최근 수정 시각 : 2020-03-18 00:57:00

포르쉐

독일의 자동차 브랜드
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Porsche AG
포르쉐
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정식 명칭 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
한국어 명칭 포르쉐주식회사
설립일 1931년
설립자 페르디난트 포르쉐
본사 소재지 독일 바덴뷔르템베르크슈투트가르트
핵심인물 볼프강 포르쉐 (회장), 올리버 블루메 (CEO)
업종 자동차 제조업
모기업 폭스바겐 그룹
매출 258억 유로(2018년)
당기순이익 43억 유로(2018년)
홈페이지 https://www.porsche.com

1. 개요2. 평가
2.1. 승차감2.2. 기술력 관련 평가
2.2.1. 패키징 설계 능력2.2.2. 문제점
2.3. 비싸지만 다양한 옵션 선택권
3. 역사
3.1. 일반사항3.2. 포르쉐의 모터스포츠3.3. 제2차 세계대전과 포르쉐3.4. 폭스바겐과의 인수전3.5. 근황
3.5.1. 디젤게이트 연루 의혹
3.6. 특이사항
4. 생산차량
4.1. 기타차량 및 한정판 슈퍼카
5. 트리비아6. 미디어에서
6.1. 영화6.2. 애니메이션 / 게임

1. 개요

폭스바겐 그룹 산하의 독일자동차 회사. 그중에서도 스포츠카 전문 회사인 포르쉐 AG를 중심으로 하는 기업이다. 여기서는 대개 포르쉐 AG를 언급하지만 자동차 유통 계열사인 포르쉐 홀딩 GmbH는 폭스바겐 차량에 대한 오스트리아 지역 딜러권을 통해 땅 짚고 헤엄치기마냥 막대한 부를 창출하는 기업이고, 모회사인 포르쉐 홀딩스는 폭스바겐 비틀에 대한 지적재산권을 통해 막대한 로열티를 받아온 기업으로 포르쉐-피에히 가문에게 화수분과 같은 존재라고 할 수 있다.

포르쉐 911이 주력이자 상징이나 다름없는 모델이지만, 2000년대 들어 포르쉐 911보다 포르쉐 카이엔이 더 잘 팔린다.[1] 고급 브랜드의 SUV 시장 진입과 성공의 신호탄같은 존재다.

참고로 독일어와 영어 발음은 포어셔에 가깝다. 미국인들은 대부분 폴시내지 폴셰라고 읽는다[2]. 영국 탑기어를 잘 들어 보면 "폴~셰"로 들린다. 독일어 외래어 표기법을 따르면 '포르셰'라고 해야 하지만 국내법인을 설립할 때 포르쉐코리아라고 등록했기 때문에 국내 정식 표기법은 포르쉐가 되었다.

파일:external/farm2.static.flickr.com/1088239906_63b1a47f51.jpg

엠블렘 디자인은 말 사육으로 유명한 뷔르템베르크[3]의 문장을 빌려 왔다고 한다. 참고로 이 말 문장엔 간단한 얘기가 하나 있다. 자세한 내용은 여기로.

2. 평가

스포츠카의 대명사 같은 브랜드이며, "그냥 차는 시간이 흐르면 폐차장으로 가지만 포르쉐는 박물관으로 간다" 라는 말이 있을 정도로 기계적 완성도가 뛰어나다는 평가를 받고있다. 또한 데일리 카처럼 탈 수 있다라는 데에 장점이 있다. 최근엔 폭스바겐 아우디와의 기술 협업도 많이 하기 때문에 디젤 엔진이라든지[4] 카이엔이나 파나메라 같은 새로운 모델 개발도 가능할 수 있었다.

세계에서 유일하게 슈퍼카를 기계생산으로 양산하는 업체이며 GT-R, 콜벳: 우리는? 또한 순수익을 따졌을 때 세계에서 가장 높은 수익률을 자랑하는 자동차 회사이기도 하다.[5] 덕분에 그 재력을 바탕으로 페라리람보르기니가 다른 양산차 업체에 먹혀 빌빌거릴 때[6] 다른 양산차 업체를 먹을 생각을 하고 있었고, 결국에는 그렇게 되었다.[7] 고정밀 기계 생산으로 인한 고품질 달성과 JIT 시스템 도입을 통한 생산 단가 감소[8]로 슈퍼카를 상대적으로 저렴한 가격에 생산 및 판매할 수 있게 된 것인데, 슈퍼카에 대한 주객이 전도된 듯한 해석이 많아서 그런 듯.[9]

디자인에 있어서는 디자인 컨셉을 911을 기본 베이스로 하며, '911디자이너들은 죄다 똑같이 개구리같은 스포츠카만 하루종일 그리다가 퇴근한다' 라는 우스갯소리가 있을 정도로 전통을 고수한다.[10] 기본적인 기술력이 워낙 뛰어난데다 겉모습은 비슷하더라도 더욱 모던한 느낌을 추가하거나 속을 갈아엎었다던가 하는 등, 이전 911의 문제점은 현 세대 내에서 거의 대부분 수정하고 다음 세대로 넘어가기 때문에 911은 스포츠GT 계열의 기준으로 자리잡고 있다.

다만 포르쉐의 '모든' 모델이 슈퍼카인지는 항상 논란의 여지가 있다. 이를테면 911 터보와 GT모델들은 성능면에서는 당연히 슈퍼카의 범주에 들어가야 하지만,[11] 간혹 타 회사의 차량 팬들이 슈퍼카는 무조건 수작업', '희소성을 위한 소량 생산', '가격이 아주 비싸야 한다' 등의 잣대를 들이대며 포르쉐를 평가절하하기 일쑤다. 하지만 이런 점들은 오히려 차의 가치를 내릴 수도 있다. 무슨 소리냐고 하면, 품질은 고만고만한데 가격이 몹시 비싼 제품이 있다고 생각해보자. 결국 그런 제품을 평가하고 대중에게 소개하는 것은 평론가 및 매니아들이 하는 것인데, 아무리 제품이 유명해도 품질에 비해 가격이 터무니없이 비싸면 당장은 인기를 끌지 몰라도 시간이 지남에 따라 나쁜 평가를 받기 마련이다. 차량 또한 마찬가지로, 차를 완전히 과시용으로 구입하는 극히 일부의 사람을 제외하면 지나치게 비싸게 메겨진 차량은 결국엔 외면받게 되는 것이다.흔히 하는 오해로 고가의 명품은 가성비를 따지지 않는다는 말이 있는데, 딱히 맞는 말은 아니다. 비싼 물건을 구입하면 그게 진짜 성능이든 품질이든 누구든 지불한 돈 만큼의 가치를 원하게 되는 법이다.[12] 즉, 위에서 예로 들은 아주 비싼 가격이나 소량 생산 등의 평가기준은 언제나 제품이 좋은지 평가할때 쓸 수 있는 절대적인 기준도 아니며, 실제로는 포르쉐에만 해당되는 약점만 골라서 적용한 꼴이다. 실제로도 차를 순수 과시용으로만 찾는 일부 허세층을 제외하면 포르쉐의 높은 기술력과 가치가 위의 언급된 단점들을 커버하고 좋은 평가를 받게 한다.

2.1. 승차감

단점으로 가끔 뽑히는 점이 "스포츠카 치고는 지나치게 편안하다"는 것이다.[13] 그럼에도 센터콘솔에서 몇 가지만 조작하면 바로 트랙에 뛰어들어도 괜찮을 정도로 세팅이 되어 스포츠카로서의 본질을 잃은 것도 아니어서 수많은 매니아들을 지니고 있다. 실제로 모터쇼 등에서 시트에 앉으면 어지간한 세단보다 편하다. 포르쉐측에서도 광고 등에서 이러한 점을 강조하는 편.#

특히 신형 992 카레라 모델의 리뷰를 보면 노멀 모드에서는 더더욱 승차감이 부드러워졌다는 평을 받는다. 진짜 세단급으로 느껴질 정도로. 911이 스포츠카인만큼 지나친 부드러움은 단점으로 적용되긴 하지만, 이마저도 스포츠, 또는 스포츠+ 모드를 적용하면 전 모델들보다 더 큰 차이가 느껴질 정도로 스포츠카스럽게 바뀌는 모습을 보인다. 오히려 데일리카로 사용하기 더 좋아졌다고 생각하는 것이 편할듯. 대부분의 차량들도 이런 모드 셀렉터가 있는데, 보통 바꿔봤자 딱 아이콘만 바뀌고 정작 주행하는 사람 입장에선 아무런 차이도 느끼기 어려운 경우가 십상인데 모드 하나 바꿨다고 차 자체의 성격이 달라진다는 점은 확실히 눈여겨볼만 하다.

2.2. 기술력 관련 평가

스포츠카 범주안에서 유일하게 RR(뒤 엔진, 후륜구동)구동을 고집해서 쓰는 브랜드이다. 대표모델이 911 카레라와 GT3.[14] 엔진이 차 뒤에 있어서 무게 중심이 뒤쪽에 있다보니 가속력과 제동이 매우 뛰어난 편. 하지만 오버스티어 현상이 강해서 993 이전 공랭식 모델의 경우 숙련된 운전자가 아니면 운전하기 어려운 차라는 인식이 매우 강했으나, 993부터는 리어 서스펜션의 대폭적인 구조변경으로, 데뷔때 각종 매체 평가에서 2륜 구동인 카레라 S 조차도 마치 964시절의 4륜구동 모델과도 같은 주행안정성을 갖추어 냈다는 평을 듣기 시작했다. 때문에 지금 출시되는 911 카레라들은 이런 인식이 많이 없어졌다.[15]

2.2.1. 패키징 설계 능력

포르쉐의 가장 큰 특징은 단연 엄청난 패키징 설계능력이다. 포르쉐의 치밀하고도 밀도높은 패키징은 출력이 엄청나게 높은 편이 아닌데도 불구하고 대단한 성능이 발휘될수 있게 해준다.

포르쉐 중에서도 가장 치밀하고 계획적인 설계가 이루어지는 911을 예로 들면, 출력은 모델별로 다르지만 보통 카레라가 300~400마력대로 아주 높은 편은 아니며, 고성능 라인업인 터보도 500마력대에 머무른다. 하지만 911은 이런 비교적 낮은 출력에도 불구하고[16] 상당한 성능을 보여주며 특히나 편의를 양보해서라도 포텐셜을 극한까지 끌어올린 퓨어 스포츠카를 표방하는 GT 시리즈들은 자연흡기/과급기 모델 할것 없이 해당 차량보다 상급의 모델들 혹은 스펙이 더 앞서나가있는 웬만한 경쟁차들 보다도 빠른 랩타입을 뽑아내 몸소 증명하며 실성능의 탁월함을 유감없이 보여주고 있다.

처음부터 잘못 설계된 하드웨어는 아무리 각종 업그레이드라는 화장으로 속여본다 한들, 원판이라 할 수 있는 근본을 바꿀수는 없는 노릇이기 때문에, GT 레이싱카는 기본 설계가 매우 중요하다. 이 분야에서도 포르쉐의 설계능력은 우수성을 뽐내고 있는 것이 포르쉐. 포르쉐의 차량들은 농담으로 외계인 고문이라 할 정도로 다른 차량에서 쉽게 볼 수 없는 높은 성능을 내는데, 많은 자동차 매니아들이 잘 알다시피 자동차 세계에서의 기술력은 이미 상향 평준화 된지가 오래이며, 없는 기술은 서로에게 사다 쓴지 오래되었다. 즉, 포르쉐라고 해서 특출난 포르쉐만의 어떤 기술같은건 많지 않다는 이야기다. 여기에 자동차는 상품기획 없이 만들어지지 않는다. 그럼에도 불구하고 포르쉐가 높은 성능을 낼 수 있는 것은 포르쉐가 그만큼 차종별로 요구되는 특성과 그 특성을 구현하는데 있어 필요한 까다로운 조건들을 정확하게 꿰차고 있다는 이야기가 된다.

즉 철저한 시장조사와 더불어, 트랜드를 읽어내는데 능하고 또한 그 트렌드가 요구하는 조건을 노하우로 구현해내는 능력이 타사보다 탁월하다고 볼 수 있다.[17] 이는 곧 간결하면서도 명확한 상품기획이 있기에 요구에 정확히 부합된 설계가 가능한 것으로 볼 수 있다. 처음 섀시 설계부터 차량의 방향성을 잡아놓고, 성능을 높이기 위해 균형을 해치면서까지 엔진의 사이즈와 출력만 무식하게 늘리는 것이 아니니 차량의 무게와 밸런스도 잡아내면서 삽질의 가능성을 크게 줄이게 되므로 제작 과정 또한 상대적으로 간단하게 이루어질 수 있다. 공정이 복잡하지 않다면 기계로 공장생산을 할 수 있으며, 이는 가격까지 잡을 수 있도록 도와준다.

