되고 있는데, 어째서인지 거의 전량을 수출만 할 뿐, 소비자들의 요구가 빗발침에도 불구하고, 내수시장에는 거의 물건을 풀어놓지 않는다. 때문에 국내 소비자들 중 세미슬릭 타이어가 필요한 사람들은 대부분 한국에서 가장 구하기 쉬운 요코하마의 어드반 AD-048이나, 토요 프록시스 R888을 구입하는 경우가 많다.

3.1.3. 로드 타이어

파일:Pirelli-Pzero2.jpg
피렐리의 일반용 P ZERO 타이어

일반적으로 생각하는 타이어. 빗길 배수성도 가지고있고. 슬릭타이어나 세미슬릭 타이어처럼 온도에 민감하지도 않지만 접지력과 구름성은 위의 두 타이어보다는 떨어진다.

3.2. 용도에 따른 분류

3.2.1. 경주용 타이어

대체로 맑은날은 슬릭 타이어를 쓰고 흐린 날은 상황에 따라서 웨트 타이어나 인터미디어트 타이어를 선택하는게 대세.
3.2.1.1. 포뮬러 1
2011년 시즌부터 피렐리가 독점 공급하는 타이어의 특징 위주로 서술하고 있다.

F1은 온로드 경주의 끝인 만큼 타이어가 상당히 중요하다.

매 그랑프리마다 옵션 타이어와 프라임 타이어를 지정해주는데, 옵션의 경우 접지력이 좋지만 내구성이 약하고 프라임 타이어는 내구성은 좋지만 접지력이 떨어진다. 옵션과 프라임은 서킷의 환경과 날씨 노면 온도 등을 종합해 정해진다. 이 두 타이어 중에 골라서 써야 하며 한 종류만 쓸 수도 없다. 양쪽 모두 한 번씩은 사용해야 하며 그렇지 않을 경우에는 시간 페널티가 있다. 단 기상악화로 비가 오면 옵션/프라임에 상관없이 인터미디어트나 웨트 타이어를 골라 쓸 수 있으며, 때로는 강제하기도 한다.
  • 슈퍼소프트(빨간색)
파일:슈퍼소프트 타이어(red).png
특징은 매우 부드럽다. 손톱으로 누르면 파일 정도. 대부분의 타이어에 비해 접지력이 좋으나 내구성은 안 좋다. [10] 타이어 마모도가 낮은 서킷이나 시가지 서킷에서 옵션 타이어로 주로 지정된다. 좋은 기록을 내기 위해 퀄리파잉에서 많이 사용된다. 홈이 아예 없기 때문에 이후 나올 다른 드라이 타이어들과 마찬가지로 젖은 서킷에서 사용은 절대 금물.
  • 소프트(노란색)
파일:소프트 타이어(yellow).png
역시 손톱으로 누르면 파인다. 말 그대로 슈퍼 소프트의 염가 버전(?)으로 슈퍼 소프트에 비해 접지력은 살짝 떨어지지만 그만큼 내구도가 살짝 높다. 시즌 중에 가장 많이 소모되는 타이어 1,2위를 달린다. 역시 옵션 타이어로 주로 지정된다.

파일:external/www.formula1.com/image1.img.640.medium.jpg
  • 울트라소프트(보라색)
2016년 새로 도입한 것으로 접지력이 가장 좋다. 하지만 그만큼 내구성도 제일 좋지 않다.
  • 미디엄(흰색)
파일:미디엄 타이어(white).png
평균적인 내구도를 가지고 있으며 프라임으로 주로 지정된다. 물론 옵션으로 지정되기도 한다. 소프트와 더불어 사용률이 높다.
  • 하드(주황색)
파일:하드 타이어(silver).png
내구도가 가장 높지만 그만큼 접지력이 가장 약하다. 프라임으로 지정된다.

여기까지가 드라이 타이어. 현행 F1의 드라이 타이어는 슬릭 타이어고 F1 초창기에도 마찬가지였지만 2000년대 초반부터는 안전 문제로 타이어에 홈이 파인 그루브 타이어가 2008년까지 사용되었다. 또한 F1 타이어는 온도 관리가 중요한데 각 타이어마다 최적의 성능을 발휘하는 온도가 다르게 설정되어 있어 타이어가 과열되거나 식게 될 경우 성능이 급격히 떨어지게 되므로 이를 적절히 맞추는 것이 필수다. 피트에 가득 쌓여있는 타이어가 전부 워머에 쓰여있는 것과 그리드에 나가 있는 차량까지 경기 시작 직전까지 타이어 워머를 씌우고 있는 것은 이 때문이다. 2012 시즌의 특징 중 하나가 이 적정온도 문제인데 각 타이어 별로 작동 온도 범위가 빡빡해서 애를 먹는 팀들이 많다.

파일:external/rookief1.files.wordpress.com/tire-warmer.jpg
여담이지만 2011년도 피렐리가 제공한 타이어는 내구도와 성능 문제로 말이 많았다. 이전에 사용했던 브리지스톤의 타이어에 비해 지우개가 될 정 도로 마모도가 높은데 옵션과 프라임 타이어 성능의 격차도 컸기 때문이다. 때문에 거의 대부분의 팀들이 옵션만 줄곧 쓰다가 마지막 몇 랩만 의무적으로 프라임 타이어를 사용하는 일이 거의 대부분이었다. [11]. 타이어 색 배정에 있어서도 미디엄 타이어와 하드 타이어가 구분이 잘 되지 않는다고 까였었다. 미디엄은 하얀색, 하드는 회색으로 피렐리 로고가 들어갔지만 회전하는 바퀴에서 똑같이 보인 것. 2012 시즌에는 이러한 문제점을 피드백해서 옵션과 프라임 타이어를 어느 정도 고르게 사용하고 있으며 타이어의 구분 방법 또한 추가적으로 줄을 긋고 하드 타이어의 색을 더욱 어둡게 하는 식으로 개선했다. 2013 시즌에는 아예 하드 타이어의 색을 주황색으로 바꾸었다. 하지만 슈퍼 소프트와 비슷한 걸
  • 인터미디어트(녹색)
파일:인터미디어트 타이어(green).png
살짝 젖은 노면에서 사용된다. 약간의 트레드가 들어가며, 300km/h로 달릴 시 초당 34L의 물을 분산 배출할 수 있다.
  • 웨트 타이어(파란색)
파일:웨트 타이어(blue).png
트랙에 물이 고일 정도로 비가 많이 왔을 때 사용한다. F1에 사용되는 웨트 타이어는 물에 닿으면 녹말처럼 끈적끈적해지는 성질이 있다. 시속 300km/h로 달릴 때 초당 약 61L의 물을 배출한다. 웨트, 인터미디어의 트레드는 타이어 회사에서 연구와 실험을 통해 설계한다.

F1의 타이어는 예전엔 간의 경합을 통해 정해지는데, F1을 통한 광고 효과도 있고, 타이어 제조사에선 데이터 수집도 가능하기에 경합이 꽤 치열했었다. 현재는 왠 이탈리아 애들독점한 채로 타이어 셋을 직접 지정하고 있지만.

F1에서 타이어를 이용한 전략은 매우 중요하다. 언제 어떤 타이어로 바꾸느냐에 따라 승패가 갈리는 건 흔히 있는 일.

