| 오토뷰 AutoView | |
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| <colbgcolor=#ccc> 구독자 (유튜브 플랫폼 기준) | <colbgcolor=#ccc> 31만명[기준] |
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1. 개요
대한민국의 자동차 관련 종합 정보 사이트이다. 2000년부터 2010년 까지 오토조인스라는 이름으로 중앙일보 홈페이지 내 자동차칸으로 운영 되었으나, 2010년부터 분리되어 오늘날에 이르고 있다. 이때의 인연으로 현재까지도 중앙일보 자동차 기사는 대부분 오토뷰가 전담 중이며, JTBC 뉴스에 보도되는 자동차 관련 실험도 오토뷰가 주관한다.[예시] 현재는 중앙오토미디어라는 사명의 인터넷신문(서울 아 04081, 2016년 5월 18일)으로 운영되고 있다. 오토뷰 사이트 외 포스트, 유튜브 등 다양한 플랫폼에서도 만나볼 수 있다.이 사이트에서 가장 많이 알려진 것은 오토뷰 로드 테스트인데, 그 역사가 20년이 넘은 만큼 웬만한 차덕들은 다들 알고 있다. 김기태 PD가 각 브랜드별 자동차를 시승하면서 모델의 장단점을 설명한다. 주로 충주호 부근 국도와 화성시 자동차안전연구원의 공인된 테스트 트랙에서 촬영이 이루어지며 자동차를 극한의 상황까지 몰며 평가하는 점은 본 사이트의 백미. 타이어 울부짖는 소리 장난 아니다.[3] 시청자에 따라 호불호가 갈리는 부분이 있다. 또한 인트로 영상도 백미인데, 드론을 활용해서 상공에서 자동차의 주행을 보여주는 것이 장관이며 배경음악 선곡 능력도 뛰어 나다. 공도 검사 영상 댓글에 거의 항상 인트로에 대한 칭찬이 빠지지 않는데, 공식 광고 영상과 비교해도 꿀리지 않는다는 평가가 많다. 국내에서 영상 형태로 된 자동차 리뷰를 거의 최초로 시도한 매체이기도 하다.
여타 매체들과 비교되는 오토뷰의 특징이라면 단연 가장 자세한 실측 데이터라고 할 수 있을 것이다. 가속성능(제로백)/감속성능/공차중량/무게배분/연비/소음 등을 모두 전문 계측장비로 실측하여 수치화하여 공개하며, 객관성을 위해 측정 당일의 날씨, 기온, 노면온도, 풍속 등도 함께 첨부한다. 이 정도는 여타 매체들도 종종 하지만 오토뷰만큼 매 시험마다 빠뜨리지 않고 하는 곳은 거의 없다. 공식 스펙과 실제 주행 성능이 너무 차이나면 종종 다이나모 검사도 돌렸었으나, 다이나모 검사는 2020년을 전후해서 빠졌고, 2021년 중순부터는 자동차 검사 전용 경주로를 빌려 쓰면서 공도가 아닌, 경주로에서 방해받지 않고 200~250km 사이의 '초고속 영역' 검사도 보여주면서 호평을 얻고 있다. 종합 미디어가 아닌 단순 유튜버 형태를 띄는 대부분의 자동차 리뷰어들이 공도에서 시속 수백km를 넘나들며 곡예운전을 하며 촬영하는 것과는 대조되는 지점.
반면 의장의 세밀한 부분이나 인테리어 품질 등에 대해서는 특출한 부분이 있는 경우가 아니면 그렇게 크게 치중하지는 않는 느낌이다.[4][5] 상대적으로 의장이나 세부품질에 더 많은 신경을 쓰는 카미디어나 모터그래프 등과는 대조되는 특성이라 할 수 있다. 이 때문에 일반적인 소비자들이 느끼기에 상품성이 아쉬운 차량도 평가가 달라지는 경우가 간혹 있다. 대표적인 것이 쉐보레 브랜드 차량들.[6] 또한 카미디어, 모트라인, 우파푸른하늘, 노보스인더스트리와 달리 하체리뷰를 진행하지 않는다. 차량의 웬만한 데이터는 수치화할 수 있을 정도로[7] 다양한 전문계측 장비를 자체적으로 갖추고 있으나 하체를 단순히 눈으로만 보고 어림짐작하여 평가하는 것은 차량의 컨셉, 무게, 안전, 등급에 따른 소재, 설계의도를 논하기에 적절하지 않다는 이유이다. 오토뷰 측에서 거의 유일하게 찍은 하체 관련 영상이 르노코리아 XM3 편인데, 해당 영상은 일개 정비업자가 아니라 아예 르노코리아 개발진 등 업계 현직 전문가들을 섭외해 촬영한데다 역시나 영상 21분 경에 눈대중 하체 리뷰가 지니는 비전문성을 지적하는 코멘트를 첨부했다.#
또한, 다른 매체에서는 잘 다루지 않는 차종을 다루는 것도 특징인데, 르노 마스터, 메르세데스-벤츠 스프린터 같은 상용 밴, 버스 차량도 비평하곤 한다. 신차가 출시돼도 다른 매체에 비해서 업로드가 느린 편인데, 그래서 동영상 조회수도 손해를 많이 보고 있어 애청자들이 아쉬워하는 부분이다. 다만 가끔가다 국내에 정식 판매되기 이전인 차량을 먼저 시승하는 등 다른 매체보다 빠른 모습을 보이는 경우도 있다. 대표적인 것이 메르세데스-벤츠 EQC와 애스턴 마틴 DB12인데, 해외까지 날아가 국내 미디어 중 최초로 이들 모델을 시승했다. 2023년 들어서는 간단한 바이크 영상도 제작한다.
인터넷에 올라오는 자동차 시승기는 대부분 브랜드와의 관계[8] 때문에 대부분 칭찬일색인 반면, 오토뷰는 차량의 부족한 점은 가차 없이 깐다. 2010년대 중반 기준 주 레퍼토리는 현기차의 MDPS, 쉐보레의 사골과 가격정책, 르노코리아의 운동성능과 가격정책, 쌍용자동차의 전반적인 완성도 등이다. 특히 현기차의 MDPS의 경우에는 까기 전에 한숨부터 내쉬고 시작할 정도다. 다만 2020년대 들어선 대부분의 국산 브랜드가 상향평준화된 덕인지 레퍼토리가 크게 바뀌었다. 특히 르노코리아 차량에 대한 평이 상당히 좋아졌다. XM3, QM6, SM6, 캡처, 조에에 이르기까지 전라인업의 평가가 좋은 편. 특별판으로 르노 메간 RS 리뷰까지 제작하였으며, 르노코리아 기술자들과의 인터뷰 영상이 자주 업로드된다. 공도 검사 영상 댓글을 보면 브랜드 행사도 다른 매체들에 비해 참석을 덜 한다고 하며, 신차 발표회 때 생방송 스트리밍 방송도 잘 하지 않는 편. 왜 신차 출시 발표회 등에 나가서 시승이나 생방송을 하지 않느냐고 게시판에 질문이 올라온 적이 있는데, 신차 발표회 시승은 경로나 차량의 상태 등이 모두 브랜드에 유리하게 설정이 되어있기 때문에 자신들의 기준대로 검사를 할 수 없기 때문이라고 한다.
국내의 자동차 전문 매체 중 차량의 타이어에 대해 가장 방대한 정보를 지닌 매체이다. 자동차안전연구원과의 협력하에 테스트 시설에서 실제 비가 오는 환경, 눈이 오는 환경, 마른 노면 등을 구현해 수 년간 타이어 테스트를 진행해오고 있으며 테스트에서의 변인 통제가 가장 잘 이루어진 편이다. 타이어 자체도 신제품 테스트가 끝난 이후에 팔거나 폐기하지 않고 데이터를 위해 보관해둔다고 한다. 김기태 PD 본인의 차량도 이를 고려해서 구매할 정도.
한국자동차기자협회 주도로 매년 진행되는 올해의차 행사와 함께 국내에서 명성이 높은 중앙일보 COTY의 심사 패널로 오토뷰 김기태 PD가 참여한다.
국내 자동차 미디어 중에선 거의 유일하게 한국도로공사, 한국교통안전공단과 같은 국토교통부 산하 공공기관과의 협업으로 여러가지 컨텐츠를 진행한다.[9]
2024년 1월, 홈페이지가 대거 개편되었다. 이에 따라 과거에 제공되던 일부 서비스가 중단되었는데, 기존 로드테스트 페이지에서 볼 수 있던 가속, 제동, 정숙성, 무게 등의 정보는 최신순부터 순차적으로 제공될 예정이다.