여기에 차량에서 둘째가라면 서러울 변속 계통에서 포르쉐 특유의 기술력과 노하우가 더해지면, 911의 카레라 시리즈나 터보 시리즈같은 데일리 스포츠카의 경우 일반적인 교통수단 용도로 사용할 때는 편안하게 웬만한 승용차나 그랜드 투어러가 부럽지 않은 특징을 보여준다. 그리고 스포츠카로써 사용할 때는 웬만한 퓨어 스포츠카가 부럽지 않을 정도로 높은 성능을 뽑아내도록 확실히 나누어 준다.

현재에 이르러서는 일반 모드에서는 유순하고 붙임성 있는 특성을 보이며 편안하게 주행할 수 있도록 해주고, 스포츠 모드에서는 테크닉이 다소 미숙하고 실수가 많을 스포츠 드라이빙 입문자를 안아주는 아량부터, 차를 매섭고 날카로게 몰아쳐대는 고수까지 폭넓은 층을 두루 만족시킬수 있는 포용력 까지도 보인다.
물론 노하우라는 단어에서 볼 수 있듯이, 포르쉐라고 해서 이러한 세팅이 처음부터 구현된건 아니었다. 좀 더 넓은 층을 아우를 요량으로 처음으로 양면을 다 충족시키는 세팅을 시작할 때에는 미숙한 부분이 당연히 없지는 않았는지라, 997시절까지도 한동안 골수 911 매니아들에게 차가 왜이리 맛이 얕고 싱겁냐며 까이기도 했었던 시절이 엄연히 있었기 때문이다.
포르쉐는 여기서 포기하지 않고 소통을 통해 지금에 이르러서는 이를 타 회사가 벤치마킹 대상으로 삼을만큼 완벽하게 실현시켜 내보내기에 이르렀다.

이 철두철미한 패키징 설계능력과 풍부한 노하우의 세팅은 다른차와 비교를 할때 더욱 빛을 발하게 한다.
예를 들어 부가티 시론과 비교해보자. 해당 차량의 경우는 매우 높은 최고속도를 낼 수 있도록 제작되었는데, 이 높은 출력과 그걸 견뎌내는 구동계통을 보면 대단하기야 하지만, 최고속도같은 직선 성능에만 크게 집중하느라 엔진을 계속 키워야 했고, 이를 버텨내기 위해 더 무거운 섀시를 만들고, 또 그 무거운 새시를 빠른 속도로 끌기 위해서 더 큰 엔진을 만들고...하는 식으로 반복되다 보니 차량이 닷지 차저마냥 2톤이 넘어가게 되어서 코너링 성능이 떨어지고, 운전감각도 스포츠카답지 못하다는 지적을 받는데다가 제작비 자체도 엄청나게 비싸지게 되었다.[18]

반대로 포르쉐 911을 보면 3800cc 또는 3000cc 6기통의 비교적 작은 엔진을 치밀한 설계로 제작하여 바디에 파워트레인까지 밸런스를 해치지 않을 정도까지 출력만을 향상시키고 부가적인 세팅을 통해 차량의 밸런스를 잡아낸데다가 이렇게 잡아낸 밸런스로 공정을 단순화시켜 공장 생산까지 해내면서 가격까지 잡는 것에 성공했다. 그러면서도 스포츠카에 있어 매우 중요한 운전재미로 지적받는 일이 신형으로 올 수록 없어진다.

이것이 바로 사람들이 쉽게 놓치는, 포르쉐만이 해낼 수 있는 대단한 기술이다. 한계가 있을 수 밖에 없는 RR 구조의 레이아웃과 다른 슈퍼카보다 떨어지는 엔진 규격을 가지고도 매우 높은 실성능을 뽑아내는 것 만으로도 대단한데, 여기서 승차감과 편의성, 연비와 가격까지 잡아내는데 성공함으로써 상식을 벗어나는 수준의 완벽한 밸런스를 보여준다.

이걸 체감할 수 있는 비유를 해 보자. 한 분야에 특화된 차량을 만드는 건 어렵긴 해도 차량을 제작할 줄 알고 자본이 되는 제조사면 충분히 해볼 만 하다. 예를 들어, 맥라렌의 슈퍼카나 람보르기니의 우라칸 퍼포만테 등 성능에 치중한 트랙용 슈퍼카들은 확실히 대단한 운동성능을 보여주나, 평상시 이동수단으로 차를 사용하는건 거의 불가능에 가까울정도로 상당한 불편함을 감수해야 하고, 위에서 서술했듯 초보자는 차량의 성능을 제대로 다루기도 힘들 정도로 과격한 주행성능을 지닌다. 반대로 다른 세단을 보면 확실히 평상시에 사용하기 편안하지만 당연히 성능은 떨어질 것이다. 포르쉐가 위에 언급한 차량들의 주 분야에선 뒤쳐질지 모르나, 그 모든 면에서 적절하게 사용하기 좋게 밸런스 잡힌 차량을 만들면서 가격까지 정상 범위에 머무르게 하는 것은 절대 보통 일이 아니다.

4륜구동 기술도 굉장한 수준이다. 포르쉐의 기술들을 가만히 살펴보면, 종래에 있던 재래기술을 신들린 최적화로 최고의 완성도로 내놓는것이 특징이지, 의외로 세계최초로 어떤 기술을 적용했다는 부분을 다소 찾기가 어려운데, 이 4륜구동 시스템 만큼은 세계 최초는 물론이고 당시시대를 아주 많이 앞서있던 기술력으로 아주 특별하다 할수 있다. 그야말로 포르쉐만의 완전 오리지널. 특히 전자제어 4륜구동 시스템에서 진일보한 평가를 받던때가 있었는데, GT-R이 부활한 R32 닛산 스카이라인 GT-R의 경우에는, 조금 심하게 말해서 포르쉐 959의 시스템을 그냥 가져다 복붙한 수준이라 평가 받았을 정도로 매우 앞서간 시스템이었다.[19] 그러나 안타깝게도 정작 959를 제외하면 일반 양산 모델들은 딱히 이런게 없으며, 911의 4륜구동은 비스커스 커플링이나, 보그워너 ITM시스템을 사다가 장착한 정도고, 카이엔 역시도 별반 다를바 없는 수준이라, 아쉬움을 토로하는 목소리가 들리기도 한다.
다만 현재는 각종 서스펜션 제어 시스템과 함께 전륜 뿐 아니라 후륜까지 조향을 하는 리어 액슬 스티어링 등 보기 힘든 신기술을 추가하는 모습을 보이고 있긴 하다. 이건 4륜 시스템의 개선보단 조향성의 개선에 가깝지만...

일찍이 터보 초창기 시절부터 자사 최고성능의 양산모델에 터보엔진을 장착했으면서도, 중간에 자연흡기 엔진으로 선회하는 일이 없이, 반세기동안 꾸준하게 플래그십 터보엔진 양산차를 오랜기간 개발/생산했기 때문에 관련 기술력과 노하우도 상당 수준을 가지고 있다. 실상 현대적인 엔진 다운사이징의 기초 개념을 제시하며 그 길을 닦아온 회사는 다름아닌 포르쉐라 해도 과언이 아닌데, 스포츠카에 있어서 매우 중요한 엔진반응을 자연흡기 엔진과 동등한 수준으로 끌어내기 위해서 기술을 개발하다보니 여기까지 오게 된것이다.

996 시절까지는 배기량과 출력에 비해 다소 작은 터빈으로 엔진 리스폰스를 살리면서도, 터보 내구성에 있어서는 본좌급의 취급을 받는 KKK사의 우수한 내구성을 바탕으로 양산차치고는 상당한 수준의 과급압력[20]을 적용하고 여기서 얻어지는 높은 토크를 활용해 고출력을 만들어 내는 방식을 애용했다가, 997 시절부터는 아예 디젤엔진에서만 사용되던 가변터빈을 적용시켜 넉넉한 터빈의 사이즈로 고회전에서의 터빈서징 문제까지도 해결시켜 단숨에 경쟁사 플래그십 V12 자연흡기 엔진에 버금갈 정도의 성능을 뽑아내놓기에 이른다.

때문에 성능도 성능이지만, 출력에 비해 실연비가 제법 우수하기로도 유명한데, 991.2 카레라 모델에서는 기존 자연흡기 엔진 대신, 새롭게 트윈터보 엔진을 얹고 배기량이 기존 3.6/3.8리터에서 3.0리터으로 줄었는데도 출력이 꽤나 상승했다.[21]그리고 배기량이 작아진 만큼 연비도 개선되었다. 911 카레라가 공인연비 기준 약 10~12km/L정도 나온다. 비슷한 성능의 스포츠카들의 연비가 대개 높아야 8.8km/L에 실주행 시 그조차도 안 나오는 수준임을 생각하면 꽤 괜찮은 연비임은 틀림없다.

아벤타도르같이 대배기량을 쓰는 차량은 말할 것도 없고, 다운스피딩을 이용해서 연비를 개선한 콜벳과 비교해봐도 911은 기본 배기량이 작은 터보엔진의 이점을 살려서 일정한 속도를 유지하기 힘들며 공회전이 잦은 시내에서도 매우 우수한 연비를 보인다. 7세대 911인 520마력의 코드네임 991 터보 기준으로 유럽 기준 복합연비 10.3km/L 라는 연비를 보여 준다. 다른 고성능 스포츠카의 연비가 얼마나 되는지를 감안하면 놀라운 수준. 다만 유럽 기준이다. 물론 스포츠카스럽게 밟으면 당연히 고연비는 바라기 힘들고, 고속주행에서 일정한 속도를 유지하고 브레이크를 최소화하며 연비주행 하면 리터당 13키로를 넘는 연비를 뽑아준다. 시속 80~100키로 정속주행에선 트립컴퓨터 기준 순간연비 19km를 넘기고 있는 무시무시함을 자랑.

포르쉐에서 빼놓고 말할 수 없는 것이 바로 PDK(Porsche Doppelkupplung)라 불리는 듀얼 클러치 자동변속기이다. 해당 변속기는 고작 1ms, 즉 0.001초밖에 안 걸리는 엄청나게 빠른 변속 성능을 보여준다.[22] 속도도 엄청나게 빠르지만 변속 또한 굉장히 부드럽게 이루어진다. 변속했다는 느낌이 잘 안 들 정도. 포르쉐의 상징적인 변속기이기 때문에 적당한 트림이라면 기본 옵션으로 장착된다. 수동을 선택할 수도 있지만 안그래도 불편한 수동을 업계 최고의 자동변속기를 준다는데 수동 로망에 미친 마초가 아닌 이상 굳이 고를 이유는 적다. 애초에 그런 사람들은 포르쉐같이 기술로 무장한 유럽식 스포츠카보다 일본이나 미국의 빈티지 스포츠카를 더 선호한다.

전용 브레이크인 PCCB(Porsche Ceramic Composite Brake)는 그야말로 바닥에 꽂힌다는 기분으로 차를 정지시킨다. 그럼에도 운전자 입장에서 매우 다루기 쉽다고 한다. 이 PCCB의 경우 부품값만 국산 소형차 한대값이다.[23][24]이 외에도 PASM(Porsche Active Suspension Managemant)[25], PDLS(Porsche Dynamic Light System)[26] 등등 옵션으로 들어가는 장비마다 기본 접두어 수준으로 포르쉐를 붙여 가며 자사의 네임밸류를 적극 활용한다.

일반적으로 스포츠카는 목표성능 때문에 경량화 내지는 마찰저감등을 이유로 내구성이 다소 희생되는 듯한 인상인데, 실제로도 일반적인 스포츠카의 소모품 교체주기는 일반 승용차에 비해서는 대단히 짧다. 그럼에도 포르쉐는 스포츠카 시장에서는 독보적일 정도의 내구성을 보이며, 일반적인 스포츠카와의 비교는 커녕 웬만한 평범한 일반 승용차에 필적하는, 또는 그 이상의 내구성을 보이는데, 수십년이 넘는 세월동안 여태까지 포르쉐가 만든 모든 자동차들의 2/3 이상이 현역으로 각 나라의 도로를 누비고 있다는 점은 포르쉐의 우수한 내구성과 품질을 증명한다.[27] 1940년대 후반~1960년대 중반까지 76,000대 가량 생산된 356 시리즈가 2013년 현재에도 절반 정도 살아남아서 굴러 다닌다고도 하고,[28][29][30] 포르쉐 설명서에는 "이제까지 생산된 모든 포르쉐 차량 중 2/3 이상은 아직도 도로를 달리고 있습니다. 제품을 재활용하기 위한 최적의 방법은 결코 재활용할 필요가 없도록 하는 것입니다."란 문구가 적혀있을 정도다. 또한 포르쉐 내부에도 중고차 관리 부서가 따로 있어서, 믿을 만한 포르쉐 본사 공인 중고차를 구할 수도 있다. 이는 포르쉐 차량의 잔존가치를 유지하기 위한 포르쉐 슈투트가르트 본사의 조치다.

