최근 수정 시각 : 2019-07-16 19:20:46

제너럴 모터스


10대 글로벌 자동차 그룹
(2018년 3분기 기준)
1위2위3위4위5위
파일:폭스바겐 그룹.png 파일:Toyota logo.png 파일:르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스.png 파일:제너럴 모터스.png 파일:Hyundai_Motor_Group_CI.png
6위7위8위9위10위
파일:Ford Motor Company logo.png 파일:Honda logo.png 파일:FCA 그룹.png 파일:PSA 그룹.png 파일:external/img2.wikia.nocookie.net/Suzuki_logo.png

파일:external/upload.wikimedia.org/400px-Chevypnglogo.png파일:external/upload.wikimedia.org/420px-BuickLogo_silber.svg.png파일:external/upload.wikimedia.org/Cadillac_logo.png파일:external/upload.wikimedia.org/662px-GMC-Logo.svg.png
ChevroletBuickCadillacGMC
General Motors


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파일:external/upload.wikimedia.org/Headquarters_of_GM_in_Detroit.jpg

1. 개요2. 상세
2.1. 기술력2.2. 브랜드 수집 및 경영 특징
3. 근황
3.1. 점화스위치 결함은폐 사건3.2. 한국지엠 먹튀 의혹
4. 역대 임원5. 계열사
5.1. 사라진 브랜드5.2. 매각된 브랜드/계열사
6. 여담


General Motors

1. 개요

미국자동차 회사. 북아메리카 이외의 24개국에서 28개의 해외 자회사를 가지고 169개국에서 자동차를 판매하는 세계적인 다국적 기업이다. 대우자동차를 인수하여 한국에서는 한국GM(구 GM대우)이라는 이름으로 더욱 친숙하다. 본사는 디트로이트에 있다.과연 모터 시티 현 GM의 CEO는 자동차 업계의 첫 여자 CEO인 메리 배라이다.

2. 상세

2.1. 기술력

연구개발 능력이나 기술력, 그리고 그로 인해 나오는 성과인 기술특허는 현재까지도 전세계 자동차 회사 중 최고이다. GM은 대체적으로 생각지도 못한, 혹은 미래에나 등장할 법 한 말도 안되는 기술들을 만들어낸다.
자동변속기를 세계최초로 양산차에 적용한 회사이며 현재도 꾸준히 기술개발을 하여 최신의 10단 자동변속기도 생산중이다. BMW같은 독일회사들도 일부 수출지역에 따라서는 GM 변속기를 장착하기도 한다. 하지만 한국에서는 보령미션으로 까인다
1960년대에는 세계최초로 터보차져를 양산차에 작용했다. 1970년대에는 보잉과 함께 월면차를 개발했다.

하지만 GM 특유의 방만한 경영이 제품개발 프로세스에 영향을 주어, 벤츠와는 다르게 신기술의 특징을 전혀 살리지 못하는 엉뚱한 부조화 제품이 만들어지기 일쑤다. 거기에다가 아주 유용하고, 마케팅 요소로서 적극적으로 이용해야 할 차량의 특수한 기술들임에도 불구하고 연식 바꾸면서 슬쩍 끼워넣어서는 아무도 모르게 판매해버리는데, 그걸 나중에 되어서야 소비자가 발견하고 이에 감탄하는 등, 구매자를 상대로 베타테스터 자신이 테스터인지도 모르게 역할을 시키고 있다. 그리고 그 기술은 약 10년뒤 엉뚱한 회사들이 지들 기술인냥 써먹는다. 죽쒀서 개주는것이 GM의 특기아닌 특기.

대표적인 예로 포르쉐, 람보르기니, 페라리 등 세계 유수의 퍼포먼스 카 제조회사들 마저도 마치 자기네들 기술인 양 가져와서 마치 미래란 이런것이다! 라며 마케팅 하는 마그네틱 라이드 컨트롤(자기유체식 서스펜션 통제 시스템)도 사실 1994년도에 GM이 캐딜락에 적용하기 위해 개발한 서스펜션 시스템이며, 2015년 이후 포드 머스탱 GT에 적용되었다며 마케팅하는 마그네라이드(TM)는 사실 제너럴 모터스 사가 개발하여 이미 수많은 캐딜락 모델들에 적용해 둔 마그네틱 라이드 컨트롤의 3세대 모델명이다. 그리고 가장 강력한 영구자석인 네오디뮴 자석도 1982년 제너럴 모터스가 스미토모특수금속과 함께 개발하였지만, 정작 강력한 영구자석이 필요한 하이브리드 자동차전기자동차가 거의 없던 당시 GM에게는 별로 유용하지 않은 기술이었다(...). 이후 스미모토특수금속은 히타치에 인수되었고, 히타치는 네오디뮴 자석 특허 로열티로 꽤 많은 돈을 버는 한편, 600개에 이르는 네오디뮴 자석 관련 특허를 보유하고 있다.

