최근 수정 시각 : 2019-06-09 17:46:16

오토바이/고속도로 통행


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이 문서는 각국의 오토바이 고속도로 통행 현황과 논란에 대해 서술하고 있습니다.
1. 한국의 오토바이 고속도로 통행2. 한국 고속도로의 오토바이 통행에 대한 논란3. 헌법재판소 판결
3.1. 합헌판결3.2. 금지규정에 위헌의견을 낸 재판관
4. 오토바이 고속도로 통행문제에 대한 논리
4.1. 사고나면 죽는 것은 오토바이다?4.2. 바람의 영향을 받는다?4.3. 교통안전이 저해된다?4.4. 폭주족이 들어와서 방해한다?4.5. 오토바이의 고속도로 진입금지는 무역장벽이다?4.6. 산업, 경제적 측면4.7. 결론
5. 한국의 고속도로에서 오토바이 통행을 금지하지 않았거나 금지를 해제한다면?
5.1. 금지하지 않았을 경우5.2. 금지를 해제하는 경우
6. 다른 나라
6.1. 오토바이의 고속도로 진입이 금지되었지만 지금은 진입가능한 나라
7. 관련 링크8. 출처

1. 한국의 오토바이 고속도로 통행

한국 고속도로의 오토바이 통행금지에 대한 포스팅

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외국의 고속도로 출입구에서는 볼 수 없거나 보더라도 배기량 제한 표지판이 있지만 한국 고속도로 및 전용도로 출입구에서는 볼 수 있는 오토바이 통행금지 표지판. 법률상 명칭으로 말하면 오토바이 통행금지 표지판이 아니라 이륜자동차 및 원동기장치자전거 표지판이며 자동차전용도로 표지판과 같이 있다.

파일:external/upload.wikimedia.org/600px-Korean_Sign_-_Vehicles_Only_and_No_Thoroughfare_for_Motorcycles_3.jpg
일체형으로 된 자동차전용도로 표지판과 이륜자동차 및 원동기장치자전거 통행금지 표지판

파일:external/upload.wikimedia.org/600px-Prohibited_on_Expressway_sign_of_Republic_of_Korea%28Korea_Expressway_Corp%29.jpg
고속도로 입구에서 볼수 있는 통행금지 표지판. 금지대상을 보면 그냥 오토바이가 아니라 "이륜 오토바이"로 되어 있다.

파일:external/upload.wikimedia.org/600px-Saltwater_Sprinkler_Section_sign%2C_No_Entry_for_Autobais_with_CCTV_Operation_sign_with_Korea_Expressway_120_Direction_Seoul_sign.jpg
경인고속도로 입구에 설치되어 있는 오토바이 진입금지 표지판. 표지판에 CCTV 작동중이라고도 되어 있다. 정작 입구에는 CCTV가 없고 고속도로 본선에 있는 CCTV나 요금소에 있는 CCTV를 확인해가면서 고속도로를 다니는 오토바이가 있으면 단속하는 듯 하다.

파일:external/upload.wikimedia.org/Moped_and_Motorcycles_below_250cc_Prohibited_Sign_and_Bicycles_Prohibited_Sign_in_Olympic_Blvd_Expwy_Dongjak_Br_Southern_IC_1_%2819870429_MBC%29.jpg
80년대 MBC에서 촬영한 올림픽대로 입구. 올림픽대로 입구에 설치된 표지판을 보면 250cc 미만 이륜차 통행금지 표지판과 자전거 통행금지 표지판이 있다.
도로교통법 제63조(통행 등의 금지)
자동차[1](이륜자동차는 긴급자동차만 해당한다[2][3]) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등[4]을 통행하거나 횡단하여서는 아니 된다.
도로교통법 제154조(벌칙)
다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 30만원 이하의 벌금이나 구류에 처한다.
6. 제63조를 위반하여 고속도로등을 통행하거나 횡단한 사람[5]

한국 최초의 고속도로경인고속도로로 개통된 당시에는 오토바이도 고속도로에 다닐수 있었다. 다만 고속도로에 오토바이가 들어가는건 배기량에 따라 결정되었기 때문에 아무 오토바이나 고속도로에 들어갈 수는 없었다.[6]

오토바이의 고속도로 진입이 가능하던 시절의 해프닝

공식적으로는 1972년 5월 23일에 내무부(→행정자치부행정안전부안전행정부행정자치부)에 소속되어있던 치안국(→치안본부대한민국 경찰청)이 고속도로 사고 중에서 삼륜차와 오토바이 사고가 늘어났다는 이유로 삼륜차와 오토바이의 고속도로 통행금지를 발표하고 그 해 6월부터 고속도로에 오토바이가 삼륜차와 함께 진입이 금지되었다. 다만 당시의 통계자료를 보면 통계에 삼륜차사고와 오토바이사고가 통합되어있다.

통행금지의 원인에 대해서는 위에서 서술한 공식적인 이유외에도 여러가지 출처가 확인되지 않은 설이나 루머[7]가 많이 존재한다. 오토바이 단체인 이륜문화개선운동본부에서는 아래와 같은 내용을 주장하기도 했다.
1. 외화낭비
1969년 총 수출이 11억달러로 대형 바이크 수입을 위한 외화사용은 보는 눈이 곱지 않았고 그 당시 외화사정 때문에 "정책에 의한 압력"이 상당>했을 것이라는 설.

2.경호와 의전
강변북로, 올림픽대로 등의 자동차전용도로(고속화도로)[8]가 국빈이나 VIP를 경호할때 이용된 도로이기도 한데 자동차전용도로를 다니는 오토바이가 경호를 하는데 있어 걸림돌로 보였다는 설.


1991년에는 도로교통법이 개정되고 그 다음 해에 개정된 도로교통법이 시행되어 자동차전용도로(고속화도로)도 오토바이가 들어갈 수 없게 되었다. 그 개정된 도로교통법 내용을 보면 고속도로와 자동차전용도로에 이륜자동차는 긴급자동차만 들어갈수 있도록 되어있는데, 이것이 바로 고속도로와 자동차전용도로에 오토바이는 경찰/헌병오토바이(일명 싸이카)와 소방오토바이만 들어갈수 있고 일반오토바이는 배기량에 상관없이 들어갈 수 없도록 한 지금의 도로교통법 조항이다.

2. 한국 고속도로의 오토바이 통행에 대한 논란

2005년에 한 가정주부가 이 법에 헌법소원을 내기 시작했고 이것을 시작으로 몇몇 오토바이 동호인도 헌법소원을 냈다. 뿐만 아니라 이륜문화개선운동본부라는 단체 주도로 이륜차 준법운행운동과 고속도로 통행운동을 벌이기 시작했다.

하지만 헌법재판소는 2007년, 2008년과 2011년, 그리고 2015년에 이륜자동차의 통행을 제한하는 도로교통법 제63조와 제154조에 대해 합헌판결을 내렸다. 합헌과 관련된 내용은 "헌법재판소 판결" 항목에 나와있다.

헌법재판소에서 오토바이가 고속도로에 들어갈수 없도록 한 법에 문제가 없다고 한 이유는 위험성과 무질서가 존재한다는 이유다. 하지만 위험성은 어느 오토바이나 비슷하고 고속주행을 할 때의 위험성은 물론 속도가 높을수록 높지만 오토바이의 경우 배기량이 낮을수록 더 높다. 고속도로는 속도가 빠르다보니 치사율은 높지만 교차로와 신호등이 없고 급경사길과 급커브길도 거의 없다보니 한국을 포함한 대부분의 나라가 고속도로가 자동차에 있어서 빠르고 안전한 도로라고 말한다. 배기량이 어느 정도 되는 오토바이도 이와 같다는 교통연구소의 연구결과가 있기 때문에 고속도로에 배기량이 어느 높은 오토바이도 다닐수 있도록 하는 나라가 많다. 또 오토바이의 무질서는 대부분 배달 오토바이와 면허없이 타는 청소년 폭주족이 대부분이다. 즉, 위험성을 주장하려면 개인적 경험이나 편견에 의해서가 아닌 오토바이의 일반도로 주행 때보다(= 법적으로 국민들이 위험을 받아들일 수 있는 범위 내) 오토바이의 고속도로 주행 때의 위험이 더 크다는 걸 객관적 통계로 증명해야 한다. (예를들어 외국의 일반도로와 고속도로 통행시 오토바이 주행거리•운전자수당 관련 사고 사망 및 중상자 수를 비교해 후자가 훨씬 많다는 결과 나온다든지 말이다.)

고속도로에 오토바이 다니는 것을 반대하는 경우를 보면 배달 오토바이와 청소년 폭주족 오토바이가 들어가는것을 떠올리는 경우가 있는데 배달 오토바이 중에서 음식배달 오토바이는 고속도로에 들어갈일이 아예 없다.(서울에 사는 사람이 인천의 음식점에 음식주문을 하지 않는 것을 보아도 알수있음.) 퀵서비스는 고속도로에 들어가더라도 중거리 아니면 단거리밖에 되지않는다. 다만 이런 경우를 제외하더라도, 일반 도로에서 평범한 오토바이(스쿠터가 아닌 배기랑 큰 오토바이들)가 차들 사이로 차선 무시하고 지나다니거나, 무분별한 차선 변경, 사이즈로 인한 방향지시등의 가시성 등등의 문제 때문에 반대하는 경우가 많다. 오토바이가 고속도로에 들어가도 되는 일본에서 오토바이 폭주족은 주변 지역으로 원정을 가기위해 고속도로에 들어가는 경우도 보이지만 보통은 시내도로의 보기를 원하기 때문에 고속도로에 들어가는 경우는 거의 없다. 물론 문화적 차이가 존재하기 때문에 한국에서는 어떻게 될지는 미지수이고, 자동차 운전자가 다수인 관계로 고속도로법의 개정은 아직도 기약이 없다.

한국이 고속도로(고속화도로까지)에 오토바이 통행을 금지하면서 오토바이를 이용해 목적지를 가다가 고속도로에 들어가는 것이 금지되어있고, 고속화도로까지 금지된것 때문에 일반도로로 돌아서 가다보니 수십개나 수백개의 신호등을 지나야하고 시간낭비와 기름낭비를 한다고 하소연을 하는 경우가 있다. 또 한국의 고속도로 오토바이 금지제도가 한국의 오토바이산업 발전을 방해한다는 말도 있다.(한국의 오토바이 제조사인 S&T모터스대림자동차는 125cc이하의 소형오토바이 중심으로만 발전했고 미들급 바이크도 2000년대 이후에서야 S&T모터스에서 개발한것이다. 일본의 혼다스즈키 등이 125cc이하의 소형오토바이에서 1000cc가 넘는 대형오토바이까지 제조해 전세계 오토바이 시장을 석권하고 미국의 할리데이비슨이 전세계적으로 많은 고객을 확보하는 동안 한국의 오토바이 제조회사가 1000cc가 넘는 대형오토바이를 개발할수 없게 된것도 한국의 고속도로 오토바이 금지제도때문이라는 말도 있다.) 또한 고속도로로만 연결된 인천국제공항이나 대체도로가 없는 압해도 등의 경우 오토바이를 통해 이들 지역으로 가는 것은 불가능하다. 인천공항의 경우 월미도-영종도 카페리를 이용하여 갈수는 있지만...

이륜문화개선운동본부 회장의 인터뷰

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헌법재판소 앞에서 오토바이가 고속도로에 통행할수 없는 법을 합헌판정한 것에 대해 비난하는 시위를 하고 있는 대한민국의 오토바이 관련 단체





2007년 4월 9일에 촬영된 경부고속도로 주행시위 동영상. 한국에서는 오토바이가 들어가는 것 자체가 불법이지만 한국에서 실제로 이런 시위를 벌인 적이 있다[9]

한 오토바이 라이더 일행이 실수로 고속도로 입구로 들어갔다가 빠져나가는 과정이 찍힌 영상. 한국 고속도로에서 오토바이의 통행이 금지되어 있다보니 라이더 일행 중 한명이 역주행으로 빠져나가려고 하는 게 나오지만 요금소 직원의 조치로 고속도로에서 빠져나오게하는 과정이 찍힌 영상이다. 영상 속의 일행들은 고속도로 요금소에서 통행권을 받고 요금소 앞의 회차로를 통해 나온 후 고속도로를 빠져나왔다. 이 과정에서 오토바이라고 해도 고속도로 통행권이 나왔으며 운전자에게 보여주는 통행료 안내전광판에서 오토바이의 통행료는 1종 차량(일반 승용차, 16인승 이하 승합차, 2.5톤 이하 화물차)의 통행료로 나오며, 구간속도 999km/h 과속으로 나왔다.(해당 동영상은 현재 비공개 상태)

2016년 9월 19일에는 고속도로를 주행하는 오토바이를 적발하는 내용이 보도되었는데, 적발된 운전자는 외국인이라는 보도가 나왔다.
|고속도로 오토바이 시속200km 질주한 사우디 유학생 "내비게이션 따라 주행"
하지만 실제로는 연행하지 않고 훈방 조치를 했다고 한다.
이러한 일을 실제 겪은 외국인들의 이야기가 유튜브나 그 외 기타 모터사이클 커뮤니티 등에 올라오기도 하는데(유튜브 참조), 그들의 입장에서 쓰는 글들이 대략 아래와 같이 요약된다.
  • "오토바이를 타고 고속도로를 멀쩡히 달리고 있는데, 갑자기 경찰이 나타나서 멈추라고 해서 멈췄다."
  • "외국인이라서 몰랐다고 말하면 봐주더라..."
  • "250CC급 이상도 달리지 못하게 하는 법이 바보(stupid)같다."
(커뮤니티 작성글 링크 예시 추가바람)

한국에서 모터사이클 타는 법에 대한 소개(영어)
첫 문단에 보면 톨게이트를 통과하지 않은 도로(자동차전용도로)에 대해서는 경찰마다 제각각이라고 소개한다.
경찰마다도 의견이 제각각이라는 의미에서 서술한 것인지, 경찰단속의 허술함을 비판하는 의미로 쓴 것이지는 명확하지 않다.

