| 이륜자동차 전면번호판 시행 국가 |
1. 개요
현행 대한민국의 자동차관리법에서는 이륜자동차에 대하여 후면에 한하여 하나의 번호판만 장착하도록 되어 있다.자동차관리법 제49조(이륜자동차번호판의 부착의무) ① 이륜자동차는 그 후면의 보기 쉬운 곳에 국토교통부령으로 정하는 이륜자동차번호판을 붙이지 아니하고는 운행하지 못한다.
그러나 번호판이 뒷면에만 있다보니 전면에서만 촬영하는 신호위반 및 단속 무인단속기기가 무용지물이되고 물피도주나 뺑소니 사고가 발생하여도 이륜자동차의 전면부만이 녹화되어 있는 경우 식별이 어려워 신고나 추적이 불가능하다. 그러다보니 일부 이륜자동차 운전자들이 신호위반, 과속, 보행자보호위반 등 일상 교통법규를 대놓고 무시하거나 교통사고가 발생하더라도 달아나는 경우가 발생하고 있다. 특히 코로나19로 배달 음식 플랫폼이 활성화된 이후로 이륜차 범법행위 및 사고는 지속적으로 증가하는 추세이다.
이에 따라 국민들은 이러한 요인을 '이륜차에게 전면번호판이 없어 익명화되어 있기 때문에'라는 이유로 단정짓기 시작했다. 실제로 여론의 9할은 이륜자동차의 전면번호판 부착을 찬성하는 것으로 나타났다.# 이러한 주장은 정치권에서도 반영되어 윤석열 정부의 주요 대선 공약 중 하나로 '배달오토바이 전면번호판 도입'이 등장한 바 있고 야권인 이재명도 유사한 주장을 하였다. 국회에서도 진보, 보수를 막론하고 전면번호판 부착을 의무화하는 자동차관리법 개정안을 발의해 왔다. 각 지자체 지방의회에서도 국회가 법을 개정하도록 촉구건의안을 내기도 했지만 국회에 상정된 모든 의안이 통과되지 못했다.[1]
2. 앞번호판을 달지 않는 이유
사실 이륜자동차에 전면번호판을 부착하는 나라는 극소수에 국한된다. OECD 국가 중에서는 하나도 없고 개발도상국조차 달지 않는 나라가 9할 이상이다. 대부분의 나라가 한국처럼 이륜자동차에는 후면번호판을 장착하도록 하거나, 심지어 영국같은 경우에는 후면번호판 이외의 번호판 장착을 불법으로 간주한다.[2]이처럼 대다수의 국가에서 이륜자동차에 전면번호판을 달지 않는 이유는 간단한데 불필요하기 때문이다.
- 공기역학적 특성
- 이륜자동차를 제외한 자동차는 번호판을 범퍼 앞면 또는 그릴 앞면에 부착한다. 그러므로 번호판으로 인해 발생하는 추가적인 공기저항이 미미하다. 어차피 공기가 막혀 있는 부분이기 때문이며 바퀴의 조향방향과 상관없이 고정되어 있다. 그러나 이륜자동차는 전면이 개방되어 있고 폭도 좁다. 전면에 번호판을 장치할 경우 번호판 좌우가 차체 밖으로 튀어나오게 된다. 또한 이륜자동차의 전면은 바퀴의 조향에 따라 좌우가 돌아가는 구조로 되어 있다. 따라서 전면 번호판을 장착할 경우 일반적인 자동차에 비하여 공기저항에 심하게 영향을 받으며 이러한 저항에 따른 압력으로 인하여 균형과 무게 분포가 틀어질 수 있다. 특히 공기역학과 무게 분포가 성능에 지대한 영향을 미치는 고성능 스포츠바이크의 경우 플레이트로 인한 공기저항 압력이 핸들의 조향을 틀어 운전을 방해하거나 안정성을 떨어뜨릴 수 있다. 한편 배달오토바이로 주로 쓴느 경형~소형 이륜자동차는 설치공간 자체가 없다. 공기저항에 따른 소음도 지적되고 있다. 또 후면번호판 역시 차체에서 이탈하는 사고가 틈틈히 발생하는데 공기저항을 그대로 받는 전면번호판은 그러한 사고가 더욱 자주 발생할 가능성이 높으며 이렇게 이탈하여 날아간 번호판이 이륜자동차 운전자나 주변의 보행자, 차량에 부딪힐 수도 있다. 화물자동차들이 판스프링을 화물고정용으로 사용하다 공기저항에 의해 적재함에서 이탈하여 큰 사고를 내는 것과 동일하다.