2. 소속 관계자
다음은 오토뷰 로드테스트 영상을 통해 만나볼 수 있는 오토뷰 주요 패널들이다. 아래에 서술된 인물 외에도 여러 명의 패널/스태프가 함께 근무 중이며 오토뷰 사이트의 기사와 영상 촬영 담당 PD명에서 이들을 확인할 수 있다.2.1. 김기태 PD
오토뷰 팀의 리더이자 오토뷰의 얼굴마담이며, 총평을 담당한다. 오토뷰 시승기에서 언제나 김기태 PD 특유의 고정된 멘트를 주로 듣다보니 시승기가 곧 김기태 PD의 의견으로 볼수 있겠지만 김기태 PD 본인의 주장으로는 본인만의 의견이 아니라 오토뷰 팀의 의견을 조율하고 종합하여 만들며 자신은 앵커의 역할을 수행할 뿐이라고 한다. 그래도 오토뷰의 지도자이기 때문에 시승기에 큰 영향을 차지한다고 보면 된다. 칼럼을 쓰기도 하는데 차알못에게는 정말 소중한 지식이 많다.자동차 콘텐츠를 다루다 보니 기계공학이나 자동차 계열을 전공한 것 같지만, 전공은 체육이라고 한다.
한때 실제 바퀴 마력을 측정하는 컨텐츠도 있었지만, 2019년도에 들어서부터 진행하지 않고 있다.[10]
비판할 때는 거침없다.[11] 노사장처럼 욕설을 하지는 않지만 오히려 더욱 사정없이 비꼰다. 예를 들면 "네에~ 핸들 정말 좋습니다.
목소리와 말투가 상당히 독특하다. 묵직한 저음에 특이하게도 비음이 많이 섞여있어 처음에는 의도적으로 목소리를 까는 것처럼 들리지만, 기자들과의 회의 영상 등을 보면 원래 목소리가 그렇다. 말투도 뭔가 중요한 부분이나 자신의 감상을 이야기할 때는 의도적으로 단어 중간 중간에 사이를 두어 강조하기 때문에 마치 노련한 MC의 진행을 보는 듯하다.
자주 하는 말이 있는데 이를테면, "00한 매력을 보여주고, 있는데요. 그런 000의 매력을 잠시 후 함께 (쉬고) 느껴보시겠습니다." "차체자세제어장치는 해제할, 것이구요, 변속기는 수동으로 통제, 하겠습니다.", "그러면 연비도 한 번 알아, 볼까요?", "헤드룸도 넉넉한, 편이구요. 뒷좌석 공간도 불만은 나오지, 않습니다." 등등. 중간중간 쉼표를 넣은 부분에서 꼭 한 박자 쉬면서 카메라를 바라보며 강조하는 것이 주목할 점. 이게 점점 심해져서 이젠 아예 중간에 짧은 컷을 하나 집어넣을 수 있을 정도로 뜸을 들인다.
특히 "(주로 제조사 공식 발표 연비와 출력이)...라고 알려져 있습니다." "…라고 할 수 있겠네요."를 즐겨 쓴다. 유체이탈 화법 같기도 하지만, 이런 발언들은 제조사 발표 제원이나 개인적 감상 등, "반드시 맞는다는 보장은 없으니 주의하라"는 뜻으로 쓴다고 봐야 옳을 것이다.
이런 독특한 화법을 노사장이 종종 성대모사하기도 한다. 01:24:44부터.
의외로 1974년생인 김한용 기자보다 2년 젊은 1976년생이다!!! 하지만 업계 경력은 김한용 기자보다 4년 앞선다고 한다. 참고로 김한용 기자의 선배인 장진택 기자는 1972년생이다.
182cm인 김선웅 기자와의 차이를 보면, 175cm 정도의 신장인 듯하다.
첫 차로 현대 아반떼를 뽑은 이후 젊은 시절엔 현대 티뷰론[12], 현대 투스카니, 닛산 실비아 등의 차량을 몰았다고 하며, 한 때 쉐보레 크루즈5 2.0 경유 모델, 쉐보레 아베오 RS를 소유하였고, 그 차로 직접 시승기를 남기기도 했었다. 이후 캐딜락 ATS를 운용하며 타이어 검사나 이래저래 굴리는 용도로 사용했다. 다음차로 인피니티 QX30 QX50을 고려중이었으나 일제 불매운동이 터지는 바람에 난감한 상황이 되었다. 개인적으론 일제 불매운동을 반대하는 편이다. 국내에서 여러 브랜드가 경쟁하고 성장하면서 좋은 시장이 되길 바라는 점도 있고 당장 일본차에 관련 업종에 있는 사람들이 한국인들이 대부분이며
BMW M340i, 아우디 S4, 아우디 S5, 벤츠 A45 AMG, 벤츠 CLA45 AMG를 후보군에 두고 고민한 끝에 A45 AMG(해치백)를 최종결정하여 출고하였으나[14], 2023년 현재는 매각하고 BMW M3(G80)로 기변했다.#
가족들이 벤츠 GLE450을 타는데 차량구입 Q&A에서 한 회원이 단도직입적으로 기자님의 GLE의 겨울용 타이어는 무엇이냐고 질문하자 제 차가 아니고 가족차라고 정정하였다.
여담으로 고양이를 키운다고 한다.[15]
2.2. 전인호 기자
한계주행 검사 및 경주로 운전자 담당.이전에 KSF에서 아반떼, 제네시스 쿠페 2.0으로 경기를 뛰던 경험이 있다. 주변 모 블로거에 의하면 면허 딴 지 3년 만에 챔피언 자리에 오른 실력파라고 한다.
전인호 기자는 주로 경주로에서의 주행검사와 성능 관련 촌평을 담당하기에 채널 영상에서 좀처럼 보기는 힘들다. 기아 스팅어, 현대 아반떼 스포츠 같은 고성능 차량 비평에서만 인터뷰를 진행하며, 구불거리는 길에서 비평중인 차가 지나갈 때 그의 얼굴을 볼 수 있다.
예외로 현대 아이오닉 일렉트릭편에 출연하였다.
첫 차는 현대 티뷰론이라고 한다.
2020년 1월에 개인사업을 하기 위해 오토뷰를 퇴사하였다고 한다. 허나 이후에도 객원기자로 컨텐츠에 참여하는 등, 오토뷰와의 교류는 계속되고 있다.
요즘은 오토바이 타는 취미가 있는 듯.
2024년 1월, 오토뷰에 다시 합류했다.
3. 이전 소속 관계자
3.1. 김선웅 기자
훤칠한 키에 훈훈한 얼굴까지 장착했지만 정작 별명은 일팔이 기자(키 182cm) 의외로 해병대 출신.시승기에서 인테리어와 편의사양, 기술 부분 설명을 담당한다. 김기태의 과거 기자시절 구독자 팬으로 시작해 인연이 직장까지 닿았다고 한다. 김기태 PD 밑에서 수년간 훈련을 받아서인지 깔끔하고 안정적인 진행을 한다. 오히려 어렵고 복잡한 내용 전달력은 김기태 PD를 넘어선다는 평가를 받는 편. 중한자동차 켄보 600 시승기에서 원어민을 연상시키는 중국어 실력을 보이기도 했다(중국 유학파 출신).
오토뷰에서 기술 및 의장 비평 담당으로 일반인들이 잘 모르는 차량의 기술적인 특징들에 대해 설명해주기도 한다. 이는 오토뷰를 비롯해 타사 자동차 기자들과는 다른 접근 방식이기도 하다. 자동차의 기술적인 부분을 담당하고 있는 이유 대해서는 오토뷰의 Tech Review를 살펴보면 바로 이해할 수 있다(오토뷰 기사의 꽃).
글로 된 시승기 작성도 담당한다. 따라서 같은 시승기라도 관점에서 작은 차이가 있을 수 있다. 쌍용 G4렉스턴 시승기 말미에선 김기태 PD와 다른 의견을 서술하기도 하였다.
자동차의 성능을 굉장히 중요시하는 오토뷰 팀원들 중 가장 극한의 성능을 추구한다. 그럴 만도 한 게 취미로 경주로에서 달리는 걸 즐긴다고 한다. 금호타이어 검사 과정에서 닛산 370Z를 운용한다는 것이 알려졌다.
오토뷰 팀에서 유일하게 대형트럭, 버스 등도 운전할 수 있다고 한다.
흑역사로는 현대 코나 시승기에서 긴급 제동 시스템을 검사하기 위해 본인이 스스로(!) 나섰는데, 긴급 제동이 제대로 작동해서 망정이지 만에 하나 작동이 늦거나 되지 않았다면 큰 사고로 이어질 수 있었다. 김기태 PD가 현장에 있지 않아서 영상 작업 때 이 사실을 파악했는데 많이 혼냈다고 한다.해당 영상 youtube
2022년 초부터 한동안 비평 영상에 출연이 없었는데, 업무분장이 바뀌었을 뿐 퇴사하지는 않았다고 한다. 최근 들어선 다시 출연 중이다.