그리고 한때 새턴, 폰티악 등 온갖 브랜드가 난립하면서 차량간의 통일이나 규격이 제대로 맞추어져있지 않았고 이런 점은 엄청난 수의 판매망과 직원과 연계되어 GM의 재정을 악화시킨 요소가 되었다.[1] 그룹 차원에서는 스포츠 브랜드로 폰티악, 내수시장 중점 프리미엄 브랜드의 올즈모빌, 일본산 소형차에 대응하는 새턴 등 여러가지 브랜드의 분업화로 일본, 독일, 한국차등의 공세에 대응하려고 한듯하나 이는 2008년 세계 금융위기 이후 회사에 지대한 타격을 주게 되었고 결국 쉐보레, GMC, 캐딜락, 뷰익등만 남겨두고 모조리 정리하면서 흑역사화 되었다.

특히나 신기술을 선보일때, 그 기술과 관련하여 제품구매력으로 이어져야 하는 포인트나 혹은 그 신기술을 우선적으로 적용시켜야 하는 차종의 선택부터가 에러인데, 예를들자면, HUD를 만들고나서 특유의 병맛같은 양키센스 디자인이 물씬 풍기는 모습이라던지, 최첨단 서스펜션을 만들었는데, 그것이 콜벳같은 스포츠카가 아닌, 핸들링과 전혀 상관이 없는 최고급 대형세단에 적용시킨다던지....이러니 신기술이 나와봤자 벤츠처럼 영향력이 있을리가 만무하다. 하지만 그 기술력 때문에 상대적으로 하드코어 자동차 매니아들이 포진해있는 일본이나 유럽에서 나름대로 골수 매니아층을 형성하고 있다. 독일의 어느 회사는 레이져 라이트를 만든다며 사람들에게 칭송받고 있는데 정작 GM은 야간시야제한문제를 열상감지 야간투시경을 차량에 설치함으로서 해결해버리고 있다.

별로 좋은 소리를 못 듣는 것으로 봐서 자동차계의 일렉트로닉 아츠로 여겨도 무방할 듯 싶다. GM은 Generally Malfunctioning[2]의 줄임말이라는 우스개도 있다. 2014년엔 점화장치 결함을 10년 넘게 은폐해온 것이 내부고발자에게 탄로났다. 이 결함 때문에 엔진이 멈추거나 에어백이 펴지지 않아 13건 이상의 사망사고를 초래한 것이다. 때문에 전세계에 걸쳐 수백만 대 단위의 리콜이 진행되고 있으며, 해당 차종들은 자동차 열쇠에 열쇠고리나 악세사리 등의 물건을 달지 말라고 경고하고 있다. 하중이 조금이라도 걸리면 결함이 터질 수 있다는 것이 이유. 국내에서는 미국에서 소량 수입 판매한 G2X가 해당된다. 사고 피해자 유족들과의 합의금 소송, 징벌배상금과 관련한 소송 및 행정절차가 진행 중이다.

2.2. 브랜드 수집 및 경영 특징

포드, 크라이슬러와 더불어 미국 자동차 업계의 빅3로 불린다. 하지만 포드나 크라이슬러와는 달리 GM에서 무슨 차를 냈냐고 물으면 어지간한 카덕이 아니고서야 대답하기가 난감해진다.[3] 그도 그럴 것이, GM은 자동차를 직접 출시하기보다는 보유하고 있는 하부 브랜드를 통하여 출시하는 형태를 주로 취하기 때문이다.그러다보니, '난 GM은 싫어'하는 사람도 GM의 특정 브랜드 차량을 구매하고 있다든지 하는 촌극이 벌어진다 GM은 일찍부터 세계 각지의 수많은 명문 자동차 회사를 인수합병함하여 그 브랜드를 수집했다. 한국의 대우자동차 브랜드 역시도 그런 식으로 수집된 브랜드 중 하나. 자동차계의 일렉트로닉 아츠가 맞는듯그런데 대우는 없어졌잖아? GM대우는 맥시스처럼 되었다