- 단속 불가능
- 대부분의 나라에서는 범법 차량을 단속할 때 운전자의 얼굴이 드러나야 한다. 불법 선팅이 만연한 대한민국에서는 체감하기도 힘들고 번호판만으로 차주에게 과태료고지서가 발송되어 이러한 이유는 무력화될 수 있지만, 많은 나라에서 운전자의 모습을 10m거리에서 식별하지 못하는 농도의 선팅을 금지하고 있다. 이는 단속카메라를 통해 번호판과 운전자의 모습을 동시에 촬영해야 하기 때문이다. 일본 역시 운전자 얼굴이 식별되지 않는 오비스[3] 사진으로는 범칙금 부여가 불가능하다.[4] 그래서 선팅 단속에 매우 적극적이기도 하다. 그러나 이륜자동차의 경우 반드시 헬멧 착용이 의무이며 이 헬멧에 의하여 운전자의 식별이 곤란하기 때문에 굳이 전면번호판을 촬영할 필요가 없어진다. 이러한 나라에서 이륜자동차 단속은 순찰차에 전적으로 의존하며 신호위반, 과속, 난폭주행을 하는 이륜차가 발견되면 갓길로 세워서 시동을 끈 뒤 헬멧을 벗고 차량등록증, 면허증, 인적사항 등을 확인하는 절차를 수행한다. 이러한 절차 특성상 전면번호판은 필요가 없다.
반대로 굳이 얼굴식별이 절차상 필요없는 나라에서는 그냥 단속기를 후면을 촬영하는 방식으로 개발했기 때문에 이륜차전면번호판의 필요성을 느끼지 않았다. 미국 일부 주나 유럽의 소국에서는 일반자동차의 전면번호판도 장착이 의무가 아니다. 전면 번호판 장착과 단속가능여부는 서로 무관하며 국내 대다수를 차지하고 있는 단속기가 이륜차의 특성을 간과하고 전면만 촬영한다는 한계가 있기 때문에 발생하는 문제이지, 전면번호판이 없는 것 자체에 문제를 제기하는 것은 논리적 비약이다. 즉, 카메라 설치 방향을 애당초 잘못 설치하여 단속의 빈틈을 만든 것은 전적으로 정부의 어처구니 없는 실수이므로 그 책임 역시 정부가 마땅히 져야 한다. 더구나 난폭운전을 하는 운전자와 준법운행을 하는 운전자를 구분하지 않고 모든 이륜자동차 구매자에게 번호판브라켓 구매와 같은 비용을 부담시키는 것은 불합리한 책임전가에 불과하다. 정부가 이륜자동차 역시 단속하고 싶으면 이륜차운전자에게 부당한 규제를 걸 것이 아니라 다른 나라처럼 후면을 단속하면 될 일이다.