2023년 10월 경 모터그래프로 이직했다.
4. 비판
쉐보레에 대해서 타사 차량보다 호의적이라는 말이 많다. 예를 들어 임팔라 비평에서는 대부분의 미디어에서의 평과는 다르게 잘 팔릴 조건을 갖췄다, 동급 최고 수준이라며 생뚱맞게 호평을 날렸고 인제 경주로에서 오토기어가 시승한 임팔라 오토기어의 그랜저 IG 3.0 평가, 쉐보레 아베오나 쉐보레 트랙스 같이 가격 대비 편의사양 부분에서 부족한 차들도 굉장히 호평을 날려서 시청자들을 아리송하게 만들었다. 가성비를 중요시하는 편임에도 2010년대 쉐보레의 최대 약점 중 하나였던 개념 없는 선택항목 강요를 잘 까지 않은 것도 비판받는 요소. 쉐슬람들의 주 논리 중 하나인 '쉐보레는 동급 경쟁차들을 뛰어넘는 주행성능과 완성도를 갖췄기 때문에 사실상 한 등급 위의 차들과 비교해야 하며 그만큼 가격을 비싸게 받아도 이해해야 한다'는그러다 보니까 실제 오토뷰의 진짜 문제점은 자료 다 뽑고 계측 아무리 잘 해도 해석이 자기 마음대로식 이중 잣대. 라 말할 수 있다.
크루즈
시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 거리는 39.71m였다. 페달 조작 때의 초반 응답성도 무난하며 뒤로 갈수록 강한 제동력이 나왔다는 점도 좋다.
다만 검사가 반복될수록 제동거리가 늘어갔다. 검사 막바지에는 43m대를 넘어서기도 했다.
아무래도 18인치 바퀴 적용에 따른 현가하질량 증가로 인한 제동 시스템 부하가 아닐까 하는데 의견이 모였다.
(이 부분은 나중에 길들이기 부족이었다는 입장을 냈다.)
i30
시속 100km에서 완전히 정지할 때까지 이동한 거리는 39.05m였다. 무엇보다 한국타이어의 S1 노블2는
차량의 제동성능을 다 받아주지도 못하고 미끄러지기 바빴다.
아반떼 스포츠 역시 동일한 타이어로 인해 제동성능에 대해 아쉬움이 나타난 바 있다. 참고로 브레이크는 전륜 305mm, 후륜 284mm 크기의 디스크를 사용한다.
이는 아반떼 스포츠와 동일한 사양이다. 물론 이 성능 자체가 크게 부족한 것은 아니지만
고성능 지향 모델이라는 점을 감안하면 조금 더 향상된 사양의 시스템이 필요해 보인다.
시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 거리는 39.71m였다. 페달 조작 때의 초반 응답성도 무난하며 뒤로 갈수록 강한 제동력이 나왔다는 점도 좋다.
다만 검사가 반복될수록 제동거리가 늘어갔다. 검사 막바지에는 43m대를 넘어서기도 했다.
아무래도 18인치 바퀴 적용에 따른 현가하질량 증가로 인한 제동 시스템 부하가 아닐까 하는데 의견이 모였다.
(이 부분은 나중에 길들이기 부족이었다는 입장을 냈다.)
i30
시속 100km에서 완전히 정지할 때까지 이동한 거리는 39.05m였다. 무엇보다 한국타이어의 S1 노블2는
차량의 제동성능을 다 받아주지도 못하고 미끄러지기 바빴다.
아반떼 스포츠 역시 동일한 타이어로 인해 제동성능에 대해 아쉬움이 나타난 바 있다. 참고로 브레이크는 전륜 305mm, 후륜 284mm 크기의 디스크를 사용한다.
이는 아반떼 스포츠와 동일한 사양이다. 물론 이 성능 자체가 크게 부족한 것은 아니지만
고성능 지향 모델이라는 점을 감안하면 조금 더 향상된 사양의 시스템이 필요해 보인다.
그랜저
그랜저의 제동거리는 38.2m 가량이었다. 물론 이는 가장 짧은 거리를 기록한 경우다. 평균적으로는 40m 내외를 보였다. 하지만 이 정도의 수준이라면 세단으로는 무난한 편에 속한다.
임팔라
시속 100km부터 정지까지 제동거리는 40.4m를 기록했다. 사실상 2.5 모델과 동일한 제동거리다. 브레이크 답력을 비롯해 성능 발휘도 일정하게 이뤄지기 때문에 대형 세단 급으로는 꽤 잘 선다는 느낌을 받을 수 있다. 타이어의 접지력이 향상되면 조금 더 짧은 거리를 기록할 수도 있을 것 같다.
(..그리고 K7 2세대 3.3 휘발유 모델은 제동거리가 40.52m로 나왔는데도 제동 성능이 좋다고 동영상 비평에서 말한다.)
그랜저의 제동거리는 38.2m 가량이었다. 물론 이는 가장 짧은 거리를 기록한 경우다. 평균적으로는 40m 내외를 보였다. 하지만 이 정도의 수준이라면 세단으로는 무난한 편에 속한다.
임팔라
시속 100km부터 정지까지 제동거리는 40.4m를 기록했다. 사실상 2.5 모델과 동일한 제동거리다. 브레이크 답력을 비롯해 성능 발휘도 일정하게 이뤄지기 때문에 대형 세단 급으로는 꽤 잘 선다는 느낌을 받을 수 있다. 타이어의 접지력이 향상되면 조금 더 짧은 거리를 기록할 수도 있을 것 같다.
(..그리고 K7 2세대 3.3 휘발유 모델은 제동거리가 40.52m로 나왔는데도 제동 성능이 좋다고 동영상 비평에서 말한다.)
(출처: 보배드림의 첫 번째 베스트 댓글.)
전부 오토뷰 구성원 본인들이 한 말이다.
또 그랜저는 오토뷰 기준에서 가장 짧은 제동거리가 38.2m인데 '평균적으로 40m 내외를 보였다'라는 것은 최대로 밀려났을 때 제동거리가 42m 가량 나왔다고 볼 수 있는데, 오토뷰는 제동거리 편차가 4m씩 나는 경우는 좋은 제동 시스템으로 평가하는 매체가 아니라는 점을 생각하면[16] 세단으로서 무난하다고 평가한 것이 오히려 신기한 부분이다.
허구한 날 충주호에서 굽은 길 주행을 해대면서 현기차에 대한 기본기를 깠는데,
경주로 기록 면에서 과거 현대차와 기아차가 유리한 게 맞다. 더베스트랩에서 비교 경주를 한 쉐보레의 모델이 8세대 말리부와 10세대 임팔라인데, 두 차는 중량 면에서 쏘나타, K5, 그리고 그랜저 K7에 비해 100kg 정도 더 무거운 차들이다. 과거 8세대 말리부 2.0 자연흡기는 중량과 마력 모든 면에서 쏘나타 LF에 비해 유리한 게 없었다. 경주로 기록에서 불리한 게 당연한 것이며, 10세대 임팔라는 마력은 높았지만, 이 차도 중량 때문에 가속 면에서 그랜저나 K7에 비해 특별히 우위를 가지는 차가 아니다. 지는 것이 당연한 거다. 그러나 이러한 주장 자체가 오히려 쉐슬람의 주장을 반박하게 되는 꼴이다. 당장 오토뷰 LF쏘나타의 제로백이 11.4초로 측정되어 말리부보다 느리고 쓰로틀 응답과 차체 거동이 무겁다고 평가하며 심지어 모든 세단을 통틀어 가장 느린 가속력을 가진 세단이 될 것이라는 평가까지 했지만 정작 더베스트랩 결과를 보면 봐주면서 달렸음에도 말리부와 18초나 차이를 내고 압살했다.
..쉐슬람들이 여기에다 운전자 역량 차이다[17], 타이어 차이다[18], 경주로에서의 경주는 차량을 극한으로 몰아가기 때문에 신뢰도가 없으며 그렇기에 실제 도로에서의 운전이 더 신뢰도가 있다(...)[19]등의 핑계를 댄다. 물론 오토뷰 측은 쉐보레 차중에 서킷에서 버티는 차가 많지 않다는 입장이라 쉐슬람들의 의견과 괴리가 있긴 하다.