3.2.2. 로드 타이어

승용차용 타이어는 대응 온도(여름용, 사계절용, 겨울용)와 성향(퍼포먼스, 투어링/컴포트)에 따라 다음과 같은 카테고리로 나눌 수 있다. 이 중 국내에서는 사계절용 컴포트 타이어가 압도적으로 많이 쓰이고, 그 다음으로 알파인 투어링 겨울용 타이어와 여름용 맥스 퍼포먼스가 많이 쓰인다. 보다 자세한 분류와 설명을 원한다면 타이어랙의 분류를 보면 된다. 타이어랙은 타이어 분류별로 개별 타이어 제품에 대한 소비자의 세부 평점도 제공하니 타이어를 교환할 때도 좋은 참고자료가 된다.
3.2.2.1. 여름용 타이어
눈길, 빙판길 등 혹한기 성능을 아예 고려하지 않은 타이어. 고성능 타이어는 대부분 여름용 타이어이다. 익스트림 퍼포먼스, 맥스 퍼포먼스와 UHP, 투어링으로 나뉜다.
  • 익스트림 퍼포먼스 타이어: 하이그립 래디얼 타이어라는 이명으로도 불린다. 마른 노면 접지력에만 초점을 맞춘 타이어로 대부분 세미 슬릭 형태의 트레드 패턴을 가진다. 실제 성능이나 특성 역시도 세미슬 릭 타이어의 공도용 버전 내지는, 하위호환에 가깝다. 와인딩이나 서킷 주행 비율이 높은 운전자들이 주로 사용한다. 일반 도로주행용 타이어 중에서 마른 노면에서는 가장 높은 그립을 가지나, 제성능을 내기 위해서는 타이어의 예열시간이 필요한데다가, 초고속주행 대응능력은 맥스 퍼포먼스보다 떨어지고, 젖은 노면 접지력은 일반적인 사계절 투어링 타이어 보다도 떨어진다. 이처럼 종합적인 성능은 다소 안습하게 떨어지지만, 이처럼 스탯을 한곳에만 몰빵한 덕분에 생산/개발비가 다소 저렴한 축에 속하는 탓인지, 의외로 가격은 같은 회사의 보급형 맥스 퍼포먼스 타이어와 비슷하거나 도리어 조금 더 저렴한 UHP와 가격이 비슷한 경우도 있다. 브리지스톤 포텐자 RE-71R, 요코하마 어드반 네오바 AD08R, 굳이어 이글 F1 슈퍼카 3(!!!) 등이 대표적이고 국산으로 한국 벤투스 R-s4, 금호 엑스타 V720, 넥센 엔페라 설사 SUR4G 등이 널리 쓰인다. 여기에 더해 약점인 초고속주행 대응 능력까지 갖추어 가격이 맥스 퍼포먼스를 훨씬 뛰어넘어 안드로메다 까지 날려버린 x나 비싼 금수저/카푸어 전용 스트리터블 트랙 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 R, 피렐리 P Zero Trofeo R 등이 있는데 슈퍼카의 옵션 타이어로 볼 수 있다. 스트리터블 트랙 타이어는 한국에는 고규격만 유통되면서 가격이 크게 부풀려져 있는데, 이러한 타이어들도 원래는 저렴한 저규격 제품이 버젓이 있다. 해외의 타이어 유통 구조나 가격을 보면 수입 타이어의 규격, 가격 장난질이 얼마나 심한지 알 수 있다.
  • 맥스 퍼포먼스/UHP 타이어: 고성능에 초점을 맞춘 타이어로, 마른 노면이든 젖은 노면이든 관계 없이 접지력이 매우 높다. 특히 굵은 그루브 패턴으로 인해 모든 타이어 분류 중 가장 우수한 배수력을 가진다. 사이드월이 단단해 횡력 대응이 우수하나 때문에 투어링 타이어에 비해 승차감은 상대적으로 떨어진다. Ultra High Performance를 줄여 UHP라고 약칭되며, 맥스 퍼포먼스 분류군은 UHP와 유사한 성향으로 모든 성능이 더 우수하다. 미쉐린 파일럿 스포츠 4S, 피렐리 P Zero (PZ4), 콘티넨탈 스포츠콘택 6, 브리지스톤 포텐자 S-04 폴 포지션, 굳이어 이글 F1 어시메트릭 3, 한국 벤투스 S1 에보 3, 금호 엑스타 PS91 등이 대표적인 프리미엄급 맥스 퍼포먼스 타이어이다.
    상대적으로 저렴한 가격으로 구매할 수 있는 맥스 퍼포먼스/UHP로는 미쉐린 파일럿 스포츠 4, 콘티넨탈 맥스 콘택 MC6, 브리지스톤 포텐자 아드레날린 RE003, 한국 벤투스 V12 에보 2, 금호 엑스타 PS71 등이 있다.
  • 투어링 타이어: 승차감과 저소음에 초점을 맞춘 타이어로서 퍼포먼스 타이어들보다는 사이드월이 무르기 때문에 상대적으로 고속주행에는 적합하지 않다. 사계절용 투어링에 비해 마일리지도 짧고, 컴포트한 타이어를 원하는 사람들이 겨울용 타이어를 따로 준비하는 경우가 드물어 사계절용 투어링에 밀려 잘 쓰이지 않지만 배수력과 제동력 등 전반적인 성능은 사계절용 투어링보다 훨씬 뛰어나다. 유럽차의 순정 타이어로 자주 볼 수 있는 미쉐린 프라이머시 4, 콘티넨탈 울트라콘택 6 UC6, 피렐리 씬투라토 P7 등이 대표적.
3.2.2.2. 사계절용 타이어
여름용 타이어보다 컴파운드 대응 온도가 조금 낮고, 눈이 조금 쌓인 도로에나 약간의 진흙길에서 트랙션을 내기 위해 미세 무늬인 사이프가 약간 들어가 있는 타이어이다. 조향감과 핸들링은 약간의 눈과 진흙에 대응하기 위한 사이프 덕분에 블럭 강성이 떨어져서 여름용 타이어에 비하면 나쁘다. 마일리지는 가장 길어서 UTQG 트레드웨어 400은 기본이고 700 이상을 가지는 경우도 있다.
  • All season 타이어: 연교차가 크지 않은 지역에서 사계절 내내 운행할 수 있는 타이어. 제조사 자체적으로 눈과 진흙 위에서도 사용할 수 있다는 의미인 M+S 심볼이 사이드월에 각인되어 있고 이 때문에 전천후 타이어라 생각하기 쉽지만, 실제로는 비교 테스트[12] 결과를 보면 알 수 있듯이, 여름철 성능은 알파인 겨울용보다 조금 낫고, 겨울철 성능은 알파인 겨울용보다 한참 떨어진다. 사계절에 모두 대응하는게 아니고 사계절 내내 어정쩡하다고 올 시즌 타이어는 UHP, 투어링/컴포트로 분류된다.
    • UHP 타이어: 상동. 대표적인 사계절용 UHP로는 미쉐린 파일럿 스포츠 A/S 3+, 피렐리 P Zero 올 시즌 플러스, 콘티넨탈 익스트림 콘택 DWS 06 등이 있고 국산으로 한국 벤투스 V2 컨셉2, 금호 엑스타 4x II 등도 같은 카테고리에 속한다. All season 부터는 아직까지 맥스 퍼포먼스가 없고 UHP만 존재한다. 외산 중에 국내에 정발되는 제품은 피렐리 P Zero AS+ 하나 뿐인 등 찾아보기 힘든데, 이 제품이 국내에 많이 유통되지 않는 이유는 겨울용 타이어 준비와 관련이 있기 때문이다. 일례로 일부 커뮤니티에서 사계절 끝판왕이라 빨아대며 해외 직구하는 미쉐린 파일럿 스포츠 A/S 3+의 겨울철 성능은 동사의 올 시즌 투어링 타이어인 MXM4보다도 나쁘며, 여름용 타이어보다 조금 나은 수준이다. 애시당초 올 시즌 투어링 타이어조차 눈이 꽤 내리고 블랙 아이스가 생성되는 대부분의 한국 겨울철 환경에는 적합하지 않아 겨울용 타이어와 병행 사용이 권장되는 마당에, 그보다도 겨울철 성능이 나쁜 올 시즌 UHP는 경남권 평야 지역과 같이 눈이 거의 내리지 않고, 내려도 곧 녹는 일부 지역에서밖에 사용할 수 없다. 이렇게 겨울철 성능이 나쁘고, 퍼포먼스 타이어이기 때문에 승차감과 소음도 나쁘고, 결정적으로 퍼포먼스 타이어를 사용하는 대부분의 자동차 애호가들은 아예 여름용 타이어를 선호하기 때문에 이 타이어들이 거의 유통되지 않는 것이다.
    • 투어링/컴포트 타이어: 상동. 국내에서 구할 수 있는 대표적인 프리미엄급 사계절용 투어링으로는 미쉐린 프라이머시 투어 A/S, 피렐리 씬투라토 P7 올 시즌 플러스, 콘티넨탈 프로콘택 TX 등의 외산 타이어들이 있다. 국산 타이어는 투어링보다 더 저소음과 승차감에 초점을 맞춘 컴포트 계열로 나오는데, 한국 벤투스 S2 AS, 금호 마제스티9 솔루스, 넥센 엔페라 AU7 등이 대표적이다. 고급 세단에 장착되는 특성과 사계절에 대응해야 하기때문에 컴파운드가 대체적으로 부드러운데다가, 눈과 진흙을 대비한 사이프가 소음의 주파수 높낮이도 여러 갈래로 분산시키는 효과도 있기 때문에 대체적으로 소음과 승차감은 가장 좋다. 이 외에도 대부분의 국산차 출고용 타이어, 에코 타이어가 이 분류에 속하는데, 여름용 패턴이 연비가 더 좋기 때문에 에코 타이어 중 미쉐린 에너지 세이버처럼 여름용으로 나오는 것도 간혹 있다. 소음과 승차감, 내구도가 좋다는 점을 제외하면 장점이 아예 없는, 안전을 우선시하는 운전자들이라면 멀리해야 하는 타이어임에도 불구하고, 한국에서 가장 많이 팔리는 가장 일반적인 타이어다.[13]
  • All weather 타이어: 모든 기후 조건에 대응할 수 있는 진정한 의미에서의 전천후 타이어. 타이어 제조사 자체적으로 각인할 수 있는 M+S 심볼은 물론, 겨울용 타이어와 마찬가지로 ASTM F1805 시험을 통과해 본격적인 겨울철 성능을 인증하는 3PMSF 심볼이 각인되어 있다. 제품마다 차이는 있지만 대부분 한세대 이전의 여름용 투어링 타이어와 겨울용 알파인 타이어와 비슷한 성능을 가진다. 겨울에 필수적으로 겨울용 타이어를 사용해야 하는 유럽 국가들을 대상으로 개발된 타이어로, 한국 옵티모 4S와 노키안 WR G3가 시초 격. 유럽 시장이 퍼포먼스 중시 성향이 강하다지만, 거기도 사람 사는 동네다 보니 매년 2번씩 타이어를 바꿔 끼는 것이 귀찮은 것은 마찬가지라 수요가 폭발적으로 늘어, 메이저 업체의 제품도 속속 출시되고 있다. 미쉐린 크로스클라이밋+, 콘티넨탈 올 시즌 콘택, 굳이어 벡터 4시즌 등이 대표적이다. 국내에 정발되지 않다가, 2019년 크로스클라이밋+가 출시되었고, 이후 한국 키너지 4S2도 출시되었다. V형 트레드 패턴을 가지고 있는 경우가 많아, 위치교환과 소음에 불리하고 사이즈 종류가 많지 않은 것은 단점.
3.2.2.3. 겨울용 타이어
실리카와 발포고무, 지그재그 모양의 사이프를 최대한 많이 사용해 저온의 마른 노면[14]과 눈길, 빙판길에서 접지력을 발휘하는 타이어이다. 사계절 타이어에서 볼 수 있는 M+S 심볼과 ASTM F1805 시험을 통과하면 각인할 수 있는 본격적인 겨울철 성능을 인증하는 3PMSF 심볼이 사이드월에 각인되어 있다. 여름에는 오히려 접지력이 떨어지며 마모가 극심해진다. 상대적으로 고속주행 능력이 떨어진다. 크게 cavity가 각져 있는 노르딕/아틱, 둥글둥글한 알파인으로 구분되며, 노르딕은 스터드 유무에 따라 스터드와 스터드리스로 분류된다.
  • 노르딕/아틱 타이어: 일반적으로 속도규격은 R급이나 T급이라 최고속도가 170~190km/h 정도밖에 안되니 고속주행에는 적합하지 않다. 접지면적의 증가를 위해 cavity가 각져 있다. 눈길과 빙판길에서 제 성능을 발휘하므로, 스노우 타이어라는 표현에 적합한 타이어이다.
    • 스터드 타이어: 속칭 스파이크 타이어. 타이어에 텅스텐 등의 고경도 재질로 만들어진 징을 박아 눈길과 빙판길 성능을 크게 향상시킨 타이어. 일반적인 포장도로의 파손과 분진을 야기하므로 국내에는 사용이 금지되어 있긴 하지만 포터나 봉고같은 트럭 후륜 타이어에 직접 징을 박아넣어서 파는 경우도 간간히 있다.쌩노가다 노키안 하카펠리타 9, 콘티넨탈 아이스콘택 3 등이 대표적.
    • 스터드리스 타이어: 스터드 타이어의 문제를 해결하기 위해 특수한 컴파운드를 사용한 타이어. 눈길과 빙판길에 대응이 가능하다. 노키안 하카펠리타 R3, 콘티넨탈 바이킹콘택 7, 브리지스톤 블리작 VRX, 미쉐린 X-ICE XI3 등이 대표적. 국산의 경우엔 금호타이어는 아이젠 I'ZEN KW31과 윈터크래프트 SUV ice WS51이 있으나 해외에만 판매중이며 한국 아이셉트 이지, 넥센 윈가드 아이스가 시중에 판매되고 있다
  • 알파인 타이어: 빙판길 성능을 다소 희생하여 노르딕 계열의 단점인 마모율과 고속주행 능력, 연비를 보강한 타이어. 빙판길 성능을 노르딕에 비해 다소 희생시켰다 하나, 올 시즌 타이어에 비하면 훨씬 우수한 성능은 유지하고 있다. 알파인 타이어는 모두 스터드리스 타이어이다. 일반적으로 노르딕 타이어들보다 발포고무의 성분을 줄인 대신에, 차가운 온도에서도 컴파운드의 부드러움을 잘 유지하는 능력과 구름저항 감소에 효과가 있는 실리카 성분을 많이 함유하고 있고, 여름용이나 사계절 타이어와 같이 cavity 형상이 둥글둥글하므로 겨울철 마른 노면의 고속주행과 눈길에 적합하다. 여름용이나 올 시즌 타이어와 같이 UHP와 투어링으로 분류되며, 속도규격은 H나 V급이 많아 210~240km/h 정도이다.
    • 알파인 UHP 타이어: 상동. 콘티넨탈 윈터콘택 TS 860 S, 미쉐린 파일럿 알파인 5, 피렐리 윈터 소토제로3, 노키안 WR A4 등이 대표적이다.
    • 알파인 투어링 타이어: 상동. 노키안 WR Snowproof, 콘티넨탈 윈터콘택 TS 860, 미쉐린 알파인 6 등이 대표적이다. 국내에서 널리 쓰이는 금호 윈터크래프트 WP72, 넥센 윈가드 스포츠 2, 한국 아이셉트 에보 2 등도 알파인 투어링 계열에 속한다.