- 보행자 위험
- 교통사고가 발생하지 않는 것이 가장 중요하지만, 자의든 타의든 교통사고는 어쩔 수 없이 발생한다. 이륜자동차가 아무런 잘못을 하지 않았더라도 다른 차에 박혀 튕겨나간 후 보도의 보행자를 덮칠 수도 있을 것이다. 이럴 경우 차체 밖으로 튀어나온 날카로운 번호판이 보행자의 신체를 크게 손상시킬 위험이 다분하다. 타박상으로 그칠 일을 열상(찢긴 상처), 절상(베인 상처), 절단상의 위험을 초래해 출혈과 파상풍이 발생할 수 있다. 번호판이 범퍼 중앙에 장착되어 번호판 모서리가 노출되지 않아 인체를 찢거나 벨 가능성이 전혀 없는 일반자동차와는 차이가 있는 것이다. 이미 전면번호판이 운전자와 보행자 모두에게 외상 수준을 높일 수 있다는 것이 입증되었다.#
- 장착의 어려움
- 상기한 이유들로 인하여 세계 대다수의 국가들은 전면번호판 장착을 하지 않거나, 불법화하였다. 따라서 이륜자동차 제조사들은 굳이 전면번호판 장착 공간을 염두에 두지 않고 이륜자동차를 설계한다. 전면번호판을 다는 소수 국가들의 이륜차 소비시장은 매우 협소하므로 이러한 공간을 설치하는 것은 규모의 경제에도 반하며 기업 경영 효율성에도 악영향을 미칠 것이다. 소수의 나라를 위하여 굳이 제조단가와 소비자가를 높일 이유가 없다. 이러한 상황에서 전면번호판을 부착할 공간이 마련되어 있지 않으며 모델마다 전면부 형상이 다르므로 전면번호판을 어디에 어떻게 설치할 것인지 법제화하는 것도 까다롭다.
3. 해외 사례
이륜자동차에 전면번호판 장착을 의무로 정하는 나라는 주로 동남아시아에 한정되어 있다. 싱가포르 같은 경우에는 도심통행료 시행에 따라 RFID 미장착 이륜자동차를 단속하고 통행료 미납 과태료를 징수하기 위해 전면번호판이 부착되는 것이고 다른 나라는 이륜자동차를 이용한 노상강도, 퍽치기, 인신매매, 살인, 성범죄 등 각종 범죄가 들끓는 치안 문제 때문에 식별을 용이하게 하기 위해 설치한다.- 말레이시아
- 싱가포르
전면에 부착하며 경형 및 소형 이륜차는 전면 공간이 없어서 앞바퀴 휀더 측면에 스티커 형태로 부착한다. 이렇게 될 경우 전면번호판 장착 목적 중 하나인 전면단속은 실효성 자체가 없어진다. - 인도네시아
알루미늄 재질의 번호판을 전조등 위쪽에 부착한다. 전조등 불빛에 의해 번호판이 가려질 경우 단속이 불가능하다는 단점이 있다. - 투발루
- 파키스탄
- 우간다
- 인도
- 마카오
- 스리랑카
3.1. 폐지
영국 및 영연방 왕국 국가
일명 Pedestrian Slicer. 보행자의 부상문제로 1975년에 의무장착이 폐지되었고 2001년에 불법화되었다.[5]중국
2014년까지 시행했었으나 실효성이 없어 폐지하였다. 당시에는 앞바퀴 펜더에 측면으로 설치하는 방식이었고 지명을 생략한채 숫자 5자리만 표기하였다.필리핀
시행을 유예하고 있다. 범죄와 관련하여 두테르테 정권 때 도입을 시도했지만 전면번호판 크기와 정보제공에 대한 민감성 때문에 사문화되었다.