즉 오토뷰가 현까, 쉐슬람이라며 욕먹는 가장 큰 원인은 객관적 데이터를 토대로 평가해야할 사람이 그놈의 MDPS에 매몰되어 다른 부분조차 자기 주관만 내세우고 있는 것이다. 기본기를 중시한다는 사람이 정작 운전감각과 방향전환을 중시한답시고 쉐보레가 최고의 차인 양 치켜세우면서, 그놈의 충주호 굽은 길 주행으로 실컷 기본기가 달린다고 현기차를 까놓고는 다른 채널에서 허가받은 정식 경주로에서 기본기 검사를 해서 현기차가 압도하는 결과들이 자꾸 나오니 심기 불편해져서는 자기합리화를 하니 비판받을 수밖에 없다.[20]
2017년에는 뜬금없이 "김영란법이라 불리는 부정청탁 금지법은 컨텐츠 제작에 한계를 가지게 했다. 시승차를 제공받아 기사를 쓰는 것이 마치 기자들의 특권인 것처럼 해석한 누군가에 의해 10월~11월 시승차 운행을 중단한 브랜드가 상당수였다" 라는 기사를 남겨 사람들을 경악하게 만들었다.
저 밑에 현기차에서 시승차량을 내주지 않는다고 아쉽다는 말이 적혀 있는데, 왜 현대차에서 시승 지원을 안 해주는지는[22] 간단히 2가지 이유가 있다. 하나가 시승차량 줘봤자
그래서인지 밑의 해명 영상도 별달리 호응을 얻질 못하고 있다. 정작 가장 까이는 부분인 충주호식 기본기, 이중 잣대를 통한 현기차 깎아내리기에 대해서는 싹 다 잊어먹으셨는지 나 쉐슬람 아닌데 먼솔?이렇게 대응해 버렸으니... 댓글들이야 찬양 일색이라지만 원래 유튜브 같은 사이트들은 자기가 구독하고 즐겨보는 채널에 대해 무조건 옹호하는 성향이 강한 곳이다. 오토라인 등의 사이트에선 ‘저 양반은 노답이다’ 하고 포기한 상태.
그리고 크루즈와 i30의 이중 잣대를 지적한 댓글에 대한 답글에는 어째 크루즈와 아반떼 스포츠 얘기만 늘어놓는다.
이 부분이 궁금하셨나 봅니다. 그렇지 않아도 이를 저희 약점인것으로 알고 공격하는 바이럴 스텝들이 있어서, 이에 대한 설명을 진행할 예정입니다.
우선.. 크루즈에서 발생한 문제, 이는 브레이크 시스템의 버니시가 이뤄지지 않았기 때문입니다.
지엠 차들은 대부분 유사한 제동거리를 갖는 편인데.... 길들이기가 되지 않으면 모든 차의 제동거리가 크게 늘어납니다. 여기에 바퀴의 무게라는 것도 부담이 되는 요소입니다. 즉, 본질의 전자입니다. 다만 큰 크기의 바퀴을 사용하는 것을 추천하지 않는다는 메세지를 담은 것입니다. 사실이니까요. 당시엔 자세한 것들을 설명하지 않았습니다. 하지만 최근에는 브레이크 버니시에 대한 내용을 설명하고 있으며, 올해 검사한 혼다 파일럿에서는 같은 문제가 나왔는데, 아예 브레이크를 평가하지 않았습니다.
그리고 아반떼 스포츠... 크루즈와 아반떼 스포츠 가운데 어떤차의 가속이 더 빠를까요?
당연히 빠른 차의 제동 시스템이 더 좋아야 합니다. 부하가 더 걸리니까요.하지만 아반떼 스포츠의 제동 시스템은 무난했습니다. 브레이크 캐퍼가 크다는 내용도 시승기에 있구요. 하지만 밸런스가 엉망입니다. 타이어가 약한 상태에서 브레이크가 강하면 어떻게 될까요?
저기서의 내용은 아반떼 스포츠의 제동 시스템 문제가 아니라 잘못된 타이어 선택에 의한 제동거리 증가를 의미하는 것입니다. 참고로 쉐보레 이쿼녹스에도 한국 타이어 노블2가 들어갑니다. 횡그립은 무난하지만 가속과 제동에 영향을 주는 종그립이 부족해서 제동거리를 늘리는 문제가 나옵니다. 노블2란 타이어... 그리고 아반떼 스포츠라는 차의 성격.. 이 두가지를 생각해 보시면 이해가 되실 것입니다. 즉, 이상적인 성능을 내려면 두 파트간의 조율이 불가피 합니다.
하지만 마치 두개가 다 제동 시스템을 얘기하는 것이고, 이것이 편파적이라는 것인데...
저희 잘못도 있습니다. 자세한 것을 설명하지 않고, 이 정도는 독자님들께서 알고 계실것이다라고 넘겨짚고 넘어간 것이죠. 모든 독자님들께서 저희가 생각하는 기반 지식을 갖고 있는 것이 아닌데, 저희 임의로 그 기준점을 잡다보니 오해를 낳게 되는 것입니다.
때문에 지금은 노선이 다릅니다. 하나하나 설명해드리려 합니다. 내용을 이해하지 못한채 왜곡하는 사람들이 있고, 이를 모르고 왜곡에 왜곡을 더하는 분들도 계셔서요.
저희는 그런 의견에 맞서 싸워야 합니다. 누군가는 비용을 들여 공격하죠.
지엠이 잘하던 차체나 섀시에 대한 경쟁력을 높게 부각하면서 상대적으로 이 부분이 약하던 과거 현대기아차를 비하하다 보니, 자연스레 그들의 공격을 받게 된 것임에 분명합니다.
같은 이유로 조금 더 이상적인 균형을 맞추고자 노력 중입니다. 독자님들도 하나만 바라보시기 보다 양측면을 함께 봐주셨으면 합니다.
또한 과거 정몽구 회장때와 달리 정의선 부회장은 온라인에 많이 신경쓰는 만큼, 현대기아차도 윗분들이 원하는 정보가 온라인에서 더 많이 노출되도록 노력 중입니다. 한때는 네이버 였지만 지금은 시들하고, 지금은 그 핵심 채널이 유튜브입니다.
우선.. 크루즈에서 발생한 문제, 이는 브레이크 시스템의 버니시가 이뤄지지 않았기 때문입니다.
지엠 차들은 대부분 유사한 제동거리를 갖는 편인데.... 길들이기가 되지 않으면 모든 차의 제동거리가 크게 늘어납니다. 여기에 바퀴의 무게라는 것도 부담이 되는 요소입니다. 즉, 본질의 전자입니다. 다만 큰 크기의 바퀴을 사용하는 것을 추천하지 않는다는 메세지를 담은 것입니다. 사실이니까요. 당시엔 자세한 것들을 설명하지 않았습니다. 하지만 최근에는 브레이크 버니시에 대한 내용을 설명하고 있으며, 올해 검사한 혼다 파일럿에서는 같은 문제가 나왔는데, 아예 브레이크를 평가하지 않았습니다.
그리고 아반떼 스포츠... 크루즈와 아반떼 스포츠 가운데 어떤차의 가속이 더 빠를까요?
당연히 빠른 차의 제동 시스템이 더 좋아야 합니다. 부하가 더 걸리니까요.하지만 아반떼 스포츠의 제동 시스템은 무난했습니다. 브레이크 캐퍼가 크다는 내용도 시승기에 있구요. 하지만 밸런스가 엉망입니다. 타이어가 약한 상태에서 브레이크가 강하면 어떻게 될까요?
저기서의 내용은 아반떼 스포츠의 제동 시스템 문제가 아니라 잘못된 타이어 선택에 의한 제동거리 증가를 의미하는 것입니다. 참고로 쉐보레 이쿼녹스에도 한국 타이어 노블2가 들어갑니다. 횡그립은 무난하지만 가속과 제동에 영향을 주는 종그립이 부족해서 제동거리를 늘리는 문제가 나옵니다. 노블2란 타이어... 그리고 아반떼 스포츠라는 차의 성격.. 이 두가지를 생각해 보시면 이해가 되실 것입니다. 즉, 이상적인 성능을 내려면 두 파트간의 조율이 불가피 합니다.
하지만 마치 두개가 다 제동 시스템을 얘기하는 것이고, 이것이 편파적이라는 것인데...
저희 잘못도 있습니다. 자세한 것을 설명하지 않고, 이 정도는 독자님들께서 알고 계실것이다라고 넘겨짚고 넘어간 것이죠. 모든 독자님들께서 저희가 생각하는 기반 지식을 갖고 있는 것이 아닌데, 저희 임의로 그 기준점을 잡다보니 오해를 낳게 되는 것입니다.