스노우 타이어라는 표현은 노르딕 타이어에만 적합하며, 이 제품군을 묶어서 지칭하기에는 겨울용 타이어라는 표현이 가장 적절하다. 겨울용 타이어는 눈이 와야만 끼는 타이어가 아니다. 눈이 오지 않더라도 겨울에는 노면 온도가 떨어져서 일반 타이어는 접지력이 많이 저하되고, 곳곳에 살얼음이나 결빙이 껴서 위험한 상황이 있을 수 있기 때문이다. 특히 유럽차 같이 순정으로 여름용 타이어가 끼워져 나왔거나 4계절 타이어라도 FR 차량 중 공차상태의 1톤 트럭 처럼 구동륜에 하중이 적은 차량은 빙판 위에서는 아예 앞으로 가지도 못하는 경우도 있다. 특히 4WD 차량이라고 방심하는 경우가 있는데, 가는 것은 구동방식으로 어느 정도 커버가 되지만 서는 것은 전적으로 타이어에 달렸다. 빙판이 보이면 미리 서행하면 된다고 생각할 수 있으나, 블랙 아이스는 아스팔트 노면 위에서 잘 보이지 않아 대응하기 매우 힘들다. 당연히 겨울에 여름용 타이어를 사용한다면 최소한의 안전조차 보장하기 힘들고, 겨울용 타이어를 사용하는 것이 안전 측면에서는 훨씬 유리하다.

따라서 중북부 유럽 국가들에서는 법적인 의무로 겨울철 특정 기간에 최소한 M+S 심볼이 각인된 올 시즌 타이어를 사용해야 하며, 특히 독일에서는 기간에 관계 없이 눈길과 빙판길에서 올 시즌 타이어조차 인정되지 않고, 3PMSF 심볼이 각인된 본격적인 올 웨더 타이어나 겨울용 타이어만 사용이 가능하다. 비유럽 고위도 국가인 캐나다의 경우에도 산악지역이 있는 퀘벡, 앨버타브리티시 컬럼비아주에서는 법적인 의무로 겨울철 특정 기간에 최소한 M+S 심볼이 각인된 올 시즌 타이어를 사용해야 하며, 3PMSF 심볼이 각인된 겨울용 타이어의 사용을 권장하고 있다.[15] 이에 따라 내가 윈터 달아서 안미끄러져도 남이 미끄러져 내 차를 박으면 답이 없으므로 차덕후들은 독일처럼 겨울용 타이어를 의무화하는 것이 가장 좋지만, 최소한 다른 나라들 처럼 겨울에 최소한 올 시즌 타이어의 사용을 의무화하거나, 겨울용 타이어 장착 시 보험료 할인 등의 혜택을 줘야 한다는 의견을 내기도 한다.

간혹 겨울용 타이어 무용론을 주장하는 사람들[16]이 있으나, 알파인 타이어가 나오기 이전 노르딕/아틱 밖에 없던 옛날 지식에 기반한 내용이거나 비전문가들로, 타이어 전문가들은 영하의 날씨를 찾아보기 힘들어 블랙 아이스의 생성 가능성이 극히 낮은 경남권 평야 지역을 제외하면 올 웨더나 겨울용 타이어의 사용을 강력히 권장한다. 애시당초 전 세계 최고의 교통 문화를 가진 독일이 한국보다 겨울철에 온난한 기후를 가지고 있는데도 불구하고 올 시즌 타이어조차 인정하지 않고 3PMSF 심볼이 각인된 올 웨더나 겨울용 타이어의 사용을 의무화 한 이유를 생각해보면 답이 나온다.

겨울용 타이어의 초기 구입 비용 때문에 겨울용 타이어의 구매를 꺼리는 경우가 많은데, 겨울용 타이어를 쓸 때는 원래 쓰던 올 시즌이나 여름용 타이어를 쓰지 않기 때문에 원래 쓰던 타이어가 덜 닳는다. 따라서 타이어가 다 닳기 전에 컴파운드가 굳어버려 교환할 정도로 주행거리가 짧은 경우가 아니라면 장기적으로 추가적인 금전 부담은 크지 않다. 특히 평시에 쓰던 타이어가 고급형 제품이라면 대부분의 겨울용 타이어가 이보다 훨씬 싸기 때문에 금전 부담은 오히려 줄어들게 된다. 보관하는 것이 걱정이라면 유료 보관서비스를 이용할 수도 있다. 겨울용 타이어를 구매/장착하는 정비소에서 기존 타이어를 보관해 주는 서비스를 제공하는 경우가 많으니 참고하자. 단골 정비소 있으면 거기에 보관해도 되고

눈길이나 빙판길 위에서는 일반 노면과는 다르게 트레드 폭이 좁고, 현가하질량이 무거울수록 유리하므로 중량 휠을 사용한 인치다운이 적절하며, 실제로 독일이나 일본에서는 겨울철에만 스틸 휠을 달고 다니는 차들을 쉽게 찾아볼 수 있다. 초기 구입 비용이 들더라도 겨울 전용 휠을 장만하면 매년 2번씩 타이어를 탈착할 때 마다 확인해야 하는 휠밸런스를 보지 않아도 되므로 장기적으로는 겨울 전용 휠을 장만하는 것이 이득이다.
3.2.2.4. SUV 전용 타이어
최근의 SUV들은 대세를 따라서 도심형으로 많이 변신함에 따라, 일반적인 승용차의 4계절 컴포트 타이어나, 여름용 UHP 타이어를 고하중에 적합하게 약간 변형한 제품[17]을 사용하는 경우가 많고, 소형 SUV들은 승용차용 타이어를 그대로 사용하기도 한다. 겨울용 타이어 역시도 물론 일반적인 승용차의 것을 약간 변형한 제품을 사용하거나 공유하는 경우가 많다. 하지만, 전통적인 로우기어가 장착된 SUV/픽업트럭들은 아직까지도 여전히 승용차와 타이어를 공용으로 사용하지 않고, 전용 타이어를 사용한다. 주로 사용환경 기준으로 나눈다.
  • A/T 타이어: All-Terrain의 약자로써, 적당한 포장도로 성능과 적당한 험로 성능을 겸비한 다목적 타이어를 뜻한다. 대부분의 로우기어가 장착된 SUV/픽업트럭의 순정 출고용 타이어로, SUV타이어의 절대다수를 차지한다. 금호 로드벤처 AT51, 한국 다이나프로 AT-M, 넥센 로디안 AT 시리즈 등이 대표적인 A/T타이어 제품군이다.
  • M/T 타이어: Mud-Terrain의 약자로써, 본격적인 오프로드 전용 타이어를 지칭한다. 소위 깍두기 타이어가 그것. 일반적으로는 쉽게 찾아볼수 없는 울퉁불퉁하고 화려한 트레드 패턴때문에, 터프하고 듬직한 외관에 이끌려 호기심에 혹해서 장착했다가, 엄청난 진동과 소음에 좌절하고 다시 탈착하여 중고로 되파는 경우를 심심찮게 볼수 있다. 본격적인 오프로드 전용 타이어인 만큼, 자동차의 차고를 올리는 리프트업/바디업 튜닝을 병행하여 장착하는 특징때문에 일반적인 타이어 사이즈 표기법과는 달리, 모든단위는 인치를 사용해서 31(타이어의 지름.) X 10.50(타이어의 폭.)R 16(휠의 지름.) 같은 식으로 표기한다. 트레드 블럭이 워낙에 깊고 굵직한데다가 스터드까지 박을수 있는 타이어들이 많기때문에, 체인과 함께 사용하면 의외로 폭설상황에서 윈터타이어+스노우 체인 조합을 능가하는 모습을 보여주기도 한다. 국내제품으로는 금호 로드벤처 MT, 한국 다이나프로 MT, 넥센의 로디안 MT등이 있다. 수입 제품의 경우엔, 미쉐린이나 브리지스톤같은 익숙한 브랜드 보다는, 일반인들은 평소에 어디서 듣도보도못한 오프로드 타이어 전문 메이커의 제품들의 선호도가 엄청나게 높은 편이다, 대표적으로 BF-Goodrich의 KM2나, Nitto의 Ridge Grappler, Interco의 Super Swamper라던지, Mickey Thompson의 BAJA 시리즈등이 절찬리에 판매중이다.

4. 타이어 소재

기본적으로는 고무다. 하지만 컴파운드를 어떻게 배합하느냐에 따라서 단단함의 정도, 온도에 따른 변형 등 여러가지 성질이 변한다. 21세기 들어 유행하는 컴파운드는 실리카와 식물성 오일[18]이다. 실리카는 고무와 붙지 않는 성질이 있지만 배합기술의 발전으로 타이어에 사용이 가능하게 되었으며[19], 친수성으로 우천 접지력을 높이면서도 타이어 내부의 회전저항을 줄임으로써 연비 성능을 향상시킨다. 식물성 오일은 저온에서 타이어의 유연성을 유지시키는 등 여러 역할을 하는데, 세계적인 메이커들은 안정적인 공급을 위하여 막대한 면적의 꽃밭을 계약하기도 한다.

앞서 분류한 사계절 타이어, 여름용 타이어, 겨울용 타이어(스노우 타이어) 등은 트레드 뿐 아니라 소재의 차이도 크다. 겨울철에는 기온이 떨어지는만큼 고무가 굳어 단단해지는 성질이 있는데 이를 커버하고자 보다 유연하도록 소재를 구성하는 것. 그러므로 스노우 타이어라고 해서 눈 올때만 쓸모 있는 것이 아니라 기온이 낮은 겨울철에 유용하게 사용할 수 있다. 반면 주행 성능을 중시하는 고성능 차량의 경우에는 여름용 타이어를 껴서 출고하는 경우가 많은데 기온이 떨어지면 그립이 상당히 떨어져 오히려 성능에 손해를 볼 수 있다. 게다가 이런 고성능 차량 가운데 후륜 구동이 제법 된다는 것을 생각하면...