3.2. 부착방식
이미 호주에서 2002년에 전면번호판을 부착하기 위해 연구를 진행했다가 문제점이 너무 많아서 포기한 적이 있다.#| 부착 방식 | 필요 사항 | 희망 사항 | 문제점 | 적용 가능 이륜차 범위 |
| 차체 접착식 | 다양한 차종 다양한 위치 포크 랙 또는 기타 부품에 작은 글씨 크기로 표기 가능 | 공기역학적 설계를 위해 헤드램프 상부에 맞춤 비교적 청결하게 유지 가능 작은 ID 태그 추가 가능 | 다양한 각도와 형상으로 인해 단속카메라 기능 향상 필요 곤충 및 먼지가 빠르게 덮임 많은 차종에 대해 특수 고정물 필요 | 50-100% |
| 헬멧 접착식 | 헬멧 전면 상단 | 작은 글씨 크기 | 다수 차량·1개 헬멧 보유 또는 1개 차량·다수 헬멧 보유의 경우 부적합 | 90-100% |
| 포크 하단 | 슬라이더나 통합 머드가드가 없는 포크 하단 | 안정성 향상을 위해 고품질 접착제와 넓은 플라스틱 C클립의 조합으로 고정 작은 크기의 글씨를 수직형으로 다는 것에 최적 | 돌출된 슬라이더 부위에 부착 불가 업사이드다운 서스펜션에 사용 불가 하단부에 위치해 시인성 부족 먼지 및 곤충 덮임에 매우 취약 산악지역에서 덤불에 걸릴 위험 | 20-40% |
| 헤드램프 면 | 적합한 헤드램프 모양이 필요(혼다, Cagiva 등은 부적합) 헤드램프가 항상 on에 배선 | 긍정적 보유를 허용하기 위한 적절한 부착 여유 공간 | 쉽게 제거됨. 광량 손실. 사례 자체가 없음. | 30-40% |
| 스프레이 | 적합한 표면 | 공기적으로 적합한 부위에 적용 가능 | 고액의 부품에 도색 필요 도색 내구성 문제 및 마모/청소 문제 | 80-90% |
| 경량 플라스틱 판 | 냉각 및 공기 흐름 영역이 아닌 곳에 부착될 수 있는 적절한 지점인 헤드램프 위나 아래 | 안전 우려가 부정적이지 않은 곳에만 사용 | 소수의 경우에만 효과적 양쪽 지지 없이 사용 불가능 | 60-90% |
| 공기흐름에 수직으로 장착된 플라스틱 또는 철제판(낮은 위치) | 풍압을 버틸 수 있는 견고함 필요 서스펜션 이동을 허용하는 곳 라이더나 타인에게 충돌 위험이 될 수 있는 곳 제외 | 휠 아치로의 이동, 충돌시 안전 문제, 걸림 문제를 피하기 위해 유형/포크 조합의 회전 경로의 바깥에 사용되어서는 안됨 | 바퀴 회전축 주변의 부착은 안전하지 않음 머드가드에 부착된 경우 부착 볼트가 타이어를 베거나 엔진 냉각에 필요한 공기흐름을 악화시키는 실제 위험 발생 안전 문제로 포기된 사례 있음 | 50-75% |
| 공기흐름에 수직으로 장착된 플라스틱 또는 철제판(높은 위치) | 풍압을 버틸 수 있는 견고함 필요 라이더가 충돌시 위험에 노출되지 않도록 배치 | 경사진 윈드스크린 각도를 보정해 카메라 촬영을 쉽게 할 수 있는 조치 필요 | 부착을 위해 고액의 부품에 구멍을 뚫어야 할 가능성 높음 헤드램프 위 부착물이 라이더에게 위험을 야기할 가능성 높음 아래에 부착할 경우 서스펜션 작동이 제한됨 | 60-75% |
4. 문제점과 대안
이륜자동차의 범법행위가 지속적으로 증가하면서 전면번호판을 장착하라는 잘못된 여론[6]이 심화되고 있는 가운데, 주무기관인 국토교통부에서는 안전을 이유로 어렵다는 입장을 내비쳤다. 사실 전면번호판 장착의 실효성이 거의 없기 때문에 당연한 반응이기도 하다.한편 경찰청에서는 2023년 하반기부터 후면무인단속기를 개발하여 전국 각지에 시범도입한 뒤 2024년부터 절찬리에 활용하고 있다. 후면무인단속기는 카메라와 스피드건이 반대방향으로 돌아가 있기 때문에 일반자동차든 이륜자동차든 번호판 식별, 판독을 통한 과태료고지서 발송이 가능하다. 이렇게 후면무인단속기를 설치한 후에는 이륜자동차보다 일반자동차의 위반율이 오히려 더 많더라는 결과가 나오기도 했다. 또 암행순찰차와 교통순찰차에 후면번호판을 판독해 속도위반을 자동 단속하는 장비도 탑재하고 있다. 후면번호판과 차량탑재형단속장비의 보급이 더욱 늘어나면 굳이 전면번호판 장착을 돈들여 할 필요도 없어진다.
