1. 개요
wheel alignment자동차의 바퀴의 위치, 방향 및 상호 밸런스 등을 올바르게 유지하는 정렬상태, 혹은 이걸 하는 작업.
2. 상세
이것이 올바르지 않으면 주행 불안정,[1] 타이어 이상 마모 등을 일으킨다. 보통 휠 밸런스와 이것을 혼동하는데, 휠 밸런스는 바퀴의 회전 시 질량 불균형으로 인해 발생하는 진동을 무게추를 이용해 잡는 것으로, 휠 얼라인먼트와는 전혀 다른 개념이다. 대개 서스펜션 밑의 타이로드나 타이어에 부착된 클립을 측정 결과에 따라 재조정, 혹은 이와 관련된 부품이 마모나 녹이 슬어 답이 없다 싶으면 교체하는 식이다.3. 작업방법
과거 전문적인 장비가 나오기 전에는 추에 실을 달아서 바퀴의 캠버를 보고 거대한 자를 대서 토를 보는 맨눈 얼라인먼트를 실시했다.최근에는 정확도와 작업편의성을 높인 전문 장비가 나온다. 바퀴에 수은이 떠 있거나 게이지가 달린 측정기를 붙이거나 깐 다음 이리저리 회전시켜 캠버, 캐스터, 토우(toe)[2], 킹핀 각 등을 육안으로 측정하는 방식과 레이져를 활용해 센서를 붙이면 기기가 알아서 측정하는 방식이 있는데, 어느 방식으로 측정하든 차체의 물리적인 조정은 사람이 하게 된다.[3] 또한 사이드슬립[4]과 제동력의 경우 네 바퀴를 롤러가 장착된 측정기에 올린 뒤 측정하는 방식이 일반적이며, 자동차정비기능사 시험을 치른다면 편의상 후자가 많이 나오나[5] 전자도 심심찮게 나오기도 한다.
리지드 액슬이나 토션빔 서스펜션 같은 일체식 현가장치는 얼라인먼트의 조절이 불가능하다.[6][7] 독립현가식인 맥퍼슨 스트럿, 더블 위시본, 멀티링크 서스펜션은 기본적으로 토우는 모두 조절되고, 이 중 더블 위시본과 멀티링크 서스펜션은 대부분 캠버까지 조절할 수 있다. 캐스터와 킹핀은 조절이 되는 차량이 거의 없다.
맥퍼슨 스트럿의 경우에는 댐퍼 하단과 너클을 연결하는 볼트를 잘 풀었다 다시 조여서 캠버를 조절할 수 있는데, 대부분 그런 수고로움을 하는 대신 볼트를 편심을 줄 수 있는 캠버 조절 볼트로 바꿔서 캠버를 조절한다. 캠버 조절 볼트는 정확하게는 킹핀이 조절되고, 킹핀이 바뀜에 따라 캠버가 바뀌는 것이기 때문에,[8] 서스펜션 마운트를 캠버를 조절할 수 있는 캠버 플레이트(캐스터도 조절되게 만들 수 있음)가 장착된 것으로 바꾸는 방법도 있다. 댐퍼 하단과 너클의 결합이 볼트 2개로 되는 방법이 아니라 너클의 브라켓에 삽입되는 방법을 사용하는 차량(G70, 스팅어 등)에서 캠버를 조절하기 위한 유일한 방법이다.
4. 주의점
제대로 작업하려면 얼라인먼트 전문 장비도 좋아야 하지만 작업자의 경험이 많아야 한다. 장비가 부정확하면 아무리 작업자가 규정치대로 맞춰도 안 맞는 거고, 장비가 정확해도 최종적으로 조정을 행하는 작업자가 어설프면 역시나 안 맞으니 둘 중 어느 하나라도 부족해선 안 된다.'똑똑한 소비자 리포트'에서 타이어 전문매장에서 행하는 이것이 미등록에 돌팔이[9]로 행해짐을 지적하기도 했다.#특히 막장인 경우는 휠 얼라인먼트 가격을 받고 장비를 달아보니 측정값이 완전히 정상인데 스패너로 쪼이는 척(?)하고 측정장비 떼버리는 막장짓을 하기도 한다. 해당 직원들의 경우 자동차정비기능사 자격증이 없는 경우가 대다수이므로 얼라인먼트 필요시 그 동네에서 오래되고 경험이 풍부한 정비소를 찾아가는 것이 좋다.
무료로 얼라인먼트를 봐준다는 일부 가게들은 강제로 얼라인먼트를 틀어놓고 편마모를 일으켜, 추후 차주가 편마모로 가게를 찾아오면 타이어를 바꾸게 만드는 수법을 쓰기도 한다. 얼라인먼트를 했음에도 핸들정렬이 안되고 차가 직진을 하지 못한다면 의심해볼 만하다.
5. 관련 문서
[1] 핸들을 정 위치에 놓고 주행해도 차체가 서서히 옆으로 치우친다. 심하면 아예 사선으로 진행하기도 한다.[2] 차 앞쪽이 안으로 들어간 것을 토(우)인, 밖으로 나온 걸 토(우) 아웃이라 한다.[3] 즉 센서는 어디를 조절해야 한다는 것까지만 알려준다. 따라서 최신 센서를 쓴다고 하더라도 사람이 꼼꼼하게 조절하는 것이 중요하며, 기기 캘리브레이션이 제대로 되어있는지도 매우 중요하다.[4] 핸들을 정 위치(직진 상태)로 놓은 채 주행시켜서 km당 얼마나 좌/우 방향으로 엇나가는지 측정하여 그 결과에 따라 각 방향 타이로드 등을 재조정한다.[5] 하지만 하나하나 측정하려면 시간이 많이 걸리고 시끄럽다고 보닛에 측정값이 적힌 A4를 붙여놓기도 한다. 물론 여유가 있는 곳은 하나하나 측정시킬 수 있다.[6] 그래서 후륜에 일체식 현가장치가 사용된 차량의 경우 앞에만 조절하면 되니까 얼라인먼트 조절 공임이 싸다.[7] 일체식 현가장치는 얼라인먼트 값이 제조사 권장치에 맞지 않으면 하체를 통째로 교환하는 것이 정석인데, 간혹 휠 허브 고정부에 와셔를 끼워서 얼라인을 맞춰주는 얼라인 장인들도 있다. 물론 와셔 조금만 끼워서 조정하는거면 모를까 사고로 인해 틀어진건 이 방식으로 조정하는 건 위험하다. 미국 NASCAR 레이싱의 경우 경기중 사고로 리지드액슬의 얼라인먼트가 안맞으면 피트에서 즉석으로 액슬을 토치로 달궈 두들겨패서(...) 맞췄던 시절이 있다. 그냥 속편하게 멀티링크 타면 된다.[8] 북미형 젠쿱에 순정으로 SPC사의 캠버 조절 볼트가 제공되는 걸 보면 차에 무리는 없다.[9] 이유인 즉슨 저걸 제대로 하려면 전문 장비로 측정 및 추가적으로 사이드슬립까지 재야 하는데, 그런 절차조차 없기 때문이다.