2015년을 강타한 폭스바겐의 배출가스 조작 사건에 포르쉐도 걸려들었다. 폭스바겐의 V6 3리터 커먼레일 디젤 엔진을 카이엔파나메라에서 이용 중이기 때문.[31] 이후 포르쉐에서도 모든 디젤 차량이 단종되었다.

2.2.2. 문제점

포르쉐는 성능이나 내구성에서 좋은 평가를 받고있지만 몇몇 문제점은 존재한다.
  • M96.01~05, M97.01
    수랭식으로 바뀐 후 직분사이전까지의 996, 986/997, 987 Mk1은 RMS, IMS, 그리고 2번 뱅크의 엔진 스크래치가 주 문제로 꼽힌다. 특히 악명높은 스크래치의 경우 IMS베어링의 윤활불량으로 인해 실린더 손상으로 이어지는대 IMS베어링을 미션을 내려야 확인이 가능하기때문에 발견이 어렵다. IMS의 경우 강화베어링과 별도의 오일분사킷을 사용하고, 실린더 손상은 실린더 라이너를 박아서 수리하는편.
  • MA1 직분사
    메츠거 엔진을 쓰던 터보와 GT3까지 MA1로 바뀌었다. IMS가 없어지고 캠샤프트에 직접체인이 걸렸으며 크랭크 케이스가 베어링 케이스가 일체형으로 바뀌고 실린더 내부로 분사되는 오일JET이 추가되었다. 하지만 여전히 엔진 스크래치로 인한 문제 사례가 발생 중. 이외에도 캠샤프트 솔레노이드 문제나, 직분사답게 카본 빌드업이 발생한다. 또 벨트 텐셔너가 잘 부서지는 문제가 있어 개선품이 존재한다.
  • PDK미션은 파샬 파츠가 공급이 잘 안되는 까닭에 고장나거나 손상되면 통교환을 주로 한다.
  • 수평대향 엔진 공통의 단점으로, 구조상 웬만한 작업은 모두 탈착 후 진행되며 헤드 체결토크가 일반적인 직렬이나 V형 엔진에 비해 상당히 복잡하다.

물론 이런 기계적인 결함들도 발견된 후에 새 모델을 출시할때는 최대한 해결한 후 내보내는 모습을 보인다. 그래도 일반 차량보다 복잡하고 자주 한계까지 달리는 스포츠카의 특성상 승용차과 비교하면 자잘한 문제가 생길 가능성이 높긴 하다.

그래도 여전히 높은 완성도로 제작되기 때문에 소위 말하는 '차 길들이는 과정'[32] 없이 출고하자마자 제로백 측정을 해대도 크게 문제가 없긴 하다.

2.3. 비싸지만 다양한 옵션 선택권

포르쉐의 흉악한 옵션가격

대량생산차 분야에서만큼은 최강급의 옵션 선택폭을 제공하기로 유명하다. 롤스로이스페라리, 마세라티, 람보르기니벤틀리, 맥라렌, 애스턴 마틴 혹은 파가니코닉세그, 부가티등의 전통의 하이퍼카 내지는 럭셔리 메이커의 경우에는 옵션의 가짓수와 가격이 엄청난 것은 물론, 사양표에도 없는 사양을 주문하는[33] 인디비쥬얼 오더를 오너의 입맛에 맞게끔 자유롭게 가능한걸로 유명하지만, 이 자동차들은 생산공정의 많은 부분이 수작업이라 생산라인의 유연성이 상당히 높을수 밖에 없는 관계로 별다른 이야깃거리가 될 수 없다. 포르쉐가 이들과 다른 점은 생산라인이 자동화 기기들로 많이 채워진만큼 라인의 유연성이 떨어짐에도 불구하고 웬만한 수제작 메이커와 마찬가지로 다양한 옵션 선택권을 만족시킨다는것에 있다. 심지어는 옵션표에도 없는 사양으로 제작도 가능할 정도. 포르쉐의 경쟁상대이면서 비슷한 컨셉을 가져가는 대량 양산형 초고성능 스포츠카들인 쉐보레 콜벳이나 닷지 바이퍼, 재규어 F타입이나 닛산 GT-R의 선택사양 항목을 보면 포르쉐 911의 절반에도 못 미치는 경우가 부지기수이며, 옵션표에 없는 커스텀 오더는 거의 받아주는 일이 없다시피 하다.

다양한 옵션과 그에 상응하는 비싼 옵션 가격이 많은데, 어지간한 풀옵으로 한 대 뽑으려면 깡통 값의 절반을 더 줘야 할 정도로 가격이 상당하다. 물론 포르쉐만의 전략이지만 대시보드 가운데에 박히는 아날로그 시계[34], 전동식 시트[35]등은 물론 돈을 주고 추가해야되는 옵션이며 휠캡 같은 경우 포르쉐 코리아가 생기기 이전엔 30만원의 컬러 휠캡 옵션이 있었으나[36] 포르쉐 코리아가 생긴 이후 플로어 매트와 함께 기본 옵션으로 변경 되었다. 거기다 PDK까지 기본으로 변경 되었다. 하지만 여전히 미국의 경우 플로어 매트와 컬러 휠캡이 옵션이며, 한국의 경우 7단 수동기어는 선택조차 불가능하게 바뀌었다. 애초에 핸들은 포르쉐 로고가 당연히 있었으며, 옵션은 핸들 형상[37]아니면 카본, 우드를 핸들 상, 하단에 적용하는 스티어링휠에 대해서만 형상 변경 옵션만 있을뿐 포르쉐 로고와 관련된 옵션은 없다. 300만원 이상으로 가는 몇몇 옵션은 특정 파트에 대한 가죽 추가에 관한 옵션과 샤시, 그리고 폴딩테이블[38], 어댑티브 크루즈 컨트롤, 뒷좌석 파워 시트, 외관 관련 몇몇 부분만 300만원 이상일뿐 대부분 300만원이 넘지 않는다. 포르쉐 로고에 관한 부분은 헤드레스트에 포르쉐 로고 추가, 센터콘솔에 포르쉐 로고 추가를 위해 50만원의 추가금이 들어갈 뿐이다. 그러나 소화기 배치하는 데 30만원이 들어가는 등 이해할 수 없는 옵션도 있다. 예를 들어 카이엔 디젤에 시트 착좌와 등받이부분 가죽 색상 변경, 스티치 색상 변경등 각종 옵션을 다 넣는경우 옵션가격이 1억을 넘어선다. 하지만 대부분의 소비자는 이렇게 모든 옵션을 다 채우지 않고 코리안 패키지로 들어오는 스탁차를 출고하거나 코리안 패키지에서 쓸모없는 부분을 빼기도 하고 적당하게 넣어서 출고하지 다때려박는 경우는 극소수에 불가하다. 이유는 당연히 서술한 것처럼 굳이 필요 없는 옵션도 많기 때문이다. 예를들어 서킷을 달리는게 아니라면 별 영향이 없는 PCCB(Porsche Ceramic Composite Break)라는 세라믹 브레이크는 웬만한 현대 엑센트 값 정도. 딜러도 잘 추천 안 하는 옵션이다.

하지만 이 배경에는 포르쉐 특유의 옵션 추가 방식이 있기 때문이다. 말 그대로 깡통부터 시작해서 A부터 Z까지 전부 바꿀수 있게 만들기 때문. 시트부터, 핸들 뒷쪽을 가죽으로 덮거나, 안전띠의 색을 바꾸거나, 냉방장치의 색깔도 바꾸거나 등등... 아니면 기본적인 옵션도 뺄 수 있다. 기본 차량은 깡통이고, 옵션 추가 및 제거로 자기가 원하는 차량을 만들 수 있도록 하는 것.[39] 그리고 필요한 옵션 위주로 다양하게 적용해도 다른 차량에 비교했을 때 별로 비싸지 않다.

참고로 이 옵션 선택은 모든 옵션은 아니지만 출고후에도 센터에서 장착이 가능하다. 자세한 가격은 나와있지 않지만 인테리어 트림도 출고 후 센터에서 구매, 장착이 가능하다. 하지만 스포츠 플러스 활성화 같은 경우 특정차량은 크로노 스톱워치가 빠지는 경우가 있거나 아예 카탈로그 상에서 찾아볼 수가 없다. 그리고 미국쪽 포르쉐 사이트에서 살펴본 결과 당연히 출고 후 장착이 조금더 비싼 경우가 있으니 차량 출고전 장착하는게 더 나은 선택이다.

다만 제로백을 좀 더 단축 시킬 수 있는 스포츠 크로노 패키지의 경우 파워트레인 부분에 추가적으로 기계적인 장치가 들어가기 때문에 출고후 작업해봤자 단순히 시계 간지용도 밖에 없다.(...) 이 옵션같은 경우는 중고가에도 제법 영향을 미치는데다가 옵션을 적용해서 얻는 효과도 꽤 괜찮기 때문에 필수급 옵션 중 하나이다.

자사 홈페이지에서 이 옵션 선택을 미리 해 볼 수 있는 기능을 제공하고 있는데, 의외로 잘 만들었다. 미리 렌더링된 3D 샷이 아니라 진짜 3D 모델을 플러그인으로[40] 불러와 돌려 볼 수 있게 만들었으며 옵션을 선택하면 텍스쳐와 모델링이 교체된다. 아주 작은 버튼까지도 변하며 시트나 대시보드, 도어트림의 스티치 까지도 색상을 바꿔가며 볼 수 있다. 과거에는 카이엔에서 파노라마 선루프를 선택하면 열고 닫는 모션도 있었으나 현재는 그렇지 않으며 카브리올레 모델이나 타르가 모델의 개폐만 가능하다. 심지어 이어가즘을 체험할 수 있는 엔진 사운드까지 제공하니 말 다했다. 직접 입맛대로 골라 보고 가격을 확인하자.

모델의 라인업이 올라갈 수록 기본적으로 적용되는 옵션이 많아진다. 정확히는 가격이 0원으로 표시되어 있으며, 빼고 싶으면 빼도 되지만 공짜인데 그럴 이유가 없다. 예를들어 베이스 모델인 카레라는 진짜 하나부터 열까지 다 옵션으로 적용해야 하지만, 터보 S같은 최상위 모델은 거의 대부분이 기본으로 들어가 있다. 추가적인 성능 향상 관련 옵션 정도를 제외하면 대부분의 유용한 옵션들은 기본으로 들어가 있다.

참고로 포르쉐는 풀옵션이라는게 완전히 가능하지 않다. 뭔가 하나를 적용하면 다른 겹치는 옵션이 빠져야 하기 때문. 게다가 가능한 모든 옵션을 다 때려박는다고 해도 별로 좋은 것은 아닌게, 진짜 별로 필요도 없을 옵션도 좀 있는데다가 생각보다 효과가 적은 옵션도 많기 때문이다. 예를들어 911 카레라 4S 모델을 데일리 스포츠카같은 용도로 구입한다고 했을때, 딜러와 견적을 내보면 적용했을때 유용한 옵션[41] 위주로 추천하지 PCCB나 PASM같은 성능을 조금이라도 올리기 위해 큰 돈을 써야 하면서 일상에선 별 차이가 없는 옵션은 추천하지 않는다. 오히려 옵션의 개별 가격은 페라리같은 회사가 훨씬 더 비싼 경우가 많다. 좀 멋진 휠을 고르려 하면 1400만원에 핸들에 RPM을 단계로 표시해주는 옵션도 1500만원이라던지...

그러나, 안타깝게도 포르쉐의 이 어마어마한 옵션 선택권이, 한국시장에서는 2019년부로 그저 다른나라, 혹은 과거의 이야기가 되었으며 해당사항이 없어지고 말었다. 디젤게이트 사건 이후로, 한국에서 수입차의 인증절차가 매우 까다로워짐에 따라, 선택사양을 골라서 구입하는 것은 포르쉐를 포함한 거의 모든 수입차 업체들이 포기한 상태. 지금 현재, 실질적으로 수입차중 선택사양을 입맛대로 맞추는게 가능한 자동차는 1년에 끽해야 고작 5대 정도나 판매되어 차가 한대 들어올때마다, 대당 일일히 제각각 개별인증을 받는 초고가의 하이퍼카 등을 제외한다면 옵션을 고르는게 불가능 해진 상황이다.