3. 헌법재판소 판결

3.1. 합헌판결

헌법재판소는 2007년, 2008년과 2011년, 그리고 2015년에 이륜자동차의 통행을 제한하는 도로교통법 제63조와 제154조에 대해 합헌판결을 내렸다. 2007년 판결은 정확히 말하면 합헌판결을 내린게 아니라 기각판결을 내린 것이다.

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합헌판결의 요지는 다음과 같다.
가. 이륜자동차의 자동자전용도로 통행을 허용할 경우, 이륜자동차의 구조적 특수성, 일부 그 이륜자동차 운전자들의 낮은 교통질서 의식과 나쁜 운전습관 등으로 인하여, 이륜자동차 운전자의 안전은 물론 일반자동차 운전자의 안전까지 저해할 우려가 있고, 차량의 능률적인 운행과 원활한 교통소통을 방해할 가능성이 크다. 한편 자동차전용도로는 당해 구간을 연결하는 일반교통용의 다른 도로가 있는 경우에 지정되고, 자동차전용도로로서 적합하지 않는 구간은 지정해제 등을 통해 그 문제를 해결할 수 있다. 따라서 이 사건 법률조항이 과잉금지원칙에 반하여 이륜자동차 운전자의 통행의 자유(일반적 행동의 자유)를 침해한다고 볼 수 없다.

나.이륜자동차는 구조적 특수성으로 인하여 일반자동차에 비하여 사고발생 가능성이 높고, 사고결과가 중하며, 교통정체 시에 부적절한 주행행태를 보이는 사례가 많으므로, 자동차전용도로의 통행을 금지할 합리적인 사유가 있다. 원동기장치자전거 또한 사고발생의 가능성과 사고결과의 중대성, 정체시의 주행행태 등 측면에서 이륜자동차와 별다른 차이가 없다. 따라서 이륜자동차와 원동기장치자전거를 동일하게 취급하는 이 사건 법률조항은 평등원칙에 위배되지 아니한다.

다만, "이 사건 법률조항은 이륜자동차의 고속도로 통행을 금지한 법률조항과 마찬가지로 위헌이라고 선언할 정도에는 이르지 않지만, 여러 가지 문제점을 내포하고 있다. 따라서 장래 일부 이륜자동차 운전자들의 잘못된 운전습관이 개선되고, 그 결과 이륜자동차의 운전행태에 대한 일반 국민의 우려와 경계가 해소되는 시점에서는, 사륜자동차와 동등한 정도의 주행성능을 가진 일정 배기량 이상의 이륜자동차부터 단계적으로 자동차전용도로에서 통행할 수 있도록 입법적 개선을 하는 것이 필요하고 또 바람직하다."는 대법관 두명의 보충의견이 있었다.

3.2. 금지규정에 위헌의견을 낸 재판관

2011년 합헌결정에서는 오토바이 통행에 위헌의견을 낸 재판관도 있는데, 송두환이라는 재판관만 위헌의결을 냈다. 아래는 해당 재판관의 위헌의결 전문이다.
나는 다수의견과 달리, 이 사건 심판대상 조항을 도로교통법(이하 ‘법’) 제63조 중 "이륜자동차는 긴급자동차에 한한다" 부분으로 특정하여야 한다고 생각하고, 나아가 위 조항은 청구인의 통행의 자유(일반적 행동의 자유)를 침해하여 헌법에 위반된다고 판단하므로, 다음과 같이 견해를 밝혀 둔다.

가. 이 사건 심판대상의 특정

다수의견은 당해사건에서 청구인에 대한 형사처벌 여부가 문제된다는 점을 고려하여, 이 사건 심판대상 조항을 ‘처벌조항 중 금지조항 부분’, 즉 법 제154조 제6호의 제63조 중 "이륜자동차는 긴급자동차에 한한다" 부분으로 특정하였다.
그러나 심판대상을 특정함에 있어서는, 청구인의 청구취지 및 청구이유를 가장 우선적으로 고려하여야 하고, 다만 청구인이 법해석에 관한 오해 또는 부지로 인하여 심판대상을 잘못 기재하였거나 불필요한 부분까지 심판대상을 삼은 경우 등에 한하여 헌법재판소가 직권으로 청구인이 다투고자 하는 바를 살펴 심판대상을 확정할 수 있다고 할 것이다.
그런데 이 사건 심판청구서를 보면, 청구인은 그 청구취지에서 법 제63조(금지조항)를 심판대상으로 명기하여 그에 대한 위헌선언을 구하고 있고, 청구이유에서도 형사처벌 또는 그에 관한 조항(법 제154조 제6호)의 위헌성이 아니라 ‘청구인으로 하여금 이륜자동차를 운전하여 고속도로 등을 통행하지 못하도록 하는 금지조항’, 즉 법 제63조 자체의 위헌성을 주장하는 데 시종(始終)하고 있다.
한편, 위 법 제63조의 위헌 여부가 이 사건의 당해사건에서 청구인의 유무죄를 좌우하게 되어 재판의 전제성이 인정될 것임은 명백하다.
결국, 이 사건의 쟁점은 위 금지조항, 즉 법 제63조의 위헌 여부임이 분명하므로, (위 처벌조항을 심판대상으로 추가할지 여부는 별론으로 하고) 위 금지조항을 심판대상으로 삼아 그 위헌 여부를 판단하여야 할 것이다.
그런데, 다수의견은 이 사건 심판대상을 ‘처벌조항 중 금지조항 부분’으로 직권 변경하고 나서, 실제로는 ‘처벌(규정)’의 위헌 여부가 아닌 ‘금지(규정)’의 위헌 여부에 대하여 주로 판단하고 있는바, 그러할 바에야 처음부터 금지조항 자체를 심판대상으로 삼아 정면으로 그 위헌 여부를 판단하는 것이 타당하리라고 본다.

따라서, 이 사건 심판대상은 ‘금지조항’, 즉 법 제63조 중 "이륜자동차는 긴급자동차에 한한다" 부분(이하 ‘이 사건 심판대상 조항’이라 한다)이 청구인의 기본권을 침해하는지 여부라고 보아야 할 것이다.'''

나. 이 사건 심판대상 조항의 통행의 자유(일반적 행동자유권) 침해 여부

(1) 우리나라는 1972. 6. 1.부터 내무부(현 행정안전부)장관 고시에 의해 ‘모든 이륜차’의 ‘고속도로’ 통행이 금지[10]되었고, 1991. 12. 14. 도로교통법 개정(1992. 3. 15. 시행)으로 ‘모든 이륜차’의 ‘고속도로 및 자동차전용도로’에서의 통행이 금지된 이래 현재까지 20년 가량[11] 동안 위 규정이 유지되어 오고 있다.

그런데, 위 내무부장관 고시의 제정배경에 관한 자료를 살펴보아도 이륜자동차의 고속도로 통행으로 인하여 사고가 급증하였다는 등의 통계나 분석 등은 발견되지 않고, 그렇다고 모든 이륜자동차의 고속도로 등 통행이 금지된 1992년 이후 특별히 교통사고 건수가 줄었다는 자료도 확인되지 않는다. 그 반면, 현재까지 오랜 기간 동안 이륜자동차의 고속도로 등 통행을 허용해 오고 있는 세계 각국의 현황을 살펴보면, 이륜자동차의 고속도로 등 통행을 허용하고 있음으로 인하여 특별히 사고 위험성이 증가하였다거나 또는 다른 자동차의 안전한 교통소통에 방해가 되어 이를 금지하였다는 등의 보고를 찾아볼 수 없다.

이에 비추어 보건대, 이 사건 심판대상 조항은 이륜자동차의 고속도로 등 통행이 우리나라의 도로상황과 교통안전에 어떠한 영향을 미치는 지에 대한 실증적 자료와 경험적 증거가 부족한 상황에서, 단지 일부 이륜자동차 운전자들이 변칙적인 운행을 함으로써 고속도로 등의 원활한 교통을 방해하고 대형사고를 유발시킬 가능성이 있다는 우려와 경계를 이유로 전체 이륜차운전자의 권리를 전면적·일률적으로 제한하고 있는 것이라 할 것이다.

(2) 원칙적으로 고속도로 등은 공도(公道)로서 모든 사람들이 통행할 수 있도록 허용된 도로이므로, 불가피한 이유로 통행을 제한한다고 하더라도 최소한의 범위에 그쳐야 한다. 그런데 앞서 보충의견에서도 지적하는 바와 같이, 세계 경제협력개발기구(OECD)에 속한 국가들과 대비하여 볼 때, 배기량에 관계없이 이륜자동차의 고속도로 통행을 전면적으로 금지하고 있는 나라는 우리나라가 유일하고, 대부분의 국가들이 일정 배기량(주로 50시시 또는 125시시) 이상의 이륜자동차에 대하여는 제한적으로나마 고속도로 통행을 허용하고 있다.

그렇다면, 전면적 금지가 아닌 제한적 허용, 예컨대 사륜자동차와 동등한 정도의 주행속도를 낼 수 있는 일정 배기량 이상의 이륜자동차에 대하여 고속도로(고속국도) 노선을 제외한 자동차전용도로의 일부 구간에서부터 통행을 허용하는 등, 이륜자동차 운전자들의 통행의 자유에 대하여 덜 침해적인 방안을 먼저 선택, 시행해 본 후, 그것이 과연 도로상황, 교통소통 및 사고의 발생율 등에 어떠한 영향을 미치는지를 살피고 평가하여, 만약 교통안전과 질서에 부정적 결과를 초래한다는 경험적 자료가 형성된다면 그 때 비로소 전면적·일률적 금지라는 보다 엄격한 규제수단을 선택해도 늦지 않을 것이다.

(3) 결국, 이 사건 심판대상 조항은 ‘제한적 허용’이라는 덜 기본권 침해적인 수단을 통한 입법목적의 실현 가능성을 추구해 볼 수 있는데도 이를 외면한 채, 처음부터 ‘전면적·일률적 금지’라는 가장 엄격한 규제수단을 선택한 것이라는 점에서, 피해의 최소성 원칙에 반한다.

다. 소결
이 사건 심판대상 조항은 이륜자동차의 고속도로 등 통행을 전면적·일률적으로 금지함으로써 청구인의 통행의 자유(일반적 행동자유)를 과도하게 침해하는 것으로서 헌법에 위반된다고 할 것이다.

4. 오토바이 고속도로 통행문제에 대한 논리

오토바이 고속도로 통행문제에 대한 논리를 보면 찬성측과 반대측의 여러가지 논리가 있다. 찬성측의 논리와 반대측의 논리가 서로 충돌해 인터넷 커뮤니티에서는 이 문제에 대한 논리와 떡밥 관련 글이 올라오며 댓글전쟁이 발생하는 경우도 있다. 심지어 반대측의 논리를 펴는 곳에서는 관련 게시글이나 관련뉴스댓글란에 악플까지 달아놓는 경우도 볼 수 있다.

4.1. 사고나면 죽는 것은 오토바이다?

오토바이의 고속도로 및 자동차전용도로 진입을 반대하는 측(주로 차덕후)의 논리는 여러 가지가 있지만, 가장 밑에 깔린 심리는 차와 오토바이가 사고가 나면 원인이 어디에 있거나 아주 X되는 것은 차 운전자라는 것이다.사실 둘 다 X된다. 자동차 운전자는 사망사고 가해자가 되어, 오토바이 운전자는 이승을 이탈하여. 일단 차체 자체의 무게가 차원이 다른데, 고속도로를 달릴 수 있는 물건 가운데 가장 가벼운 물건에 속하는 스마트같은 차량도 공차중량이 800kg를 넘으며, 기아 모닝이나 쉐보레 스파크같은 일반적인 5인승 1000cc 경차는 1톤에 육박한다. 하지만 오토바이의 경우 야마하 브이맥스같은 괴물도 300kg 남짓에 불과하다. 그나마 자동차중 가장 가벼운 경차와 오토바이중 가장 무거운편에 속하는 모델을 비교했을때 3배 정도의 차이에 불과한 것이다. 중형 세단현대 쏘나타도 1.5톤에 육박하며, 제네시스 EQ900이나 벤츠 S클래스 등의 대형 세단은 2톤이 넘고 랜드로버 레인지로버같은 대형 SUV는 2.5톤이 넘는데, 중량 차이가 굉장히 많이 난다. 버스트럭과 비교하는 것은 오토바이에게 너무나 잔혹한 일이다. 운동량이라는 에너지는 질량과 속도의 곱이니 이런 질량 차이에 따른 피해는 오토바이가 대부분 가져가게 된다. 그래서 자동차의 기준으로는 사망 사고 위험은 별로 없는 낮은 속도에서 나는 사고라도 오토바이 탑승자는 끔살당하는 일이 벌어진다. 일반 도로라도 이 문제는 달라지지 않지만, 고속도로는 아예 최저 속도가 50km/h인데다 정체만 없다면 다들 80~100km/h 또는 그 이상의 속도로 달리니 작은 사고에도 오토바이 승차자들은 생명을 잃을 피해를 입게 된다.