5. 타이어 규격

타이어는 차량마다, 그리고 타이어를 끼우는 휠의 크기에 따라서 규격이 정해져 있다. 타이어 교체를 전문점에 맡겨버리는 경우가 아닌 최소한 모델 선택을 직접 하고자 한다면 최소한의 규격을 읽는 방법은 참고할 필요가 있다.

타이어 제조사마다 조금씩 표시 방법은 다르지만, 일반적인 승용차용 타이어는 대부분의 제조사는 215/55R17 98W XL같은 방식으로 타이어 옆에 큰 글자로 기본 규격을 표시하고 있다. 각 숫자의 의미는 다음과 같다.
  • 215: 타이어 단면폭. 타이어에 바람을 충분히 채웠을 때 폭을 mm 단위로 적은 것이다. 215라면 21.5 cm(215 mm)다. 이 숫자가 클수록 지면과 접촉하는 폭이 넓어진다. 단, 단면폭 = 접촉면 그 자체는 아니며, 실제 타이어와 노면간의 접촉 면적인 컨택 패치를 결정하는 주 요소는 타이어에 걸리는 하중과 타이어 공기압이다.[20]
  • 55: 편평비. 타이어의 단면 높이(휠의 끝에서 타이어 바깥쪽까지의 실제 타이어 두께)를 단면폭으로 나눈 비율. 보통은 퍼센테이지로 표시한다. 보통 '60 시리즈'같은 방법으로 부르는데, 60 시리즈는 편평비가 60%라는 의미. 편평비가 낮을수록 타이어가 실제로 지면에 접촉하는 비중이 늘어난다. 일반적인 승용차용 저가형 타이어는 이 수치가 60~70이 보통이며, 중형차 이상의 고급형 모델은 45~60, 스포츠 성향 타이어는 그 이하의 편평비를 갖기도 한다.
  • R: 래디얼(Radial) 타이어. 래디얼 타이어는 종전의 다른 타이어(예: 바이어스 타이어)에 비해 내구성과 안정성이 뛰어나 현재 일반 자동차용 타이어의 주류를 차지하고 있다. 가격면에서 바이어스 타이어에 비해 비싸고 승차감이 떨어진다는 불만도 있지만 타이어의 미덕은 무엇보다 잘 가고 잘 서는 것인 만큼 내구성과 신뢰성이 뛰어난 래디얼 타이어가 주류가 된 것.
  • 17: 림 외경. 이렇게 쓰면 어렵지만, 쉽게 말하면 휠의 직경이자 타이어의 내경이다. 보통 기본형보다 1~2인치 큰 휠을 넣을 수 있게 옵션을 마련되어 있고, 타이어의 이 때 타이어의 외경은 동일하다.(모하비같은 대형 SUV는 24인치를 넣는 미친짓도 가능하다!) 설명서와 운전석 측 B 필러 하단부에 넣을 수 있는 휠과 타이어 규격(순정 옵션)이 적혀있다.
  • 98W XL: 하중지수, 속도지수.
    하중지수는 타이어 하나가 버틸 수 있는 무게를 가리키는 것이며, 하중지수 98은 750kg까지 타이어 하나가 버틸 수 있다는 의미다. 지금의 시판 타이어들은 아무리 경차소형차용 저가형 타이어라고 해도 하중지수 70(개당 335kg)은 넘는 하중을 버틸 수 있도록 설계하고 있다. ETRTO 기준에 따라 하나의 사이즈 당 두 가지의 하중지수가 있는데, 낮은 쪽은 standard load, 높은 쪽은 extra load라고 하며, extra load의 경우 XL이라는 글씨가 각인되어 있다.
    속도지수는 알파벳으로로 표시하는데, 앞에 적힌 하중지수에서 달릴 수 있는 최대 속도를 가리킨다. 속도지수 W는 270 km/h의 최고 속도를 뜻한다. A1부터 (Y)까지 단계가 있는데, A 계열 타이어는 경운기에나 쓸법한 저속 모델이기에 이제는 승용차용 타이어에서는 볼 수 없다.[21] 흔히 볼 수 있는 것은 준중형이나 중형차용 타이어에 쓰이는 H(210 km/h)와 V(240 km/h)다. 최고 규격은 300 km/h 초과를 의미하는 (Y).

그밖에는 타이어의 브랜드와 생산 공장(그냥 공장이 있는 나라를 적어놓는다. Made in Canada, Made in China 식으로.), 모델(패턴 형태 뿐만 아니라 각 회사마다 자체적으로 정해놓은 등급 브랜드가 해당된다.보통 저가형-중급형-고급형 순으로 모델명이 달라진다.), 제조주차[22]를 나타내는 코드가 붙는다. 나머지는 알 바 없는 사항이지만, 제조주차 정도는 새로 타이어를 구매할 때 확인하는 것을 추천한다. 타이어는 주 성분이 합성고무 재질이며, 직사광선이나 비바람에 노출되면 품질이 조금씩 떨어지게 된다. 그래서 가급적 만든 지 얼마 되지 않은 타이어가 그나마 품질이 좋다. 상온에서 2년이 넘어가게 되면 고무가 서서히 딱딱해지게 되니 참고하자. 너무 가격이 저렴한 타이어라면 재고품이 아닌지 확인하는 센스는 필수.

타이어 코드 규격을 참조.

6. 타이어의 수명

타이어에는 트레드웨어라는 내마모성 수치가 기입되어 있으며 숫자가 높을수록 덜 닳는다. 일반적인 사계절용 타이어는 500 전후이며, 여름용 타이어는 대부분 300 이하라서 너무 빨리 닳아서 지우개라고 불리기 십상이다. 트레드웨어로 수명을 판단하는 공식[23]이 널리 퍼져 있지만 근거가 전혀 없고, 트레드웨어가 같아도 제조사가 다르면 전혀 다른 결과가 나오므로 대략적인 참고 사항으로만 삼는 것이 좋다. 이외에 운전 습관도 수명에 영향을 미친다. 당연히 급가속, 급정지, 급선회를 많이 할수록 마모가 빨라진다.

타이어의 빗물 골짜기에는 중간 중간 튀어나온 부분이 있는데 이것은 마모한계선이라고 한다. 타이어 트레드가 마모되어 마모한계선과 높이가 같아지면, 빗물 골짜기가 제 역할을 못 해서 위험하므로 교환해야 한다. 마모한계선의 높이는 1.6 mm인데, 미쉐린 제품이 아니라면 마모한계선을 1~2 mm 남기고 타이어를 교환하는 것이 좋다.[24] 흔히 하듯이 백원짜리 동전을 넣어보는 방법은 정확하지 않다. 하지만 공기압 못지 않게 타이어 마모에 대해서도 둔감한 운전자들이 많은 실정이라, 타이어가 이런 상태가 되었는데도 교환하지 않고 차만 굴러가면 된다는 식으로 그대로 방치하는 사례가 생각보다 많은 상황이다. 특히 대형 화물차들의 경우 상대적으로 타이어 관리에 소홀해지는 측면이 있다.[25]

한편, 일반적인 민수용 타이어는 주행거리와 관계없이 생산일로부터 5~7년이 경과하면 고무가 노후되었다고 간주하고 교환하는 편이 좋다. 특히 산지나 바닷가 등지를 뻔질나게 드나드는 트럭들은 여지없이 타이어가 빨리 작살나는 편이다. 많이 돌아다니기도 하지만 타이어가 직사광선이나 소금기의 영향을 엄청나게 받기 때문에 빠르게 노후화된다. 오래된 차량을 보다 보면 타이어 표면이 가뭄 들은 논밭처럼 쩌적 쩌적 금이 가 있는 경우를 볼 수 있는데 이건 거의 10년은 족히 된 타이어라는 뜻이다. 이런 타이어들은 트레드가 아무리 멀쩡해 보인다고 해도 교체해 주는 것이 좋다. 창고에만 있어도 고무는 경화되는 것이기 때문. 가끔 생산한지 2~3년이 지난 미사용 타이어가 싼 가격에 풀리는 경우가 있는데, 이것도 마찬가지로 타이어 자체의 내구도가 떨어져 있을 경우가 많다.

또한 타이어가 이보다 수명이 짧아지는 경우가 있다.
  • 편마모: 휠 얼라인먼트가 올바르지 않으면 타이어의 한쪽 모서리가 더 빨리 닳아 수명이 짧아진다. 이를 예방하려면 필요 시 휠 얼라인먼트를 점검하고, 정기적으로 타이어 위치교환을 실시한다. 보통 시중에 있는 대부분의 차량들은 전륜구동을 채택하고 있기 때문에 앞타이어가 뒷타이어보다 1.5배 이상 빠르게 닳게 된다. 약 2만km 정도 사용했다 싶으면 한번 정도는 위치교환을 해 주자.
  • 사이드월 파손: 주차 시 연석에 긁히든지 해서 옆면이 파이게 되면 수리가 불가능하며, 고속주행 도중 터질 위험이 있으므로 바로 교체하여야 한다. 속칭 불빵꾸로 때우기도 하지만 안전을 놓고 도박을 하지는 말자.
  • 펑크: 참고로 트레드 부분의 펑크는 저렴하고 간편한 지렁이, 불빵꾸로 때워도 되지만 완벽한 수리를 위해서는 버섯 모양의 타이어 패치를 사용하는 것이 좋으며 숄더나 사이드월 부분은 바로 교체해야 한다. 특히 펑크가 난 줄도 모르고 또는 부득이하게 바람 다 빠진 타이어로 도로를 질주 했을 경우엔 거리에 비례해 타이어 안쪽이 말 그대로 죄다 갈려버린다.(까보면 안쪽에서 고무파편이 우수수 튀어나온다...) 이건 100% 교체.
    또한, 요즈음 간간히 나오는 펑크나도 80km/h까지 달릴 수 있는 런플랫 타이어의 원리는 간단하게 사이드월에 어마어마한 고무를 때려박아서 사이드월로만 차량 무게를 지탱하게 만든 것이다(.....) 끼우기 더럽게 힘들다 최소한 펑크나서 달리는 차량의 타이어처럼 안쪽과 휠을 모조리 다 갈아먹는 사태는 일어나지 않지만, 차량 무게를 충분히 지탱 해 줄 수 있을지는 아무도 모르기 때문에 안심하지 말고 느낌이 쎄하다 싶으면 당장 눈앞의 정비소에 가는 것이 가장 좋다.
  • 파스 : 이거는 타이어가 완전히 터져서 못쓰게 되는 현상으로, 무조건 교체해야만 한다. 펑크가 난 상태임에도 계속 주행하면 역시 파스난다. 다만, 이 경우는 타이어가 부서지거나 찢어지는 경우이다.