3. 역사

3.1. 일반사항

자동차계에 길이 남을 천재 공학박사 페르디난트 포르셰와 그의 아들 페리 포르쉐가 1939년 폭스바겐 비틀 기반의 스포츠카인 포르쉐 356을 만들면서 시작하였다. 356의 별명이 "점프하는 개구리"였고 356 이후 포르쉐에서 나오는 차량들은 "개구리"라는 별명이 붙는다. 참고로 페르디난트는 히총통국민차 개발을 의뢰했던 바로 그 사람이다. 원래 기계 쪽에서는 천재여서, 세계 최초의 하이브리드 자동차인 Mixte를 1899년에 만들기도 하였다. 구조적으로는 110년 뒤에 생산된 GM쉐보레 볼트와 이미 비슷했다. (가솔린으로는 전기를 만들기만 하고 구동은 모터로만 하는 플러그인 하이브리드 방식) 여하간 이 때문에 폭스바겐과 포르쉐는 사실상 한 가문에 의해 창립된 가족 기업이나 마찬가지다. 이는 페르디난트 피에히의 자서전 "CARS" 에서도 자주 언급된다. 그리고 2차대전 중에는 자동차를 넘어서 중공업에서 두각을 나타냈다. 포르쉐에서 만든 VK 45.01(P)는 헨셀의 티거 1과 경합을 했고 티거 2야크트티거 개발시 포탑과 현가장치를 페르디난트 포르쉐가 직접 설계를 했다, 나중에는 결코 깨지지 않을 기록인 마우스 전차를 만들었다.

포르쉐의 전통 중 하나로, 일반적으로 키홀더가 핸들 오른쪽에 있는 다른 차량과는 달리, 포르쉐 차량들은 전통적으로 왼쪽에 위치한다. 초창기 자동차 레이싱은 운전자가 차량 밖에서 대기하다가 신호가 떨어지면 차량에 탑승하여 출발하는 형식이었는데, 이때 왼손으로 차량의 시동을 걸며 오른손으로는 기어변속을 하며 바로 출발할 수 있는 장점이 있었다. 이러한 레이싱 DNA를 현재까지 유지하는 중이다. 유구한 전통의 포르쉐만이 가능한 고집.

창립자인 페르디난트 포르셰는 2차대전 종전 후 전범으로 체포되어 1945년 12월부터 복역하고 1949년에 풀려난 뒤, 병을 얻어 1951년에 사망했다. 페리 포르쉐가 경영 전반에 뛰어들어 탁월한 경험과 경영 능력을 바탕으로 차츰 회사의 규모를 성장시켰다. 간판 차종인 911은 1963년 등장했다. 한동안 911 차체에 356의 4기통 엔진을 얹은 912를 팔기도 했고, 912의 뒤를 이어 911 아랫급 모델로 914를 폭스바겐과 함께 개발해 만들기도 했지만 많이 팔지는 못했다. 911의 후속 모델로 개발한 928도 있었지만 911을 대체하지는 못했다. 결과적으로 1960년대 중반부터 1990년대 초 때까지 포르쉐가 만들어 성공한 차는 911 하나밖에 없었다.

1990년대 초 방만한 경영으로 회사를 말아먹을 뻔한 적이 있다. 결국 당시 대주주였던 폭스바겐이 경영에 개입해 간신히 구사일생했다. 이 시기에 포르쉐는 FR 레이아웃에 4기통 3,000cc(…)인 쿠페 968을 생산하였는데, 이게 사실은 1976년에 나온 924를 발전시킨 944를 다시 한 번 발전시킨 차다. 즉 4기통 FR 라인업을 무려 20년이나 우려먹을 수밖에 없을 정도인 상황이었다. 그리고 1980년대에 911을 바탕으로 4도어 세단 989 모델을 만들려고 했지만 그 이후 회사에 위기가 닥치며 중단되어 버렸다. 이게 포르쉐의 흑역사들이다. 당시 만들려고 했던 세단은 911에 문짝 2개가 늘어난 디자인으로 당시로서는 괴상하게 보였....는데 이거 부활했다.

1990년대 포르쉐가 처했던 상황은 대한민국으로 치자면 IMF급으로 그야말로 부도 직전까지 몰렸던 셈이다. 포르쉐가 살아남기 위해 호구지책으로 만든 모델이 박스터(986)이다. 개발비를 절감하고 또 생산성을 높이기 위해 당시 개발중이던 수랭식 996(결국 그 이전 모델인 993은 포르쉐 최후의 공랭식 911이 되었다)과 많은 부품을 공유하였는데, 이것은 상당한 논란을 불렀다. 또 포르쉐 익스테리어의 아이덴티티 중 하나인 개구리눈을 달걀프라이 모양으로 수정함으로써 팬들이 격렬하게 반발하는 일도 일어났다.

그러나 911의 반값(여기에 옵션 없는 깡통 모델로 구입하면 또 3~4할 정도가 떨어져 평범(?)한 고급 세단 정도의 가격이 된다)으로 구입할 수 있었던 박스터는 공전의 대히트를 기록해 포르쉐를 살려내게 된다. 박스터 프로젝트와 더불어 회사 체질을 개선한 벤델린 비데킹은 단숨에 스타 경영자로 세계의 주목을 받기도 했다. 결과적으로는 새로운 모델들 덕분에 부도위기를 이겨냈을 뿐 아니라, 하나 둘씩 인수당하는 다른 스포츠카 브랜드들의 운명과는 사뭇 대조적으로 큰 성공을 거두게 된다. …… 하지만 보수적인 팬들의 반대는 도무지 그치지 않았기 때문에, 결국 997에 와서는 헤드램프가 개구리눈으로 되돌아갔으나, 그를 제외한 전체적 디자인은 996을 계속 계승했다.

그 이후에는 전세계적인 SUV 붐에 주목하여 폭스바겐과 공동개발로 포르쉐 최초의 SUV카이엔을 내놓았는데, 이것이 또 절묘하게 적중하여 대히트작이 되었다. 이 당시 어찌나 돈을 많이 벌었는지, 형님뻘이라 볼 수 있는 폭스바겐 그룹을 인수하려는 시도를 해 성공...할 뻔 했는데, 결과는 아래 폭스바겐과의 인수전 참고. 현재에도 포르쉐 매출의 대부분은 박스터와 카이엔에서 나온다. 카이엔의 생산에 발맞춰, 포르쉐는 라이프치히에 공장을 신설한다. 라이프치히 공장에서는 카이엔, 마칸, 파나메라가 생산되고 있으며 카이엔의 차체는 투아렉, Q7이 생산되는 폭스바겐 슬로바키아 현지공장에서 제작한 후 라이프치히로 옮겨 조립을 끝낸다. 911 등 플래그쉽과 스포츠 모델들은 주펜하우젠 공장에서 생산된다.

이처럼 고부가가치의 브랜드 파워와 다양한 라인업의 차량들을 대량 생산하는 사업 구조 덕분에 2017년도에 거둔 실적은 그야말로 무시무시한 수준. 매출 234억 9100만 유로(!)에 당기순이익은 31억 3900만 유로(!!!)로 국내 기업과 비교하면 매출은 기아자동차의 40퍼센트에 불과하지만 당기순이익은 그 3.5배에 달하여 동종업계 최고 수준의 수익성을 내고 있다.

여기까지 읽었으면 알겠지만 포르쉐의 역사는 승리의 역사이다. 그러나 그 승리는 스스로 연구를 거듭하고 때로는 자신의 개성까지 포기하며 오직 빠르지만 누구나 탈 수 있는 차를 만들겠다는 창업자 페르디난트의 이념이 이어졌기 때문에 가능한 것이었음을 명심해야 할 것이다.

3.2. 포르쉐의 모터스포츠

르망24시에서는 1971년에 포르쉐 917K로 세운 총 주행거리 5335.313km(397랩) 기록은 39년이 지난 2010년에 들어서야 아우디에 의해 깨졌다. 근데 코스의 긴 직선의 시케인 두 개가 없던 시절이여서 1등을 우려먹어왔던건 함정. 흠좀무... 포르쉐 이전까지 르망은 초창기에 벤틀리, 알파로메오, 재규어, 페라리가 차례대로 시대를 양분했는데 1970년 917을 시작으로 10년 단위로 보면 꼭 몇 년은 포르쉐가 르망 제일 높을 곳에 이름을 올려두고 있는 진기한 풍경을 보게 된다. (...)

사실 917로 처음 르망에 출전할 당시인 1960년대 말에 포르쉐는 작은 규모의 자동차 회사였기 때문에 르망 출전은 사실상 회사의 존속을 건 것이나 다름 없었다고 한다. 회사의 총력을 917의 개발에 쏟아부었고 르망 우승에 성공하면서 포르쉐는 단박의 회사의 위상을 끌어올렸다. 이후 역사는 알다시피 초대박을 터뜨리면서 내는 족족 르망에서 가장 빠른 차를 만들어냈다.

파일:917K_Gulf.jpg

1980년대 역시 포르쉐는 956(1981~1984년)과 962(1985~1987년)로 르망을 지배했다. 1986년에는 르망 1,2등을 죄다 962가 쓸어먹었고 3,4,5등마저도 구형인 956이었다. 독주는 87년까지 계속되다가 88년에 비로소 재규어가 포르쉐의 연승행진을 깨뜨린다.

파일:962_83winner.jpg

슈투트가르트의 포르쉐 박물관에 전시된 1986년 르망 우승차량. 사진이 뒤집힌게 아니다. 강력한 다운포스가 이론적으로는 차를 거꾸로 달리게 할 수도 있다는 것을 과시하기 위해 일부러 천장에 고정시켜서 전시해뒀다.

이후 WSC -95와 911 GT1으로 다시 한 번 르망 정상에 오른 뒤 공식 워크스팀은 919로 복귀하기 전까지 철수한 상태였다.

요즘 레이싱에서 보이는 포르쉐들은 직접 포르쉐가 끌고 다니는 팀도 있지만, 대부분은 소규모팀에서 포르쉐를 가지고 출전하는 것이며, 포르쉐는 그냥 머신만 만들어줄 뿐이다.

포르쉐는 2007년부터 다시 슬슬 내구 레이싱 출전을 간보기 시작했다. RS 스파이더는 과거의 최고 수준 클래스를 잇는 LMP1 클래스가 아니라 그 아래 클래스인 LMP2였지만, LMP1인 아우디 R10을 이긴 적도 있을 정도로 좋은 결과를 냈다. RS 스파이더에서 재미를 본 포르쉐는 2014년부터 본격적으로 공식 팀을 창단하고, 가솔린-하이브리드 방식 LMP1 클래스 경주차인 919를 필두로 내세워 LMP1 클래스로 출전했다.

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919에 대한 팬들의 기대감은 대단했는데, 일단 그 포르쉐가 르망에 돌아온다는 사실 자체가 가져오는 흥분이 있었고, 다른 한편으로는 919가 거대한 디젤 엔진을 사용하는 아우디 및 기존 경쟁사들과는 판이하게 다른 노선을 선택했기 때문이다. 같은 시기의 아우디나 도요타는 전기 출력을 보조로만 사용하고 디젤이나 가솔린 엔진을 주력으로 사용하는 안전한 방식을 사용했지만, 919는 2.0L V4 가솔린 터보 엔진에 R18이나 TS040보다 훨씬 더 큰 배터리와 전기모터를 장착하면서 가솔린 터보엔진만큼이나 전기 모터에 의존하는 신박한 방식을 선택했다. 919의 이런 특이한 설계는 10년이 넘도록 아우디 천하였던 LMP1의 천편일률적인 디자인에 변화를 불러 일으킬 사실상의 유일한 희망이었다.

첫 해의 성적은 그리 좋지 못했는데, 성능이 아주 특별하지 못하기도 했거니와 설계가 특이한 만큼 여러 기술적인 문제에도 시달렸다. 르망에서는 일단 완주가 목적이었지만 결국 전기 계통에서 문제가 생기면서 두 대 모두 리타이어를 하고 말았으며, R18이나 TS040에 비해 자주 뒤쳐졌다. 그러나 시즌이 진행될 수록 조금씩 성적이 좋아지더니 2014년의 마지막 내구 레이스였던 상 파울루 6시간 경주에서 처음으로 1위를 하며 다음 시즌의 가능성을 보여주었으며, 같은 시기 발표된 닛산의 GT-R LM이 919만큼이나 전기출력을 강조한 디자인을 내놓으면서 LMP1 클래스의 일대 변혁을 예고했다.