GM의 이런 다채로운 브랜드를 통한 마케팅 전략의 유래는 약 100년 전으로까지 거슬러 올라간다. 당시 미국에서는 온갖 듣보잡 자동차 제작사들이 춘추전국시대를 방불케 할 만큼 처절한 모두에 의한 모두를 위한 투쟁을 벌이고 있었다. 이 때 혜성처럼 등장한 헨리 포드가 컨베이어 벨트로 대표되는 대량생산을 통하여 포드 모델 T를 저렴한 가격에 내놓으면서 일대 폭풍을 몰아치며 자동차 시장을 접수해버렸다. 이와 같은 포드의 전략에 추풍낙엽처럼 떨어져 나간 수많은 자동차 브랜드들이 합쳐진 것이 GM의 시작.

GM은 자동차 업계가 아닌 곳에서도 브랜드를 수집하고야 말았다. 미국 전차 스캔들이 실제로 이런 식으로 터진 사건이다. 여기서는 모든 회사를 사들여서 경쟁자를 아예 없앴다.

GM은 포드와는 다른 마케팅 전략을 취하였다. 헨리 포드 자신이 "자동차는 검은색 말곤 필요없다." 라고 말했듯이 포드는 가격을 줄이기 위해 한치의 오차도 없이 모두 같은 차를 찍어내어 파는 전략을 취하였다. 그러나 GM은 자신이 가지고 있는 다채로운 브랜드를 전략적으로 재편하여 브랜드의 이미지에 맞춘 다양한 차량, 다양한 옵션을 제공하는 방식을 취하였다. 예를 들자면, 캐딜락은 부자들을 위한 호화스러운 고급차량, 쉐보레는 그리 비싸지 않으면서 젊은이 취향에 맞는 차량, 이런 식으로 브랜드마다 클래스를 지정한 다음에 그 클래스에 맞는 차량을 제작하는 것이다. 또한 차량 색깔을 옵션으로 정할 수 있게 한 최초의 회사도 이 GM이다. 헨리 포드는 콧방귀를 꼈지만 이 방식은 엄청난 성공을 거뒀고, 비웃던 포드는 이 다음부터 한 번도 GM을 넘어선 적이 없다.

이러한 브랜드 전략은 최소한 1950년대 후반까지는 유효했고, 이후에도 1970년대까지는 각 브랜드 간의 개성이 크게 유지되어 미국 시장 점유율 50퍼센트 이상을 차지할 수 있었다. 위에서 언급한 기술력도 상당해 1950년대 내내 포드, AMC에서 제너럴 모터스의 자동변속기를 도입해간 적도 있을 정도였다. 특히 세계 최초로 디자인 부서를 설립했고, GM의 총괄 수석디자이너인 할리 얼과 빌 미첼이 있던 시절에는 디자인적으로도 상당한 전성기를 이루기도 했었다.[4]

하지만 GM의 끝 모르던 브랜드 수집 행보는 결국 제동이 걸리게 되는데...

3. 근황

자동차 말고 금융이라는 외도를 한 대가로[5] 2008년 미국 금융위기로 인하여 회사의 존립이 흔들릴 정도로 큰 위기에 처했으며, 12월 14일 미국 상원에서 빅3 구제 법안이 부결 처리됨에 따라서 2009년 6월 1일 파산 신청, 미국 정부 소유의 공기업으로 바뀌게 되었다. 지분 구조는 미국 정부 6할, 노동조합 1할, 캐나다 정부 1할, 기타 2할.[6]

GM은 일단 쉐보레, 캐딜락, GMC, 뷰익, GM대우, 홀덴 등 6개 브랜드만 남겨두고, 사브를 비롯해서 허머, 새턴, 폰티악 등 4개 브랜드를 정리한다. 허머,[7] 폰티악, 새턴[8]은 폐기 확정. 폰티악, 새턴은 모델을 단종시킨 뒤 최종적으로 브랜드를 없애는 방식으로 결정. 다행인지 불행인지 GM대우는 새로운 GM과 운명을 같이한다고 한다. 어째서 뷰익이 살아남았냐는 이야기가 많았는데, 뷰익은 중국에서 엄청 잘 팔린다는 이유로 정리 대상에서 제외. 브랜드를 정리함과 함께 2만 1천명을 해고하고 14개의 공장을 폐쇄하는 초강수를 뒀다.