또한 일차적으로 차체 자체가 충격을 흡수해주고 안전벨트에어백까지 있는 자동차와 달리 오토바이의 승차자 안전 장치는 거의 없다고 해도 좋다. 안전벨트나 에어백을 단 오토바이가 없는 것은 아니지만 극히 비싼 극소수의 모델, 그것도 극히 최근에 적용되기 시작한 것이며 기술적인 문제로 현재의 안전벨트나 에어백의 구조로는 고속도로를 달릴 수 있는 모든 오토바이에 이들 장치를 강제로 넣게 하는 것도 무리가 따른다. 기껏해야 헬멧과 바이크 수트에 의존하는 오토바이에 일반 도로보다 훨씬 큰 속도로 충/추돌하는 고속도로에서 인간 빡새를 연출하지 않을거라 예상한다면 그것이 이상한 것이다.에어백 달린 바이크 수트도 나오긴 했지만 그것도 한 돈 하는 물건이다.

무언가 사고가 나면 운전자와 동승자가 차체 밖으로 튕겨 나가는 것이 너무나 당연한 오토바이는 작은 사고에도 2차사고를 부를 위험도 상대적으로 커진다. 자동차조차 고속도로에서 2차사고로 사망하는 사람이 적지 않은 상황에서[12] 가벼운 사고에도 탑승자 부상 위험이 높아 도로 위에서 탈출하기 어려운 오토바이는 더 큰 2차사고 위험을 안고 있다.

즉, 오토바이와 자동차가 고속도로에서 사고가 나면 차가 오토바이를 추돌하건, 반대로 오토바이가 차를 추돌하건 자동차 운전자는 뒷목만 잡는 선에서 끝날 일에 오토바이 운전자는 끔살확정이 날 위험이 너무나 높다. 극히 예외적인 경우를 제외하면 일방의 100% 과실을 잘 인정하지 않고 최소한 9:1의 과실이라도 만들려 하는 대한민국의 현실을 생각하면 고속도로에 오토바이가 올라오는 시점에서 자동차 운전자들은 자기 잘못이 아무리 생각해도 없다고 해도 인사 사고의 가해자가 될 위험을 늘 안고 가게 된다. 이런 사고 가능성 및 사고 발생 시 일방적인 인사 피해를 입을 가능성이 오토바이측이 압도적으로 높다는 점이 자동차 운전자들에게 공포가 되며, 이러한 공포가 오토바이의 고속도로 통행 반대의 가장 기본적인 이유가 된다. 교통 안전 확보나 오토바이 운전자들의 교통질서 문제는 오히려 명분에 가까운 일이다. 오토바이와 자동차가 사고가 났을 때 오토바이 탑승자의 부상이나 사망 가능성이 자동차와 비슷한 수준이 되거나, 아예 사고 자체가 날 가능성이 매우 낮다는 분명한 인식이 생기지 않는 한 이러한 공포는 사라질 수 없으며, 두 전제 모두 현실적으로 불가능한 일이나 다름 없는 이상 자동차 운전자들은 방어본능에 따라서 오토바이와 함께 고속도로 위에 서는 것에 거부감을 느낄 수 밖에 없다.

4.2. 바람의 영향을 받는다?

오토바이의 고속도로 및 자동차전용도로 진입을 반대하는 주장 중에서는 바람의 영향을 받아서 반대하는 주장이 있는데, "오토바이가 대형차 옆을 지나갈때 바람에 날라간다거나 대형차에 빨려들어간다" 같은 주장이 있다. 바람의 영향을 받는다는 주장이 있음에도 자동차전용도로는 아니며 고속도로나 자동차전용도로 수준으로 도로상태가 좋은 국도에서도 오토바이는 바람의 영향을 받는다는 주장으로 자동차전용도로 수준으로 도로상태가 좋은 국도에서도 모든 오토바이 통행을 금지시키지는 않는다. 하지만 이런 논리는 자동차(사륜차)를 운전하면서 대형차 옆을 달릴때 차체가 휘청거리는 등 바람의 영향을 받는 등의 경험에서 나온 막연한 염려에 가깝다. 사륜차의 경우에는 평평하고 큰 박스 형태로 되어 있기 때문에 바람의 영향을 많이 받을 수 밖에 없기 때문에 대형차 옆을 지날때 휘청거릴 수 있다. 하지만 이륜차(오토바이)는 사륜차와 달리 노출되어 있는 구조로 되어있으며, 공기면이 적고, 각 부품이 나누어져 있는 관계로 공기를 전체적으로 밀어 내지 않아 다른 차량에 영향을 크게 주지도 받지도 않는다. 오토바이 사용자에게 있어 주의해야 할 바람은 횡풍인데, 횡풍도 이륜차보다는 사륜차에게 영향을 받는다. 대신 오토바이의 핸들에 부착한 실드가 규격보다 지나치게 클 경우 고속에서 옆으로 밀리는 경우가 있는데 직선코스이고, 지나친 과속만 아니라면 대부분 별 문제없이 빠져나간다.(관련글1, 관련글2)

그런데도 고속도로에서 발생한 50cc 오토바이의 사고와 관련해서 경찰관은 "차량이 빠른 속도로 달리는 고속도로에서는 바람의 영향 때문에 이륜차가 넘어질 수 있다"고 말하지만 춥고 강풍이 심한 아우토반에서도 바람에 날라간 이륜차는 없다.

4.3. 교통안전이 저해된다?

모든 오토바이의 고속도로 진입금지를 시행중인 상태에서는 그것이 교통안전을 위한 제도로 인식하다보니 이것을 해제한다면 고속도로의 교통안전이 저해된다고 우려하는 경우가 상당수이며,[13] 교통관련 정부기관 공식발표(관련기관 직원의 발표)도 보면 교통안전을 위한 제도로 보는게 사실이다. 지금의 한국이 그렇고, 2000년대까지 오토바이의 고속도로 진입을 금지하던 필리핀도 그렇게 보았었다.

원래 고속도로 같은 곳에서는 교통안전을 위해서(더 정확히는 고속도로를 다니는 자동차의 안전과 원활한 교통을 위해서) 보행자와 특정한 탈것의 진입은 금지가 되는 일종의 제한이 있는데, 우선 기본적으로 자전거와 농업용 기계(경운기와 농업용 트랙터)는 당연히 진입금지며, 건설기계도 보면 덤프트럭믹서트럭처럼 건설용 기기를 트럭에 실어놓은 형태인 건설기계를 제외하면 고속도로의 진입은 금지되어 있다.

자전거, 농기계, 트럭에 실어놓은 형태가 아닌 건설기계를 빼면 자동차와 오토바이인데, 자동차 중에서 마이크로카경차보다 안전과 성능면에서 낮은 편이다. 특히 마이크로카 중에서 50cc미만, 고속도로 최저속도제한보다 낮은 속도로만 달릴수밖에 없는 마이크로카와 최고속도가 시속 수십km에 짜리에 불과한 마이크로카는 자동차가 아닌 원동기로 분류되어 금지되거나, 오토바이를 포함한 모든 자동차로 인식되지 않는 탈것은 고속도로 진입을 금지하는 법이나 고속도로 최저속도제한보다 낮은 속도로만 달릴수밖에 없는 차량은 고속도로 진입을 금지하는 법을 통해 고속도로 진입을 금지하고 있다.

오토바이의 고속도로 진입규정의 경우에는 국가마다 다른데, 위 항목 내용과 같이 가능한 국가는 배기량마다 다르고, 진입을 금지하는 국가는 한국을 포함한 일부국가에 불과하다.

고속도로의 특정차량 진입금지규정은 어느 나라에서나 교통안전을 위한 제도이다보니, 일부차량의 통행금지나 제한을 완화시킨다는 것이 정부기관과 일반인들이 민감하게 느낀다. 그러다보니 이런 규제가 완화되기 전에는 완화시키는 것을 민감하게 느끼고, 규제완화 초기에도 완화된것을 우려하기도 하다.

일본의 경우에는, 고속도로에 오토바이의 진입을 금지를 한적이 없지만, 고속도로 최초개통 후 몇년이 얼마 안되서 두명이 탄 오토바이는 고속도로 진입을 금지시키고, 40년 동안 한명이 탄 오토바이만 고속도로 진입이 가능한 적이 있었다. 이것을 시행중이던 90년대부터 일본 국내의 오토바이 동호회와 관련단체에서 폐지를 요구하기 시작했었고, 2005년부터 이것이 폐지되어, 나이와 면허기간에 따라 두명이 탄 오토바이도 고속도로 진입이 가능하게 되었다. 물론 일본도 두명이 탄 오토바이가 고속도로를 다니게 되면 교통안전이 저해된다고 우려하기도 했다.

이것은 어떻게 보면 평시에 실시하는 야간통행금지계엄령을 해제했을때, 범죄율이 증가하고 심지어 간첩이 밤에 활보한다고 우려하는 것과 같다.[14] 거기에다 이것을 어떻게 보면 온라인 게임 셧다운제를 오랫동안 시행하다가 폐지하면 게임중독자가 급증할 것이고, 학교폭력이 증가할 것이라고 우려하는 것 같다.

고속도로에 오토바이가 진입가능한 국가는 진입이 가능하다는 점 때문에 고속도로에서 오토바이 사고는 당연히 일어난다. 그런데도 모든 오토바이의 진입을 금지하지 않고 배기량별로 해서 가능 것을 보면, 사고 한건을 막기 위해서 금지하는 것보다는 오히려 배기량별로 해서 진입금지와 진입가능으로 하는 것이 오토바이 동호인이나 관련단체에서는 오토바이 라이더의 권리와 교통안전에 있어서 합리적인 것이라고 보고 있다.

이렇게 바꾼다면 소형 오토바이가 들어가면 어떡하냐는 우려도 있다. 이것은 한국도로공사의 높으신 분까지 우려했는데 그 높으신 분은 퀵서비스 기사가 경우 대형 오토바이로 바꿀것이라고까지했다. 그러나 퀵서비스 기사들이 그렇게 되었다고 해서 무조건 대형 오토바이로 바꿀수 없는 경우도 많기 때문에 그것은 어떻게보면 단순한 염려에 가깝다. 하지만 소형 오토바이가 들어간다는 우려는 배기량별로 오토바이의 고속도로 진입이 가능한 국가에서 찾을 수 있는데, 이 국가는 배기량이 낮아서 진입이 금지된 오토바이가 들어가는 경우도 있다. 125cc를 넘는 경우에만 고속도로와 고속화도로 진입이 가능한 일본도 125cc 미만과 50cc 짜리 오토바이가 고속도로, 고속화도로에 다니는 영상이 있을 정도이다.

일본의 한 자동차전용도로에 90cc~125cc 짜리 오토바이가 다니는 것이 나오는 영상.(영상 속에서 나오는 오토바이는 분홍색 번호판을 달았는데, 일본에서 분홍색 번호판은 90~125cc 짜리 오토바이에 부착한다.)


일본의 고속도로에서 원부(原付) 오토바이가 있다는 보고를 받고 출동하는 고속도로 순찰대와 고속도로 순찰대가 원부 오토바이의 주인을 집까지 바래다주는 장면이 나오는 일본 한 TV프로그램 영상(일본에서 原付는 50cc 이하의 오토바이, 125cc이하의 오토바이를 법률상으로 구분할때 사용한다. 40초부터 오토바이가 나오는데 영상 내용에서 나오는 오토바이를 보면 50cc짜리이거나 90cc 이하의 스쿠터로 보이며, 고속도로 순찰대가 오토바이 주인의 집으로 있는 곳까지 바래다주는 과정에서 고속도로 순찰대에서 운용하는 승합차에다 오토바이를 싣는 것이 나온다.)

일본의 자동차전용도로에 50cc짜리 오토바이가 들어가 저속으로 달리는것이 나오는 영상도 있었는데 해당 동영상은 비공개 상태이다.