OECD 국가 중 유일하게 고속도로나 자동차전용도로의 통행이 금지되어 있는 대한민국에서 또 한번 OECD 국가들의 기준과 다르게 전면번호판을 도입할 경우 고속도로 통행금지와 마찬가지로 대한민국의 갈라파고스화와 이륜자동차 제조국간 무역갈등이 심화될 우려가 있다.[7][8][9][10][11]
시각적인 전면 오토바이 번호 식별 보고서 OS1/2002 中 발췌
The Australian Motorcycle Market Total imports of motorcycles into Australia for the past three years have been in the 60,000 to 70,000 units per annum while for the same period, registered motorcycles have been in the 30,000 to 33,000 units per annum. Many of the total units do not comply with ADR's and are not eligible for registration. Some examples of this are mini bikes (about 8,000 pa), ATV's (about 12,000 pa) and competition motorcycles (about 5,000 pa).
지난 3년간 호주의 이륜자동차 총 수입은 연간 6만 대에서 7만 대로, 동일한 기간에 등록된 이륜자동차는 연간 3만대에서 3만 3천대였다. 총 대수 중 많은 차량이 ADR을 준수하지 않으며 등록 대상도 아니다. 예를 들어 미니 바이크(연간 8천대)와 경기용 바이크(연간 5천대)가 있다.
Front Number Plate History
Motorcycles of the past were fitted with front number plates usually mounted longitudinally on the front mudguard. These were established as highly dangerous in road accidents, especially to pedestrians, and were discontinued in favour of transversely mounted number plates fitted to a steel bracket either on the front mudguard or in the region of the headlight or instruments. This however still proved dangerous to riders and pedestrians in road accidents and as a consequence motorcycle front number plates were abandoned for safety reasons in all countries of the world. This situation continues today.
전면 번호판의 역사
과거의 이륜자동차는 일반적으로 전면 휀더에 길게 부착된 전면 번호판이 장착되어 있었다. 이들이 특히 도로 위 교통사고에서 보행자에게 매우 위험하다는 것이 확인되어 전면 휀더나 헤드라이트 또는 계기판 근처에 철제 브래킷으로 부착되는 횡형 번호판으로 대체되었다. 그러나 이것 역시 라이더와 보행자에게 위험하다는 것이 확인되어 모든 국가에서 안전 상의 이유로 이륜자동차 전면 번호판을 폐기하였다. 이 상황은 오늘 날까지 이어진다.
International Market Comparison
With one or two minor exceptions, Australia does not manufacture motorcycles in any significant number. The vast majority (99%) of all motorcycles available in Australia are produced overseas where manufacturers are not required to design-in brackets for accommodating fixing of front number plates. Factory priority is given to building motorcycles for large international markets such as Germany where around 270,000 motorcycles are registered per annum. Australia's market of 70,000 units is indeed tiny by comparison and does not warrant special attention by the international manufacturers.
국제 시장 비교
소수의 예외를 제외하고, 호주는 유의미한 수의 이륜자동차를 제조하지 않는다. 호주에서 사용 가능한 모든 이륜자동차의 거의 대부분(99%)는 해외에서 제조되며, 이 해외 제조사들은 전면 번호판 고정을 위한 브라킷을 설계할 필요를 느끼지 않는다. 해당 제조사의 주요 우선 순위는 연간 약 27만 대의 이륜자동차가 등록되는 독일과 같은 대규모 국제 시장을 위한 이륜자동차 제조이다. 7만여대에 불과한 호주의 시장 규모는 비교적 약소하고 국제 제조업체들에게 특별한 관심을 불러들이지 않으며, 호주 수입업자들 역시 국제 제조업체들에게 특별한 주목을 받지 못한다.
The Australian Motorcycle Market Total imports of motorcycles into Australia for the past three years have been in the 60,000 to 70,000 units per annum while for the same period, registered motorcycles have been in the 30,000 to 33,000 units per annum. Many of the total units do not comply with ADR's and are not eligible for registration. Some examples of this are mini bikes (about 8,000 pa), ATV's (about 12,000 pa) and competition motorcycles (about 5,000 pa).