때문에 지금은 노선이 다릅니다. 하나하나 설명해드리려 합니다. 내용을 이해하지 못한채 왜곡하는 사람들이 있고, 이를 모르고 왜곡에 왜곡을 더하는 분들도 계셔서요.
저희는 그런 의견에 맞서 싸워야 합니다. 누군가는 비용을 들여 공격하죠.
지엠이 잘하던 차체나 섀시에 대한 경쟁력을 높게 부각하면서 상대적으로 이 부분이 약하던 과거 현대기아차를 비하하다 보니, 자연스레 그들의 공격을 받게 된 것임에 분명합니다.
같은 이유로 조금 더 이상적인 균형을 맞추고자 노력 중입니다. 독자님들도 하나만 바라보시기 보다 양측면을 함께 봐주셨으면 합니다.
또한 과거 정몽구 회장때와 달리 정의선 부회장은 온라인에 많이 신경쓰는 만큼, 현대기아차도 윗분들이 원하는 정보가 온라인에서 더 많이 노출되도록 노력 중입니다. 한때는 네이버 였지만 지금은 시들하고, 지금은 그 핵심 채널이 유튜브입니다.
4.1. 반론
모든 브랜드가 그렇지만 좋은 차도 있고 부족한 차도 있습니다.[24]
일부 영상에서 쉐보레를 상대적으로 좋게 평가하는 부분에서는 김기태 PD의 운전감각과 방향전환 성능을 중시 여기는 경향이 강해서 그런 것이다. 특히 라세티 프리미어를 시승했을 때 그 부분이 대폭발하여서 호평 중의 호평을 하였다. 반대로 보자면 일부 현대차의 MDPS는 김기태 PD가 느끼기에는 상당히 이질적인 감각이기 때문에 끝없는 비판을 하는 것으로 보인다. 아반떼AD를 시승할 때는 나는 괜찮은데 그러면서 제조사의 입장을 대변하지 마라는 발언까지 할 정도로 이 부분에 있어서는 초강경이다. 실제로 문제가 되는 MDPS 장착 이전의 초기형 YF쏘나타를 시승하였을 때는 동급 중 최고의 성능이며 국산 중형차가 엄청나게 발전하였다면서 엄청난 호평을 하였다. 이런 분위기는 MDPS 적용 전에 시승한 K7 3.5와 쏘렌토 R에서도 마찬가지였다. 더구나 현대기아차의 모든 MDPS를 깐 것도 아닌 것이, 레이와 모닝 등에 적용된 만도의 MDPS는 차량의 거동이나 하체와 별개로 핸들링 자체에 있어서 생각보다 준수하다는 평을 남겼다. 아슬란리뷰 당시 아슬란 동호회에 의해 오토뷰가 비판했다고 잘못 알려진 그랜저 HG의 경우에도 리뷰에서 어디까지나 K7, 알페온과 비교해서 고속주행 만족도가 떨어진다는 것일 뿐, 정작 평가 자체는 무난했다. 대부분의 리뷰에서 원문을 보면 커뮤니티에 퍼진 날조된 정보와 달리 차량의 주행성능에 대한 혹평은 커녕 오히려 호평을 했다는 것을 알 수 있다. [HG/원문내용] 결국 당시 현대기아의 MDPS 그 자체가 문제가 아니라, MDPS가 장착된 '일부' 현대기아 모델들의 세팅이 문제라고 지적한 것. 추가적으로 당시 현대기아의 MDPS는 과도기 시절로, 해외에서의 평도 좋지만은 못했으니 급속도로 발전해 상향평준화된 오늘날의 현대기아차를 보는 시선으로 접근한다면 괴리가 있을 수 있다. 추가적으로 여기서 더 나아가 과거엔 김피디의 오토뷰 일화 내 답변 중에 SM7 칭찬했다고 르노삼성=삼성=중앙일보=조인스닷컴(오토조인스)이라고 소문 까지 돌았었다고 하나.... 오토뷰 외에 타 미디어에서도 공통적으로 주행성능을 지적했던 SM7 2세대, SM5 3세대가 나오면서는 르노삼성 차량에 대한 칭찬은 거의 하지 않았다. 기본기를 등지면 김피디는 가차 없이 까버린다.
무조건 쉐빠도 무조건 현까라고 보기는 어렵다.
김기태 PD의 2010년대 중후반 행동양식을 정리하자면
현기차 장점: 우수한 수준의 출력과 토크 그리고 연비, 실내공간과 2014년부터 개선된 차체강성으로 인한 주행 안정성(연비 떨어졌다고 까긴 하지만) 등을 주로 칭찬하는 편으로 최근 아반떼 AD편과 쏘나타 1.7 경유, 코나 1.6T, 기아 쏘렌토 편을 보면 알 수 있다.
현기차 단점: MDPS, 선택항목 강요질, 과장 광고 등, 2019년도에 들어서는 가격 정책에 대해 크게 비판하고 있다.[26][27]
쉐보레 편은 과거 7년 전 라세티 프리미어 시절은 당시 최신모델이었고 그 때는 충분히 경쟁력이 있었기 때문에 극찬할 만했다. 하지만. 쉐보레의 모델 변화가 지연되고 사골 논란이 나오면서 오히려 현기차보다 더 까이는 모습이다. [28] 또한 블랙에디션을 출시한 쉐보레를 보고 한국지엠에게 배우라며 칼럼까지 게시해가며 탈탈 털어버렸다. 이 부분은 원문을 보면 오토뷰가 얼마나 신형 크루즈의 가격인상과 주행성능 퇴보에 대해 심한 반감을 가지고 있는지 알 수 있다.[크루즈/원문내용] 모닝 VS 스파크는 모닝은 5년 전 모델이고 스파크는 최신 모델이므로 시차도 있을 뿐더러, 옛날 대우자동차 시절부터 경차부분에는 강점이 있었기 때문에 터무니없는 주장은 아니라고 생각한다.
결론적으로 실제 오토뷰가 쉐슬람이라기보단 쉐슬람들이 오토뷰 측의 영상을 쉐보레를 치켜세우는 도구로 사용했기에 쉐슬람을 아니꼽게 보는 측에선 정작 오토뷰의 타사 차량 리뷰엔 관심도 가지지 않고 그저 2010년대 당시의 쉐보레 차량을 호평했다는 것 하나에만 꽂혀 '오토뷰 = 쉐슬람'이란 프레임을 씌우는 확증 편향을 가지게 된 것. 전체도 아니고 그저 몇몇 차량에 대해서만 개인적인 아쉬움을 논평했을 뿐인데, 이것을 가지고 현대라는 브랜드 전체에 상당한 악감정을 가진 인물로 몰아가는 것은 상당한 논리적 비약이라고 볼 수 있다. 정작 김기태 PD는 대학생 시절 티뷰론을 소유하기도 했을 정도로 현대라는 브랜드에 대해 딱히 감정이 없는 인물이다. 이후 두 제조사 모두 상당수 라인업의 모델 변화가 이루어짐에 따라 각각에 대한 평가는 대등소이해졌다.
위에서 언급한 크루즈와 i30의 이중잣대 지적도 각각의 차량 성격에 주목할 필요가 있다. 두 차량이 비슷한 기록이 나왔는데 한 대는 혹평을, 한 대는 호평을 한 것에 대해 비판하는 의견이 있는데, 이는 차량의 성격을 전혀 고려하지 않은 1차원적 사고이다. i30은 평범한 준중형 세단인 크루즈와 달리 출시 당시부터 현대차가 아예 '핫해치'를 마케팅 단계에서부터 대대적으로 표방하며 스포츠 모델로 내놓은 차량이다. 더군다나 현대자동차에 우호적인 미디어에선 입에 칩이 마르도록 기본기를 칭찬한 차량이기에 일반 대중들에겐 주행성능이 좋다고 알려졌었다. 그런데 그런 차량의 '최단' 제동거리가 막상 까보니 39m대가 나왔으니 지적을 한 것이다. 참고로 비슷한 성향의 폭스바겐 골프는 '최장' 37m대가 나왔으며, 푸조 308은 아예 35m대를 기록했다. 애초에 평범한 준중형 세단인 크루즈를 들고와선 i30와 제동거리가 같은데 i30는 현대라서 까고 크루즈는 쉐보레라서 안 까는거냐며 비난하는 비판 측의 비교군 설정이 잘못된 것. 39m대는 SM3, 크루즈, 제타 등의 대중형 준중형 세단들이 주로 기록하는 수치다. 오토뷰는 차량의 지향점을 감안하여 차량에 대한 평가를 진행한다. 이는 다른 오토뷰 리뷰를 봐도 마찬가지이다. 그랜저 7세대 모델의 경우 주행 부분에 대한 평가가 박하지만, 차량의 지향점을 감안하면 크게 문제될 것이 없다는 것. 평균 제동거리에 대해서도 주목할 부분이 있다. 오토뷰의 트래버스 리뷰를 봐도 알 수 있는 부분인데, 오토뷰의 평가에 있어서 제동성능의 핵심 가치는 지속적인 제동 환경에서도 변하지 않는 브레이크 성능이다. 오토뷰에게 지적받은 일부 현대차의 경우 초반 제동 기록이 아무리 좋다고 한들, 회차를 반복할 수록 거리가 늘어지니 비판한 것. 앞서 언급된 현대차들의 짦은 제동거리도 최단 제동거리 기준임을 생각해야 한다. 실제론 40m를 넘긴다는 것이다. 이는 브랜드를 가리지 않고 적용되어 포드 레인저 리뷰에서도 지속적인 제동시 늘어나는 제동거리를 비판했으며, 쉐보레 차량들도 브레이크 밀리는 차량은 밀린다고 한다.