또한 제휴관계에 있던 회사들의 지분도 대폭정리했다. 스바루 지분은 이미 토요타에 넘겼고[9] 스즈키-이스즈는 폭스바겐에 넘어갔다. 당시 회장이었던 릭 왜고너[10]는 프리츠 헨더슨과 댄 에커슨으로 대체되었고, 부회장인 밥 루츠는 2010년 5월까지 남아 회사를 정리하는 것을 도왔다. 이러한 초강도 조치에 대해서, 루츠 부회장은 비록 위기이기는 했으나 GM이 가지고 있었던 문제점들을 싹 정리하는 데 정부가 오히려 큰 도움이 되었다고 밝혔다.(#)

유럽의 GM 자회사인 오펠을 독일 정부가 지원 조건으로 회사를 분리시켜라는 요구에 결국 GM은 오펠/복스홀을 분리시키려 했다. 그런데 오펠을 매각하다가 갑작스럽게 철회했다. 이유는 확실치 않으나 인수하려는 회사가 러시아 자본과 함께 들어오기에 이를 막으려고 했다는 이야기가 있다. 그런데 영국 정부는 이 선택에 환영했다고 한다. 이유는 GM의 생산공장 소재지 문제 때문이다. 당연히 독일 정부는 반발.

안 그래도 오펠 매각 철회 때문에 이래저래 안 좋은 상황에 사브를 인수하려던 코닉세그가 인수하지 않겠다고 발표하는 바람에 고민거리가 또 늘어났다. 사브는 인수자를 찾던 중 네덜란드의 자동차 회사인 스파이커로 들어갔으나.. 스파이커가 결국 파산하면서, 사브 또한 법정관리로 들어갔고, 인수할 기업을 찾다가 중국과 일본 자본으로 구성된 NEVS 산하로 들어갔다. 사브 오토모빌이라는 회사 자체는 아직 남아 있지만, 과거 모회사였던 사브 항공사업부로부터 상표권을 얻는 데 실패하면서 브랜드가 사라졌다.(...)

결국 2017년 오펠PSA그룹에 매각함으로써, 88년만에 유럽시장에서 철수했다.[11]

중국이 GM의 지분을 사자, 중국이 GM을 인수하려고 한다는 뉴스가 돌았다. 만약 그렇다면 미국 정부가 가만히 있지 않을 뿐더러, 요즘 GM이 4개 브랜드를 폐기처분하는 구조조정이 잘 되어서 돈이 남아도는지 자기네 부품 회사였다가 분리시켰던 델파이[12]까지 다시 인수하려고 하므로 중국의 GM 인수는 무리일 듯.

아무튼 프리츠 헨더슨 회장, 그리고 댄 에커슨 회장의 위와 같은 뼈를 깎는 구조조정 결과, 2011년 903만대의 차량을 팔아 대지진으로 부진한 토요타를 따라잡고 세계 1위 자리를 탈환하는데 성공했다. 이는 토요타에게 1위 자리를 내준지 4년, 파산신청을 한지 3년만이다. 왕의 귀환. 회계연도 2011년도까지 7분기 연속 흑자달성 중이었으나, 결국 엔화약세와 토요타 하이브리드카의 영향으로 다시 2위로 추락하고 1위자리는 토요타에게 언제나 그렇듯이 내주고 마는것이 2012년 1분기의 일이다. 1위자리는 역시 도요타의 것 이었던지.. 반년도 지키지 못하였다.

그리고 이후 폭스바겐 그룹이 1위가 되어서 토요타마저 2등. 하지만 결국 다시 폭스바겐 그룹을 뛰어넘어 1위를 쟁취하는듯 했으나 2015년 기준으론 토요타 1위, 폭스바겐 그룹 2위, GM 3위 르노-닛산 얼라이언스 4위 현대자동차그룹 5위.