가장 위험한 경우는 타이어 안의 코드(타이어를 안쪽에서 잡아주는 금속실)가 하얗게 보이는 경우와 타이어 일부분이 물집난 피부 마냥 크게 부풀어 오르는 경우이다. 전자는 타이어의 내구도가 완벽하게 다 되었다는 뜻으로 즉시 교체해야되고, 후자의 경우는 외부의 충격으로 안의 코드가 끊어져서 타이어 내부 압력에 의해 고무 부분만 크게 튀어 나오는 경우이다. 두 가지 경우 모두 추가적인 충격이 갑자기 생길 경우 그대로 Bomb....언제 터질지 모르는 도로 위의 시한폭탄이 되어버리므로 당장 점검받아야 한다. 이거 보고있는 당신 당장 확인하도록

타이어 문제는 곧바로 생명과 직결되니 정기적인 점검은 필수적이다.

7. 타이어 공기압

의외로 간과하는 사람들이 많지만 굉장히 중요한 내용이다. 공기압이 약간 낮으면 정상 공기압에 비해 접지력은 좋아지지만 변형이 커지고 숄더 부분만 마모되는 편마모가 생겨 수명이 짧아진다. 반대로 공기압이 높으면 접지력이 낮아지지만 변형이 줄어들며, 가운데 부분만 마모가 빨리 진행되거나 외측가 내측의 마모 정도가 달라지기 쉽다. 너무 빵빵할 경우 조금만 지면에 요철이 생기면 무섭게 튀는 등 승차감에도 매우 영향이 크다. 따라서 공기압을 적정 수준으로 유지하는 것이 타이어 수명과 안전, 차량의 조향/제동 성능을 유지하는 기본이다. 뉴스에서도 나왔고 실제 사고 사례도 있는 경우인데, 공기압이 많이 낮은 상태로 고속주행을 오래 하면 타이어가 파도치듯 주행 내내 물결치게 되고,[26] 결국 버티지 못하고 터져버리는[27] 사태가 일어난다. 간단한 거라고 무시하면 정말 큰일나는 것이 타이어 공기압이다.

차량에 관계 없이 특정 공기압이 좋다는 정비소나 블로그 포스팅을 쉽게 살펴볼 수 있지만, 가장 적절한 공기압 수치는 차량 제조사에서 제시하는 수치이다. 이 적정 공기압 수치는 설명서는 물론이고, 운전석측 B필러 하단 혹은 주유구에도 붙어 있다. 또한 타이어 공기압은 냉간시 점검을 기준으로 한다. 제대로 된 정비소에서는 타이어 공기압 점검은 항상 가장 나중에 하는 이유가 바로 그것이다.

국내 제조사의 경우 단 하나의 공기압을 적정 공기압으로 제시하고 있는데, 실제로는 차량의 승차인원과 적재량에 따라서 바퀴에 걸리는 하중이 달라져 컨택 패치 면적이 달라지기 때문에, 이를 보정하기 위해 적정 공기압이 달라져야 한다. 독일 3사의 경우 승차인원과 짐에 따른 적정 공기압을 제시하고 있고, 국내 제조사도 유럽 수출형 차량에는 승차인원에 따른 적정 공기압을 제시한다. 국내 제조사에서 내수용 차량에 제시하는 적정 공기압은 승차인원이 3명 이하일 때와 5명일 때의 중간값이므로, 따라서 짐을 항상 많이 실어놓은 차량[28]은 유사한 공차중량과 무게배분을 가지는 수입차의 것을 참고해서 공기압을 추가로 주입 하는 것을 고려해 볼 수 있다. 마찬가지로 과적을 밥먹듯 하는 한국의 운송업계 문제적인 경향에서는 공기압을 더 넣고 타는 것이 적합하다. 이럴때는 오히려 제조사 권장에 맞추면 타이어가 아주아주 빠르게 마모되는 것을 볼 수 있다.

그리고 정비소에 간다면 보통 공기압 규정치보다 훨씬 높은 공기압을 넣어주는 것을 볼 수 있는데, 이는 일상점검을 거의 하지 않는 한국 운전자들의 운행습관을 고려한 것으로 TPMS가 없거나 드물던 시절, 다음에 정비소에 올 때 까지 바람이 빠져서 스탠딩 웨이브 현상이 일어나는 것을 막기 위함이다. 정비소를 갔다왔더니 차가 빨라졌지만 뭔가 단단해졌다는 느낌이라는 것도 이때문.

반면 서킷을 주행할 경우에는 오히려 공기압을 낮춰야 하는데, 잦은 급가감속과 높은 횡가속도로 인해 타이어 온도가 평상시 주행보다 훨씬 더 상승하고, 이에 따라 타이어 공기압이 평소보다 더 많이 상승하기 때문이다. 즉, 서킷 주행 시에는 공기압을 열간시를 기준으로 설정하므로, 냉간시 공기압을 기준보다 낮추는 것이다. 보통 권장 공기압보다 5.8 psi 정도를 낮추면 된다.

공기압을 항상 적절하게 유지하려면 대략 2~3주에 한번 정도는 공기압을 보충해주어야 하므로 귀차니즘으로 인해 공기압 보충 주기를 길게 가져가기 위해 공기압을 약간 높게 넣기도 하고, 날씨가 앞으로 더워지는 봄철에는 기온 상승으로 인해 내부 압력이 증가할 것이므로 일부러 약간 낮은 수치를 넣기도 하며, 날씨가 앞으로 추워지는 가을철에는 기온 하락으로 인해 내부 압력이 감소할 것이므로 일부러 높은 수치를 넣기도 하는데, 타이어 공기압 점검은 웬만한 차량 제조사의 일일 점검 항목으로 설명서에 서술되어 있으므로 잦은 주기로 공기압을 점검하고 보충하여 적정 공기압을 유지하는 것이 최선이다.

분자 종류에 따라 반 데르 발스 힘이 다르기 때문에 팽창률이 다른데, 이 중 팽창률이 적은 질소만 타이어에 주입하는 경우도 있다. 99.9% 순도의 질소 가스는 별로 비싸지 않지만 이를 구비하고 있는 타이어 가게가 별로 없다보니 접근성이 매우 떨어진다. 질소 주입했다고 공기압 보충/점검 주기가 길어지는 것은 아니며, 결정적으로 대기의 80%가 질소라 큰 차이가 나지 않기 때문에 차덕후 증세가 심각한 말기가 아니라면 타이어에 질소만 주입되어 있는 상태가 항상 유지되는 일은 거의 없다.

요즘 옵션이 좋은 차들은 타이어 공기압이 떨어지면 경고를 띄우는 시스템이 있으니 경고가 뜨면 바로 정비소로 달려가자.

8. 타이어의 특성

상급 타이어일수록 천연고무를 비롯한 고가 원료가 많이 들어가므로 전체적인 성능이 높아지는 경향은 있다. 그럼에도 모든 특성에서 완벽한 타이어란 존재하지 않는다. 타이어의 특성끼리 트레이드 오프 관계가 있기 때문이다. 따라서 자신의 주행 목적과 성향을 파악해 적합한 것을 고른다.
  • 접지력과 마른 노면 제동력이 좋다 ↔ 연비가 좋다
  • 고속에서 접지력이 좋다 ↔ 마일리지(주행가능거리)가 좋다
  • 젖은 노면 제동력이 좋다 ↔ 눈/얼음 노면 제동력이 좋다
  • 승차감이 좋다 ↔ 롤링 억제력이 좋고 사이드월의 내구성이 좋다
  • 상온/고온에서 접지력이 좋다 ↔ 저온에서 접지력이 좋다

예를 들어, 연비 위주의 타이어인 미쉐린 에너지 세이버 플러스는 젖은 노면 제동력이 가장 우수하지만 그 대신 눈길에서는 가장 심하게 미끄러지는 식이다.

9. 승용차 타이어 업그레이드

2010년대 중반들어서는 상위등급 국내 중형차량급에도 프리미엄 타이어가 들어가지만, 그 이전에는 새차를 샀을 때 장착되어 있는 출고(OE) 타이어는 프리미엄 브랜드가 아닌 이상 대개 가성비와 내구성은 좋지만 절대적인 성능은 좋지 않다. 하도 그립이 안좋아서 상남자만이 몰아 붙일 수 있는 남자의 타이어라고 부르기도 한다. 잘 닳지도 않아서 지겨워서 바꾸게 된다고. 따라서 몇십만원을 투자해서 타이어를 고급 제품으로 바꾸면 핸들링, 코너링, 승차감, 소음, 안전, 연비 등의 항목 중 몇 가지 부분을 현저히 업그레이드 할 수 있으며, 차체에 돈을 몇백만원 바르는 것보다 훨씬 효율이 좋고 체감도 된다. 다시 언급하지만, 차체에서 수십킬로그램을 빼고 엔진마력을 10마력 올리는것보다 현가하질량을 줄이고 타이어를 개선하는 것이 훨씬 효율적이고 효과적이다. 차량에 대해 무지한 사람도 가장 빠르고 대번에 느낄 수 있는 것이 바로 타이어 업그레이드.

수입차의 경우에는 출고 타이어로 펑크가 나도 잘 달릴 수 있는 런플랫 타이어를 적용하는 경우가 꽤 있는데, 런플랫 타이어는 강한 사이드월 때문에(위에 서술했지만 사이드월에 말그대로 고무를 때려박은 제품이라 어쩔 수 없다.) 승차감이 좋지 않고, 무거워서 가감속와 시내 연비에 좋지 않다. 타이어에 펑크가 나도 국내에서는 보험회사 긴급출동 서비스를 요청하면 30분 안에 지렁이를 박아서 (임시적으로라도) 해결 할 수 있으므로(BMW같은 외국 세단의 경우엔 보통 무게만 잡아먹는 스페어 타이어 대신 간단한 펑크 수리도구를 제공 하기도 한다.하지만 사용 방법을 모르지) 무겁고 단단한 런플랫 타이어를 가볍고 부드러운 일반 타이어로 바꾸기도 한다. 딱딱한 승차감으로 "허리 파괴자" 칭호를 얻었던 미니의 차량도 순정 런플랫 타이어를 부드러운 사이드월을 가진 일반 타이어로 바꿔버리면 승차감이 훨씬 좋아지므로 특히 미니 오너들이 순정 런플랫 타이어를 바꿔버리는 비율이 높다. 물론 승차감 때문에 타이어 바꾼다면서 일반 타이어라고 브리지스톤 포텐자 RE050A 같이 사이드월이 돌덩이처럼 단단한거 쓰면 바꾸기 전이랑 똑같이 허리가 파괴된다.