구매추천 별점에 대해 지적하는 사람들도 있는데, 오토뷰 별점 기준에 대한 이해가 부족하여 생기는 오해이다. 오토뷰 별점은 각 트림별로 가격 대비, 경쟁 차량 대비 구성을 따져 매긴다. 예를 들어 SM6는 낮은 트림부터 4.5 / 4 / 3.5 / 3점을 각각 받았으며, 시승기 마지막에 나오는 2점은 모든 선택항목을 때려 박은 3,572만원짜리 선택항목 전체 적용 시승차에 대한 별점이다. 그 가격의 국산 중형에 대한 구매 추천도가 높은 것이 이상할 것이다. 쏘나타는 3.5 / 3.5 / 3이었으며, 시승차는 2,545만원짜리 중간 트림이었기에 마지막에 3.5점이 나온 것이다. 추가적으로, 비판 측이 주장하는 것과 달리 막상 오토뷰 별점 정보를 취합해보면 오토뷰에서 별점 4.5점 이상~5점(최고점)을 준 차량은 대부분이 현대자동차 차량이다.# 오히려 쉐보레 차량은 르노보다도 박한 점수를 받고 있는 상황.
2017년에는 유튜브 채널을 통해 오토뷰는 현까인가? 쉐슬람인가? 영상을 올렸는데 홈페이지에는 올리지 않아서 이런 공식 해명영상이 있는 줄 대부분 모른다. 내용을 요약하자면 라세티 프리미어에서 차체강성이 너무나 인상적이어서 부족한 부분들도 수긍이 되어서 쉐보레에 큰 기대를 건 부분이 있었다고 해명하였다. 그러다 여러 쉐보레 차종을 검사하다 보니 실망이 쌓여간다고 덧붙였다. 특히 쉐보레의 나몰라라 식의 문제대응 능력을 현대차의 빠르면서 노력하는 대응과 비교하면서 질타하였다. 영상이 50분이나 되어서 마지막까지 안 본 사람들이 대부분이겠지만 마지막 부분에는 앞으로는 현빠라는 소리를 들을지도 몰라서 두렵다며, 현대차의 기본기나 너무나 발전하고 있다고 말하였다. 또한 지금의 쌍용차가 예전의 현대차처럼 포장만 잘하고 있다면서 앞으로는 쌍용까 소리를 들을지 모른다며 걱정을 하였다.
이후 기아 스팅어 3.3 시승기 때에는 진작 이렇게 차를 잘 만들었다면 여태까지 욕을 먹지 않았을 거라면서 왜 이제야 이렇게 만들었냐며 사심 가득한 표현을 하였다.[30] 그만큼 현기차의 기본기가 일취월장하고 있다는 걸 인정하는 셈이다. 안티들은 관심도 없겠지만 김기태 PD는 과거에 기아자동차 팬이었다고 한다. 이는 과거 비평에서도 종종 발현되었는데, 그것을 제일 잘 보여주는 비평 두 개가 바로 1세대 극 초기형 K7 V6 3.5모델과 1세대 극 초기형 K5였다.[31]
2020~22년 기준으로 기아의 차량들이 자주 호평을 받아서 기아에서 돈 받는 거 아니냐는 말을 오토뷰에서 먼저 얘기를 꺼낼 정도로 기아에 호평이 많다. 특히 쏘렌토와 카니발은 여러 가지 면에서 많은 발전이 이루어져서 오토뷰에서도 적극 추천하는 차종이 되었다.
한편 현대차의 차량도 고성능 모델들을 중심으로 대부분 호평을 받고 있는 상태이다. 특히 코나 1.6 터보 사양이 상당한 호평을 받았는데, 단단한 서스펜션이지만 동시에 좋은 승차감을 구현했고 동급 최고 수준의 파워트레인을 갖췄으며, 차체 강성 및 기본기가 충실하다고 평했다. 여기에 고성능 버전인 코나 N의 경우, 변속기가 굉장히 똑똑하며, 4천만원 내외로 구매할시 가성비가 최고라 평가받으며 구매 추천도 무려 5점 만점에 5점을 부여했다.(!) 아반떼 CN7 1.6 사양의 경우에도 그간 오토뷰가 현대차를 지적할 때 많이 언급했던 제동 시스템 부분에서 지속성과 신뢰도가 높아졌다며 호평을 했다. 덮어놓고 현대차면 다 까는 매체가 아니라는 뜻이다. 또한 아반떼 N라인의 경우 스포티한 엔진, 수준급의 변속기 제어, 급조작 시에도 안정적인 거동을 호평하며 고성능 차량으로 가기 위한 입문형 차량으로 손색이 없다고 평했다. 심지어 오토뷰 막내 PD[34]가 아예 아반떼 N라인을 구입해영상 현대 N페스티벌에 출전, 6라운드 1위에 오르는 기염을 토하기도 했다.
영상
팰리세이드 언덕길 밀림 사건 때는 현대차의 설정이 업계 표준이라는 칼럼을 작성하였다.# 칼럼 말미에 현기빠의 공격에 친지엠이라는 인상을 받았지만 기자라면 올바른 정보를 다수의 소비자들에게 전하기 위해서 이런 소신 발언을 하였다고 한다. 물론 이 칼럼에는 현기에 비판적인 네티즌들의 반발이 상당히 거셌다.
최근에는 나무위키의 오토뷰 비판 부분에 대한 언급과 바이럴 홍보로 현기차를 무작정 비판함으로써 구독자와 재생수를 늘리는 유튜버들[35]에 대한 비판을 하였다. #
2022년 들어서는 쉐보레 차량에 대한 아쉬움이 더 가감없이 영상에서 드러낸다. 더 넥스트 이쿼녹스의 영상에선 실내 구성과 6단 변속기를 깐다던지, 볼트 EUV 영상에선 도어 끝 부분의 부실한 마감, 비상등 위치,
특히 이 트랙스 크로스오버 리뷰 때문에 이젠 역으로 쉐슬람들에게 비판을 받는 중인데# 이에 대한 오토뷰의 답글을 보면 오토뷰가 그간 다른 차량들에 대온 잣대를 쉐보레 차량에도 달리 하지 않고 그대로 적용했으며, 수십년간 테스트를 이어온 노하우가 있는 만큼 객관적이고 공정한 평가를 진행하고 있음을 파악할 수 있다. 쉐보레 등 특정 브랜드에 호평을 남발하는 등 치우친 평가를 않는다는 이야기이다. 그저 과거 쉐보레 차량들이 주행 측면을 핵심 가치로 여기는 오토뷰 기준으로 좋은 차량으로 판단되었기에 좋다고 했을 뿐.
트랙스 크로스오버에 대한 오토뷰 측의 박한 평가를 비난하는 의견에 대한 오토뷰의 코멘트는 다음과 같다.
누가 트랙스를 서킷에서 탈까요? 일상에서의 반응성, 시스탬(인포테인먼트 포함)의 안정성 등등 고려 할 것이 많습니다. 핸들링이란 우리가 일상에서 차를 다룰 때 포함되는 기본기 중 하나 입니다. 쉐보레 하면 기본기죠? 그 기본기 중 하나라는 것입니다. 서킷용이 아니라... 쉐보레 차중에 서킷에서 탈만큼 버텨주는 차 많지 않아요. 애초 셋업이 그러니까. 이제 와서 저가형으로 나온 트랙스 하나 지키겠다고 브랜드가 잘하 던 근간을 무너뜨리는 걸 이해할 수 없네요. 저도 GM(쉐보레, 캐딜락) 좋아하는 사람이지만, 이번에 (트랙스 크로스오버) 너무 실망입니다.