지난 3년간 호주의 이륜자동차 총 수입은 연간 6만 대에서 7만 대로, 동일한 기간에 등록된 이륜자동차는 연간 3만대에서 3만 3천대였다. 총 대수 중 많은 차량이 ADR을 준수하지 않으며 등록 대상도 아니다. 예를 들어 미니 바이크(연간 8천대)와 경기용 바이크(연간 5천대)가 있다.
Front Number Plate History
Motorcycles of the past were fitted with front number plates usually mounted longitudinally on the front mudguard. These were established as highly dangerous in road accidents, especially to pedestrians, and were discontinued in favour of transversely mounted number plates fitted to a steel bracket either on the front mudguard or in the region of the headlight or instruments. This however still proved dangerous to riders and pedestrians in road accidents and as a consequence motorcycle front number plates were abandoned for safety reasons in all countries of the world. This situation continues today.
전면 번호판의 역사
과거의 이륜자동차는 일반적으로 전면 휀더에 길게 부착된 전면 번호판이 장착되어 있었다. 이들이 특히 도로 위 교통사고에서 보행자에게 매우 위험하다는 것이 확인되어 전면 휀더나 헤드라이트 또는 계기판 근처에 철제 브래킷으로 부착되는 횡형 번호판으로 대체되었다. 그러나 이것 역시 라이더와 보행자에게 위험하다는 것이 확인되어 모든 국가에서 안전 상의 이유로 이륜자동차 전면 번호판을 폐기하였다. 이 상황은 오늘 날까지 이어진다.
International Market Comparison
With one or two minor exceptions, Australia does not manufacture motorcycles in any significant number. The vast majority (99%) of all motorcycles available in Australia are produced overseas where manufacturers are not required to design-in brackets for accommodating fixing of front number plates. Factory priority is given to building motorcycles for large international markets such as Germany where around 270,000 motorcycles are registered per annum. Australia's market of 70,000 units is indeed tiny by comparison and does not warrant special attention by the international manufacturers.
국제 시장 비교
소수의 예외를 제외하고, 호주는 유의미한 수의 이륜자동차를 제조하지 않는다. 호주에서 사용 가능한 모든 이륜자동차의 거의 대부분(99%)는 해외에서 제조되며, 이 해외 제조사들은 전면 번호판 고정을 위한 브라킷을 설계할 필요를 느끼지 않는다. 해당 제조사의 주요 우선 순위는 연간 약 27만 대의 이륜자동차가 등록되는 독일과 같은 대규모 국제 시장을 위한 이륜자동차 제조이다. 7만여대에 불과한 호주의 시장 규모는 비교적 약소하고 국제 제조업체들에게 특별한 관심을 불러들이지 않으며, 호주 수입업자들 역시 국제 제조업체들에게 특별한 주목을 받지 못한다.
대한민국 이륜차시장도 호주와 유사하게 연간 5~7만대 가량의 해외 이륜차 수입이 이뤄지고 있다. 국내 이륜차 시장 전체(8~10만대)의 70%에 해당한다. 한국은 해외 제조사가 특별히 전면번호판을 위한 설계를 해줄 시장성 자체가 없는 미약한 시장일 뿐이다. 한국이 해외 외교통상당국과 척지지 않고자 한다면 전면번호판과 같은 불필요한 정책은 추진하는 것 자체가 넌센스라고 할 수 있다.