2015년에는 대부분의 부품을 교체한 919를 가지고 돌아왔다. 퍼포먼스를 저해하던 차체 떨림이 사라져 신뢰도가 상승했고, 안 그래도 랩당 6MJ로 아우디보다 훨씬 높았던 전기출력 발생량을 랩당 8MJ로 더 올리면서 전년도보다도 더욱 전기 출력에 올인을 하는 모습을 보여주었다. 덕분에 2015 르망 24시에선 예선전부터 가장 빠르게 달려 폴포지션을 획득하고, 아우디와 함께 실수를 주고받는 와중에 R18이 3대 모두 결정적인 결함에 발목을 잡힌 와중 홀로 남은 와일드카드였던 19번 919가 한 번의 실수도 없이 쾌속질주를 하면서 순조롭게 원 투 피니시를 차지했다. 19번은 919와 2~3년을 함께 해온 다른 드라이버들과는 달리 GTE 프로 클래스 드라이버, 알바 나온 현역 1.5군 F1 드라이버, 포르쉐 팩토리 드라이버를 모아서 르망에만 출전시킨 팀이라 우승의 충격이 더했다. 덤으로 더블포인트 제도로 팀 포인트 1위를 탈환했다.

그리고 2016년 르망 24시에도 포르쉐 919 하이브리드를 계속 출전 시켰으며 막판 극적인 우승을 가져가면서 2015, 2016 백투백 우승을 달성, 무려 18회 최다 우승 컨스트럭터 기록을 보유하게 되었다.

2017년에도 르망 24시에서 우승했다. 이로써 포르쉐는 르망에서 종합 19회 우승이라는 기록을 남겼다. 하지만 2017년을 마지막으로 포르쉐는 WEC 철수를 선언했기에 WEC LMP1 클래스에는 토요타만 남게 됐다. 포르쉐를 단 한 번도 털지 못한 게 한으로 남을듯한 도요타는 덤

파일:포르쉐 911 RSR (3).png
LM GTE 클래스에서는 미드쉽 포르쉐 911 RSR이 2017년부터 출전하고 있다. 2018년 르망 24시에서 총 4대가 출전하였고 2대가 우승하였다.

르망 이외에 F1에는 1960년대 잠깐 직접 출전한 적이 있지만 그 이후론 풀 워크스 참전은 하지 않고 엔진 서플라이어로 1980년대에 맥라렌 F1 팀에 터보엔진을 공급해준 적이 있다.

파일:Mclaren_tag_porsche.jpg
그 이후로는 F1 무대에 전혀 나서지 않고, 지금도 별 관심은 없는 모양이다. 그러나 2018년 F1 엔진 규정회의에 포르쉐가 참석하는 등 계속해서 참석 가능성을 내비치고 있다. 그러나 최근에 공식적으로 F1에 참가할 생각이 없음을 선언했다. 덤으로 현재의 F1은 돈만 쳐먹고 아무런 참가이유가 없는 스포츠라고 깠다(...).

이외에 다수에 스포츠카 레이스에서 유구한 성적을 쌓아올렸으며 특이하게 랠리에 등장한 적도 있다. 1984년과 1986년에는 다카르 랠리에서 959를 개조한 차량으로 우승하기도 했다.



2019-2020년 시즌부터 포뮬러 E에 출전할 예정이다. 차량의 이름은 포르쉐 99X 일렉트릭.

3.3. 제2차 세계대전과 포르쉐

2차대전 당시 전쟁물자생산을 거부할 수 있는 독일 기업이 없었고, 페르디난트 포르셰 박사는 아돌프 히틀러와도 개인적 친분이 있었다고 전해지므로 2차대전의 전범기업으로서의 흑역사가 있다. 폭스바겐 비틀을 히틀러의 제안으로 포르셰 박사가 개발했다는 이야기는 이 둘의 관계를 잘 보여주고 있다. 당시 포르쉐는 기술적 난제들을 해결하기 위해서 많은 공학적 시도를 하였으며, 전쟁을 거치며 획득한 이러한 기술을 성공적으로 활용하여 전후에 수익을 창출한 대표적인 사례 중 하나일 것이다. 어찌보면 2차대전의 전범기업 윤리적인 관점과 공학기술의 발전, 그리고 전후에도 잘나가는 자동차 회사라는 점들이 단순한 평가를 내리기 어렵게 한다. 옆나라 자동차, 항공기, 선박, 전자, 통신 등 산업에서의 공학기술이 전쟁을 통해 발전이 되는 사례는 무수히 많다.

단, 제2차 세계대전 동안 참가한 전차설계 방면에서는 번번히 헨셸에게 물만 먹었다. 특히 티거 중전차티거 1도, 티거 2 개발에서도 번번히 물먹었다. 헨셸에서 만든 티거 - 티거 2와 비교해 보면 디자인은 비슷한데, 묘한 차이점이 엿보이는걸 볼수 있다. 그 이유는 주로 하이브리드 엔진에 대한 과한 집착과 정작 집착한 그 엔진의 성능과 신뢰성이 구린걸 넘어 핵폐기물급이었기 때문이다. 달리다가 혼자 불이 붙을 정도니...[42] 그런데 불쌍한점은 티거의 포탑과 티거2의 선행양산형 포탑 모두 포르쉐 티거들 용으로 개발하였다가 헨셸사 티거들 포탑이 개발이 안되서 헨셸사로 넘어가버린 것 들이다. 물론 티거 2는 선행양산형으로 시간을 벌고 헨셸사 포탑을 생산하였다.

사실 이쪽은 너무 과도하게 시대를 앞서나간 탓이 크다. 하이브리드 구동방식(엔진을 돌려 전기를 만들어 모터를 돌려 추진)을 써서 개발했는데 그당시의 기술력과 자원사정을 생각하면 삽질이었다. 사실 생각자체는 꽤나 이른시기에 된 것도 많다.(제정 러시아에서 기존 소총탄보다 작은 탄을 30연사 가능한 불펍식 총기를 설계, 생산하는 등.) 상상 가능한 것과 실현 가능한 것은 다르다는 것을 보여주는 산 증인. 병기의 가장 중요한 점이 신뢰성과 생산성이란걸 생각해보면 포르쉐의 작품은 좋다고 말하기 힘들다. 문제점 다빼고 봐도 경쟁작인 일반 독일제 가솔린엔진에 비해 크게 뛰어나지도 않다.

결과적으로 보면 포르쉐에서 제안했던 설계안들은 본의 아니게 당시의 빈약했던 독일의 공업생산력을 단일 티거로 집중하지 못하게 하는 결과를 낳았다.[43] 다행히 VK 45.01(P)의 생산분은 90여대 뿐이었기 때문에 큰 악영향은 없었지만 처치가 곤란해진 차체는 페르디난트/엘레판트 구축전차로서 재활용되었다. 문제는 여기에 쓰인 엔진이 하이브리드라는 것. 당시의 기술력으로 만들어진 하이브리드엔진은 많은 문제가 있었다고 전해진다. 전쟁물자가 귀했던 당시의 나치 독일에서는 이미 만들어진 차량을 활용하기로 결정하였던 것이고, 나름대로의 역할은 수행했다는 일화가 전해진다.

그러나 2차대전 당시에도 하이브리드엔진의 개념을 적극적으로 활용하려고 했으니 외계인 고문이나 공밀레는 확실하다. 오늘날에도 효율과 성능을 제대로 발휘하는데 들어가는 비용을 생각해 본다면 그저 시대를 앞서간 것이 탈이다. 당시에는 급박한 전쟁상황때문에 문제해결에 효율성, 효과성, 비용절감 등과 같은 원리에 의한 공학적 산출물을 만들어내기 보다는, 눈가리고 아웅하는 식으로 공학기술을 활용했다고 볼 수 있다.

종전 이후 포르쉐의 민수 자동차 분야와 방산 분야는 각각 포르쉐 AG와 포르쉐 KG로 분리되었다.

3.4. 폭스바겐과의 인수전

아직도 포르쉐 얘기만 나오면 많은 사람들이 2000년대 후반에 포르쉐가 폭스바겐을 인수한 것인지 아니면 폭스바겐이 포르쉐를 인수한 것인지에 대해서 헷갈려 한다. 결론부터 말하자면 별로 변한 건 없다.

알 사람들은 다 아는 일이지만 포르쉐와 폭스바겐은 아주 오래 전부터 협력관계를 넘어 한 회사처럼 움직여 왔다. 페르디난트 포르셰가 애초에 1세대 비틀의 설계자였고, 이 플랫폼을 가지고 만든 스포츠카가 포르쉐의 첫번째 차량이었던 356이었다. 이후의 911은 독자적으로 만들기는 했지만, 그 사이에 나왔던 보급형인 914는 폭스바겐에서 라이센스 생산을 하기도 했고, 투아렉의 PL형 플랫폼을 가지고 와 카이엔을 만들기도 하는 등, 포르쉐와 폭스바겐은 아주 오랫동안 한 회사처럼 기술을 공유해 왔다. 심지어 포르쉐는 오너 가문의 일원인 페르디난트 피에히가 폭스바겐 그룹 이사회 의장으로 있을 적에 외국 자본으로주터의 경영 간섭을 방어해야 한다는 명분으로 증자 후 기준으로 30%에 달하는 양의 신주를 인수한 덕분에 니더 작센 주정부를 제치고 최대주주가 되었고, 페르디난트 피에히를 비롯한 포르쉐 일가 인사들의 상당수는 폭스바겐 그룹 소속으로 있기도 했다.[44] 60년이 넘도록 공생관계를 맺어온 두 회사였건만 2008년에 들어와 갑자기 포르쉐가 갑자기 폭스바겐 그룹을[45] 아예 인수하겠다고 나오기 시작하니 무슨 일이 생긴 건지 의아해하는 사람들이 많았고, 유럽 최대의 중공업 회사 중 하나인 폭스바겐 그룹이 걸린 사건인 만큼 유럽 재계의 반발이 많았다. 포르쉐의 대주주 중 하나인 노르웨이 투자청은 포르쉐 일가의 배만 불려주는 합병이라고 반대했고, 독일 정부와 유럽연합도 좋게 보지 않아서 이리저리 태클을 걸었다.

이렇게 인수가 여러 제약에 막혀서 늦어지는 사이에 문제가 터졌다. 마침 금융위기 및 석유 값 상승으로 매출이 떨어지며 현금 유동성이 나빠졌고, 이 시점에서 폭스바겐을 삼키다 말고 엉거주춤하던 포르쉐는 졸지에 100억 유로에 달하는 부채를 등에 지고 뜬금 없는 재정위기를 겪게 되었다. 이 상황에서 페르디난트 포르쉐의 외손자인 폭스바겐의 페르디난트 피에히가 역공을 가해 오히려 포르쉐를 인수...한 건 훼이크다 이 병신들아. 진짜 승자는 폭스바겐도, 포르쉐도 아닌, 양 사 곳곳에 퍼져 있던 포르쉐-피에히 가문의 구성원들이었다. 인수가 마무리된 이후 포르쉐 AG와 폭스바겐은 둘 다 폭스바겐 그룹의 자회사가 되었는데, 이 폭스바겐 그룹 지분의 반 이상을 포르쉐 쪽 지주회사인 포르쉐 SE가 가지고 있으며, 포르쉐 SE는 포르쉐-피에히 일가가 지분 50%, 투표권 100%를 쥐고 있는 가족기업이다. # 전체적으로 포르쉐와 폭스바겐 그룹 양쪽 모두 인수 이전에 비해 포르쉐 일가의 권한이 더욱 커졌고, 다른 주주들의 수와 비중이 줄어들었다.

결국 포르쉐와 폭스바겐의 '인수전'은 포르쉐 일가와 그 방계 가족인 피에히 일가가 두 회사 모두를 완전한 가족기업으로 만들기 위한 시도였으며, 누가 누구를 인수하느냐는 겉모습의 차이였을 뿐이다. 인수관계를 좀 더 정확히 이해하고 싶다면 김한용 기자의 정리글을 참고. # 심지어 페르디난트 피에히는 두 회사의 합병작업이 자기 주도로 잘 마무리되고 나면 포르쉐의 공격을 앞에서 주도했던 벤델린 비데킹을 자신의 후임자로 삼으려 했다는 말이 있으니 말 다한 셈.

3.5. 근황

SUV카이엔과 4인승 세단[46]파나메라를 라인업에 추가했다.

페르디난트 포르셰 박사의 한이 단단히 씌였는지, 하이브리드 자동차를 만드는 데에 재미가 들렸다.[47] 911 GT3 R에 하이브리드를 접목시키더니, 급기야 918 스파이더같은 하이브리드 슈퍼카를 발표하기에 이른다. 게다가 뉘르부르크링 노르드슐라이페에서 양산차 최초로 7분대의 벽을 깼다![48] 아예 내연기관이 없는 전기자동차 박스터 E도 만들었다. 2015년 9월 15일에는 프랑크푸르트 모터쇼에서 4인승 전기차인 Mission E를 발표했는데, 600마력 이상, 제로백 3.5초 이하에 주행거리 500km, 완전 충전 15분이라는 미친 스펙을 자랑한다. 이를바탕으로 2019년 타이칸이라는 양산 모델을 발표했다.