예를 들어 고속도로의 오토바이 진입가능 배기량을 250cc이상으로 설정하고 고속화도로 해금부터 시작해 단계적으로 해금시키려고 하면, 50cc부터 125cc짜리의 배기량 낮은 오토바이가 고속도로에 다니는것을 염려하게 된다.(다만 이러한 염려와 무관하게, 현재 전면적 통행금지를 시행하는 이 시점에서도 저배기량 오토바이가 고속도로등 진입을 시도 하는 사례는 계속 나오고 있다.#) 이게 문제가 된다면 오토바이도 배기량별로 번호판색상을 구분해서 오토바이 종류를 구분하도록면 될 일이며, 실제로 50cc처럼 배기량 낮은 오토바이가 고속도로를 다닌다면 도로에 설치된 카메라를 통해서 제지하면 된다.

속도위반 단속의 경우에도, 뒷번호판도 찍을수 있는 무인 단속카메라를 도입하면 되는 것인데, 일본의 일부 국도와 고속도로의 경우에는 극히 일부에 뒷번호판도 찍을수 있는 것이 설치되어 있는데,(http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1111952681) 이것은 이륜차의 속도위반 단속에도 사용되고 있다. 또한 RFID를 탑재한 차 번호판의 경우 2010년대 초반부터 상용 수준의 기술 성과를 이루어 보도자료가 슬금슬금 나왔었고, 하이패스 등을 포함한 전용 전자번호판을 오토바이에 우선적용하는 방안도 생각해 볼 수 있다.

당연히 배기량에 따른 오토바이 분류가 특정 도로 진입 여부까지 판별해야한다면 일본처럼 오토바이 번호판 형태도 바뀌어야 할 것이고 오토바이의 고속도로 진입에 대한 완충역할을 포함해서도 번호판 개정은 필요한 사항이다. 무엇보다 현재의 오토바이 번호판이 사륜차 번호판과 법규가 달라야할 이유가 없다.[15] 이 과정에서 후면 촬영 카메라 및 전자번호판을 도입하면 오토바이의 과속 등 각종 신호위반도 잡을 수 있고 이는 굳이 고속도로가 아니더라도 국내 모든 도로에서 적법한 오토바이 단속을 가능하게 할 것이며 사륜차의 전자번호판 시범적용 사례로도 훌륭한 데이터가 될 것이다.

전자번호판와 같이 차간(V2V) 무선 통신을 활용하여 각종 이점을 취하려는 아이디어는 진즉에 나와 있으며[16] 실용화도 어렵지 않은 상태이다. 문제는 기존의 차량들을 바꾸도록 유도해야하는 정치사회적 과제인데(번호판을 바꿔야하는 동기 부여나, 프라이버시 문제 등) 이에 대한 사회적 테스터로써 오토바이들을 활용할 수 있다는 것이다. 시간이 지날수록 교통 단속 시스템은 무인화의 비중이 높아지게 되며 현재 한국의 오토바이들은 무인 단속 시스템으로 거를 수 없는 부분이 많은 것이 사실이다. 결국 이들을 음지에서 꺼내기 위해서라면 새로운 번호판을 설치하고 운전자와 차량을 더 상세하게 등록하는 댓가로 전용도로 및 더 나아가서는 일부 고속도로 구간의 통행을 열어보는 방안도 생각해 볼 수 있다는 것이다. 특히 한국은 화물/상업(배달)용 오토바이의 비중이 높음에도 불구하고 이를 번호판으로 구분하지 않으며 번호판 자체의 위반 사례[17]가 많은 만큼 어찌됐건 해결하고 넘어가야할 문제이기 때문에 오토바이에 대한 전자번호판의 선도적 도입을 보상이 없는 사회적 비용 발생이 아닌 어느정도는 미래를 위한 투자의 일환으로 전환할 수도 있는 것이다. 특히나 화물/상업용 오토바이는 특성상 상기한 동기부여나 프라이버시 문제가 일반 차량보단 덜하며, 사륜차 법이 그렇듯이 더 집중적인 관리가 필요하기도 하다.

요는 오토바이로 인한 위험 우려는 제도[18]나 기술적인 것으로 해결할 수 있으며 이는 단순히 오토바이의 고속도로 통행을 위해서가 아니라 모든 도로에서의 운행 안전을 도모하기 위해 개선되어야 하는 것이다. 오히려 고속도로를 비롯한 전용도로의 진입 금지가 오토바이의 운행을 덜 중요한 것으로 보이게 하여 전체적인 오토바이의 운행 안전을 위한 개선을 의식적으로 막고 있는 것. 큰 도로는 못가니까 위험관리를 할 필요 없다는 마인드는 결국 오토바이 탑승자는 물론이고 오토바이와 부대끼게 될 일반 도로의 모든 운전자, 보행자들의 위험을 해칠 수 있다.

4.4. 폭주족이 들어와서 방해한다?

고속도로의 오토바이 진입금지 해금의 우려를 보면 폭주족 때문에 우려하는 경우도 있다. 고속도로에 폭주족이 다닌다는 것은 오토바이 외에도 자동차도 마찬가지이며 특히, 오토바이의 고속도로 진입이 가능한 일본과 미국에서는 특성상 자동차 폭주족 외에도 오토바이 폭주족이 다른 지역으로 원정을 가거나 집결하기 위해서 들어가거나 고속도로를 다니다가 아래 영상처럼 문제를 일으킬때도 있다.


고속도로에서 폭주족이 오토바이를 갓길에 대놓고 싸우는 장면(일본)


1994년에 방송된 일본경찰의 폭주족 단속장면이 나온 TV프로그램 영상. 고속도로 요금소에서 폭주족을 잡기 위해서 경찰버스를 배치해놓는 것이 나온다. 대부분 양카를 타는 자동차 폭주족이 단속되었지만, 오토바이 폭주족도 단속되는 것이 나온다. 위 영상속에서 나오는 폭주족은 연말연시(12월 31일-1월 1일)만 되면 후지산으로 가는 새해 첫 해돋이 폭주(初日の出暴走)를 하는 폭주족이다. 실제로 고속도로 요금소 전광판에 폭주족단속을 안내하는 내용까지 나온적이 있다. 이 링크 부분은 1999년 12월부터 2000년 1월의 폭주족 단속영상

미국에서는 폭주족이 캘리포니아의 한 고속도로를 막았다. 폭주족 동료의 청혼 이벤트였다고 하며, 청혼은 성공했다. 하지만 분명히 교통방해를 하면서 이벤트를 했기 때문에 결국 경찰에게 잡혔다.

게다가 고속도로에 들어온 폭주족(자동차 폭주족, 오토바이 폭주족 상관없이)을 잡을려면 폭주족의 주요집결지와 가까운 나들목이나 요금소 쪽으로 버스를 포함한 경찰차량을 보낸후, 일반차량의 안전을 위한 조치를 하면서 요금소에 경찰버스를 배치해서 폭주족을 잡으면 될 일이다. 개방식 구간인 서울외곽순환고속도로 등 일부 구간은 어려울 수 있지만 대부분 구간은 폐쇄식으로 운영되어 고속도로 진입 전 통행권을 뽑아야 하기 때문에 차단도 쉽다.

특히 이 단락 내용글이 폭주족 관련내용 때문에, 오토바이의 고속도로 진입을 안좋게 보게 될지도 모르지만, 오토바이의 고속도로 진입가능 국가에서는 이런일이 종종 생기기도 하기 때문에 참조하자. 이 단락에서 설명하는 것은 그 어떤 나라를 가더라도 엄연한 불법행위이므로 이런 일이 생긴다면 경찰이 단속과 적발을 하고 이것을 저지른 이는 처벌된다는 것은 알도록 하자.

뭐 근데.. 아무리 영상이 저래 봐야 어차피 차든 바이크든 폭주족이 문제인 것은 똑같다. 사실 여기에 대해 "폭주족" 문제를 거론해 봐야 실은 제 얼굴에 침뱉는 격이란 것을 알아야 할 필요가 있는데 문제는 알아도 하더라는 것.

사실 이 문제 때문에 여러모로 시끄럽긴 하지만, 모 자동차 동호회의 속칭 떼빙사건을 생각해 보면 의외로 답이 간단할 것이다.

4.5. 오토바이의 고속도로 진입금지는 무역장벽이다?

오토바이의 고속도로의 진입금지는 미국과 유럽에서는 무역장벽으로도 보기도 하는데, 그 나라들의 무역 관련기관이 보기에는 이러한 금지자체가 오토바이 사용자에게 문제가 된다는 것 말고도 무역관련기관이 기업의 이익도 생각하고 있기 때문이다. 2000년대부터 미국과 유럽의 통상대표부에서 발행되는 한국의 무역장벽 보고서에도 한국이 주요간선도로의 오토바이 운행을 금지하는 것이 나와 있다.

특히 미국의 할리데이비슨은 2000년대 초반부터 현재까지 한국 고속도로의 오토바이 진입금지 때문에 한국에서는 자사의 오토바이가 다른나라보다 잘 팔리지 않는다는 이유로 무역장벽으로 보기까지도 한다. 이것은 한미 FTA 관련자료도 보면 찾을수 있다.

(2000년 2월 관련기사. 고속도로 오토바이 진입금지 외에도 스크린쿼터제를 포함한 각종 제도들이 무역장벽이라는게 미국 USTR에까지 보고되었다.)

2012년에 모 기자는 미국 USTR이 자신이 발간하는 NTE보고서를 통해 한국 무역장벽 내용에 오토바이의 고속도로 진입금지가 무역장벽이라는 주장을 2002년부터 10년동안 하는 것을 "주장의 타당성을 떠나 자국기업을 위해 생떼를 부리는 억척스러움에 박수를 보내고 싶을정도"라는 내용의 기사까지 냈다.(http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2012&no=235196)


파일:external/pds.joins.com/htm_2006040219201950005100-001.jpg
2006년 미국 NTE보고서에 나와있는 한국의 무역장벽 내용. 위 표에서 자동차분야 내용을 보면, 오토바이 고속도로 진입금지도 포함되어있다.

파일:external/img.hani.co.kr/133449687370_20120416.jpg
2012년 미국 NTE보고서 나와있는 한국 무역장벽 내용. 오토바이 고속도로 운전금지 철폐촉구 내용이 있다.


하나 문제는 어처구니 없는 오비이락이라는 사실.. 이 떡밥 돌기 전부터도 사실 효성이나 대림에서는 전용도로 및 고속도로 통행 허가에 대한 탄원을 교통부에 내던 시절이었으나, 씨알도 안 먹혔고 번번히 무시 당했으며...

또한 위의 저 무역장벽 문제가 불거지던 시에는 국내 기업이 그 탄원을 지속중이라는 사실 자체조차 말살 되었다. 즉, 애초에 고려조차 하지 않고 협상만 깠었다는 사실. 결론적으로 말도 안되는 핑계일 뿐이었고, 반미놀이의 일부였을 뿐, 게다가 사대주의는 저런데도 적용된다는, 즉 유럽이나 미국에서 뭔가 말을 하면 움찔해 줘야 하고 국내 기업이 아무리 난리를 쳐도 짬시켜도 되는 "아주 한국적인 현실"을 다시금 상기하게 하는 대목이었다.

4.6. 산업, 경제적 측면

도로가 국가의 혈관에 비유되듯이 도로의 가장 큰 목적은 나라 곳곳을 연결하는 것이다. 흔히 한국인들도 한국이 작은 나라라고 생각하지만 서울-부산 간의 여정을 일 단위가 아닌 시간 단위로 재기 시작한 게 고작 50년이 안 된 나라다. 굳이 그 시절을 살아본 사람이 아니더라도 한국에서 고속도로가 차지하는 비중이 크다는 것은 두말할 것 없는 사실이다. 반면에 오토바이는 이러한 혜택을 거의 누릴 기회가 없었고[19] 그로 인해 한국의 오토바이 문화나 제도는 고속도로를 완전하게 배제한 채로 발달하여, 작고 잽싸게 도심을 누빌 수 있는 형태나 시골 마실용 정도의 용도로 발전하게 된다.

자연스럽게 도시 간 교통수단으로 빙 돌아갈수밖에 없는 오토바이를 고려하는 것은 수지가 맞지 않는 일이 되고 실용적인 목적으로 높은 배기량의 오토바이를 사는 경우는 사라졌으며 사실상 한국에서 300cc 이상의 바이크는 취미의 영역이 되어 국내 1위 제조사의 최고급 라인업의 배기량이 250cc라는 웃지 못할 일을 만들었다. 자동차와 오토바이의 역사는 가솔린 엔진의 역사나 마찬가지기 때문에 자동차가 발전한 나라는 오토바이 기술도 덩달아 발전하기 마련이지만[20] 한국은 유일한 예외가 되었다. 결국 한국의 오토바이 산업은 자연스럽게 꽃피지 못하고[21] 자동차 업계에 비해 굉장히 작은 규모를 이루고 있다.

한편 제도적 측면에선 국가적인 자동차(사륜차) 산업의 집중과 급속한 성장으로 인해 소, 말과 사람과 차가 섞이면서 발전한 다른 나라와 달리 자동차만을 위한 제도 정비가 이루어지면서 오토바이를 비롯하여 자전거 등 여러 마이너한 탈것에 대한 제도적 배려가 뒤쳐지게 되었다. 이로 인한 폐해가 곳곳에 남아있게 되었고 그 중에서 가장 자동차에 가까운 오토바이는 눈에 띄면서도(도로에 나오면서) 상당히 이질적인 탈것으로 비춰지게 되었다. 차만큼 달릴 수 있는 물건 자체가 허용되지 않았기에 이러한 시각은 고착화되었다. 최근 논란이 되는 자전거 문제들도 결국 자동차(사륜차)가 아닌 것이 도로가 다니는 것을 전제로 하고 제도수립과 교육, 계도가 되지않는 한국 교통문화의 문제로 볼 수 있다.