2018년 현재 미국 내수시장에서 픽업트럭과 SUV에 집중하고, 반대로 세단과 해치백쪽에선 쉐보레 소닉 단종에 이어 쉐보레 임팔라쉐보레 스파크의 단종 얘기가 나올 정도로 그룹 전체의 다운사이징에 올인하고 있다. 2019년에도 전기차 및 자율주행차 기술 투자를 위한 단기적 수익의 대량 창출, 그리고 이를 위한 마진의 극대화에 집중하는 중이다.

3.1. 점화스위치 결함은폐 사건

2014년엔 점화스위치 결함을 10년간 고의 은폐하여 수십명의 사망자를 발생하게 한 것이 드러나 전미가 발칵 뒤집히고 있다. 2005년 엔지니어가 해당 부품의 결함을 11여명의 임원진에게 보고하였으나 묵살당하였다. 고작 우리돈 600원밖에 안 하는 부품의 결함을 은폐한게 9년만에 엄청난 사상자와 그들 유가족에게 지급할 징벌배상금이라는 부메랑으로 돌아온 것.# 팔은 안으로 굽는지 벌금은 고작 3500만달러밖에 매겨지질 않았으나, 아리조나 주에서 우리돈 3조원 단위의 집단소송을 제기했다 # 이제 남은 49개 주에서도 여기에 합류하면.. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

덕분에 이 사건의 최대 수혜자인 포드는 GM에게 이 사건을 들먹이고 놀리며 '뭐 묻은 개가 겨 묻은 개보고 뭐라한다는' 투로 마음껏 조롱할 수 있었는데 왜냐하면 이전에 포드의 흑역사였던 핀토 폭발사건을 제너럴 모터스가 크게 디스한 적이 있기 때문이다.

3.2. 한국지엠 먹튀 의혹

쉐보레 크루즈 후속모델 한국 생산 배제 #
쉐보레 아베오 후속모델 한국 생산 배제 #
유럽 쉐보레 철수를 결정한 뒤 그 철수비용까지 한국에 부담시키기 #

게다가 한국지엠은 쉐보레 스파크 후속모델 이후 차기 모델 개발계획이 아예 없고, 최근 단행한 희망퇴직에서 개발업무를 수행할 젊은 연구인력이 상당수 회사를 떠났다고 한다. 한국GM이 희망퇴직을 받은 결과 연구개발 인력 등 194명이 회사를 떠났으며, 이 가운데 절반 정도가 50대 이하라고 한다. 엔진ㆍ변속기 개발부서의 경우 부서운영이 힘들 만큼 퇴직자가 많았다. 이쯤되면 가라앉는 배에서 미리 구명보트 챙겨 떠나는 셈이다.

이에 대해서는 서너가지 시각이 있는데, 먼저 FTA로 인한 문제라는 주장이 있다. 즉, 이로 인해서 한국GM이 가지는 시너지 효과가 줄어서 미국 공장에서 그냥 팔아도 운송비 빼면 그리 차이가 없다고 본 것이고, 그런 것들은 차라리 다른 단가 비용을 줄이고 어쩌고 하면 더 이익을 볼 줄 알았다.

또한가지는 GM 자체가 브랜드를 정리할 필요가 있었다는 점인데, 호주의 홀덴처럼 굳이 동일 컨셉의 2개 브랜드를 유지할 이유가 없었다. 괜히 이런저런 회사간 알력과 복잡한 문제가 생기니 브랜드를 통폐합하자고 의견을 모은 것이다. 게다가 글로벌 플랫폼으로 인해서 현지화에 대한 문제가 많이 감소하다 보니[13] 현지 브랜드의 필요성이 감소한 것과도 같은 효과.

참고로 우핸들 디비전 브랜드는 복스홀과 홀덴이며, 유럽에서는 오펠이 있기 때문에 굳이 중복된 브랜드를 밀어서 괜히 사서고생 할 것 없이 한둘만 잘 키우면 된다는 주의인 셈이다.

사명 변경은 GM측이 우리나라 정부와 했던 약속을 일방적으로 파기한 행위로 자세한것은 GM대우의 생산기지화 문서를 참조.