타이어는 소모품이기 때문에 감가상각비가 매우 높다. 따라서 주행거리가 꽤 된 상태라면 중고타이어로 매각해봤자 똥값이므로 도중에 교체하는 것은 경제적이지 않다. 그러므로 타이어 업그레이드를 위해 가장 좋은 방법은 차를 사자마자 장착되어 있는 출고 타이어는 팔아버리고 좋은 타이어를 구입해서 교체하는 것이다. 새 차를 샀을 때 장착되어 있는 출고 타이어는 '임판급'이라고 해서 그나마 값을 쳐주므로 임판급 타이어는 타이어 가게에 매각해도 되고, 혹은 동호회 장터에서 합리적인 예산으로 인치 업이나 인치 다운을 하려는 사람에게 타이어 가게보다 조금 더 값을 받고 팔 수도 있다.

물론 일반적인 주행을 하며 차량에 별로 신경쓰지 않는 오너라면 점검만 잘 하면서 출고 타이어를 계속 사용해도 지장은 없다. 일반 타이어 가게 에서 파는 제품들이 저러한 출고 타이어 모델인 경우가 꽤나 많기 때문에 구하기도 쉽다. 다만 이러한 경우에도 편마모를 점검하고 위치교환을 주기적으로 하여 모든 타이어를 고루 소모하는것이 유리하다.

10. 위치 교환 및 교환

승용차 타이어는 전륜의 마모가 빠르다. FF에서는 무게배분, 구동축, 조향축의 세 가지 이유로 전륜쪽 마모가 훨씬 빠르며, FR 등 다른 방식도 일반적으로는 전륜이 더 빨리 닳는다. 따라서 정기적으로 위치 교환을 해주면 타이어를 수명 내에서 최대한 활용할 수 있다. 위치 교환의 주기는 대략 1만 km 정도이다.

위치교환 방법은 다음과 같다. 위치교환을 할 때 차량의 구동방식, 전/후륜 타이어 사이즈가 동일한지, 타이어 트레드 패턴이 V자 모양으로 생긴 방향성 패턴[29]인지를 따져서 다음의 표와 같이 교환하면 된다.
전륜구동 후륜구동[30] 4륜구동
동일 사이즈, 일반/비대칭 트레드 전륜은 그대로 후륜에, 후륜은 좌우 바꿔 전륜에 전륜은 좌우 바꿔 후륜에, 후륜은 그대로 전륜에 대각선
동일 사이즈, 방향성 트레드 전륜은 그대로 후륜에, 후륜도 그대로 전륜에
앞뒤 다른 사이즈, 일반/비대칭 트레드 전/후륜 모두 좌우끼리
앞뒤 다른 사이즈, 방향성 트레드 위치교환 불가능

위치교환 없이 타다가 전륜 타이어가 다 닳아, 전륜 타이어만 교환 할 때 새 타이어를 앞바퀴, 뒷바퀴 중 어디에 끼워야 하는가에 대해 상반된 주장이 존재하여, 아직까지 국내에서 논란이 많다.

일단 정비사들은 보통 새 타이어를 앞바퀴에 끼워주고, 국내 타이어 제조사들도 앞바퀴에 새 타이어를 끼는 것을 권장한다. 일단 기존의 후륜 타이어를 전륜으로 옮겨야 하기 때문에 손이 한 번 더 가고, 전륜은 조향과 제동을 담당하고 있기 때문에 지면과의 마찰로 인해 후륜보다 빨리 마모가 되기 때문이다. 게다가 전륜 자동차인 경우 앞 바퀴가 제동력의 70~80%를 차지하며, 주행 중 타이어가 펑크 났을 때 심한 코너에서의 극한 주행 상황이 아니라면 일반적으로 후륜에 펑크 났을 때보다 전륜에 펑크가 났을 때 차가 더 불안정해지고 컨트롤하기 힘들어지기 때문이다.

반면 미쉐린에서는 새 타이어를 뒷바퀴에 끼라고 권장하며, 이 내용이 국내에 널리 퍼지면서 논란이 생겼다. 대부분의 자동차 커뮤니티에서는 타이어 업계 기술력 1위로 강력한 권위를 가지는 미쉐린의 권고를 근거로 새 타이어를 뒷바퀴에 끼워야 한다고 주장하는 목소리가 대세를 차지하고 있다. 유명 자동차 유튜버들도 이에 동의하면서 최근 새 타이어를 앞바퀴에 다는 것은 차알못들이나 하는 행위라는 식의 비아냥마저 생기고 있다.

미쉐린이나 일부 국내 자동자 동호인, 유튜버들이 새 타이어를 뒷바퀴에 끼워야 한다는 주장하는 이유는 타이어의 마모와 스티어 특성의 변화 때문이다. 마모된 타이어는 트레드 높이가 낮기 때문에 젖은 노면 접지력이 낮고, 수막현상에 취약해지는 반면, 마른 노면 접지력은 오히려 새 타이어보다 높은 특성을 가지게 된다.[31] 이 때 새 타이어를 앞바퀴에 끼우면 마른 노면에서는 언더스티어 특성이 강해지며, 젖은 노면에서는 오버스티어 특성이 강해진다.

언더스티어는 운전자가 스티어링 휠을 좀 더 꺾거나 브레이크를 밟는 등의 무의식적인 행위로 쉽게 대처할 수 있지만, 오버스티어는 경우가 다르다. 일반 운전자가 파악하기도 대처하기도 어렵다. 특히 젖은 노면에서는 수막현상으로 인해 오버스티어의 발생 빈도가 높다.[32] 후륜이 먼저 미끄러지는 오버스티어 현상이 일어났을 때 빠르고 정확하게 카운터 스티어를 사용하려면 높은 수준의 드라이빙 스킬이 필요한데, 평범한 운전자의 카운터는 오히려 차량을 더욱 더 제어하기 힘들게 하므로, 새 타이어를 후륜에 장착해 젖은 노면에서 스티어 특성을 언더스티어로 만들어 주는 것이 보다 안전하다는 것이다.[33]

11. 관련 회사

순위 회사 국가
1브리지스톤 파일:일본 국기.png
2미쉐린 파일:프랑스 국기.png
3굳이어 파일:미국 국기.png
4콘티넨탈 AG 파일:독일 국기.png
5스미토모고무공업 파일:일본 국기.png
6한국타이어앤테크놀로지 파일:대한민국 국기.png
7피렐리 파일:이탈리아 국기.png
8요코하마고무 파일:일본 국기.png
9항저우중처(中策)고무 파일:중국 국기.png
10정신고무(MAXXIS) 파일:대만 국기.png
11Giti Tire 파일:싱가포르 국기.png
12토요타이어 파일:일본 국기.png
13쿠퍼타이어 파일:미국 국기.png
14아폴로타이어 파일:인도 국기.png
15MRF 파일:인도 국기.png
16금호타이어 파일:대한민국 국기.png
17산둥링룽(玲珑)타이어 파일:중국 국기.png
18싸이룬(赛轮)타이어 파일:중국 국기.png
19Double Coin(双钱) 파일:중국 국기.png
20노키안타이어 파일:핀란드 국기.png
2019년 기준 출처

11.1. 국내 업체

  • 한국타이어앤테크놀로지 - 국내 타이어 시장의 매출액 기준 1위 기업. 2013년 말 기준 국내 점유율 44%. 2012년 기준 전 세계 점유율 3.3%. 국내에서 강력한 브랜드 이미지를 구축하고 있으며, 특히 고연령층에서는 타이어 교체하면 당연히 한국타이어라고 생각하는 경향조차 있다. 2010년대 후반 이후로는 미쉐린, 콘티넨탈, 피렐리, 굳이어, 브리지스톤, 던롭과 함께 타이어 시장의 프리미엄 브랜드로 꼽힌다. 저가라인에서 고가라인까지 무난한 품질을 보여주지만, 가격차이만큼 성능도 차이가 나는지에 대해서는 의문을 제기하는 목소리가 많다. # 주력 공장인 대전 공장은 경부고속도로 신탄진-대전IC 사이에서 볼 수 있다. 현대기아차뿐만 아니라 해외 유수의 완성차 업체와도 손을 잡고 출고용 타이어를 제공하고 있다.
  • 금호타이어 - 국내 타이어 시장의 매출액 기준 2위 기업으로, 처음에는 삼양타이어로 시작했다. 2013년말 기준 국내점유율 32%. 1990년대만 해도 한국타이어의 강력한 라이벌이었으나, 2000년대 들어와 격차가 점차 벌어지면서 2인자의 자리에 머물고 있다. 그러나 다양한 제품 개발로 여전히 1위 탈환을 노리고 있는 상황. 금호아시아나그룹의 시작 및 본업이 광주택시를 시작으로 한 운송업이라는 것을 모르면, 금호타이어 때문에 금호아시아나그룹을 석유화학 기업 집단으로 자칫 생각할 수도. 실제로 국내 타이어 3사가 쓰는 합성고무는 금호석유화학이 공급한다. 최근엔 스포츠 마케팅에 힘쓰는지 라 리가쪽에 스폰서로 많이 참여 중이다. 금호타이어와 한국타이어의 격차는 2008년 이후로 점점 증가했는데, 우연히도 2008년 대선당시 이명박 대통령의 친척은 한국타이어에 있었고 정동영후보의 친척은 금호타이어에 있어서라는 카더라가 있지만, 그것보다는 경기호황일때 금호그룹 박삼구회장의 무리한 외연확장과 박찬구회장의 금호석유화학그룹의 분리후 금호그룹 자체가 망할뻔해서 금호타이어를 채권단에게 넘겼다가, 찾았다가, 다시 넘겼다가, 결국 중국에 팔리게되는 일련의 과정 탓이 크다.
  • 넥센타이어[34] - 국내 타이어 시장의 매출액 기준 3위 기업. 2013년말 기준 국내점유율 19%. 사실 2000년대 초반만해도 한국타이어와 금호타이어에 밀려 인지도가 낮았지만, 2000년 사명을 넥센타이어로 바꾸고 적극적인 투자 및 개발 그리고 프로야구 구단 스폰서와 해외에서는 포뮬러 드리프트같은 레이싱 등으로 인지도가 급격히 올라간 상황이다.[35] 오늘날 국내 타이어 시장의 천하삼분지계를 만든 업체이다. 본사는 경남 양산시에 있고, 공장은 창녕군에 있다. 지역민방 KNN의 대주주이기도 하다.
  • 신흥타이어 - 신코(Shinko)라는 브랜드명을 사용한다. 오토바이 타이어 제조 전문.
  • 흥아타이어공업 - TIRON 이라는 브랜드명을 사용하고있다. 넥센의 전신인 흥아타이어와는 직접적 연관은 없다. 주력분야는 오토바이/자전거/리어카 타이어와 농/산업용 타이어, 군용 타이어 생산이다. 참고로, 리어카 타이어에는 1980년대까지만 해도 "흥아 타이"라고 표기돼 있었다.
  • 제커타이어 - 중국의 타이어전문제조업체에서 OEM으로 생산 자동차 애프터마켓 부품업체 제커에서 자체브랜드로 판매
  • 대호타이어 - 이 쪽은 재생타이어 전문이다.

