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| 왼쪽부터 피아트 두카토, 포드 트랜짓, 메르세데스-벤츠 스프린터, 르노 마스터 |
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| 1톤 트럭 |
1. 개요
Light Commercial Vehicle, LCV상용차의 분류법 중 하나로 유럽과 오세아니아, 북미[1] 등지에서 사용 중이다. 대형 상용차보다 상대적으로 작은 체급의 트럭이나 버스를 분류하는 명칭으로 직역하면 경상용차가 되지만 대한민국에서 통용되는 '경상용차'의 개념은 상대적으로 가벼운 상용차라는 의미가 아닌 경형 상용차를 의미한다.
LCV는 특정 차량 형태만을 지칭하는 명칭은 아니다. 흔히 밴 형태를 가장 먼저 떠올리기 때문에 밴 형태의 차량만이 LCV라고 오해할 수 있으나 해당하는 체급 내에서 트럭, 미니버스 등 상용차 목적으로 생산된 차량들은 모두 LCV에 부합한다. 이 때문에 LCV로 분류되는 밴 형태의 차종들은 범용적으로 사용될 수 있는 MPV 차종들과 일부 겹치는 부분이 존재한다.
2. 형태
분류상 차량총중량(GVM) 3.5톤 미만의 상용차량을 뜻하지만, 차급으로 판단했을 때 동일한 모델이라면 차량총중량이 3.5톤을 초과해도 이 분류에 포함시키는 편이다. 일례로 이베코 데일리(Iveco Daily)의 경우, 옵션에 따라 차량총중량이 최대 7톤까지 나가지만, LCV로 분류한다.[2] 국내생산 차량으로 따지면 11인승 승합차부터 1톤 트럭, 2.5톤 트럭들이 이 분류에 속한다고 할 수 있다.보면 알겠지만 위 4종의 차량의 형태가 비슷비슷한데, 이는 EU 내 LCV, 승합차 안전규정의 강화로 이전의 미니버스는 안전문제로 판매가 불가능해서 대부분의 모델이 최소한 보닛이 있는 1.5박스 이상으로 바뀌었기 때문이다. 유럽에서는 일찌감치 1.5박스로 설계됐던 포드 트랜짓이 타 브랜드 차종이 나오기도 전에 시장을 쓸어 LCV 시장 1위를 수 년간 놓치지 않고 있다. 현대자동차도 유럽 LCV 시장 공략을 위해 쏠라티를 만들었지만 국내에서나 현지에서나 아직 트랜짓의 아성을 넘기엔 역부족이고, 홍보도 적극적이지 않은 편. 국내 판매는 말을 말아야 한다.[3] 일단 전고가 높아서 국내 대부분의 지하주차장에는 못 들어간다. 백화점같은 곳이면 모를까. 웃긴 게 또 포드 트랜짓은 15인승 급 장축에 전고가 낮은 버전이 있어서[4][5] 지하 주차장 진입이 가능한 경우가 있다.
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| 포드 트랜짓의 섀시캡 모델 |
3. 국내 시장
LCV는 대한민국과 유럽권의 자동차 문화가 크게 다르다는 것을 보여 주는 차종 유형이다.대한민국에서는 과거 일본에서 들어온 캡 오버식 1톤 트럭과 스타리아같은 대형 MINIVAN 차량이 인기가 많다. 소형 버스의 경우에도 대부분 캡 오버 방식이었으나, 안전 규제로 인해 1.5박스형으로 대체되었다. 대한민국산 유럽식 LCV는 쏠라티가 유일하지만, 비싼 차값 탓에 인기가 적다. 그렇다고 쏠라티가 수출 시장에서 인기가 있냐 하면 그것도 아닌 게, 유럽시장 기준 외산 모델이라는 점이 발목을 잡고[7] 동급 유럽산 모델 대비 다양하지 못한 차량옵션 라인업으로 인기가 없다.
대한민국에서 정식 수입, 판매 중인 LCV는 르노 마스터, 메르세데스-벤츠 스프린터, 이베코 데일리가 있는데, 그 중 스프린터는 다임러트럭코리아가 직접 판매하지 않고 다임러 지정 바디빌더에 선 공급한 후 커스터마이징해서 해당 바디빌더가 판매하는 방식이다. 이들 중에서는 르노코리아의 네트워크를 통해 판매 중인 마스터가 상대적으로 많은 편. 마이티급으로 나오는 데일리는 국내에서 유일하게 섀시캡 트럭 모델이 판매 중이지만, 아직까지는 동급 차량 대비 비싼 가격 탓에 인기가 적은 편이다.[8]
4. 해당 차량
LAV, MPV도 목록에 포함합니다.5. 관련 문서
[1] 다만 북미에서는 LCV보다 픽업트럭 및 중대형트럭의 수요가 더 많은편이며, 자국에서 생산하는 LCV는 포드 트랜짓 및 쉐보레 익스프레스 정도밖에 없다. 그래도 트럭 렌트 업체에서 포드 트랜짓은 흔히 빌릴 수 있다.[2] 참고로 해당 사진의 숫자는 차량의 크기가 아니라 적재 용량(내부 용적)을 의미한다.[3] 애초에 이것들이 유럽에서 팔리는 형태를 보면, 포터와 스타렉스 그리고 카운티와 마이티를 합쳐 놓은 형태다. 한 가지를 베이스로 놓고 온갖 종류의 차량을 파는 것인데, 문제는 현대자동차에는 그 온갖 종류의 차가 기술제휴 시절부터 따로 출시되어 있다는 것이다. 굳이 새로 만들기도 돈이 아깝고, 소비자도 이미 검증된 기존 차량을 마다할 이유도 없다. 일본을 가 보면 이런 종류의 차를 보기 어려운 것과 비슷한 상황. 유럽과 달리, 대한민국에서 쏠라티는 그저 '연예인 차' 아니면 '아주 작은 마을 버스'로 인식되는 중이다.[4] 트랜짓뿐만 아니라 마스터, 데일리도 전고가 낮은 버전이 있다. 출시하는 국가들마다 선택/적용 여부가 다를 뿐. 하지만 마스터, 데일리도 15인승급에는 전고가 낮은 버전이 선택 안된다. 결국 전고가 낮은 버전은 현대 스타렉스와 별로 차이도 안나게 된다. 참고로 대한민국에서 팔리는 쏠라티는 전고 선택이 안 된다.[5] 이전에는 마스터, 데일리 같은 차량도 15인승급에 H1급 저 전고 버전이 있었으나, 세대가 바뀌면서 포드 트랜짓을 제외하고는 진즉에 날아갔다.[6] 주로 전세버스 및 스쿨버스. 드물게 시내버스로도 사용된다.[7] 단순히 '수입차'여서 인기가 없는 것이 아니라, 차량 정비나 부품수급 등 A/S망이 유럽 현지모델 대비 뒤떨어지는 점이 문제이다.[8] 그나마 데일리의 섀시캡이 나온 후 현대자동차에서도 마이티와 파비스의 섀시캡형을 내놓고 있기는 하다. 현대 ST1도 섀시캡으로 나온다.[9] 사전적 의미의 버스에 해당하기는 한다. 한국에선 정규 노선버스용으로 쓰이는 경우는 드물지만(없진 않다.), 서아시아 ~ 중앙아시아에선 정규 노선버스용(시외버스 포함)으로도 곧잘 쓰이고 있다.