2012년 911의 새로운 모델이 나왔다. 코드네임 997에 이은 998...로 예상되었으나 뜬금없는 991. 카레라는 수평대항 6기통 3.4리터에 350마력 (전 모델에 비해 5마력 상승), S는 400마력 (전모델에 비해 15마력 상승)이다.

실내 디자인은 파나메라, 카이엔과 비슷해졌으며 후미등이 더 날렵해졌다. 그리고 이전모델은 엔진룸을 열면 엔진이 보였지만, 991은 엔진룸을 열면 팬 두개와 냉각수,엔진오일 주입구만 보인다. 그 이유로는 RR레이아웃 이라는 구조는 변하지 않았지만 997에 비해 엔진이 좀더 뒷바퀴쪽으로 이동하여 엔진이 보이지 않는다고 한다. 2014년 현재 991 베이스로 GT2를 제외한 터보, GT3, 4WD와 타르가 등 다양한 모델이 출시되었다.

그리고 박스터도 새로이 페이스리프트되었다. 265마력, 315마력(S) 당근 이것도 실내가 991과 비슷하며 계기판 우측에 LCD가 들어갔다.

과거 997 시절의 포르쉐 GTS 라인업[49]은 주로 단종전 파워킷+기타 옵션 추가 한정판 모델로서 911의 경우 GT3를 제외한 자연흡기 끝판왕 모델로 판매가 되었지만 2015년 11월 현재에는 박스터, 카이맨의 경우 S모델 보다 더 상위 출력의 라인업이고 카이엔의 경우에는 기본모델을 제외한 S와 터보모델[50]사이의 V8 4.8리터급 자연흡기 엔진 라인업 이었으나 페이스 리프트를 거친후 V6 3.6리터급 트윈터보 엔진으로 변경되어 S와 터보 사이의 라인업으로 자리잡았다. 파나메라의 경우에도 S[51]와 터보 사이의 라인업이나 카이엔과 다른점은 페이스리프트를 거친 이후에도 여전히 V8 4.8리터급 자연흡기 엔진을 사용하고 있다. 마칸도 카이엔과 파나메라와 마찬가지며 엔진
은 V6 3.0리터급 트윈터보 엔진을 사용하고 있다. 즉 한줄 요약하면 카이맨과 박스터는 S보다 15마력 높은 엔진, 파나메라, 마칸, 카이엔은 S보다 20마력 높은 엔진을 달고 있는 라인업이라고 보면 된다.

최근엔 포르쉐의 광고모델로 러시아 출신의 여성 테니스 선수 마리아 샤라포바와 계약을 맺고 적극 홍보에 나서고 있다.

아이덴티티라고 할 수 있는 수평대향식 엔진은 6기통으로 나오지만, 2015년에는 수평대향식 4기통 2.0/2.5리터 가솔린 터보 엔진도 개발했다고 한다. 카이맨과 박스터에 장착할 예정이라고 한다. 그리고 991 mk.2 부터는 2015년 11월에는 다운사이징 추세에 맞춰 991 mk.1에 사용하던 F6 3.4, 3.8리터급 자연흡기 엔진을 사용하지 않고 기본형과 S 모두 F6 3.0리터 가솔린 트윈터보 엔진으로 변경하였다. 기본형과 S의 엔진 출력은 370/420HP로 전보다 출력은 향상되었다. 그리고 911 카레라S 모델은 터보와 터보S 를 제외한 최초의 제로백 3초대 모델이라고 한다.[52][53]

최근에는 하이브리드 자동차가 아닌 순수 전기 스포츠카를 만들겠다고 한다. 미션 E를 양산화하는 것으로, 프로젝트명은 포르쉐 문장의 도약하는 말에게서 따온 타이칸 (Taycan).[54] ## ???: 어이 시발 잠깐만
그리고 3년만에 2019년 9월 4일에 공개되었는데 이번에도 외계인을 고문해서 '터보' 모델의 제로백이 3초, '터보 S' 모델은 2.6초이다...'전기차도 포르쉐가 만들면 다르다', 포르쉐의 첫 번째 EV 타이칸 글로벌 데뷔

2014년에는 메르세데스 벤츠AMG를 인수했듯, 포르쉐도 세계 최고의 포르쉐 튜닝회사인 맨타이 모터스포츠를 인수했다. 한국에는 비교적 잘 알려지진 않았으나, RUF의 하체와 테크아트의 공력성능, 겜발라의 엔진기술을 다 합쳐도 맨타이 하나한테는 모든것이 다 상대도 안 된다는 그 전설전인 회사이다. 포르쉐를 가장 잘 아는 튜너이자 레이싱팀이다. 그러나 한국에서 잘 알려지지 않은 이유는 소극적인 마케팅 문제와 더불어 공도용 튜닝킷 보다는, 직접 뉘르부르크링 내구레이스에서 쌓은 데이터를 바탕으로[55] 트랙데이를 즐기는 제대로된 하드코어 모터스포츠 매니아 오너들만을 위한 튜닝제품군을 많이 내놓았기 때문에 서킷문화가 발달하지 않은 한국에서는 정말 포르쉐 고수가 아니라면 듣기 접하기 조차 어려운 이름의 회사였다. 가뭄에 콩나듯 공도용 컴플리트 튜닝카도 내놓긴 했었는데, 대표적인 작품으로는 996 시절에 996 터보를 기반으로 엔진출력 700마력에 최고시속 360km/h[56]풀카본 와이드 바디킷으로 중무장한 M700 모델이 당대 최고의 포르쉐 컴플리트 튜닝카로 빠지지 않고 손꼽힌다.[57] 가격도 당대 포르쉐 컴플리트 튜닝카중에서는 가장 합리적인 4억원(...)대였다. 일본 포르쉐 오너스 클럽에 구경을 가 보면, 상당히 많이 보이는 자동차다. 인수가 되었어도, 기술개발에 소홀하지 않고 실력이 여전히 건재한지, 최근 911 GT2 RS MR의 개발에 다수의 인원들이 참여해 뉘르부르크링 6분 40초라는 금자탑을 세우는데 가장 결정적인 큰 역할을 했다고.

놀랍게도 2007년 말경에 경기도 하남에 한국 총판이 세워졌었지만, 안타깝게도 경기불황으로 2008년 말경에 철수한 역사가 있다.

3.5.1. 디젤게이트 연루 의혹

2015년 11월, 포르쉐의 2015년형 카이엔에도 소프트웨어를 통한 조작이 있던 것으로 추정된다는 미국 환경청의 발표가 있었다. 동종의 V6 3.0 디젤을 탑재한 2014년 폭스바겐의 투아렉, 2016년 아우디 A6 Quattro, A7 Quattro, A8, A8L, Q5 등도 비슷한 조작이 있는 것으로 발표되었는데 폭스바겐과 포르쉐는 부인하고 있다고 한다.

3.6. 특이사항

특이한 경력을 말하자면 페리 포르쉐의 주도하에 트랙터를 제조했던 경험도 있다. 1959~1963년까지 12만대나 팔렸다고..... 이 트랙터들도 포르쉐 박물관에 전시 중이다. 이름은 Junior와 Super.[58]

그리고 중국에 진출하려고 1994년에 C88이라는 4도어 세단도 만들었었다. 아주 단순한 제작공정으로도 좋은 품질과 안정성을 자랑했지만 결국 양산은 되지 않았다. 당시 중국은 어떤 외국메이커에게도 생산허가를 안 줬기 때문에....현재 포르쉐 박물관에 전시 중이다.#

할리 데이비슨과 함께 모터사이클용 엔진을 만든 바가 있다. 이건 꽤 성공적인 모양이다.

페라리와 더불어 서브 미디어에 라이센스를 잘 주지 않는 편이다. 그래서 변신 로봇 피규어나 자동차 모형, 게임 등에도 포르쉐 모델은 타사 차량에 비해 보기 드물다.

4. 생산차량

파일:external/upload.wikimedia.org/Porsche_logotype.png
파일:external/upload.wikimedia.org/Porsche_wordmark.png
차급 생산 차량 단종 차량
대형 세단 파나메라 -
중형 SUV 마칸 -
준대형 SUV 카이엔 -
스포츠카 911
718 카이맨 · 박스터
356 · 914 · 924 · 928
944 · 959 · 968
카레라 GT · 918 스파이더
전기 자동차 타이칸 -
레이스카 911 GT2 RS · GT3 · RSR
99X 일렉트릭
550 · 917 · 935 · 956
962 · 961 · 911 GT1 · 919 하이브리드
  • 911 - 포르쉐의 상징이자 포르쉐 그 자체인 대표 스포츠카. 제일 싼 깡통도 1억 4천이 넘는 차량이 무려 100만대가 넘게 팔렸다.
    • 911 카레라 S
    • 911 카레라 4S[59]
    • 911 카레라 GTS
    • 911 터보
    • 911 터보 S[60]
    • 911 터보 S E-하이브리드 [61]
    • 911 RSR
    • 911 GT3
    • 911 GT3 RS[62]
    • 911 GT2 RS - 포르쉐 기술의 정수를 쏟아부은, 트랙 랩타임에서 세계 최강인 양산차.
  • 박스터 - 1996년부터 생산 중인 2인승 컨버터블 모델. 영문 표기가 Boxter라고 생각하기 쉽지만, Boxster이다. Boxer + Roadster의 합성어라서 그렇다고. 여기서 Boxer는 수평대향식 엔진의 실린더가 평행으로 오가는 것이 마치 복서가 주먹을 주고받는 모습 같다고 하여 붙여진 다른 이름.
    • 박스터
    • 박스터 S
    • 박스터 GTS
  • 카이맨 - 2005년에 처음 등장한 미드쉽 쿠페. 초기엔 박스터의 쿠페형으로 취급되었으나, 이후 독자적인 아이덴티티를 지닌 스포츠카로 자리잡는다. 케이먼, 카이만으로 표기해도 상관없지만 일단 국내 대부분의 매체에서 카이맨이라고 표기하므로 이를 따른다. 911과 동급의 성능을 부여한다면 위계질서가 엄격한 포르쉐에서 RR보다 유리한 MR인 카이맨이 더 뛰어난 주행성능이 되므로, 911보다 낮은 등급 엔진 혹은 성능이 제한된 엔진만 탑재된다. 2세대 카이맨이 페이스리프트된 2016년부터 모델 이름이 718 카이맨으로 바뀌었다. 981까지 카이맨의 코드네임은 박스터의 코드네임 뒤에 c자가 붙었지만 모델이름에 718이 붙으면서 박스터와 카이맨 모두 코드네임이 982로 통일되었다.
    • 카이맨
    • 카이맨 S
    • 카이맨 GTS
    • 카이맨 GT4
  • 카이엔 - 포르쉐 최초의 SUV다. 현재는 포르쉐 가문의 맏아들을 밀어내고 가장 잘 나가는 포르쉐가 된 상황. 별명은 황소개구리다. 망해가던 포르쉐를 먹여살린 캐시카우이기도 하다.
    • 카이엔
    • 카이엔 디젤
    • 카이엔 S 디젤
    • 카이엔 S
    • 카이엔 하이브리드 - 자칭 스포츠카의 미래. #
    • 카이엔 GTS
    • 카이엔 터보
    • 카이엔 터보 S
  • 마칸 - 2013년에 공개된 카이엔의 다운사이징 버전 SUV로, 아우디 Q5와 플랫폼을 공유한다.
    • 마칸(2.0 폭스바겐 골프 GTI 엔진)
    • 마칸 S 디젤
    • 마칸 S
    • 마칸 터보
    • 마칸 EV - 2020년 마칸의 전기차 버전이 나온다고 하며 2024년에는 오직 전기차 버전만 판매할 수도 있다고 한다.[63]
  • 파나메라 - 포르쉐 최초의 4인승 5도어 패스트백. 포르쉐 카이엔의 성공에 영향을 받아 만들어진 모델이다.
    • 파나메라
    • 파나메라 4
    • 파나메라 4S
    • 파나메라 4 E-하이브리드
    • 파나메라 터보
    • 파나메라 터보 S E-하이브리드
  • 타이칸 - 코드명 미션 E. 포르쉐가 2019년에 출시한 전기 패스트백. 4인승 세단이다.

4.1. 기타차량 및 한정판 슈퍼카

5. 트리비아

'포르쉐 디자인'이라는 회사가 있는데, 이 회사를 포르쉐와의 콜라보레이션으로 인식하기 쉬운데 포르쉐 디자인은 1972년에 페리 포르쉐의 아들인 페르디난트 알렉산더 포르쉐[64]가 분가해서 설립한 명품 브랜드 회사다. 또 포르쉐 디자인은 같은 지주회사 (포르쉐 SE) 산하에 있다.