11.2. 해외 업체

  • 브리지스톤(Bridgestone) - 일본의 타이어 생산업체. 2009년 이래 세계 1위. 2012년 기준 전세계 점유율 15.3%. 전 F1 타이어 공급업체로 1997년부터 14년간 타이어를 공급해 왔으나, 2010년 시즌이 끝난 뒤 계약을 연장하지 않고 철수했다.[36] 전범기업은 아니나 일부 임원이 새역모에 관련되어 있다.
    • 파이어스톤(Firestone) - 1900년도에 설립된 유서깊은 타이어 회사. 1988년에 브리지스톤에 인수되었다. F1에서 한때 꽤나 날리던 회사였지만, 1994년, 세계 최대의 타이어 결함 스캔들인 포드 익스플로러-파이어스톤 사건으로 인해 지금은 근근히 명맥이나 유지하는중.
  • 미쉐린(Michelin) - 프랑스의 타이어 생산업체. 세계 2위. 2012년 기준 전세계 점유율 14%. 타이어 업계 기술력 1위. 1889년 프랑스 클레르몽에서 설립됐으며 미쉐린 맨으로 불리는 패딩가이 마스코트 비벤덤으로 유명하다. 미쉐린 타이어를 모르는 일반인도 비벤덤을 보면 '아'하고 고개를 끄덕일 정도. 참고로 전세계 레스토랑을 별점으로 평가하는 것으로 유명한 미쉐린 가이드도 미쉐린이 타이어를 구매하는 고객에게 무료로 나눠주던 여행책자에서 시작된 것이다. 현재 오토바이 레이스 경기인 모토 GP[37]의 타이어는 미쉐린 타이어를 쓴다.
    • BF굿리치(BFGoodrich) - 1870년 벤자민 프랭크 굿리치가 창업하여 타이어 사업을 시작했다. 1947년에는 미국에서 처음으로 튜브리스 타이어를 출시했었다. SR-71의 빠른 이착륙 속도를 견디는 랜딩기어용 특수 타이어를 개발하기도 했다. 1990년부터 미쉐린 그룹 소유의 브랜드가 되었다.
  • 굳이어(Goodyear) - 미국의 타이어 생산업체. 세계 3위. 2012년 기준 전세계 점유율 10.1%. 1898년 프랭크 A 세이벌링에 의해 설립. 1908년 엄청난 생산대수를 자랑하던 포드자동차 T모델에 납품한 타이어 회사로 유명하다. 날개달린 신발인 머큐리의 윙풋을 트레이드 마크로 사용하고 있다. 한국에서는 굳이어 또는 굿이어로 혼용해서 표기하는 경우가 많은데, 기업명의 경우 자사의 한글표기 방식을 따르는 것이 일반적이기 때문에 굳이어로 표기하는 것이 옳다.
    • 던롭(Dunlop) - 스코틀랜드 출신의 수의사 존 보이드 던롭이 최초의 고무 공기타이어를 개발한 뒤 1889년 자신의 이름을 따 설립한 타이어 생산업체. 타이어 외에도 골프공과 클럽 등 스포츠 용품 생산으로도 유명하다. 현재는 굳이어 타이어 그룹의 산하의 브랜드이고, 아시아 지역은 스미토모 타이어가 브랜드 독점 사용권을 갖고 있다.
  • 콘티넨탈 AG(Continental AG) - 1871년에 설립된 독일의 타이어 및 자동차부품 생산업체. 자동차용 OEM 부품 시장에서도 보쉬와 덴소그룹에 이어 세계 3위의 매출액을 기록할 정도로 사업 규모가 크기 때문에 상대적으로 타이어 분야에 소홀해 보이나 여전히 세계 4위 규모의 매출을 기록 중이다. 승용 및 상용 차량부터 이륜차와 자전거, 산업용 타이어까지 다양한 제품을 생산 중이며 로드바이크용을 비롯한 자전거 타이어도 국내에서 많은 선호를 얻고 있다.
  • 피렐리(Pirelli) - 이탈리아의 타이어 생산업체. 현 F1 타이어 독점 공급 업체. 2011년부터 3년간 공급했으며 2014년 다시 3년 재계약했다. 이를 위해 들이는 비용은 연간 1천~1천5백 억이나 된다. 내구성이 떨어진다는 평을 받는데, 이것은 F1을 주관하는 FIA의 주문에 따른 것이다. 피렐리의 경우 자동차는 물론 오토바이 타이어 쪽에서도 우수한 품질과 안정성으로 절대적인 신뢰를 받고 있다. 특히 피렐리에서 연말에 내놓는 "피렐리 캘린더"는... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[38] 여담으로 인터밀란의 유니폼 스폰서를 오랫동안 하고 있다. 본사가 밀라노에 있어서 그런 듯.[39] 2015년 중국 국영기업 켐차이나에 인수되었다.
  • 스미토모고무공업(Sumitomo) - 1909년 설립된 일본의 타이어 생산업체. 일본 전범기업인 스미토모 그룹의 계열사. 특이하게도 스미토모 이름으로 직접 팔지않고 팔켄(Falken)이라는 브랜드로 글로벌 시장에서 팔고있고. 일본과 아시아권에서는 던롭 브랜드의 사용권을 보유하고 있고 던롭으로 타이어를 공급하고 있다.
  • 요코하마고무(Yokohama) - 1917년 설립된 일본의 타이어 생산업체. 자동차 타이어 외에도 항공기 타이어, 자동차 휠[40], 벨트, 호스, 항공기 부품, 스포츠 용품 등을 생산하고 있다. 다만 2차대전때 군수용 타이어를 납품한 전범기업이기 때문에 이미지가 좋지 않다. 현재 첼시의 유니폼 스폰서이다.
  • 토요(Toyo) - 일본의 타이어 업체. 모터스포츠 분야에 아낌없는 지원을 하고 있다. 특히 드리프트 레이싱 분야에서는 요코하마나 팔켄만큼 로고를 자주 찾아볼수 있다. 특이점으로는 마쯔다 RX-7이나 유노스 로드스터와 90년대 기아자동차와의 동맹관계로 유명한 마쯔다사와 모기업이 같다는 점이 있다. 타이어가 돌다가 거꾸로 멈추면 ㅇㅅㅇㅗ 로 보인다
    • 니토(Nitto) - 토요 타이어의 하이엔드 브랜드. 북미의 WLTR 타이어 분야에서 성장세가 뚜렸하다
  • 쿠퍼(Cooper) - 미국의 타이어 업체. 미쉐린, 굳이어가 미국 타이어 시장의 리더지만, 쿠퍼는 저가 시장을 집중적으로 공략하고 있다.
    • 미키톰슨(Mickey Thompson) - 트럭과 SUV, ATV를 위한 오프로드 전문 타이어 메이커. 드래그 레이스 타이어 또한 전문이기도 하다. 한국에도 갤로퍼나 코란도 하드코어 오프로드 튜닝카등에 상당히 많이 사용되었다. 한국의 드래그 레이스 경기에서는 일본 Nitto 타이어에 밀려 잘 볼수는 없었지만, 북미에서는 드래그 레이스용 타이어 점유율 40%를 자랑한다.
    • 스타파이어(Starfire) - 이름만 보아서는 중국제라고 오해받기 쉽지만, 엄연히 쿠퍼 산하의 미국 토종 브랜드이다. 수십년간 저가형 타이어를 생산하였으며 적당한 성능과 적당한 수명으로 미국에서는 그럭저럭 저가형 타이어의 한 축을 담당하고 있다.
  • 노키안(Nokian) - 1932년 설립된 핀란드의 타이어 업체. 눈이 많이 내리는 핀란드 회사 답게 겨울용 타이어의 최강자로 손꼽히는 회사다. 이 회사의 스터드 타이어인 하카펠리타 7[41]콰트로 구동계를 가진 아우디 RS6에 장착되어 빙판길 최고속 기네스 기록을 낸 바 있다. 본사는 핀란드의 노키아에 있고, 1967년에 노키아와 합병됐다. 2019년 현재 대주주는 브리지스톤.
  • 난강(Nankang) - 1959년 설립된 대만의 타이어 업체. 내수가 부족한 대만 사정에 따라 해외판매에 주력하고 있으며, 일본 시장에서는 싸지만 적절한 성능을 가진 중저가 타이어로 인식되고 있고, 국내에서도 그냥 성능은 안좋은데 싼맛에 쓰는 듣보잡 타이어 취급을 받았었으나....고성능 타이어 NS2R의 등장으로 난강의 기존 이미지는 환골탈태 수준으로 변하게 되었고, 인지도 또한 크게 상승했다. 한국에도 딜러가 존재하여 꾸준한 판매가 이루어지고 있으며, 적지 않은 사용자들의 평은 가격대비 성능은 적절하다는 편. 의외로 퍼포먼스용 타이어의 경우 컴파운드 양을 선택할 수 있는 옵션도 존재. 아울러 한국에 통용안되는 특수 사이즈(대표적으로 다이하츠 코펜의 165/50R16 사이즈)도 국내 유통중이라 희귀 사이즈를 가진 직수입차량 오너도 많이 애용 중.
  • 맥시스 - 대만의 타이어 생산업체.170여개국에 수출되고 있으며 50년의 역사를 자랑한다. 처음 자전거 타이어를 생산 했으며 점차 취급하는 타이어의 종류가 많아진다. 2014년 이래 세계 9위. 2014년 기준 전세계 판매량, 4,768,600,000달러. 승용차와 트럭, SUV, ATV, 오프로드, 모터싸이클, 자전거 전문 타이어 메이커이며 북미와 유럽에서 가격대비 품질이 좋은 타이어로 애용한다. 자동차 드리프트용 타이어와 서킷 카트용 타이어등 생각지 못한 장르도 취급하고 있다.
  • 흥원(Xingyuan) - 1994년 설립된 중국의 타이어업체. 우리나라에는 Hilo타이어란 브랜드로 판매하고 있다.
  • 레고(?!) 링크

11.3. 기타

  • 앗! 타이어 신발보다 싼 곳 - 사실 이건 타이어 유통회사인 "타이어뱅크"의 슬로건이다. IMF를 타개하기 위해 채택한 슬로건인데, 이게 대박을 친 케이스. 이들 타이어 전문점이 타이어의 과잉교체를 권한다는 의혹이 2014년 7월 11일자 소비자리포트에서 방영되었다. 여담으로 왜인지는 모르겠지만 타이어뱅크의 건물은 독일 국기 배색으로 되어 있다(...).

12. 타이어의 미래-공기 없는 타이어


한국타이어의 iFlex. 이건 아직 나오지도 않았다......


브리지스톤의 "Air Free Concept Tire." 아직은 골프카트 수준에 머물러 있는 듯 하다.