한국GM 건은 GM 본부의 지휘부의 변화와도 연계가 있는데, 프리츠 헨더슨[14]이후에 취임한 댄 애커슨 회장[15] 때부터 수익성 강화를 위한 "집중과 선택", "구조조정" 전략이 강화되어 한국GM도 그 영향을 짙게 받기 시작했다고 한다. 이후 취임한 메리 바라 회장[16]은 이를 계승해나가고 있으며, 수익성이 낮은 부문을 과감하게 포기하거나 축소하는 대신 북미, 중국과 같이 수익성이 높은 곳에 집중하고 있으며, 수익성이 낮은 시장 자체를 아예 철수하는 방향을 선택하는 중이다. 시대의 흐름을 감안할 경우, 한국GM도 GM 본부의 방향 변화에 영향을 받고 있으며, 생산비를 이유로 중국이나 유럽 등에 생산물량을 뺏겨가는 반면 생산규모, 개발규모가 축소되고 있는 점에서, 점점 한국GM의 필요성이 감소하고 있다는 의미로 해석할 수 있다.

사실 이 문제는 한국GM만의 문제가 아니라 2008년 9월 글로벌금융위기 당시, 망하기 직전의 GM을 살리고자 공적자금을 지원했던 호주캐나다에서도 공장을 철수해 각국에서 먹튀 논란이 일어나고 있다. 호주GM 철수의 교훈, “GM, 너희의 탐욕 잊지 않겠다” GM공장 폐쇄로 캐나다도 '눈물' 이는 민영화 이후 대주주들의 권한이 강화되면서 단기적 이익을 외치는 대주주들의 눈치와 입맛에 맞추는 움직임과 큰 연관성이 있다.#[17][18]

4. 역대 임원

  • 이사회장(겸임자 제외)
    • 토머스 닐 (1912~1915)
    • 피에르 S. 듀퐁 (1915~1929)
    • 알프레드 P. 슬로언 (1937~1956)
    • 앨버트 브래들리 (1956~1958)
    • 존 G. 스메일 (1992~1995)
    • 존 F. 스미스 주니어 (1996~2003)
    • 켄트 크레사 (2009)
    • 팀 솔로 (2014~2016)
  • 대표이사
    • 알프레드 P. 슬로언 (1923~1946)
    • 찰스 E. 윌슨 (1946~1953)
    • 할로 커티스 (1953~1958)
    • 프레데릭 G. 도너 (1958~1967)
    • 제임스 로크 (1967~1971)
    • 리처드 C. 거스텐버그 (1971~1974)
    • 토머스 A. 머피 (1974~1980)
    • 로저 스미스 (1981~1990)
    • 로버트 스템펠 (1990~1992)
    • 존 F. 스미스 주니어 (1992~2000)
    • 릭 왜고너 (2000~2009)
    • 프레데릭 헨더슨 (2009)
    • 에드워드 휘태커 주니어 직무대행 (2009~2010)
    • 대니얼 애커슨 (2010~2014)
    • 메리 배라 (2014~ )
  • 사장(겸임자 제외)
    • 조지 E. 대니얼스 (1908)
    • 윌리엄 M. 이튼 (1908~1910)
    • 제임스 J. 스트로 (1910~1911)
    • 토머스 닐 (1911~1912)
    • 찰스 윌리엄 내쉬 (1912~1916)
    • 윌리엄 C. 듀란트 (1916~1920)
    • 피에르 S. 듀퐁 (1920~1923)
    • 알프레드 P. 슬로언 (1923~1937)
    • 윌리엄 S. 누젠 (1937~1940)
    • 찰리 E. 윌슨 (1941~1953)
    • 존 F. 고든 (1958~1967)
    • 피트 이스티스 (1974~1981)
    • F. 제임스 맥도널드 (1981~1987)
    • 로버트 스탬펠 (1987~1990)
    • 로이드 루스 (1990~1993)
    • 릭 왜고너 (1998~2009)

5. 계열사

5.1. 사라진 브랜드

그 외 사라진 브랜드 목록

5.2. 매각된 브랜드/계열사

6. 여담

제너럴 모터스는 중국어를 사용하는 지역에서는 通用汽车(병음:tōngyòngqìchē)라고 표기한다.
제너럴모터스를 놀라게 한 14세 소녀의 취미 유튜브
미국에 사는 14살 소녀 캐스린 디마리아(DiMaria)는 제너럴 모터스(GM)사의 1986년형 폰티악 피에로를 완전 해체 상태에서 재조립하고 있다는 소식이 전해졌다. GM은 디마리아의 소식을 듣고, 디마리아를 2013년 디트로이트 오토쇼에 초대했다. 오토쇼에서 디마리아는 피에로 제작에 참여했던 여성 엔지니어 2명과 만남을 주선했다. 몇몇 공과대학은 벌써 디마리아에게 흥미를 보이고 연락하고 있다고 한다.