미국의 정유 회사이자 윤활유 회사인 엑슨모빌과 협력관계이며, 포르쉐 광고에 윤활유로 모빌유를 권장한다고 나온다. 또한 플래그쉽 모델인 911을 제외하고는 거의 대부분 기본 타이어로 미쉐린의 타이어를 제공한다.

RUF라는 독일 자동차 업체가 포르쉐 차량의 바디나 부품등을 이용하여 전혀 다른 슈퍼카를 만들기로 유명하다.[65] 참고로 아스팔트 같은 다수의 자동차 게임에서 포르쉐 차량 대신 이 RUF 차량이 등장하는데, 포르쉐가 게임 업체 중에선 Electronic Arts와만 독점계약을 하고 타사엔 자사 차종의 사용허가를 내주지 않았기 때문이다. 이 부분에 대해서 EA와 포르쉐 모두 매번 입을 닫고 있는 상태라 개발사들과 팬들만 애간장이 탔고, 이 부분을 집중적으로 다루는 인터뷰를 해도 쓸데없는 말만 하고 슬쩍 빠졌는데, 이런 독점계약이 2017년 4월까지 이어지고 종료되어 앞으로 더 많은 게임에서 볼 수 있을것으로 기대되었고, 그란 투리스모 스포트Project CARS 2아스팔트 시리즈에서도 등장하여 환영을 받았다. 그리고 같은 해 마이크로소프트는 포르쉐와 파트너쉽을 체결하면서 6년간 포르자 모터스포츠에서 포르쉐를 이름을 사용할 각종 권리를 얻었다.


2013년 당시 포르쉐 911 50주년을 기념하여 911 전 세대의 차량 배기음으로 생일 축하 광고를 찍기도 하였다(...). 미친거야....

90년대에 더이상 터보 911을 만들지 않는다고 했지만, 다시 만들기 시작했다.

영국의 homeless이자탑기어 MC, 현 더 그랜드 투어의 MC인 제니퍼 제레미 클락슨이 포르쉐 차량들을 싫어한다. 포르쉐 924포르쉐 928 등의 몇몇 차량들은 매우 좋아하지만, 주력 모델인 포르쉐 911은 뼛속까지 증오한다.(...)[66][67]


6. 미디어에서

6.1. 영화

  • 나쁜 녀석들 1편에서 마이크 형사의 애마로 911(964) 터보가 메인 차량으로 나오며 3편에서 포르쉐가 PPL을 해줬는지 최신형 911(992)가 마이클 형사의 애마로 나온다.
  • 분노의 질주: 언리미티드 중반 즈음에 포르쉐 911(996) GT3 RS가 나오는데 도미닉과 브라이언이 경찰서에 들어가기 위한 빠른 차를 찾아다니다가 획득한 차량. 수평대향 6기통 자연흡기 엔진을 사용하여 가속 응답력이 뛰어나며 실제 여러 레이스 카테고리에도 출전한 경력이 있다.
  • 위험한 청춘에서 톰 크루즈가 타고 다니는 차가 포르쉐 928이다.
  • 아토믹 블론드에서 M16 베를린 지부장인 데이비드 퍼시벌이 베를린에 온 M16 요원인 로레인 브로튼의 마중을 가려고모는 차량으로 나온다 이후 공항부터 적의 차량을 쫒다가 지하도로에서 전복된 적의 차량에 탈출한 로레인을 태워 베를린 장벽을 지나 호텔로 운전한다. 기종은 검은색상의 911(964).

6.2. 애니메이션 / 게임

  • 명탐정 코난에서 검은 조직의 간부 이 검정색 포르쉐 356A를 소유하고 있다. 이외에도 포르쉐 소유자들의 모임을 다룬 에피소드에서 색상만 다른 356A와 그외 다른 종류의 포르쉐 차량들이 등장했다. 진의 부하 워커도 클래식 포르쉐 차량인 포르쉐 914 스파이더를 소유하고 있다.
  • 니드 포 스피드 포르쉐 2000에서 많이 등장한다. 이 때부터 EA와 독점계약을 유지하고 있기 때문에 니드 포 스피드 시리즈 중 유일하게 포르쉐 차량만이 등장한다. 초기 356부터 제임스 딘이 운전한 550A, 959, 911 GT1 그리고 2000년대 출시된 당시 최신형 996 터보까지 다양한 포르쉐 차종을 운전해볼 수 있다. 그리고 물리엔진도 이전 니드 포 스피드와 다른 Semi-Real 물리엔진을 사용하여 시리즈 중 명작으로 평가받고 있다.
  • 니드 포 스피드에서 스피드 아이콘인 매그너스 워커[68], 빌드 아이콘인 아키라 나카이[69]가 1973년식 포르쉐 911 Carrera RSR 2.8을 몰고 나온다. 그 외에도 포르쉐 차량 4대 더 등장
  • 포르자 모터스포츠 7에서 911(991.2) GT2 RS의 실물이 공개되었다. E3 2017에서 마이크로소프트와 6년 독점계약을 체결했다는 소식과 함께 공개되었다.
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    동시에 게임에서의 구동도 공개했다. GT2 RS 웨어도 911 RSR (2017)도 등장한다.
  • 아스팔트 8에 2017년 6월 경 업뎃으로 포르쉐 5대가 출시되었다.
  • 하마토라에서 의사이자 해결사인 레이쇼가 모는 스포츠카가 검은색의 911(997) 카레라 모델이다.