미쉐린의 X-Tweel. Tweel은 타이어(Tire)+바퀴(Wheel)로 미쉐린의 상품명이다. 이미 소형 건설장비 같은 저속의 장비를 위해서 상용화되었다.


이것은 미군 험비에 장착된 것인데, 위의 X-Tweel 과는 다르지만, 역시 미쉐린의 것. 이런 타이어들을 일반적으로는 Airless tire 라고 부르지만, 전문가들은 Non-pneumatic tires (NPT) 라고 쓴다.[42]

이런 타이어들의 장점은, 낮은 굴림저항과 높은 내구성, 그리고 오직 마모되는 트레드만 교체하면 된다는 점이다.

타이어를 교체해 본 경험이 있으면, 사실 닳기는 트레드만 닳아서 교체하는데, 그 트레드가 차지하는 비중이 턱없이 낮아서 아깝다고 생각한 적이 있을....지도 모른다. 그렇기에 트레드만 교체하면 된다는 것은, 경제성 뿐만 아니라 대단히 친환경적인 일이기도 하다.


미래의 타이어가 나아가야 할 길을 제시하는 한국타이어의 홍보영상.
  1. 틸팅 시스템 내장
  2. 차체 높이 유지 기술
  3. 타이어 전체 블록화
  4. 노면에 최대한 밀착하는 형상변경기술

을 제시하고 있다.

2015년 7월 9일, 한국타이어 iFlex 가 주행 테스트를 가졌는데, 성능이 기대할만큼 나온 모양이다.

13. 폐타이어

수명이 다한 타이어다.
폐타이어재생타이어 문서 참고

[1] 펑크로 인한 차량 전복, 낮은 공기압으로 인한 브레이크 밀림 밑 차량의 쏠림 등.[2] 애초에 차량 안전기준이 브레이크의 한계제동중량이 차량 무게의 4배 가까이 된다. 즉, 일반적으로 소나타의 중량이 약 1.4톤이라면 소나타의 브레이크는 5톤까지 세워버리는 괴력을 가지고 있다.[3] 100-120N.m가 대세며, 성인 남성이 볼트를 최대로 당기면 거진 300-400N.m는 가뿐히 찍어낸다. 여성이어도 최소 250-300은 발휘한다.[4] 역마차 2층에 탑승했다가 마차가 비포장도로에서 심하게 흔들려 추락사고를 당했기 때문.[5] 현가장치 아래, 즉 서스펜션 밑의 질량[6] 포르쉐를 비롯한 슈퍼카가 펑크가 나면 큰 화재가 날 수 있는 마그네슘 휠을 굳이 제조하는 이유도 현가하질량 때문이다. 요즘은 휠을 카본으로도 만든다.[7] 이후 앙드레 미슐랭은 타이어 회사를 차리는데, 이 회사가 바로 미쉐린이다.[8] 물론 경주용 슬릭 타이어와 중장비용 슬릭 타이어는 기본적인 형태와 구조부터가 서로 다르다.[9] 사고예방 차원에서는 당연하다. 센터가서 이 타이어 달아달라고 하면 재고도 없을뿐더러 나가라고 한다. 그리고 이런 타이어를 달고 있는 차들중 몇몇은 번호판 자체가 없는데 폐차된 게 아니라 아예 경기용으로 사용하는 것이다. 당연히 해당 차량으로는 일반 공도는 진입 불가.[10] 즉, 타이어를 자주 갈아줘야 한다. 속도 내기 좋다고는 하지만 완벽한 타이어는 아니다.[11] 특히 하드 타이어의 경우 하드라는 이름이 무색하게 성능이 떨어지는 만큼의 내구도를 보장하지 못했기에 더욱 까였다.[12] 영상, 페이지. 영상에서 American All Season으로 표기[13] 이 부분에서 한국의 자동차 문화 수준을 엿볼 수 있다. 유아용 카시트의 경우에서도 알 수 있듯이, 대부분의 한국 운전자들은 차 외관 옵션 올릴 돈은 있어도 안전옵션 살 돈은 없는 안전불감증에 걸려 있다.[14] 일반적으로 영상 7도를 기준으로 하는데, 노면 온도가 아니라 타이어 트레드 온도가 기준이다. 이 때문에 겨울철에도 충분한 열간시에는 여름용/사계절용 타이어가 겨울용 타이어보다 드라이 그립이 우수하다. 타이어 워머라도 사용하지 않는 이상 일상 주행으로 겨울철에 타이어 트레드 온도가 겨울용 타이어의 그립이 저하될 정도로 올라갈 일은 별로 없지만, 겨울에 서킷을 주행하는 경우에는 여름용 타이어를 사용해야 한다. 영하 20도의 인제 스피디움에서도 두세바퀴 정도 돌며 예열하면 여름용 타이어의 제대로 된 그립이 나온다. 사족으로 겨울은 세션 초기에 예열을 해야 하는 것을 제외하면 산소 밀도가 높아 출력이 잘나와 랩타임이 잘나오고, 열 배출이 원활해 쿨링 랩 간격이 커지기 때문에 스포츠 주행을 좋아하는 운전자가 서킷 주행을 하기에 좋은 계절이다.[15] 온타리오 주는 자동차 보험료 할인을 해준다.[16] #1, #2, #3[17] 미쉐린 프리미어 A/S를 변형한 프리미어 LTX, 피렐리 씬투라토 P7 AS+를 변형한 스콜피온 베르데 AS+ 등. 내부 구조가 SUV의 고하중에 적합하게 되어 있을 뿐, 타이어 사이즈가 같다면 하중지수는 동일하다.[18] 대부분 팜유다.[19] 그러나 여전히 배합이 까다롭기 때문에 한국타이어의 S1 노블2와 앙프랑 에코의 특정 생산주차 제품에서 트레드 뜯어짐 문제가 발생하기도 했다.[20] 완전히 무관한 것은 슬릭 타이어의 경우로, 실제로는 트레드 형상 때문에 타이어 단면폭과 컨택 패치 면적이 완전히 무관하지는 않고, 타이어 단면폭이 넓을 수록 컨택 패치 면적이 조금씩 커진다.[21] 그래도 규격이 있는 이유는 타이어라는 것이 승용차에만 쓰는 것이 아니기 때문. 오토바이 등 타이어가 들어가는 분야는 무궁무진하다. 보통 포크레인, 지게차 등의 공업용 차량에 많이 붙어 있다.[22] 보통 1016 식으로 4자리 숫자가 붙어있다. 앞2자리는 주차(1년=52주 이므로 그 해의 10주차에 생산되었다 라는 뜻), 뒤2자리는 제조 년도(16이므로 2016년 생산이다.). 즉 저 숫자가 붙은 타이어는 '2016년 10주차(=3월 3~9일.)'에 생산된 타이어를 가리키게 된다.[23] 타이어 수명(km) = 트레드웨어 × 220 - 15000[24] 이 때문에 마모한계선의 높이를 3 mm로 높이려는 시도가 있었으나 흐지부지 된 상태다. 미쉐린이 이를 반대하며 오히려 1.6 mm 남은 상황에서 테스트를 하자고 제안했다. 마모한계선을 높이면 타이어를 자주 교환해야 하므로 타이어 회사들 모두에게 좋은 일이지만, 미쉐린은 최악의 상황에서의 테스트를 통해 자사 제품의 성능에 대한 변별력을 가지고 싶어했기 때문이라는 분석이 있다. 흔한 업계 기술력 1위의 패기[25] 타이어가 심하게 마모된 데 더해 공기압까지 낮아진 상태로 정비소에 들어온 화물차 차주에게 이러다가 사고 난다며 타이어 교환을 권했지만 차주가 무시하더라는 정비사들의 경험담도 종종 들을 수 있다.[26] 이걸 '스탠딩 웨이브(standing wave) 현상'이라고 한다.[27] 그것도 고속 주행 도중에![28] 예를 들어 캠핑 장비를 가득 실어놓은 SUV 라든가[29] 휠과 타이어를 분리해서 다시 장착하면 일반/비대칭 타이어와 동일하게 위치교환을 할 수 있다. 속칭 도리까이. 재장착 및 휠 밸런스 공임을 생각하면 일반적으로 하지 않고, V형 트레드를 가진 스포츠 타이어를 사용해서 서킷 주행하는 차량들이 간혹 한다. 국산 타이어 중에는 한국 벤투스 R-s4, V12 evo2, V2 concept2, 넥센 SUR4G, 윈가드 스포츠2 등이 방향성 타이어인데, 모두 스포츠 타이어나 윈터 타이어다.[30] FR, MR, RR 모두[31] 이 때문에 레이싱 현장에서는 새 타이어를 고르게 깎아주는 기계를 사용하기도 한다. 단, 타이어가 오래되어 트레드가 경화되면서 마모된 경우에는 마른노면 접지력도 떨어진다.[32] 빗길에서 미끄러져 사고 나는 것의 대부분이 오버스티어로 인한 것이다. 그리고 비에 젖은 차선이나 공사장 복공판의 접지력은 빙판길이나 다름 없다.[33] 일반 도로의 마른 노면에서 한계까지 갈 일은 거의 없으므로, 기본적으로 언더스티어로 세팅되어 나오는 양산차의 스티어 특성을 중립에 가깝게 바꿔 운전의 재미를 늘릴 수 있다는 소소하고 부수적인 이득도 있다.[34] 옛 우성타이어/흥아타이어. 아래의 흥아타이어공업과는 직접적인 연관은 없다.[35] 참고로 프로야구 팀 넥센 히어로즈는 넥센그룹의 소유가 아니라 센테니얼 인베스트먼트라는 기업의 소유이고, 넥센타이어는 연간 100억원 정도를 후원하고 네이밍라이츠 계약을 맺고있는 관계이다. 2015년 계약을 갱신하기 전까지 후원금액은 연간 4~50억 정도였는데, 홍보효과로 1000억 이상의 효과를 봤다고 한다. 참고로 다른팀들은 1년간 운영비로만 3~400억을 썼었다.[36] 2009년에 세계 1위 점유율을 달성한데다 때마침 경제위기가 온 영향도 있어 F1에서 철수한 것으로 여겨진다. 참고로 F1에 참가하기 전에는 유럽에서 인지도가 13%에 불과하였으나 2008년에는 50%까지 올랐다.[37] 사륜차/육륜차의 F1과 같은 위상을 지닌다.[38] 세계에서 영향력이 있는 사람들에게 피렐리 캘린더를 배포한다고 한다.[39] 또한 피렐리 측은 인터 밀란의 구단주였던 마시모 모라티 일가와 가까운 사이며, 모라티 가문이 인터 밀란을 소유하던 시절에는 모라티 가문의 우호 주주로서 구단 지분까지 갖고 있었다.[40] ADV이라는 이름으로 공급하고 있다.[41] 2019년 현재 후속은 하카펠리타 9[42] pneumatic 은 '압축공기의~' 라는 뜻.