제2차 세계 대전에서는 비싸고 복잡한 톰슨 기관단총을 대체할 기관단총M3 기관단총을 개발해 생산하기도 했다.


[1] 적어도 1970년대까지는 관리할 역량이 있었지만 1970년대 중후반부터 재무부의 회사 권력 독점과 이로 인한 숫자놀음 위주의 방만한 경영, 해외 지부들 간의 소극적인 협력방식 등으로 관리능력을 상실해 갔다. 밥 루츠는 재무부의 회사권력 독점으로 인한 각종 부작용들과 함께 당시 GM이 플랫폼과 엔진 등은 공용하면서도 그걸 국제시장 단위로 연개짓는 경우는 드물었던 점(같은 GM 차라도 북미 차량과 유럽 차량이 플랫폼을 공용하는 경우가 드물었다)이나 정작 글로벌 규모의 공용화가 필요했던 소소한 내장들, 예컨데 시트 골격 등을 지역별로 따로 쓰는 점을 비판했고, 국제적인 교류가 활성화되면서 고객들의 취향이 국가별로 평준화되어가는 시기에서 장기간 특정지역 전용 모델들과 플랫폼들, 엔진들을 계속 고수한 점도 비판했다.[2] 직역하면 일상적인 결함 발생(...)[3] 하지만 GM EV1이라는 전기차와, GM 올드 룩 및 GM 뉴 룩 버스처럼 과거 상용차 중 GM을 브랜드로 삼은 차량들이 있다.[4] 그 이후에는 재무부가 전 회사를 휘어잡으면서 비용절감과 이익을 비롯한 소위 숫자놀이, 그리고 질서와 내부목표 달성에만 신경쓰면서 회사 경영이 엉망이 되었다. 결과론적으로는 비록 다른 미국 업체들의 상황과 비슷했으나 뱃지 엔지니어링의 무분별한 남용과 품질 및 신뢰성 하락이 그러한 결과였고, 특히 GM은 이러한 쪽에서 상당한 비난에 시달렸다. 뱃지 엔지니어링 쪽은 그나마 1990년대 들어 차종 간 개성이 짙어지면서 진정되었지만 금융업에서 나오는 돈이 수익의 거의 대부분이 될 정도로 전반적인 경영 상태가 총체적 난국이라, 결국 GM의 전 임원이었던 밥 루츠(BMW, 포드, 크라이슬러의 부회장 및 회장으로 일한 경력이 있었다)가 호출되어, 2000년대 내내 부회장으로서 회사 내부를 다시 정리하는 데 이르렀다.[5] 사실 GM의 금융사업은 매우 유서깊은 역사를 지니고 있는데 흔히 GM의 금융사업부로 언론 등에 소개되는 GMAC(General motors acceptance corporation)는 1919년 처음 GM에 의해 자회사로 설립되어 자동차 구매자들을 대상으로 한 할부금융, 그리고 자동차 보험 등의 본업과 연관성 있는 금융업무가 주된 회사였으나 1980년대 로저 스미스가 CEO로 취임하면서 GMAC은 담보대출 쪽으로도 사업을 확장하게 된다.[6] 참고로 당시 GM의 금융사업부는 오래 전부터 서브프라임 주택담보대출에 참여하고 있었고, GM의 승용차 사업이 한동안 적자를 볼 때도 트럭SUV 부서와 서브프라임 때문에 한동안 버틸 수가 있었다. 하지만 서브프라임 모기지 사태가 터지면서 주택담보대출 사업도 흔들렸고, 트럭 부서도 SUV와 트럭 수요의 급감 때문에 흔들리면서 GM의 파산에 큰 악영향을 끼쳤다.[7] 본래 중국 기업들이 허머 인수를 하려고 했으나, 몇달만에 철회하면서 허머도 자동으로 폐기.[8] 이쪽도 한 사업가와 협상에 들어갔으나 결국은 협상 결렬.[9] 05년에 넘어갔다.[10] 그도 당시 GM의 사정을 잘 알고 있었고, 이에 대해 회의적이라 문제의식을 가지고 있었다. 