5. 둘러보기
[1] 자동차관리법 일부개정법률안(박완수의원 등 10인) 제안일 : 2016.09.09, 의결일 : 2020.05.29 (임기만료폐기), 자동차관리법 일부개정법률안(김동완의원 등 10인) 제안일 : 2013.01.24, 의결일 : 2016.05.29 (임기만료폐기), 자동차관리법 일부개정법률안(서영교의원 등 15인) 제안일 : 2020.10.22, 자동차관리법 일부개정법률안(박완수의원 등 10인) 제안일 : 2020.11.17, 자동차관리법 일부개정법률안(박홍근의원등10인) 제안일 : 2021.05.26, 자동차관리법 일부개정법률안(윤재갑의원 등 12인) 제안일 : 2022.05.20[2] Motorcycles and motor tricycles registered on or after 1 September 2001 must only display a number plate at the rear of the vehicle.#[3] 일본에서 무인단속기를 부르는 용어[4] 일본에서는 주정차위반 같은 경우는 번호판만으로도 단속이 되지만, 신호/과속/지시위반 같은 건 반드시 운전자 식별이 필요하다. 경찰서에서 출두명령서를 차주에게 발송하는데, 이 때 운전자 식별이 어려운 사진의 경우 출두한 차주가 '내가 아니고 다른 사람이다'라고 잡아 때면 벌칙금부과를 할 수 없다. 게다가 일본 이륜자동차도 후면번호판만 장착하기에 오비스 단속 대상이 아니다.https://mc-web.jp/life/zatsuneta/43594/[5] 1975년 의무장착 폐지로부터 2001년 불법화 사이의 기간 동안에 등록된 바이크는 선택적으로 부착할 수 있지만 20년이 훌쩍 지났기 때문에 해당되는 차량은 올드바이크를 제외하면 거의 없을 것이다.[6] 선진국은 아무도 시행하지 않으며, 시행했더라도 오래 전 폐지했으며, 시행하려고 했어도 문제점만 많아 포기한 사례만 있는 정책을 굳이 도입할 필요가 없는 것은 당연하다. 정책을 벤치마킹을 하려면 선진국의 정책을 지향해야지 개발도상국의 정책을 지향하는 건 나라를 후퇴시키겠다는 것이다.[7] 2014 미합중국 국가별 무역장벽보고서 Motorcycles: Although progress has been made over the past several years to resolve U.S. concerns over Korea’s noise standard on motorcycles, a highway ban on motorcycles continues, which constrains potential market access. A 2011 study on the safety of motorcycles on highways commissioned by the Korean National Police highlighted inadequacies in Korea’s regulatory and safety practices surrounding the licensing of motorcycle drivers and the proliferation of young, untrained motorcycle riders driving dangerously on city streets. The United States maintains that heavy motorcycles riding on highways do not pose the same safety concerns as smaller, lighter motorcycles and continues to urge Korea to allow large motorcycles on highways. 이륜자동차 부문: 한국의 이륜자동차 소음기준에 대한 미국의 우려를 해소하기 위한 진전이 몇 년간 성과를 보인 것과 달리, 고속도로에서의 이륜자동차 금지는 계속되고 있으며 이는 잠재적인 시장 접근성을 제한하고 있다. 대한민국 경찰청에 의해 수행된 이륜자동차 안전 관련 2011년 연구는 시내 도로에서 위험하게 운전하는 젊고 미숙한 이륜자동차 라이더들의 확산과 이륜자동차 운전면허를 둘러싼 한국의 안전 관행과 규제의 불충분함을 강조했다. 미국은 작고 가벼운 이륜자동차와 달리 고속도로를 주행하는 대형 이륜자동차는 안전 문제를 제기하지 않는다고 주장하고 있으며, 미국은 한국이 고속도로에서 대형 이륜자동차의 통행을 허용할 것을 지속적으로 촉구하고 있다.[8] 2015 미합중국 국가별 무역장벽 보고서 Motorcycles: Korea’s longstanding ban on driving motorcycles on expressways continues, which U.S. stakeholders argue constrains potential sales. Korea views this ban as a necessary safety measure, and has pointed to a 2011 study on the safety of motorcycles on highways commissioned by the Korean National Police, which highlighted inadequacies in Korea’s regulatory and safety practices surrounding the licensing of motorcycle drivers and the proliferation of young, untrained motorcycle riders driving dangerously on city streets. The United States maintains that fit-for-purpose heavy motorcycles riding on expressways do not pose the same safety concerns as smaller, lighter motorcycles and continues to urge Korea to allow large motorcycles on expressways. 이륜자동차 부문: 한국의 고속도로 이륜자동차 운행 금지가 계속되고 있는데 미국의 이해관계자들은 이것을 잠재적인 판매를 제한한다고 주장한다. 