[1] 포르쉐하면 911이나 박스터를 떠올리나 실제 해당 브랜드의 볼륨 모델은 4도어 세단인 파나메라, SUV인 카이엔이다. 슈퍼카 브랜드이면서 어느 정도 시장에 타협하여 성공을 거둔 케이스다. 즉 불편하고 무지막지한 슈퍼카만 제조하는것이 아니라 고객이 원하는 차를 만들어 파는 브랜드다. 근데 포르쉐의 현행 스포츠카 라인업도 딱히 엄청나게 불편한 차량은 없다.[2] 정확히는 Polʃ 정도[3] 구 뷔르템베르크 왕국이다. 슈투트가르트가 이 뷔르템베르크의 수도였고, 현재는 구 바덴 대공국과 구 프로이센령 호엔촐레른 주까지 합쳐 바덴-뷔르템베르크 주가 되었다. 주도는 여전히 슈투트가르트다.[4] 디젤게이트 이후로 디젤 엔진을 얹은 모델은 모두 단종.[5] 보통 기업이 수익률이 높으면 소위 말하는 창렬이 되기 십상이지만 기계생산의 가격적인 이점 덕분에 기업의 수익률이 높음에도 소비자 입장에서도 제값은 하는 차량을 볼 수 있다.[6] 2016년 7월을 기준으로 페라리는 피아트를 나와 독자적으로 움직이고 있다. 다만, 여전히 같은 지주회사인 엑소르 산하에 있다.[7] 사업회사인 포르쉐 AG의 지분 50퍼센트는 폭스바겐 AG에 팔렸지만, 폭스바겐 AG의 주식 50.36퍼센트를 포르쉐 그룹의 지주회사인 포르쉐 SE가 갖고 있다. 쉽게 정리하자면 포르쉐 SE가 폭스바겐 그룹과 포르쉐 AG의 지주회사로서 지배구조의 최정점에 있는 구조인 것.[8] 폭스바겐 인수전을 전면에서 주도했던 포르쉐 AG의 전 CEO 벤델린 비데킹을 중심으로 도요타의 카이젠 컨설팅 팀을 초빙해서 생산방식을 대폭 혁신했다.[9] 사실 주객이 전도되었다고 하기만도 힘든게, 슈퍼카는 성능도 성능이지만 결국 사치품으로써의 가치가 중요한데, 성능이 똑같더라도 가격이 저렴하면 자신의 재력을 과시하는 용도로는 아무래도 부족함이 생기기 마련이다. 그렇기 때문에 슈퍼카를 분류할때 성능만큼이나 가격, 디자인을 중시하는것. 고급차 브랜드에서 저렴한 차를 가능한 생산하지 않으려는 것도 그런 이유고, 폭스바겐이나 도요타에서 슈퍼카를 거의 만들지 않는것도 기술력이 없어서가 아니라 저가 브랜드에서 고급 차를 아무리 뛰어나게 만들어 봐야 잘 팔리지 않기 때문이다. 그러니 '비싼 가방이라고 해서 방탄기능이 달려있는 것은 아니지 않는가?'라는 말이 나올 정도다. 물론 자동차 매니아들은 단순히 사치품으로써 자동차를 구입하는 것이 아닌, 진짜 성능에 매료되어 구입하려는 사람이 훨씬 많으므로 포르쉐가 큰 인기를 누리는 것이다. 꼭 성능만은 아니어도 차가 아무리 유명하고 비싸도 성능이 별로면 매력이 떨어지며 매니아들에게 외면받고 평가가 같이 내려가는 것은 사실이다.[10] 하지만 이는 자조적인 농담으로 세계에서 가장 아이덴티티가 명확한 차량을 가지고 정해진 틀에서도 매번 다른 느낌의 새로운 모델을 멋지게 내는 것을 보면 정말 대단하다고 밖에 볼 수 없다. 새 911인 992도 디자인의 틀 자체는 같아 보이지만, 992를 보다가 전 세대인 991을 보면 확실히 구형같다는 느낌이 들 정도로 큰 차이를 낸다.[11] 포르쉐는 예전에도 고성능이긴 했지만 성능상으로 슈퍼카라 불리는 타 브랜드 차량과 성능으로 겨룰 수 있게 된 건 비교적 최근의 일이다. 이것은 그동안 GT-R이나 미국 브랜드 차량도 마찬가지였으며 보수적인 슈퍼카 시장은 수제나 희소성뿐만 아니라 자연흡기로서의 고성능과 고속주행에서의 거동을 요구했다.[12] 단순히 가격을 얘기하는 것이 아니라 그 가격에 합당한 가치라는 점에 집중하자.[13] 단 996 이후. 물론 포르쉐의 서스펜션은 일반적인 승용차의 서스펜션에 비하면 훨씬 단단하다.[14] 911 터보는 카레라4와 같은 4륜구동형이다. 의외로 많이 헷갈려 한다.[15] 일상적인 운전에서는 어려움이 전혀 없으나, 고속주행에서의 오버스티어는 조심해야 한다. 주로 트랙에서 많이 사용된 GT3는 무사고차량이 없다시피할정도.[16] 그냥 낮은 출력은 당연히 아니다. 다른 슈퍼카, 하이퍼카에 비교해서 낮은 편이라는 것.[17] 이는 911뿐만이 아니라, 모든 사람들이 망해버릴 것이라고 했던 카이엔을 대성공시키며 증명해냈다.[18] 차량의 가격이 30억을 호가하는데도 적자다.[19] 차제 자세 제어장치가 없는 시절에 이미 가속도 센서와 조타각 센서를 만들어 장착하고, 휠스피드 센서와 부스트센서, 거기에 가속페달량에 따른 구동력 분배변화 데이터를 노가다로 매핑하는등, 수많은 부위를 다 센싱해서 컴퓨터 계산하에 최적의 구동력을 자동배분하는 첨단 전자기술의 총 집약체나 마찬가지였다.[20] 996 시절에 일반적인 터보엔진들은 높아봐야 0.8~1바 수준이었던것에 반해 포르쉐는 1.5바를 때려버렸다.[21] 박스터와 카이맨에는 4기통 트윈터보가 들어갔다.[22] 사람이 눈 깜빡이는데 걸리는 시간이 300~400ms이고 인간이 가질 수 있는 가장 빠른 반응속도가 100ms이다. 적절한 RPM에서 변속 타이밍을 잡는건 별개이지만, 변속 속도 자체는 눈 깜빡이는 것보다도 300~400배나 빠르다는 소리(...)[23] 파나메라 기준으로 PCCB 옵션의 가격만 약 1400만원 정도이니 브레이크가 차 한 대 값이라는 말이 전혀 농담이 아니다.[24] 이 세라믹 브레이크는 아주 뛰어난 제동력을 보여주긴 하지만 전술했듯이 엄청나게 고가이며, 관리를 잘못하여 열방출이 잘 안 되거나 해서 손상이 가면 통째로 바꿔야 한다는 단점이 있다. 게다가 평소 주행시엔 큰 차이는 안 나서 데일리 스포츠카 용도라면 추천하는 옵션은 아니다. 트랙 랩타임을 조금이라도 줄이기 위한 것.[25] 기본적으로 서스펜션을 10mm 낮춰주며 차의 롤을 제어해주는 기능[26] 주행 방향에 따라 헤드라이트 위치를 바꿔주고 앞에서 오는 차량에 눈뽕을 방지하는 기능 등이 들어간다.[27] 단, 내구성이 좋기로 소문난 일반차와 비교하는건 곤란하다. 포르쉐의 내구성이 매우 우수한건 사실이나, 어디까지나 스포츠카의 기준이기 때문에 극단적으로 비교하자면, 내구성의 본좌중 하나인 메르세데스-벤츠 W123 모델이나 푸조 505처럼 뜨거운 아프리카 땅같은 극한의 환경에서 엔진 오버홀 하나 없이 택시로 마구 150만 킬로미터를 굴러다닐수 있는 수준의 내구력과 비교하면 곤란하다.[28] 단, 스포츠카의 운행특성을 감안해야 할 필요는 있다. 데일리 스포츠카라는 별명이 붙은 911이라고는 하나, 실제 데일리로 사용하는 오너는 거의 없다시피 하므로 평균적으로 연식대비 주행거리가 짧으며, 막 굴려지는 일반 승용차에 비해서는 아무래도 스포츠카이다 보니 메인터넌스에 좀 더 신경을 쏟는건 당연한 일이다. 또한 많은 매니아들의 존재로 리스토어가 활발하게 이루어지며 부활하는 개체수가 많다는 특성도 감안하여 볼 필요가 있다.[29] 사실 공랭식 자체의 개체수는 적은편이며 복원을 거치거나 상태가 좋은 차량은 시세가 당연히 비싸며, 유지비용이나 난이도는 현재 생산되는 차량과 비할바가 못된다. 남다른 애정이 없다면 유지가 어려운것이 아니라 불가능할정도. 물론 어차피 이런 자동차를 선택할 정도의 사람이면 남다른 애정이 있는 사람이라고 밖엔...[30] 당장 대중적인 승용차 오너들과 포르쉐 스포츠카의 오너들 중 차를 잘 알고 관심있어하는 사람의 비율이 어느 쪽이 높을지는 고민할 필요가 없다.[31] 알 사람은 다 아는 사실이지만 폭스바겐의 자회사들은 폭스바겐 부품을 아주 많이 이용한다. 람보르기니까지도.[32] 출고되자마자 극한으로 몰아붙이면 차가 쉽게 고장나는 경우가 많기 때문에 일정 거리 이상 얌전히 주행하는 것.[33] 물론 차량의 인증기준이 바뀔정도의 차의 상당부분을 큰 폭으로 개조해야 하는 옵션은 어느회사든지 잘 받아주지 않는다.[34] 이부분은 스포츠 크로노 패키지의 일부이며 스포츠 크로노 패키지에는 단순히 시계만 추가가 아닌 스포츠 플러스 모드와 다이나믹 엔진 마운트등 추가되는 부분이 있다.[35] 기본 시트도 완전 수동은 아니다. 박스터와 카이맨은 2way, 911부터는 4way 전동 시트이다. 추가 옵션은 14, 18way 전동시트, 완전 수동은 스포츠 버켓시트 뿐이다.[36] 그 옵션을 추가하지 않을 경우 검정색의 포르쉐 로고가 박힌 휠캡이 적용된다.[37] 911 (991 Mk2)의 경우에는 핸들 파이가 살짝 줄어드는 GT-스포츠 스티어링 옵션이 있으며, 현재 918 스파이더를 시작으로 마칸과 카이엔, 991 mk.2모델에 적용된 스티어링 이전 패들시프트를 추가하는 스포트디자인 스티어링 휠이 있다.[38] 파나메라[39] 단순히 말하자면 그냥 자기만의 차를 마음껏 꾸밀 수 있다고 보면 된다.[40] 현재 911 모델 기준 991 부터 유니티 웹플레이어 플러그인을 사용하며 그 이전에는 어도비 쇼크웨이브 플러그인을 사용하였다.[41] 예를들어 주차 카메라나 PDLS+ 헤드라이트, 통풍시트, 온열 핸들 같은 일상에서 쓸모있는 옵션들. 다만 스포츠 크로노 스위치는 일상에선 사실 필요가 없지만 중고가에 영향을 미치며 포르쉐의 아이덴티티스러운 옵션에 성능도 나름 높여주기 때문에 추천하는 경우가 많다. 그리고 일단 포르쉐 911은 스포츠카다. 이걸 사려는 사람이 성능에 아예 관심이 없을리는 없다.[42] 전기모터가 과열되어 불이 났다고 한다.[43] 이런 나치독일의 공업적 비효율은 한두가지가 아니다. 소련의 경우 대전 후기에 생산한 차량은 중형전차 T-34를 주력으로 하여 T-34계열의 대전차용 SU-100 자주포, 돌파용 IS-2 중전차와 IS-2 계열의 다목적 대형 거포 플랫폼인 ISU-152/122 자주포, 보병 지원용으로 경전차 차체를 개조하여 만든 작은 SU-76M 자주포가 끝으로 체급과 임무가 일치하는 기갑병기들을 딱딱 맞춰서 찍어내고 그 이전의 경전차들과 KV 계열 차량, 구형 자주포들은 신형 병기를 채용하자마자 즉각즉각 퇴출시켰는데 반해 독일은 같은 중형전차인 판터와 4호전차를 성능과 가격, 생산라인에 차이가 난다고 동시에 생산하는건 말할것도 없고 비슷한 체급에 비슷한 역할을 하는 3호 돌격포, 4호 구축전차, 4호 돌격포, 헷처를 동시에 뽑는 답이 없는 상병크도 저지른다. 조금 과장을 보태자면, 엔진에 들어가는 볼트너트 하나하나의 규격까지 달랐다.[44] 특히나 페르디난트 피에히는 포르쉐에서 기술담당으로 일하던 중 집안 사람들과 경영권 분쟁을 벌이다가 최후의 협상을 통해 포르쉐-피에히 가문의 사람들은 포르쉐의 경영에 직접 관여하지 않는다는 신사협정을 체결한 뒤, 회사에서 쫓겨나 독일 자동차 업계를 전전하다가 아우디에 스카우트 되고는 사장이었을 때 콰트로, TDI 등의 개발을 주도했다. 그 공로로 출세가도를 달린 끝에 폭스바겐 그룹의 지주회사이자 주력회사인 폭스바겐 AG의 CEO를 거쳐 감독이사회 의장으로 활동하면서 막강한 영향력을 행사했다. 참고로 폭스바겐이 지금의 브랜드 포트폴리오를 갖춘 건 전적으로 피에히의 주도로 이뤄진 일이다. 그야말로 기술과 경영 모두에서 만렙을 찍은 최고의 경영자.[45] 폭스바겐뿐만이 아니라 폭스바겐 그룹 전체를 인수하려고 했다. 아우디, 람보르기니, 벤틀리 등등 전부 포함. 어차피 폭스바겐 그룹의 지주회사이자 주력회사인 폭스바겐 AG만 먹으면 나머지는 줄줄이 딸려오는 구조였지만.[46] 전통적인 차량 분류로 볼 때는 사실상 패스트백이나, 차량의 성격이 고성능 호화 세단인 마세라티 기블리같은 차종과 경쟁하는 위치에 있기에 세단으로 취급하는 것이 일반적이다.[47] 2차대전 중 포르쉐가 개발한 6호 전차는 하이브리드 엔진을 채용했는데, 경쟁사 헨쉘에 밀려 채용되지 못했다. 그런데 경합 초기에는 포르셰 사의 VK 30.01 (P)가 헨셸사의 VK 36.01 (H)를 이겼었다. 하지만 히틀러가 벌크업을 요구하여 나온것이 각각 VK 45.01(P), (H)이다. 이 헨쉘에서 개발한 전차가 이후 유명한 티거 중전차고, 포르쉐가 개발한 전차는 페르디난트/엘레판트 구축전차가 된다.[48] 이전에 연비가 33km/l라 서술한 내용이 있었는데 그건 전기 완충 후 유럽기준이다.. 국내 실 연비는 그보다 훨씬 낮다.[49] 911과 파나메라, 카이엔만 GTS모델이 나오고 박스터와 카이맨은 나오지 않았었다.[50] 기본모델의 경우는 V6 3.6리터급 자연흡기 엔진을 달고 있고, S모델은 V6 3.6리터급 트윈터보 엔진, 터보와 터보S는 V8 4.8리터급 트윈터보 엔진을 장착하고 있다.[51] 파나메라의 S모델 엔진은 V6 3.0리터급 트윈터보 엔진이다.[52] 스포츠 크로노 패키지 적용시[53] 제로백은 3.9초로 991 mk.1의 GTS 모델이 4초이다.[54] 이전 프로젝트명은 "미션 E".[55] 회사가 인수당하기 직전인 997 시절에는 아예 포르쉐가 맨타이에 레이싱팀을 전담시키다 시피 했었다.[56] 기어비를 손본 사양은 아니었기 때문에 365km/h에서 엔진이 한계 RPM까지 올라가기 때문에 퓨얼컷이 걸린다.[57] M700과 람보르기니 가야르도가 공공도로에서 불법 언더그라운드 드래그 레이스를 하는걸 목격한 사람의 말에 따르면, 람보르기니 가야르도가 후진을 넣고 풀악셀을 때린건가? 싶을 정도의 가속력을 보였다 한다.[58] 2차대전 이후 미국의 마셜 플랜으로 인해 서유럽의 공업력도 성장을 했지만, 농업 역시 막대한 돈이 유입이 돼서 기존 우마에 의존한 농업에서 트랙터를 포함한 기계화 농업이 이때 이루어졌다. 또 이 당시에는 람보르기니의 창업주인 페루치오 람보르기니가 트랙터로 돈을 엄청 벌 정도로 트랙터가 많이 팔렸다.[59] 터보 S, GT3 RS등의 고성능 모델 못지 않게 주목받는 모델 중 하나이다. 공개도 카레라 라인업이 먼저 되며, 일상용으로 사용하기 좋은 차량인데다가 4륜 구동에 꽤 좋은 성능도 가지고 있기 때문. 무엇보다 접근하기 어려운 편인 터보 S, GT3 RS등의 모델보다는 훨씬 싸서 대부분의 포르쉐 구매자들이 접근하기 좋다는 장점이 있다. 터보 S, GT3 RS등이 해당 모델의 한계를 보여주는 시연용에 가깝다면 카레라 4S는 실제로 구입해서 사용하기 좋은 모델인 셈.[60] 4륜구동 모델 중에서는 최고 성능을 가진다. 이름답게 터보차저를 탑재하며, 굉장히 높은 엔진 출력과 4륜구동이 맞물려서 최강급의 드래그 성능을 보인다.[61] 자세한 것은 아직 공개되지 않았지만 터보 S의 하이브리드 버전이다. 터보 S가 드래그에 강한 만큼 해당 성능을 강화하기 위해 초반 출력에 강한 전기 모터의 이점을 살려서 하이브리드 시스템을 적용한 것으로 보인다. 제로백 2초라도 찍을 작정인가[62] 터보 S와 비슷한 모델이지만 자연흡기이며, 롤케이지가 설치된다. 승차감도 다른 모델들보다 훨씬 단단하며 실용성은 떨어지지만 코너링 면에서는 굉장한 성능을 보여준다.[63] Porsche Macan Could Be Electric-Only By 2024https://www.motor1.com/news/397918/porsche-macan-electric-three-years/[64] 할아버지와 아버지의 이름인 페르디난트 포르셰와 이름이 같아 '부치'라고 불렸다. 1963년에 등장한 1세대 911의 디자인은 부치의 작품이다. 2012년 타계.[65] 포르쉐 전문 튜너지 완성차 제조업체가 아니라는 지적도 있지만, 대부분은 엄연한 자동차 제조업체로 평가해주는편.[66] 특이사항으로 924나 928 등의 차량들은 포르쉐의 전통에서 벗어난, 그러니까 포르쉐 골수 팬들이 싫어할 만한 차량들이라는 거다. 그런 차량들을 역으로 제레미가 매우 좋아한다는 거...[67] 사족으로 취소선의 홈리스 드립과 제니퍼 드립은 제레미가 탑기어 시절에 "맥라렌 P1이 가장 빠른 랩타임을 기록하지 못하면 자신의 집을 부숴도 좋다 + P1이 918 스파이더보다 느리면 이름을 제니퍼로 개명하겠다"고 한 거에서 유래. 저 발언 이후 리처드 해먼드가 제레미를 제니퍼라고 마구 놀려댔으며, 더 그랜드 투어 시즌 1 에피소드 1에서 P1이 랩타임 측정에서 꼴찌를 하자 (2위는 라페라리, 1위는 918 스파이더) 시즌 1 에피소드 3에서 리처드가 제레미의 집을 매우 신나게 부순다. 또 이름마저도 제니퍼로 바뀔 뻔 했다.[68] 유명한 클래식 포르쉐 복원가.[69] 당신이 생각한 그 사람 맞다. RWB의 설립자.[70] 정확히는 포르쉐, 크루프, 알케트 3개 회사가 만들었다.