밥 루츠를 GM에 스카우트해온 장본인도 왜고너 회장이었던 만큼, 오히려 루츠의 편을 들어주는 사례가 종종 있었을 정도. 하지만 GM의 고질적인 문제를 뜯어고치기에는 너무 겸손했다는 등, 본격적으로 뜯어고치기에는 역부족이었다는 평가가 있다. 되려 왜고너를 GM을 망친 "숫자놀음꾼"의 예시로 분류한 언론도 있는 상황.[11] 캐딜락, 카마로, 콜벳 제외.[12] 덕분에 파산했었다...[13] 예를 들면 오펠 인시그니아, 시보레 말리부, 뷰익 리갈은 플랫폼이 같다. 브랜드만 다른 것.[14] 한국GM(당시 GM대우)의 지분을 확대해 스파크(마티즈 크리에이티브)같은 차를 북미에 투입함으로서 판매량을 끌어올리려는 시도를 했으며, 이는 GM 본부의 회생과 GM대우 측의 실적 개선으로 이어졌다.[15] 구조조정에 박차를 가했으며, 노조가 이에 반발하자 2010년에 한국GM-GM 본부 공동개발 기술의 7년간 무상이용권 보장, 한국GM의 독자개발 기술 보유 인정을 골자로 합의를 보았다. 2012년에는 산업은행 소유의 지분 전량 매입을 제안했다가 무산되기도 했고, 2013년에 박근혜 전 대통령과 면담을 가졌을 때 80억 달러 투자를 언급하면서 "한국 정부가 통상임금 문제를 해결해 주었으면 좋겠다"는 발언을 남긴 바 있다. 이외에도 한국GM에서 만들던 오펠 모카(쉐보레 트랙스)가 스페인의 오펠 공장에서 만들어지기 시작하고, 과거 대우자동차 시절 임원들 다수가 2014년에 집중적으로 인사발령되거나 퇴임했다. 이 시기 한국GM에서 개발하던 차는 스파크 후속, 전기차 볼트, 아베오 페이스리프트 정도였으며, 유럽 및 러시아 철수비용을 한국GM이 적자처리하는, 즉 그 비용을 떠맡는 일도 있었다.[16] 군산공장에서 생산하던 수출용의 구형 라세티가 단종되고, 이를 기반으로 하는 바오준 630이 중국 현지에서 생산되는 등, 한국GM의 생산분 수요가 계속 감소했다.[17] 즉, 단기이익을 요구하는 주요 대주주들의 요구를 잘 들어주면서, 구조조정을 꾀하는 다른 기업들보다 극단적인 조치들이 빠르게, 그리고 많이 쏟아진다고 생각해볼 수 있다.[18] 비슷하게 구조조정에 집중해 온 피아트크라이슬러의 경우, 대주주들과 경영진 간의 갈등을 조정할 수 있는 소유주 가문인 엑소르가 존재해 브레이크 내지 교통정리기의 역할을 하며, 정부와도 어느 정도 호흡을 맞춰감에 따라 이탈리아 및 미국 공장들을 최대한 유지하고 있다. 즉, 이미 각종 공장과 라인업이 상당수 정리된 2010년 이후부터는 제품 포트폴리오와 운영 방침이 달라지더라도 기존 공장에 신차배정을 꾸준히 하는 등, 현지고용을 최대한 유지하는 중이다. 단, 구조조정을 아주 안 하는 건 아니라서 캐나다의 미니밴 공장에서 1교대를 정리하고 미국의 지프 체로키 공장도 국제시장 내 판매량 감소를 이유로 구조조정이 이루어졌다.[19] 이상 미국 GM 브랜드.[20] 이상 중국 GM 브랜드, 상하이차와 합작.[21] 2017년 10월을 끝으로 완성차 생산을 중단하고 뱃지 엔지니어링 형태로 차를 들여오고 있다. 브랜드와 연구용역 시설은 유지되고 있기에 포함.[22] 정비소에서 간간이 보이는 델코밧데리의 그 델코(Delkor)가 아니다.[23] 캐나다 전략용 브랜드.