그리고 2400만원 미만 LS, LT는 문제없죠. 애초 싸게 나온차니까. 합리적인 저렴한 가격에 사는게 맞으니까요 그러나 액티브, RS는 비싼 차입니다. 그러니 다른 대안도 생각하라는 것이지요. 그리고 단순 컴포트한 셋팅이 아니라 핸들링, 주행 안정성이 떨어졌다는 얘기입니다. 이게 쉐보레 차의 특징인데, 이게 희석되었다는거에요
그리고 2400만원 미만 LS, LT는 문제없죠. 애초 싸게 나온차니까. 합리적인 저렴한 가격에 사는게 맞으니까요 그러나 액티브, RS는 비싼 차입니다. 그러니 다른 대안도 생각하라는 것이지요. 그리고 단순 컴포트한 셋팅이 아니라 핸들링, 주행 안정성이 떨어졌다는 얘기입니다. 이게 쉐보레 차의 특징인데, 이게 희석되었다는거에요
만약 이 시점에서 (트랙스 크로스오버가) 경쟁력있다고 말한다면.. 저희는 그동안 모든 리뷰를 잘못 한겁니다. 앞으로 못가고 안정성 포기하고 출렁거리는 그랜저... 공간 넓고 기능 많으니 찬양해야 맞습니다. 똑같이 직선 주행성능, 안정성 엉망인 토레스.... 공간 넓고 다른차 보다 싸니 극 찬양을 받아야 맞습니다. 저희가 무엇이 박한지 모르겠네요. GM이 3천만원 상당의 차를... 2천만원대에 판다고 생각하시나요?
심지어 더 뉴 아반떼와 쏘나타 디 엣지의 경우 극찬을 한데다 싼타페 MX5는 아예 별점을 5점 만점을 줄 정도로 좋은 평가를 주다 보니 최근 댓글창에선 현까는 커녕 오히려 현빠냐는 이야기까지 나오는 상황. 이에 대해 오토뷰 측은 "모든 브랜드가 그렇지만 좋은 차도 있고 부족한 차도 있다"는 답변으로 일축했다.[내용]
5. 논란
5.1. GV60, ESC 해제시 오버스티어 논란
6. 여담
- 과거 BMW i3를 검사 하다가 짧은 항속거리 때문에 결국 검사를 포기했다.
- 한때 현기차의 시승 지원을 못 받았다. 그때 찍은 현기차 시승기는 중앙일보에 제공되는 시승차를 빌려서 찍거나 어딘가(?)에서 섭외를 해서 찍는다고 한다. 현기차 시승기가 적은 이유가 바로 그것인데, 시승차를 못 받는 이유는 아무래도 오토뷰 특유의 비판으로 현기차 고위층의 심기에 거슬러서인 모양인데, 부족한 부분을 짚어주는 걸 듣기 싫어서 시승차 제공을 끊어버린 것은 상당히 아쉬운 부분이자 비판 받아야 할 부분이다. 반면 쉐보레는 호평이 많다보니 시승차를 아낌없이 지원해주는 편이다. 쉐슬람 소리를 들을 수밖에 없는 이유이기도 하다.
근데 르노삼성이랑 쌍용차는 까이면서도 차 잘만 보내주는데물론 현재는 현기차에게 시승지원을 아주 잘 받는지 신차가 출시된 지 얼마 안됐는데 금방 시승기가 나오는 경우도 있다. 김PD가 직접 현기차와 시승차 협의를 한 걸 언급하였는데, 지나친 비판을 자제하는 선에서 시승차 지원을 합의하였다고 한다. 그러면서 아직도 시승차를 지원 못 받는 줄 아는 사람들이 많다면서 시승차 지원을 받고 있으니 알아달라고 말하였다. 요즘은 유튜버용 시승차는 많은데 대중매체용 시승차는 부족한데다 시승시간마저 짧아서 결국 분량을 줄이는 방향으로 잡았다고 한다.
- 한때 캐딜락에서도 시승 지원을 받지 못한 상황이 있었다. 그 이유는 캐딜락 CT6 3.6 플래티넘 모델의 시승 때 제대로 된 시승차를 주지도 않았으니[39] 당연히 시승기에서 불만이 많았고 캐딜락에서도 시승차에 문제가 많았다는 걸 인정했었다고 한다. 그러나 이 캐딜락 시승과 관련해서 한 임원이 오토뷰를 아니꼽게 봤던 건지 한동안 시승차를 내주지 않았었다고 한다. 그 후 한동안 삐져있던 캐딜락 코리아에선 CTS, ATS 2.0T 시승기부터 담당 임원이 바뀐 후로 다시 호의적으로 시승차를 내주고 있다.
- 최근에는 마지막 부분에 쿠키영상을 만들기 시작했다. 물론 모든 시승기에 다 있는 건 아니다. 아쉬웠던 부분이나 앞으로의 바람들이나 김PD의 사견을 보여준다. 하지만 2021년 영상부터는 거의 없다.
- 촬영용 업무차량으로 쉐보레 올란도를 오랫동안 이용해오고 있다. 약 300kg이 넘는 많은 촬영 장비와 자동차용 테스트 장비, 촬영 스태프를 태우고 연간 4만km 이상의 고속도로, 와인딩 로드를 달리다 보니 8~9개월마다 타이어를 바꾼다고 한다. 지나가다가 차가 퍼진 것은 봤다는 얘기가 있다.
- 유튜브 개설 이전 오토조인스 시절 영상들은 [오토뷰 클래식] 라이브러리를 통해 만나볼 수 있다. 2023년부터 복원한 영상의 업로드를 시작했으며, 첫 영상은 2008년의 랜서 에볼루션 시승기.# 영상이 제작된 시기가 시기다 보니 아쉽게도 고압축 저화질로만 제공된다.
[기준] 2023년 12월 20일 기준[예시] JTBC 보도 = 오토뷰 컨텐츠[3] 그래서 간혹 리어 서스펜션이 불안정한 차는 차 뒷바퀴가 한순간 미끄러지는 상황도 종종 연출된다. G90이 그러한 경우였다.[4] 다만 아반떼AD 후기형(일명 삼각떼)은 의장(특히 전면부)에 대해서 폭풍까임을 당했으며, 이쿼녹스의 경우에도 실내 디스플레이 크기가 너무 작다며 지적을 받았다.[5] 최근에는 이 부분이 약 10분 정도로 늘어났다.[6] 다만 2022년을 기점으로 쉐보레 차량들의 실내도 까이고 있다. 사골도 오래 끓이면 다 탄다[7] 예전엔 일산화탄소의 실내 유입 지수같은 데이터까지도 측정했었다.[8] 시승차 제공, 광고 등.[9] 대부분 다른 리뷰어들은 한국타이어테크노링 등 민간의 후원 하에 테스트 트랙에서의 프로그램을 촬영하는 경우가 많다.[10] 일명 '뻥마력' 이슈가 거론될 때 오토뷰 측의 자료를 근거로 보령미션 쉐보레 차량들과 현대차를 비판하는 경우가 많았는데, 이에 극성 쉐슬람과 현대빠 모두가 메신저인 오토뷰를 지속적으로 비난하여 결국 삭제한 것으로 보인다.[11] 사석에서 본인을 펜으로 차를 만드는 엔지니어로 평하고, 과거 370Z의 유온 상승 문제를 지적한 것을 닛산이 받아들여 오일쿨러를 설치한 사례를 자랑스럽게 생각한다고 했다. 따라서 거침없는 비판의 목적은 자신이 느낀 해당 차량의 단점을 제조사가 개선하도록 유도하는 것으로 보이며, 실제로 자신이 한번 지적했던 문제가 개선이 이뤄지지 않으면 개선될 때까지 후속 시승기에서도 집요하게 물고 비판한다.[12] 3만km마다 레이스팀에 오버홀을 맡겨가며 탔을 정도로 애정이 상당했다고 한다.[13] D세그먼트에 해당되지만 전장이 짧은 제네시스 G70, BMW 3시리즈, 벤츠 C클래스, 볼보 S60, 아우디 A4, 캐딜락 ATS 같은 짧은 차종을 선호하는 듯하다. 실제로 4,800mm가 넘어가는 큰 차량부터 축간거리(바퀴베이스)가 길기 때문에 모퉁이를 도는 데에 매우 둔한 모습을 보인다.[14] 타이어 검사를 염두에 두고 구매한 것인데, 전, 후륜 타이어 크기가 같고 17~18인치 바퀴 장착이 가능한 차량이 A45 AMG가 유일하여 해당 차량으로 결정했다고 한다.[15] 2015년 렉서스 NX 시승기 촬영 당시 추운 날씨에 촬영 스텝들 주변에서 계속 맴돌던 것이 안쓰러워 데려왔다고.