결과적으로 오토바이로 충분히 커버할 수 있는 범위에서도 대체 운송수단을 이용해야하게 되면서 이동 수단의 진입장벽이 높아지거나 이동 과정의 비효율이 발생하게 되었다. 즉, 자차를 갖거나 더 빠른 대중교통을 이용해야한다는 것인데 그 비용 모두를 댈 수 없는 계층은 자연스럽게 이동에 제약이 생기게 되었다. 물론 이러한 경우의 모든 해답이 오토바이가 될 수는 없지만 누군가의 선택지가 될 수 있는 것과 선택지조차 될 수 없는 것은 큰 차이가 있다. 오토바이가 가장 대중적인 장소 중 하나가 대학이라는 것을 생각해보면 당장 차보다 저렴하면서도 차만큼 자유로운 이동 수단이 필요한 사람들은 많다는 것을(특히 경제적인 한계가 있기 쉬운 젊은 층에서) 알 수 있다. 이러한 장벽은 대중교통이 빈약해지고 도시가 작아지면서 도시간 거리가 벌어지는 지방으로 갈수록 부각되는 문제이다.

만약 이런 사람들이 고속도로로 수십km 내외를 주기적으로/자주 이동해야한다고 한다면? 경차를 사려해도 신차 기준으로 가장 싼 깡통 모델이 최소 1천만원대 이상이고 여기에 보험료도 추가로 들어간다. 그러나 250cc 정도의 바이크는 신차에 보험료 기타 등을 다 해도 절반이 안된다. 결국 다른 교통 수단도 없다면 차값만한 자취방을 구해야한다. 많은 고속도로/전용도로로 1시간 이내가 걸리는 도시 간 이동에서 자동차전용제외를 걸면 적게는 10분남짓에서 많게는 30분 이상까지도 차이가 날 수 있다. 출퇴근 시간과 직무 만족도는 부정적인 상관관계가 분명하다고 여겨지고 있고# 단순히 고속도로 주행과 시내, 지방도를 오가는 주행 중에 어디가 더 피로한지는 불보듯 뻔하다. 가령 서울시청과 성남시청을 오간다고 할 때, 고속/전용도로를 포함할 시 30분 정도에도 도착할 수 있지만 자동차전용제외도로를 간다면 어지간해선 1시간도 힘들다. 아무리 서울 남부의 전용도로들이 헬게이트라고 해도 양재-강남을 그대로 뚫어야하는 (한국의)오토바이의 경로와는 차원이 다르다. 이러한 문제는 지방으로 갈수록 더 심해진다. 예를 들어, 세종-대전-청주 권역을 생각해보면 각각의 도시를 오갈 때 차로는 단순 주행시간이 1시간이 넘을거라고 생각하진 않는다(안막힐때). 하지만 주변 도로가 고속도로/전용도로로 점철되어있는 이 세 도시를 자동차전용제외로 오간다면? 게다가 이 셋은 대중교통도 느리다[22].

정리하자면 한국의 고속도로와 전용도로[23]가 끼치는 영향이 지대함에 따라 해당 도로를 이용할 수 있는 이용할 수 있는 계층이 제한적이게 되면서 도로교통의 제도적 발전과 오토바이 관련 산업의 성장을 저해하는 수순을 낳았다. 특히 도로와 사륜차만 상정한 교육이 진행되다보니 오토바이도 오토바이를 차로 보지 않고 사륜차도 오토바이를 차로 보지 않는 근본적인 폐해를 만들었다. 스스로를 차로 여기지 않는 오토바이 운전자는 막장화가 되는 경우가 많고 사륜차도 오토바이를 업신여기게 되어 서로의 운행이 알게모르게 위협운전이라고 느끼게 되어 그 간극을 메꾸지 못하고 있는 것이 한국 오토바이 관련 문제의 가장 심각한 부분이다.

4.7. 결론

현재 한국에서 오토바이에 대한 여론은 매우 안좋지만, 굳이 오토바이에 대한 제도적 개선을 우선적으로 해결해야할 문제라고 보지 않는다. 오토바이 사고, 정책에 대한 기사가 나면 대부분 부정적인 견해가 주를 이루지만, 막상 한국은 오토바이 관련 법규가 굉장히 어설픈 곳 중 하나다. 이는 사실 자동차(이륜차가 아닌)를 제외한 다른 탈것들에 모두 해당하는 내용으로 자전거와 스케이트 등을 비롯한 1인 탈것과 최근 성장세를 보이는 세그웨이를 비롯한 전기원동기도 마찬가지이다. 선진국이 전통적인 다양한 탈것에 대해 법적으로 정의하고 각종 제도를 정비하는 것에 비해 한국은 자동차가 아닌 기타 탈것으로 분류하는 시각이 다분하다.

특히나 오토바이는 역사적인 원류가 자동차와 동일하기 때문에 이미 오토바이가 오랜 시간 운행되었던 선진국들에선 오토바이가 기존 자동차 제도에서 일부 상황의 예외가 될 수 있을지언정 별도의 무언가로 분류한 채로 여겨지진 않는다. 많은 영미권 도로교통관련법에서 오토바이 운전자도 동일한 법의 테두리에 있음을 강조하기 위해 Driver가 아닌 Motorist라는 보다 보편적인 단어를 선택하는 이유가 있는 것이다.

반면에 한국에서는 법적으로는 자동차라는 단어에 이륜자동차를 포함시키긴 했지만 많은 조항에서 예외를 달기 때문에 동일한 법을 적용받고 있다는 느낌이 전혀 들지 않으며, 시민이 느끼는 분야에서도 서로 다른 탈것 취급하는 경우가 다분하다. 본인 차량을 운행해야할 때는 물론이며 본인 차량이 없어도 여러 시스템에서 예외적인 취급을 받는다. 가령, 난폭 운전자를 신고하려고 해도 경찰의 대응이 다르고[24], 무인주차장을 이용하려는 경우에도 대부분의 경우 진입금지이며[25] 정작 무인기가 기술적으로 이륜차임을 인식할 수 있어도 그에 해당하는 행동을 적용해놓지 않는 경우가 대부분이다.

만약, 여론대로 오토바이가 위험하고 그에 대한 억제책을 강구했다면 가장 먼저 변화해야할 부분은 면허제도이지만 자동차 시험이 여러 번 바뀔 동안 이륜차 기능시험은 전세계적으로도 매우 단순한 형태를 띠고 있고 도로주행 시험따위는 있지도 않다. 정말로 여론이 오토바이를 심각한 문제로 보고 여론의 압력이 있다면 여러가지 제도 변화가 있어왔겠지만 굳이 자동차전용도로 문제를 빼고라도 아무런 변화없이 오랜 기간동안 구닥다리였던 것이 한국 오토바이 제도이다. 즉, 여론도 오토바이가 정말 위험해서 뭘 어째야한다고 생각하다기 보단 혀를 쯧쯧 차고 넘어가는 수준으로만 인식한다는 것이다.

이전 문서에서는 정부가 미온적인 태도를 취하는 이유로 규제 해제에 드는 실제적인 비용과 규격 확대로 인해 이득을 보는 사람에 비해 잠재적인 피해자가 많아질 것이라고 쓰여있었지만 이는 딱히 근거가 없다. 2015년 국무총리 비서실 문건에서는 2017년부터 오토바이 고속도로 통행 시범 운영에 대한 보고서가 있었고 그에 대해 경찰이 반대 의견을 냈을 뿐이다. 관련기사 하지만 해당 보고서가 나온 배경도 한미 FTA로 인한 미국의 압력 때문이지 딱히 오토바이의 활용에 대해 정부나 국회에서 고민했다고 보기는 어렵다. 정말로 규제 변화에 대해 고민을 했다면 연구용역 발주 등의 사업 밑준비가 진행되어야 하겠지만 국토부를 비롯하여 오토바이에 이런 투자를 하고 있지는 않다. 정작 국토부는 2015년 자전거의 훅턴 좌회전 문제도 제대로 답변하지 못하여 자동차(사륜차)를 제외한 탈 것에 대해 나름의 철학이나 원칙도 갖고 있지 않고 지식도 없는 모습을 보였다.

즉, 한국 사회에서 오토바이의 규제 완화를 통한 경제적 효과에 대해 진지하게 준비하는 모습을 보여주는 곳은 아직까지 없었으며 그에 따라 실제로 이득과 비용이 어떻게 될 지 예측된 바도 없으며 쉽게 예측하기도 어렵다. 반면에, 국내 오토바이 관련 산업은 확실하게 고사한 상태로, 1위 완성차 기업인 대림자동차는 자체 개발을 중단하였으며 2위 기업인 KR모터스는 국내 공장의 가동 문제로 노사분규까지 일고 있는 실정이다. 그로 인해 250cc 이상 대형차 시장은 전체의 2% 이하로 쪼그라들었으며 250cc 미만 차량은 일본, 중국 기업에 셰어를 많이 뺏긴 상태이다. 온갖 억제책 속에서도 공개된 신고 대수가 200만대가 넘는 시장 치고는 국내 기업 입장에서 초라한 형국이 되었다.

이렇듯 정부나 시민들의 무심함에 대해 오토바이가 소수니까 그렇다라는 논리를 펴는 사람들이 많다. 오토바이 타는 사람이 적으니까 오토바이 규제를 풀 필요가 없고 그래서 다들 더 오토바이를 안 타게 된다는 것이다. 하지만 실제로 한국의 오토바이는 소수라고 하기에는 굉장히 메이저한 탈것이며, 그 수를 차치하고서라도 현재의 단속 시스템을 오토바이에 대응하도록 하는 것이 비용이 많이 들어서 하기 힘들다는 논리는 도로 위의 모든 객체의 안전을 도모해야할 정부의 할 일을 전면으로 부정하는 것이다. 차(사륜차)만 안전하고 오토바이는 위험한 도로라는 것이 존재할 수 있는가? 존재한다고 해도 무슨 의미가 있는가? 만약 오토바이가 위험과 악행의 원천이라고 할 때, 전용도로에서 차만 안전하면 나머지 공간에서 다른 탈것+보행자는 무시되어도 된다는 뜻인가? 이처럼 보행자 우선 교통 정책을 펼쳐야하는 일반도로에서 조차 단속이 안된다고 하면서 고속도로에 투자할 비용이 아깝다는 것은 어불성설이자 책임회피다. 오토바이가 법적인 교통수단인만큼 국가가 관리하는 어떤 도로에서건 명확한 단속과 계도는 국가가 해야할 몫이다. 정말로 현재 정부의 입장이 고속도로에 추가적으로 들어가는 금액을 계산기 두들겨 보고 하는 소리일까? 주목할만한 이륜차가 포함된 법의 발의나 제도의 변경 등은 50cc 이하의 번호판 의무가 마지막이고 이것이 2012년이다. 이미 일반도로에서도 오토바이를 내팽겨쳐놓고 있으면서 고속도로라 안된다는 건 책임을 미루는 일인 것이다. 정말로 오토바이가 단속이 안되고 난폭 운전이 횡행한다면 분명 운전자들의 잘못도 있지만 그렇다고 해서 그들에게 면허를 주고 등록을 인가하고 단속을 안 한 정부의 책임이 결코 작다고 할 수 없다는 것이다.

대표적으로 125cc이하의 자동차 면허 불가 및 원동기 면허 떡밥이 있는데 반대가 심해서 안한다곤 하지만 만약 정말 수준 낮은 오토바이가 문제라면 고작 전체 자동차 등록대수 10%도 안되는 오토바이 때문에 도로 안전을 해치는 것을 용인하고 있다는 말 밖에 안된다. 실제로 간소하기 그지없는 원동기 면허가 그런 역할을 해줄지도 의문이고 그걸 개선할 의지 자체가 없다는 뜻. 오히려 오토바이 등록대수는 200만대인 반면에 원동기/2종소형 취득자 수는 40만(약 1.25%)#이 채 안된다. 1명이 여러 대를 소유하는 것을 고려하더라도 대략 백만명 이상이 차량 면허로만 오토바이를 몰고 있다는 얘긴데, 이들이 면허 시험장에 가서 새로 면허를 받아야 하게 되면 시험비나 각종 인지로 나는 수입이 발생한다. 정말 단순한 기존 면허제도의 활용으로 200억이 넘는 세외수입을 낼 수 있다. 실제론 이보다 낮을 확률이 높지만 결코 정부에게 손해보는 장사가 아닌 것은 명확하다.[26] 정말로 수준낮은 오토바이 운전자들이 수많은 사고의 원인이라면 면허 강화를 통해 안전도 잡고 돈도 버는 일석이조의 일을 차일피일 미룰 일은 무엇인가 하는 것이다. 즉, 한국 오토바이 운전자들의 운전교육수준이나 면허제도가 분명 높다고 할 순 없지만 많은 문제의 대부분은 정부와 경찰 등의 관련 당국의 무관심과 태만인 것이다.