한국은 이 금지를 필요한 안전 조치로 보고 있다. 대한민국 경찰청에 의해 수행된 이륜자동차 안전 관련 2011년 연구는 시내 도로에서 위험하게 운전하는 젊고 미숙한 이륜자동차 라이더들의 확산과 이륜자동차 운전면허를 둘러싼 한국의 안전 관행과 규제의 불충분함을 강조했다. 미국은 작고 가벼운 이륜자동차와 달리 고속도로를 주행하는 대형 이륜자동차는 안전 문제를 제기하지 않는다고 주장하고 있으며, 미국은 한국이 고속도로에서 대형 이륜자동차의 통행을 허용할 것을 지속적으로 촉구하고 있다.[9] 2016 미합중국 국가별 무역장벽 보고서 Motorcycles: Korea’s longstanding ban on driving motorcycles on expressways continues, which U.S. stakeholders argue constrains potential sales. Korea views this ban as a necessary safety measure, and has pointed to a 2011 study on the safety of motorcycles on highways commissioned by the Korean National Police, which highlighted inadequacies in Korea’s regulatory and safety practices surrounding the licensing of motorcycle drivers and the proliferation of young, untrained motorcycle riders driving dangerously on city streets. The United States maintains that fit-for-purpose heavy motorcycles riding on expressways do not pose the same safety concerns as smaller, lighter motorcycles and continues to urge Korea to allow large motorcycles on expressways. 2015와 내용 동일[10] 2017 미합중국 국가별 무역장벽 보고서 Motorcycles: Korea’s longstanding ban on driving motorcycles on expressways continues, which U.S. stakeholders argue constrains potential sales. Korea views this ban as a necessary safety measure, and has pointed to a 2011 study commissioned by the Korean National Police on the safety of motorcycles on highways. The study highlighted inadequacies in Korea’s regulatory and safety practices surrounding the licensing of motorcycle drivers and the proliferation of young, untrained motorcycle riders driving dangerously on city streets. The United States is unaware of any comparison that fit-for-purpose heavy motorcycle riding poses any safety concerns different from smaller, lighter motorcycles and continues to urge Korea to allow large motorcycles on expressways. 이륜자동차 부문: 한국의 고속도로 이륜자동차 운행 금지가 계속되고 있는데 미국의 이해관계자들은 이것을 잠재적인 판매를 제한한다고 주장한다. 한국은 이 금지를 필요한 안전 조치로 보고 있다. 대한민국 경찰청에 의해 수행된 이륜자동차 안전 관련 2011년 연구는 시내 도로에서 위험하게 운전하는 젊고 미숙한 이륜자동차 라이더들의 확산과 이륜자동차 운전면허를 둘러싼 한국의 안전 관행과 규제의 불충분함을 지적했다. 미국은 목적에 맞는 대형 이륜자동차 운전이 더 작고 가벼운 이륜자동차와 달리 고속도로에서 안전문제를 일으킬 가능성에 대해 인식하고 있지 않으며 미국은 한국이 고속도로에서 대형 이륜자동차의 통행을 허용할 것을 지속적으로 촉구하고 있다.[11] 2018 미합중국 국가별 무역장벽 보고서 Motorcycles: Korea’s longstanding ban on driving motorcycles on expressways continues, which U.S. stakeholders argue constrains potential sales. Korea views this ban as a necessary safety measure, and has pointed to a 2011 study commissioned by the Korean National Police on the safety of motorcycles on highways. The study highlighted inadequacies in Korea’s regulatory and safety practices surrounding the licensing of motorcycle drivers and the proliferation of young, untrained motorcycle riders driving dangerously on city streets. The United States takes the position that fit-for-purpose heavy motorcycle riding does not pose safety concerns significant enough to warrant a complete ban and continues to urge Korea to allow large motorcycles on expressways. 2017과 내용동일