[16] 단순히 처음 나타나는 제동거리보다 제동 성능이 편차가 적은 수준으로 일정하게 발휘될 때 신뢰도 높은 시스템이라고 평가한다.[17] 일단 더 베스트랩의 모든 운전자들은 정식 경주 면허를 받은 선수들임을 알아두자. 면허는 폼인가[18] 타이어 폭에 차이가 좀 있긴 했지만 같은 사계절 타이어라 큰 차이도 아니었고, 무엇보다 출력 문제와 그놈의 보령미션 때문에 빌빌대던 게 영상 내내 나왔다. 말리부 8세대는 타사 차량들과 비교했을 때 엔진의 출력이 특별히 우위가 있는 것도 아니고 거기에 중량이 가장 무겁다는 걸 생각하면 바퀴당 주행시간에서 불리한 게 정상이다. 임팔라는 보령미션 타령을 하는 것 자체가 잘못된 것인데, 임팔라는 북미에서 배 타고 온 완전한 수입차다. 보령미션이 장착된 차량이 아니다. 또 임팔라의 구동손실은 약 20% 정도인데, 그랜저 IG 3.0의 구동손실율과 비교하면 비슷한 수준이다.[19] 그러면서 맨날 굽은 길 주행 드립을 하는데 굽은 길 주행도 차를 한계까지 몰아가는 경주임을 감안해 두자. 그리고 굽은 길 주행은 공도경주라 수준도 낮을뿐더러 불법이다.[20] 쉐보레 캡티바 경유 2.0 시승기를 보면 오토뷰를 쉐슬람이라고 하는 것은 모함인 것을 알 수 있다. 싼타페나 쏘렌토보다 캡티바의 기본기가 우수하다고 하면서도 종합평가는 쏘렌토의 손을 들어주었다. 또 아반떼 AD가 어떤 평가를 받았는지 보라.[21] 캐딜락 CT6에 대한 첫 시승기에서 시승차인 CT6은 꽤나 까였다. 차라리 제네시스 EQ900을 사라고까지 했다.[22] 지금은 시승차를 받고 있다고 한다.[23] 다만 모트라인, 잇섭, 오토기어에 따르면 현기차는 영상 제작에 덜 간섭하는 편이라고 한다.[24] 현대 쏘나타 DN8 하이브리드 리뷰 中[HG/원문내용] 고속화 도로에 올라 (그랜저 HG의) 속도를 올려본다. 무게에 의한 주행 안정감에서도 문제가 없으며 기본적인 밸런스에서 충실하다는 느낌이 전해진다. 정숙성에 대한 아쉬움도 없다. 참고로 그랜저HG는 정숙성 좋기로 소문난 알페온과 비교해도 아쉽지 않거나 우위에 점하는 성능을 자랑해낸다. (중략) 차체 사이즈 및 무게, 배기량을 감안한다면 떨어지지 않는 성능이다. 고속에서의 안정감도 충분하다. 현대차 특유의 MDPS 적용에 따른 부작용으로 직선 주행시 조금의 보타를 요구하긴 하지만 뉴 SM7에 비하면 좋은 편에 속한다. 핸들링은 알페온보다 아쉽지만 SM7보다는 낫다. SM7의 경우 Sport 버튼을 눌러 스티어링 휠의 묵직함을 변경할 수는 있지만 기본적인 거동을 좌우하는 서스펜션의 부조화로 주행상 불만이 나오는 경향이 있다. 참고로 핸들의 묵직함과 핸들링은 큰 연관이 없다. 물론 그랜저의 스티어링 시스템은 분명 아쉬움을 갖고 있다. 하지만 일반 소비자가 불만을 토로하거나 하지는 않을 것으로 전망한다. 적어도 그랜저가 타겟으로 하는 소비자들에게 큰 불만이 되지는 않을 것이라는 얘기다. 코너링 성능은 무난하다. 밸런스에 대한 아쉬움도 없다. 서스펜션 조율도 제법 잘되어 있다. 여담이지만 미끄러운 노면에 오버스피드로 진입한 상황서 리어휠이 미끄러지며 차체가 60도 가량 돌아가며 하프 스핀에 들어간 적이 있는데 무난한 밸런스 덕에 어렵지 않게 자세를 잡아 정상 궤도에 진입시킬 수 있었다. 만약 기본 밸런스가 떨어졌다면 그대로 스핀으로 이어졌을지 모른다. 물론 정상 노면서의 스티어 특성은 언더스티어를 기초로 한다.[26] 심지어 담당자가 롤스로이스 출신 아니냐는 의견까지 나왔었다.(...)[27] 특히 이 부분은 대부분의 소비자에게 가격으로 욕을 먹는 캐스퍼 리뷰 영상에서 절정.[28] 당장에 사골로 유명한 2015년형 캡티바의 리뷰만 보더라도 경쟁력이 없다며 비판하고 있다.[크루즈/원문내용] "이번 크루즈는 많은 박수와 많은 비난을 받아야 한다. 먼저 국내에 출시된지 8년차에 접어들었음에도 여전히 동급 경쟁모델과 견줄 높은 차체 강성 및 주행성능을 갖췄다. 분명 크루즈는 시대를 앞섰고, 국내 소비자들의 수준을 높이는데 일조한 모델이다. 우리팀 기자도 한때 크루즈의 오너였다. 하지만 현재는 의미가 퇴색되었다. 야금야금 올렸던 가격은 어느새 경쟁사 신모델마저 뛰어넘어 버렸다. 더불어 선택할 수 있는 옵션도 몇 개 없지만 가격만은 동급 최고 수준이다. 바뀐 것은 전면과 후면 디자인이 전부다. 1.4리터 터보엔진은 좋은 성능을 낸다. 하지만 섀시는 헐렁해 졌다. 이제 시대를 앞선 만큼 역행하기 시작한 것일까? 남들이 섀시를 조일 때 쉐보레는 풀고 있다. 문제는 너무 풀었다. 그리고 소비자들의 이목을 잡기 위해 새롭게 꺼내든 카드가 바로 퍼펙트 블랙 에디션이었다. 물론 크루즈 카페 에서는 만수르급 대접을 받을 수도 있다. 당연히 그래야 한다. 적어도 검정색 EQ900 정도 되어야 격이 맞는다. 다이아몬드처럼 작지만 비싼 것들도 있다. 블랙 에디션은 신앙심 하나로 타기엔 벅찬 자동차다. 분명 국내 거주하는 왕족들을 위한 모델일 것이다. 물론 국내 시장에 답은 있었다. 우선 크루즈 구입자들에게 증정할 추천 상품그룹을 만들어 봤다. - 최신형 쉐프 에디션 냉장고 + MS 서피스 프로4 i7 512Gb + 현금 할인 정도? 현재 크루즈 LTZ의 가격은 핵탄두 급이다. HID, 통풍시트, 스마트 크루즈컨트롤도 없다. 에어백도 2세대다. 안전성 부분에서 최고를 달렸던 한국지엠이었지만 결국 4세대 에어백의 대중화는 현대차가 이뤘다. 아쉬운 부분이다."[30] 이후 K3 GT 시승기 때도 같은 반응을 보였다.[31] 둘 다 제동성능을 제외하고는 아쉬울 게 없고 방향전환도 뛰어난 편이라고 평가했으며, 특히 K7은 당시 탑재하던 댐핑컨트롤 서스펜션 덕분에 탄탄한 승차감으로 호평받았다. 하지만 이후 두 차는 MDPS를 탑재하고 승차감도 그 당시 소비자 취향에 맞춰 물침대 설정으로 바뀌게 된다. 하지만 얄궂게도 정작 승차감을 부드럽게 만들자 소비자들이 거꾸로 단단한 승차감의 차량을 왜 안 만드냐며 혹평만 해댔다. 기아차: 뭐 어쩌란 거야[32] 현대차의 SUV는 성능만 추구하면서 본연의 임무인 승차감을 훼손한 게 아쉽다는 평가를 자주 하였다. 반면 세단은 아반떼나 그랜저 같은 경우에는 종합적인 완성도 측면에서 기아의 동급 모델보다 낫다는 평가를 하였다.[33] 영상 17분 41초경 "의외로 괜찮은데요"[34] 현재는 퇴사 추정[35] 노은규, 김승온, 오토포스트 등.[36] 참고로 XM3 E테크가 4.0점, 코나 2.0이 3.5점을 얻었다.[내용] ![파일:1694100871376_(1).png]()
[38] 칼퇴근을 한 뒤(...) 2시간 늦게 도착한 전인호 기자를 놀리며 한 말이다.[39] 내부 검사용으로 막 썼던 차량을 시승용 차량으로 내보냈다.