게다가 규제해제로 발생하는 손익을 계산하는 것도 절대로 간단히 계산할 수 있는 문제가 아니다. 한국만큼 경제력이 있고 나라가 돌아가는 나라 중에 한국과 같은 이륜차 제도를 가진 나라가 없기 때문이다. 사회적 비용이 비해 혜택을 보는 사람이 적다는 예측이지만 금지된 지 25년이나 지난 지금에서 그것은 어디까지나 추측에서 머물 수밖에 없다. 점차 금지한 것도 아니고 점차 해금하는 단계도 아니기 때문에 아무런 데이터의 실마리가 없는 것이다. 금지 당시 경항신문 사설[27]에도 삼륜차나 이륜차와 같은 소지역, 근거리 물동량의 부담을 어찌할 것이냐하는 우려가 있었다. 즉, 지난 25년간 오토바이의 활동량이 제한됨으로써 발생한 유통 구조의 변화로 인한 여파가 어떤지는 아무도 모른다는 뜻이고, 다시 풀었을 때의 여파 또한 함부로 예측하기 힘들다.

무엇보다 오토바이는 화물의 이동보다도 인력의 근거리 이동을 보다 활발하게 한다는 점에서 그 효과는 생각보다 클 수도 있다.[28] 즉, 자연적으로 발생되었어야 할 수요를 인위적으로 막아버린 것. 따라서 그 수요가 어떤 형태였을지는 아무도 알 수 없다. 그렇다고 당시에도 오토바이의 고속도로 통행 수준의 중장거리 수요가 없었을 것이다라고 단정짓기에는 당시는 차나 오토바이나 기술력이 현재와 비교할 수 없을 정도로 낮았는데다가, 지금과 같이 오토바이의 수요가 없다기에는 이미 작지 않은 회사들이 오토바이 산업에 있었기 때문이다.[29] 게다가 지금도 도시에선 퀵과 배달오토바이가 더 흔하지만 시골에서 논에 가는 용, 마실용 등의 자가용 오토바이를 집 건너 한두대씩 보는 게 더 흔하다.[30] 즉, 금지가 되고 20년이 넘게 지난 지금의 오토바이의 운전문화, 산업, 시장 자체가 자연스럽게 정착되지 못했는데 그것을 다시 돌렸을 때 이득이 보는 사람이 적다라고 단언할 수는 없다는 것이다. 특히 고속도로 금지뿐만 아니라 자동차전용도로를 전면 금지함으로써 수요와 해당 탈것에 대한 활용이 자연스럽게 이루어진 그 결과 현재 그러한 오토바이의 행태가 나타났다고 할 수 없다. 안전벨트 정책이나 금연구역 정책 등의 사례를 봐도 정책이 선도하지 않는데 자체적인 자정작용만을 바라는 것은 무리가 있다.[31]

또한 상기한 '차선을 위반하는 오토바이의 난폭 운전' 링크에도 나왔지만 현행 시스템상 오토바이는 단속이 전혀 되고 있는 것이지 되고 있는 것이 아니다. 단속을 위한 번호판은 카메라는 커녕 사람 눈으로도 가독성이 낮은 상태고(작은 면적에 많은 글씨) 후방카메라는 설치되지도 않는데다가 단속인력은 별도로 육성되고 있지도 않다. 그와중에 법은 몇년째 표류 중인 상태. 이런 개판인 상황에도 사실 이륜차 사고율은 승용차보다 비슷한 상황이라는 것은[32] 오히려 개선의 여지가 남은 것이라고 볼 수 있다. 사실상 오토바이 문제는 관련 법령이 못 따라오는 상태라고 할 수 있다.

게다가 고속국도 사고율은 모든 도로와 비교해도 최소 절반이상 낮다#. 이러한 상황에서 단순히 한국 오토바이 운전자를 비난하기에는 순서가 맞지 않다. 당연히 일반도로의 단속 시스템도 잘 안 돌아가면서 어차피 해결해야할 문제를 가지고 고속도로/전용도로 진입이 안된다는 것은 행정적 무능이라고 할 수밖에 없다. 단속을 위한 후방촬영카메라/전자번호판 정도는[33] 2010년대에서 기술적 논의를 해야할 정도의 고급 기술이 아닌데다[34] 한국보다 이륜차 비율이 훨씬 높은 선진국은 여태 단속을 안/못 했다는 걸까? 게다가 난폭운전하는 배달오토바이들이라고 해도 125cc 미만이 대부분이고 퀵서비스도 250cc 이하인데다 등록차량이 대부분이다. 한국이 가난해서 성능 좋은 싸이카를 못 사는 것도 아니고 경찰 인프라 때문에 못 잡는다는 건 정치적인 이슈(예산 등)인 것이지 기술적인 불가능을 시사하는 부분이 아니다. 결론적으로 전용도로 진입을 금지한 7080년대에 비해 21세기 한국에서 고속도로/전용도로 진입을 금지하는 것은 정치/제도적인 문제이지 오토바이가 실제로 고속도로에 진입했을 때 발생하는 문제들이 전혀 특수한 것이 아니라 일반도로에서도 어차피 맞닥뜨릴 문제라는 것이다. 그리고 당장 그러한 문제들은 일반도로에서조차 해결되지 않고 있다. 물론 과제들이 단순한 것이 아닌 산더미[35]인 것은 맞지만 이는 도로 위의 모든 사람들의 안전을 위해서는 결국 거쳐야할 일인 것이기 때문에 오토바이 운전자가 아니더라도 심사숙고하고 참여해야할 문제이다.

즉, 현재 한국의 오토바이는 도로에 첫 발을 딛는 것에서 운행과 폐차까지 제대로 된 법적인 규제와 보호 모두 없는 상태로 제도적 측면에서 거의 날림으로 도로를 다니고 있는 것이나 다름 없다. 따라서 고속도로 같은 시스템에 들어가면 무한정 트러블이 생길 것이 뻔하기 때문에 지금 바로 고속도로를 통행하기에는 입법부와 행정부 모두 풀어야할 숙제가 너무 많다. 물론 한국의 입법부와 행정부가 의지를 가지고 저것을 하나하나 풀고 있는 중이라고 하기에는 운전자(사륜차, 오토바이 모두)들이 피부로 느끼는 것이 너무 없는 것은 사실이다. 최소한 오토바이를 제도적, 실질적으로 도로 위를 주행하는 차량의 일원으로 끌어올리려고 한다면 관련 정책적 홍보가 지속적으로 있는 것이 당연하지만, 오토바이의 정책적인 내용이 언급된 기사는 많지도 않고, 지속적이지도 않다. 이는 보도자료를 내는 집단이 전무하다는 뜻이다. 2010년 중반이 넘어서야 겨우 서울시 일부 구의 오토바이 전용 주차장 개설 내용들이 언급될 뿐으로 운행에 연관되는 내용은 거의 다뤄지지 않는다.

5. 한국의 고속도로에서 오토바이 통행을 금지하지 않았거나 금지를 해제한다면?

현재의 한국에서 오토바이의 고속도로 통행금지가 1972년부터(고속화도로는 1992년부터) 계속 유지되고 있기 때문에 당장에 이것을 해제하면 논란에 나와있는 내용과 같은 우려를 한다. 아래의 내용은 금지를 하지 않았거나 금지를 해제하였을 경우를 설명한다.

5.1. 금지하지 않았을 경우

금지하지 않았을 경우에는 개통했을때부터 현재까지 125cc를 넘는 오토바이는 고속도로 통행이 가능한 일본의 경우처럼 고속도로 입구에 자동차전용도로 표지판과 같이 통행금지 대상 표지판만 설치되어 있었을 것이며 통행금지 대상 표지판에는 "이륜차, 경운기 및 트랙터, 손수래, 자전거, 보행자"가 아니라 "배기량 ~cc 이하(또는 미만)의 이륜차, 경운기 및 트랙터, 손수래, 자전거, 보행자"라고 되어있었을 것이다. 이륜차 통행금지 표지판이 있다고 해도 ~cc 이하(또는 미만) 표지판이 같이 있었을 것이다.[36][37] 이는 현재 유지되고 있는 통행금지를 해제한 경우에도 적용될 것이며 대해서는 금지를 해제하는 경우에서 후술한다.

고속도로는 유료로 운영되기 때문에 오토바이에 대해서도 고속도로 통행료를 부과하게 되기 때문에 고속도로 요금소에서 오토바이 라이더가통행료를 내는 장면을 볼수 있었을 것이며, 오토바이용 하이패스 단말기도 생겼을 것이다.

고속도로의 오토바이 통행을 금지하지 않았을때만으로 한정하면 개통 당시 왕복 2차로로 개통되던 고속도로(호남고속도로, 남해고속도로, 구마고속도로, 영동고속도로, 동해고속도로, 88올림픽고속도로 시절의 광주대구고속도로, 개통초기 한정으로 일부 구간만 개통했을때의 중앙고속도로)가 왕복 2차로이던 시절에도 대형 오토바이가 다녀도 되었을 것이다. 이 경우에는 대형 오토바이가 왕복 2차로의 국도나 지방도로와 다를 게 없는 고속도로를 다니는 광경을 보게 되었을 것이며, 왕복 2차로 고속도로의 평면교차로에서는 대형 오토바이도 일반도로처럼 좌회전을 하는 식으로 고속도로로 들어가거나 나가는 광경도 보게 되었을 것이다. 특히 3색이나 4색 신호등이 있는 고속도로의 평면교차로에서는 대형 오토바이 라이더도 고속도로에서 신호대기를 하는 모습도 볼 수 있었을 것이다.

고속도로에 오토바이 통행이 가능하면 대형 오토바이의 수요가 늘게 되고 한국의 오토바이 제조사 또한 대형 오토바이를 개발 후 이것을 시장에 내놓아 오토바이 관련 산업 성장이 빠르게 되어 한국의 오토바이 제조사도 일본의 4대 오토바이 제조사처럼 주요 대형 오토바이 제조사 대열에 합류했었을 것이다.[38]

오토바이의 고속도로 통행이 가능한 국가라는 특성으로 인해 고속도로 교통사고에서 오토바이 사고도 나는 경우를 보게 되며, 고속도로 교통사고 통계를 낸다면 사망자와 부상자 중에서는 오토바이 탑승자까지 있었을 것이다.[39]

한국 최초의 고속도로가 개통 후 오토바이의 고속도로 통행이 가능한 상태에서 21세기 들어서 고속도로에 오토바이 통행을 금지하겠다고 하면 현재 한국에서 셧다운제에 반발하는 현상이 일어나듯이 오토바이 동호회, 오토바이 제조사 사이에서 반발하는 움직임이 있어 오토바이의 고속도로 통행금지법이 무산되었을 수도 있다.

5.2. 금지를 해제하는 경우

긴급자동차 이외의 모든 이륜차는 고속도로 통행을 금지하는 내용의 도로교통법을 ~cc 이상(또는 초과)의 이륜차는 고속도로 통행가능으로 하는 내용으로 도로교통법을 개정[40]하게 되면 그냥 이륜차 통행금지 대신 "~cc 이하(또는 미만) 이륜차 통행금지"라는 내용이 있는 고속도로 통행금지 대상 표지판을 전국의 고속도로 입구에 설치하게 된다. 이후 해당 표지판을 ~cc 이상(또는 초과)의 이륜차는 고속도로 통행가능으로 하는 내용의 법이 시행되는 날까지 커버를 덮어두고 해당 법이 시행되는 날의 0시가 되면 "~cc 이하(또는 미만) 이륜차 통행금지"라는 내용이 있는 고속도로 통행금지 대상 표지판에 덮어놓은 커버를 벗기는 장면을 볼수 있게 된다.

또한 오토바이 통행금지를 해제한 이후에는 "금지하지 않았을 경우" 항목에 준하는 내용에 해당하는 것을 볼 수 있다.

6. 다른 나라


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평양묘향산간 고속도로의 갓길에 세워진 오토바이. 진입금지대상 표지판을 보면 오토바이가 없고 트랙터, 자전거, 보행자가 전부이다. 다만 이것이 오토바이의 고속도로 통행이 타 국가들처럼 자유롭다고 해석하기엔 약간의 문제가 있다. 기본적으로 북한은 오토바이를 포함한 모든 차량이 국가 소유이기 때문.

파일:external/upload.wikimedia.org/750px-NEXCO_CJ_Expressway_Prohibited_Sign_01.jpg
일본 고속도로의 입구에 설치되어 있는 진입금지대상 표지판. 금지대상이 보행자, 자전거등의 경차량, 125cc이하의 이륜차로 되어있다.

두명이 탄 상태의 오토바이 통행금지 표지판이 설치된 일본의 고속도로 입구(수도고속도로 에도바시 IC)
(해당 사진은 삭제되었다. 추가 바람)

파일:external/file1.bobaedream.co.kr/CBU5336cea75f13a.png
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  • 중국 고속도로의 오토바이 통행 추측지도와 중국 고속도로 입구에 설치된 고속도로 통행금지 표지판이다. 표지판 내용을 보면 지역마다 금지대상이 다르게 되어 있다.
  • 1.중국 고속도로의 오토바이 통행규정 추측지도. 일부지역 통행금지로 되어있지만 실제 중국의 상당수 지역 고속도로는 오토바이 진입이 금지되어 있다.
  • 2.헤이룽장성의 고속도로 입구에 설치된 고속도로 통행금지 표지판. 금지대상이 5m이상 차량, 보행자, 자전거로 되어있고 오토바이는 없다.
  • 3.광둥성의 고속도로 입구에 설치된 통행금지 표지판.
  • 4.티베트자치구의 고속도로 입구에 설치된 통행금지 표지판.

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파일:external/file1.bobaedream.co.kr/CBU5290dd8d7f757.jpg
  • 1.대만 고속도로 입구에 설치된 오토바이 통행금지 표지판
  • 2.대만의 고속도로 입구에 설치된 550cc이상 오토바이 통행금지 표지판(표지판이 그렇게 되어 있다고 해서 550cc미만 오토바이가 고속도로에 들어갈수 있는 것은 아니다.)
  • 3.대만의 고속화도로 입구에 설치된 550cc이상 오토바이 통행가능 자동차전용도로 표지판
  • 4.대만의 고속화도로 입구에 설치된 대형 오토바이(250cc이상) 통행가능 자동차전용도로 표지판
  • 설명 : 대만은 한국처럼 고속도로 뿐만 아니라 고속화도로까지 금지하다가 2007년부터 고속화도로에 대형 오토바이의 진입이 가능하게 되었고, 고속도로는 지금도 한국처럼 오토바이 진입이 금지되어 있다. 자세한 내용은 아래 단락 참조.

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필리핀 고속도로 입구에 설치된 고속도로 통행금지 표지판. 보행자, 자전거, 동물, 400cc미만 오토바이, 규정치 초과차량으로 되어있다

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일본의 고속도로 휴게소에 있는 오토바이 전용주차구역

인도의 고속도로를 달리는 오토바이(델리-구르가온간 고속도로)
(해당 사진은 삭제되었다. 추가 바람)

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멕시코 멕시코시티 도시고속도로 입구. 멕시코도로공사 (CAPUFE) 및 대부분의 민자고속도로는 50cc 이상이면 오토바이 통행이 가능하지만, 멕시코시티 남/북부 도시고속도로 및 이와 연결된 멕시코주 비아둑토 비센테나리오는 오토바이 진입 자체가 불가능하다.

6.1. 오토바이의 고속도로 진입이 금지되었지만 지금은 진입가능한 나라

고속도로는 진입이 금지지만 고속화도로만 진입가능한 나라까지 포함.

6.1.1. 대만


대만의 2007년 개정 교통법 홍보영상물. 550cc 이상 대형이륜차는 빨간 바탕의 번호판 부착, 상위차선 및 고속화도로 주행가능을 알리는 내용[41]. 여기서 나오는 96년은 1996년이 아니다.

대만의 2012년 개정 교통법 홍보영상물. 250cc 이상 대형이륜차는 상위차선 및 고속화도로 주행가능을 알리는 내용. 중화민국 기년법을 쓰다보니 101년이라고 한다.
(해당 동영상은 삭제되어 있다.찾으신 분 추가 바람)

대만은 오토바이의 고속도로 진입이 언제부터 금지되었는지 알수없다. 단, 대만은 한국처럼 오토바이 운행규제가 심했어도 수년전부터 소형 오토바이를 위한 제도가 그대로 있다. 150cc 이상 오토바이는 대만이 WTO에 가입하기 전에는 규제가 심했고 이러다보니 대만에서 대형 오토바이의 경우 몇년전까지만해도 한국처럼 소형 오토바이에 적용받는 규제와 제도를 그대로 적용받았다고 한다.

편도 2차선 이상 도로에서는 상위차선 도로바닥 부분과 고속도로와 고속화도로 시점의 도로바닥 부분에 이륜차 주행금지를 뜻하는 "禁行機車" 표시를 하고, 이륜차는 배기량 상관없이 일반도로의 최하위 차선으로만 운행하도록 하거나 오토바이전용차로로 운행하도록 했다.[42]

2003년도에 대만의 모 오토바이 판매점 대표가 대만 최초의 권리주장 시위를 하기 시작한 후, 수차례 오토바이 권리 시위를 하기 시작했다.
관련자료의 번역문. 번역문에 나와있는 고속도로와 타이뻬이 시도(Civic Boulevard)라는 것은 실제로는 고속화도로다.

2007년 1월 대만에서 550cc이상의 오토바이는 고속화도로를 다녀도 되는것으로 교통법이 개정되었고 11월부터 개정법이 시행되면서 550cc이상 오토바이 한정으로 고속화도로의 진입이 가능하게 되었다. 이후 2012년 7월에는 251cc이상 오토바이도 고속화도로의 진입금지가 해금되었다. 이때 550cc이상 오토바이의 차선규제도 폐지되고 이후 251cc이상 오토바이의 차선규제도 폐지되었다.

물론 지금도 대만의 일반도로의 상위차선에는 '禁行機車' 표시가 있지만 규제가 완화되었기 때문에 지금은 소형 오토바이만 다닐수 없고 자동차와 대형 오토바이만 다닐수 있다. 단, 고속도로와 고속화도로의 경우를 설명하면 고속화도로 입구의 도로바닥 부분은 '快速公路 禁行機車'로 표시, 그 앞에는 대형이륜차 진입가능 표지판이 설치되어 있다. 또 고속도로 입구의 도로바닥 부분은 그냥 '禁行機車'로 표시, 그 부근에 대형이륜차 통행금지 표지판이 설치되어 있다.

현재 대만의 고속화도로는 2007년부터 배기량별로 오토바이의 진입이 가능하지만 고속도로는 현재까지도 모든 배기량의 오토바이는 진입금지다. 물론 이 부분은 대만의 오토바이 단체와 동호회가 고속도로도 해금을 해달라는 요구를 했고, 이것도 현재까지는 받아들여지지 않았고 그나마 일부구간이 해금되었거나 고속화도로로 전환되는 식으로 해금되었다는 설도 있는것 같다.

6.1.2. 필리핀

필리핀은 오토바이의 고속도로 진입을 금지했다가 2000년대 초반 아니면 2000년대 중반부터 400cc이상의 오토바이에 대해서는 고속도로 오토바이 진입금지를 해금했다.

필리핀도 한국처럼 고속도로의 오토바이 진입이 금지된 것과 관련된 몇가지 설이 있었다. 1960년대 후반 필리핀에서 오토바이 경찰관이 정부로부터 필리핀의 한 연구소를 방문하려는 미국 고위층인 닉슨을 호위하라는 명령을 받았는데, 필리핀 정부는 국가적인 환영을 보여줄려고 오토바이 경찰관에게 헬멧 대신 필리핀 전통모자를 쓰도록 명령하는 병크를 저질렀다. 이 명령을 따른 오토바이 경찰관은 명령대로 헬멧 대신 필리핀 전통모자를 쓰고 닉슨을 연구소까지 호위를 하던 중 고속도로에서 사고를 당해 사망했다. 이 사건 이후로 괜시리 쪽팔렸던 필리핀 정부기관이 근본적 문제해결할 생각은 안하고 오토바이 진입을 금지시켰다는 이야기가 있다. 필리핀에서 고속도로의 오토바이 진입금지가 시작한 날은 1968년 2월 19일이었다.

1999년에는 필리핀 정부기관의 장관과 간부는 오토바이의 고속도로 주행을 반대하는 입장을 말했다.
"오토바이가 교통의 빈 공간을 들락날락하는 경향은 위험천만하며 속도감에 들뜨고 흥분하여 떼 지어 다니는 행위는 사고 공식임에 분명하다"
"통행금지를 해제하거나 오토바이 일부를 허용할 경우 혼란만 가져오며 금지를 통해 막아온 사고를 야기할 뿐이다"
1999년 12월 2일, 비질라(Gregorio R. Vigilar) 필리핀 공공건설도로부 장관
"자동차를 이용하는 공공의 이익을 보호하도록 위임받은 책무에 충실하여 법규 개정에 지속적으로 반대한다."
"국립건설회사 입장은 공공 안전을 지탱하기 위해 오토바이 고속도로 통행을 허락하지 않는 것이다."
1999년 10월 26일, 자비어(Leonilo G. Javier) 필리핀 국립건설회사 부사장
"매우 유감스럽지만, 공공건설도로부는 특히 오토바이와 관련한 사고를 예방하는 목적과 공공의 평화와 건강, 안전을 보존하기 위해 국회에서 이 법을 제정하였으므로 호의적일 수 없다."
1999년 10월 13일, 부난(Manuel G. Bunan) 필리핀 공공건설도로부 차관보

2001년에는 오토바이 동호회를 중심으로 마카티에서 오토바이의 유료도로 진입금지규정에 소송제기를 했다. 유료도로의 오토바이 진입을 금지하는 제도가 불법인것 말고도 오토바이가 교통사고 주요원인(혼잡한 교차로, 보행자등)으로부터 자유로운 도로를 이용하지 못하게 강제하기 때문에 공공안전을 위협한다고 했다. 그해 7월부터 필리핀 마카티 지방법원에서 고속도로의 오토바이 진입금지는 불법이라는 판결을 했으며, 이것에 대항해 필리핀의 교통관련 정부기관은 400cc미만 오토바이의 고속도로와 유료도로 진입을 금지하는 법시행규칙을 제정했다. 이후 400cc 미만을 금지하는 것도 차별이라는 이유로 400cc미만 라이더는 400cc미만 오토바이의 유료도로 진입을 금지하는 법을 위반해 적발되고 소송까지 제기했다.

2005년에 필리핀 방송사 GMA 의장이 교통통신부 장관에게 유료도로에서 오토바이의 진입이 금지되고 있는 문제를 조사하고 필리핀이 국제 기준에 합류하도록 명령했다. 2006년에는 필리핀 대법원의 판결로 일부 유료도로는 400cc미만의 오토바이도 다닐수 있게 되었다. 단, 나머지는 유료도로는 400cc 이상 오토바이만 다닐수 있다.

6.1.3. 기타

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전세계의 오토바이 고속도로 통행요건

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동아시아 지역 고속도로의 오토바이 통행여부 지도

7. 관련 링크

8. 출처


[1] 법률에서 말하는 자동차는 오토바이를 포함한 모든 자동차를 의미하는데, 오토바이는 자동차관리법과 도로교통법에서는 이륜자동차에 해당한다. 도로교통법에서 125cc이하인 경우에는 자동차에 해당되지 않는다.[2] 2011년 이전까지는 "이륜자동차는 긴급자동차에 한한다"였으나 법률용어 바꾸기 차원에서 "이륜자동차는 긴급자동차만 해당한다"로 바뀌었다.[3] "이륜자동차는 긴급자동차만 해당한다"는 문구는 이륜자동차 중에서 긴급자동차로 정해진 것만 해당한다는 것을 말하는데, 경찰에서 운영하는 이륜차인 싸이카나 기타 긴급자동차로 정해진 이륜차를 말한다.[4] 도로교통법의 고속도로등은 도로교통법 57조에 나와있는데, 이 부분에서 "고속도로 또는 자동차전용도로(이하 "고속도로등"이라 한다)"로 되어 있고 2종류의 도로를 하나로 묶은 단어이다. 도로교통법의 고속도로는 고속도로이며 도로교통법의 자동차전용도로는 고속화도로이다.[5] 고속도로와 고속화도로 중 어느 도로 하나라도 도로교통법에서 자동차로 분류되지 않는 차량이나 보행자가 다니면 위반하는 것이며 처벌대상인 것을 의미한다. 오토바이 중에서 도로교통법에서 이륜자동차로 분류되는 126cc이상의 경우에는 당연히 자동차에 포함되어 있어도 "긴급자동차만 해당한다"는 내용 때문에 배기량이 높은 오토바이도 긴급자동차가 아닌 경우에는 고속도로의 통행이 금지되는 것이다.[6] 나라별로 고속도로 오토바이 통행 기준이 다른데, 대부분의 국가들이 배기량 기준으로 정한다. 대부분의 유럽 국가들이 고속도로에 50cc미만(이탈리아는 150cc미만)은 들어갈수 없도록 하고 일본은 125cc이상인 경우에 가능하다는것은 사실이다. 한국도 1972년 이전까지 250cc이상이면 고속도로에 들어갈수 있었다.(고속화도로는 1991년 이전까지 250cc이상이면 들어갈수 있었다.)[7] 이를태면 높으신 분이 탄 차가 고속도로를 다니고 있는데 차를 추월해서 금지했다는 내용의 우스개소리가 있는데, "박정희가 탄 차가 고속도로를 다니고 있는데, 그 차를 오토바이가 추월한 이후 박정희의 한마디로 금지했다"는 우스개소리가 유명하다.[8] 인천공항이 생기기 전에 노들로도 자주 이용했던것으로 보인다.[9] 여기에서 톨게이트를 무단통과하는 것이 나오는데, 톨게이트 직원이 제지하는 과정에서 시위를 벌이는 '운동가'들이 의연함을 잃지 않아서 그렇다.(또 한국의 유료도로법에서 이륜차는 통행료를 내야 하는 대상에 포함되지 않아서 그렇다. 유료도로법, 유료도로법 시행규칙, 동호회에 올라온 관련게시물 참조) 이 각주가 작성되었을때 "차선변경시 단 한 번도 깜빡이를 켜지 않는다, 고속도로 운전 경험이 많은 운전자라면 차선변경시 깜빡이를 켜지 않는 행위가 얼마나 짜증나고 신경쓰이는지 잘 알 터인데, 시위를 벌이는 '운동가'들의 나름 신경쓰는 주행에서도 저런데 실제로 합법화되어 고속도로에 쏟아지면 헬게이트가 열릴 것을 걱정하는 사람들이 많다."고 되어 있었으나, 실제로는 고속도로 순찰대에게 단속되었을때만 깜빡이를 켜지 않았다. 이들도 차선변경시 깜빡이를 켜지 않는 행위가 문제가 된다는 것을 모를리가 없기 때문에 깜빡이를 켰다. 실제로 오토바이의 고속도로 주행이 합법화되어 고속도로에 쏟아지면 헬게이트가 열릴 것을 걱정은 오토바이 진입금지 국가에서 해금 문제가 생기면 꼭 거칠수밖에 없는 걱정이다.[10] 이때 시행된 고시에 삼륜차까지 고속도로 통행이 금지되었다.[11] 2011년 기준이라 현 기준으로는 시행일로부터 25년 전후의 기간이다.[12] 보통 연간 50명 내외가 사망한다.[13] 아주 틀린말은 아닌게, 오토바이가 많은 모 지역의 경우 오토바이 운전자들의 난폭운전으로 말이 많다.[14] 전쟁이나 비상사태가 일어난 곳에 야간통행금지나 계엄령을 상황이 안정될때까지 실시하면 분명히 국민안전을 위한것일지 모르지만, 평시에도 계속한다는것은 오히려 국민안전을 위한것을 넘어선 통제하는 수단인 것과 같다. 일부 독재국가들을 보면 평시에도 계엄령 같은 것을 하는 이유는 독재자들의 독재를 지속시키기 위한 장치로 사용하기 위해서라고 한다.[15] 자동차관리법상 오토바이의 등록은 별도로 관리된다. 따라서 번호판 서식도 다르며, 번호판을 받는 절차도 다르다. 하지만 곰곰히 생각해보면 차랑 다를 이유가 없다. 이는 국내법이 시작은 이륜자동차도 자동차에 속한다고 해놓고 자동차를 대략 승용, 승합, 화물, 건설기계, 농기계 등등으로 나눈 뒤 기타 형식으로 이륜차를 쓰는 것. 이륜차 내에서 승용, 화물 등을 나누지 않는다. 실제 교통통계 집계도 이런 식이다. 즉, 법 상태가 (1)이륜차는 자동차에 속한다. (2)자동차의 분류에는 승용~ 등이 있다(이륜차 제외)라는 식이라 1과 2가 서로 논리가 들어맞지 않는다.[16] 사실 이는 하이패스가 추구하던 내용으로 그리 특이하거나 어려운 것도 아니다. 하이패스는 단순 무선 요금 지불뿐만 아니라 차량이 데이터를 능동적으로 쏘게 해서 각종 데이터를 수집하려고 했었다. 의도는 좋았지만 결과는 하이패스 항목 참조.[17] 번호판 손상, 가리기, 오염, 잘못된 장착 등. 심지어는 무번호판(미등록)까지도 그냥 사륜차는 상상도 못할 일이지만 이상하게도 오토바이에겐 욕하거나 무심한 시선만 줄 뿐, 제도적 제재를 가해야한다는 의식은 별로 없다. 별도로, 번호판 자체도 차 번호판에 비하면 조악한 부분이 있다(물리적인 크기 등). 환경적으로 보호도 덜 되기 때문에 오염도 빨리 된다.[18] 특히 면허와 교육. 사실 상기한 문제들의 해결 방안은 대증요법의 불과할 수 있다. 폭주족을 비롯한 난폭운전은 결국 타는 사람이 문제인 것이고 한국은 그것이 시민들의 인식에도 각인되었다는 것. 단순히 생각해봐도 한국의 오토바이 면허는 차들과 같이 다니기라는 상황을 전제로 하지 않는다! 반대로 차 또한 오토바이가 길에 다니는 것을 상정하고 운전을 배우지 않는다. 안전운전도 결국 가르치고 배우는 것임을 생각하면 개판이나 다름없다.[19] 경부 개통 1970, 오토바이 통행금지 1972. 그리고 한국의 고속도로 개통 초기에는 고속도로라는 개념이 없어 보행자와 우마가 나다니는 혼파망의 시절이었다.[20] 사실 어떤 측면에서는 반대다. 엔진이 발명되고 어디까지나 있는 탈것에 엔진을 달아본 것이지 엔진에 맞춰서 현대적 차를 설계한 것이 아니기 때문. 마차나 수레에 엔진을 달아본 사람이 처음이긴 했지만 자전거 만들다가 엔진 한번 붙여볼까하는 생각은 거의 만국 공통이었다. 기아자동차도 비슷한 수순를 밟았다.[21] 가난한 나라에 뭐가 먼저 보급될지 생각해보면 당연하다. 기아차가 삼천리자전거로 시작해서 기아기연을 별도로 설립했었던 이유.[22] 대전-청주야 10분 간격으로 시외버스가 다니지만 청주쪽 정류장이 많아 매우 느려 터진 것이 문제. 철도는 대전을 제외하곤 개차반이기 때문에 선택지도 딱히 없다. 오송역-세종시의 주요 운송수단이 택시인 것을 생각하면 지방일수록 차가 없는 패널티가 상당하다. 거리가 비슷한 서울-수원도 서울 사람이 느끼기엔 불편하지만 지방과 비교하면 이동성이 천지차이.[23] 특히 대도시의 순환도로들[24] 사건의 경중에 따라 다르겠지만 차량의 경우 자동차등록증에 기재된 색깔과 차종 등으로 번호판을 완전히 인식하기 힘들어도 그런 차종, 연식, 색깔 등의 부가적 단서를 통해 문제 차량을 추적하는 경우가 흔하다. 하지만 이륜차사용신고필증의 경우 차종에 대한 보편적인 서술 원칙도 정해져있지 않다. 사실상 외제가 주류인데다가 혼다와 BMW를 제외하면 공식수입처가 아닌 수입루트가 너무 흔하기 때문에 차종에 대한 명칭이 통일되지도 않고 일선 경찰들이 흔한 차종들조차 인지하고 있는 경우가 드물다.[25] 법적으로 이륜차를 주차장에서 안 받을 수는 없다. 하지만 주차장 입장에서는 보험에 이륜차가 포함되지않으므로 출입을 거부한다.[26] 정치적인 반발을 고려할 수도 있다. 하지만 한국 유권자 수는 4천만이 넘는데 반해 전국적으로 별다른 연고 없이 고루 퍼져있는 백만명 남짓이 정치적 영향력이 있을리가...[27] 원본[28] 개인이 스스로의 몸과 약간의 소화물을 운반하기 위한 실용적 목적으로 오토바이는 가장 합리적일 수밖에 없다. 중국이나 동남아의 오토바이 물결이나 거제, 통영, 포항 등의 거대 공업단지 근처의 출근길 오토바이 풍경을 생각해보면 된다.[29] 대림자동차, KR모터스 항목 참고. 대림자동차는 기아산업, KR모터스는 효성을 기원으로 한다. 당시에도 작은 회사(코스피 4번째 상장사)라고 할 수 없을 뿐더러 BMW나 혼다, 할리 데이비슨 등 유명 오토바이/자동차 제조사의 역사를 봐도 알겠지만 당연히 차보다 오토바이가 만들기 쉬우므로 오토바이 기술이 먼저 성숙되기 마련이다. 그리고 나서도 기술적으로 차와 오토바이는 밀접하기 때문에 자동차회사가 오토바이 기술에 연결점이 있는 건 매우 자연스러운 일이다.[30] ATV가 가장 활발하게 보급되는 곳도 시골쪽이다. 즉, 과거부터도 사륜차가 아닌 다른 탈것에 대한 수요가 쭉 있었지만 무시되고 있었다는 것. 흔히 시골의 이동수단은 경운기나 트랙터를 연상하지만 도리어 농기계의 치사율과 사고율은 모든 차종 분류 중에서도 제일 높다.[31] 게다가 일반도로에서 잘 굴러가던 단속 시스템이 고속도로라서 안 돌아간다고 할 정도로 둘의 단속 시스템이 명백히 다른 것도 아니고 차종을 불문하고 교통위반의 처벌이 약한 건 한국의 교통법과 규제의 문제지 오토바이의 문제가 아니다. 고속도로등 전면적 통행금지를 시행하는 현 시점에서도 유튜브 참고영상을 보면 나오듯이 오토바이 고속도로등 진입을 원천적으로 차단하는 것은 불가능 한데도 관련기관에서 단속체계&관련법등을 손보려고 관심을 가지지 않는 것은 분명 문제가 있다.[32] 도로교통공단 사고기록(TAAS) 및 통계청 등록대수 기준 2015년 비상업 승용차 가해자 사고 124,621건 / 1,656.2 만 대 ; 이륜차 가해자 사고 12,303 건 / 197.6 만 대로 비율은 비슷하다. 하지만 번호판 체계가 차량과 다르기 때문에 등록대수 기준으로 보는 것은 불합리하다. 도로에 나가서 지나가는 오토바이를 보고 번호판이 없는 오토바이의 비율이 얼마나 되는지 한번 세어보라. 차량과 같은 등록제가 아닌 자발적인 신고제이기 때문에 등록대수 대비 사고건수를 보는 것은 공정하지 못하다. 또한 차량은 현재 대한민국에서 생필품 수준으로 여겨지기 때문에 초보자들 또한 타야하지만 고배기량 이륜차의 경우는 취미 및 여가로 쓰인다는 점도 참작해서 통계를 볼 필요가 있음을 명시한다 차종 분류에 따라 약간의 오차(비상업/상업용 등)는 있을 수 있으나 수치는 비슷하다.[33] 전면번호판은 일부 동남아국가에서 채용한 경우가 있으나 어거지로 앞판에 번호를 붙인 형태이다. 위의 단속 영상에도 나왔듯이 번호판은 나름 철판이기 때문에 억지로 달았다가 떨어져서 고속으로 날아댕기는 철판은 위험할 수 있다.[34] 말이 전자번호판이지 하이패스의 부가기능이 원래 이런 의도였다는 것을 생각해보면...[35] 특히 면허를 비롯한 오토바이 운전자의 교육문제로 단속보다 더 중요한 문제이다.[36] 실제로 한국의 고속화도로 통행이 금지되기 이전인 80년대만해도 고속화도로 입구에는 250cc 미만 이륜차 통행금지 표지판이 있었다.[37] 일부 시내도로 입구에 있는 화물차 통행금지 표지판에 ~t 이상(또는 초과) 표지판이 있는것과 마찬가지이다.[38] 모 블로거가 쓴 영국의 적기조례와 한국 고속도로의 오토바이 통행금지를 비교한 글(#)을 보면 "한국의 이륜차 산업이 몰락의 길을 걷고 있는 것도 잘못된 규제와 결코 무관하지 않으며 고급 대배기량의 이륜차를 만들고 싶어도 규제때문에 팔리지 않아 만들 수가 없고 저가의 소형 오토바이들은 가격경쟁력과 낙후된기술력이라는 이중고에 시달리며 이미 중국과 대만에게 시장을 내어준지 오래"라는 내용이 있는데 여기에서 말하는 규제가 한국 고속도로의 오토바이 통행금지이다.[39] 고속도로에 오토바이의 통행을 금지시켜 고속도로에서 오토바이 사고율을 0으로 만드는 나라(고속도로에서 오토바이 사고가 있다고 해도 전부 고속도로의 오토바이 통행을 금지하는 법을 위반해 오토바이가 고속도로를 다니다가 사고가 생기는 경우)는 당연하게 오토바이의 고속도로 통행금지 국가에서만 보이는 현상이다.[40] 헌법재판소에서 이륜차의 고속도로 통행을 금지하는 법규에 대해 몇차례 합헌결정을 내렸다고 해도 합헌결정이 난 법규의 극히 일부를 보면 합헌결정이 났음에도 개정이 이루어진 법이 존재하여 개정 가능성이 완전히 없다고 하기 힘들다.[41] 영상 중간에 현대 투싼인피니티 Q40이 나온다.[42] 한국의 일반도로도 편도 2차선 이상인 경우 이륜차는 배기량 상관없이 최하위 차선으로 다니도록 하지만 상위차선 도로바닥 부분에 이륜차 주행금지 표시도 없고 오토바이전용차로 따위는 없다.