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| 고속국도 | 국도 | 국도(북한) | 국가지원지방도 | 지방도 | 특별시도 | 광역시도 | 시도 | 군도 |
| 서부간선도로 西部幹線道路 | Seobu Expressway | ||
| ← 목포 방면 안양천로 | [[1번 국도| 1 ]] 1번 국도 | 신의주 방면 → 성산대교 |
| 종 점 | 94번 서울특별시도 | 수서 방면 → 강남순환로 |
| | ||
| 서부간선도로 노선도 | ||
| 노선 번호 | ||
| 1번 국도의 일부 94번 서울특별시도(안내용) 1번 서울도시고속도로(관리용) | ||
| 기점 | ||
| 서울특별시 금천구 시흥동 소하JC | ||
| 종점 | ||
| 서울특별시 영등포구 양평동3가 성산대교남단 | ||
| 연장 | ||
| 12.4km | ||
| 개통 | ||
| 1980. 6. 30. | 목동교 - 성산대교남단 | |
| 1988. 9. 14. | 시흥대교 - 목동교 | |
| 2016. 7. 13. | 기아대교 - 시흥대교 임시개통 | |
| 2019. 12. 28. | 기아대교 - 소하JC[1] | |
| 2021. 9. 1. | 서부간선지하도로 개통 (지하도로) 자동차전용도로 구간 해제 (지상도로)[2] | |
| 관리 | ||
| 서울시설공단 | 소하JC - 금천IC | |
| 서울특별시 남부도로사업소 | 금천IC - 사성교 | |
| 서울특별시 강서도로사업소 | 사성교 - 성산대교 | |
| 차로 수 | ||
| 4차로 | 기아대교 - 소하IC 시흥대교 - 금천IC 금천교 - 목동교 | |
| 6차로 | 목동교 - 양평교 | |
| 8차로 | 소하IC - 시흥대교 금천IC - 금천교 | |
| 10차로 | 양평교 - 성산대교 남단 | |
| 주요 경유지 | ||
| 소하JC ↔ 금천IC ↔ 고척교 ↔ 목동교 ↔ 성산대교 | ||
| <nopad> | |
| 1988년 당시 서부간선도로 개통식 사진 | |
| <nopad> | <nopad> |
| 서부간선도로 금천방향 주행영상 | 서부간선도로 성산방향 주행영상 |
1. 개요
서울특별시 금천구 시흥동 766-33 소하JC(기아대교사거리)에서 영등포구 양화동 10-2(성산대교)에 이르는 길이 12.4㎞, 왕복 4차로의 도로이다. 이 노선의 대부분 구간인 시흥대교 - 성산대교 구간이 1번 국도의 일부이다.[3]왕복 4∼6차로로 서울특별시에서 관할하며, 안양천의 동쪽 천변을 따라 1985년에 착공하여 1988년에 완공되었다. 2021년 9월에 지하도로 공사가 완료되어 지상도로와 지하도로로 복층화로 나뉘었다. 이 문서는 주로 지상도로에 대한 내용을 서술하고 있다.
서울 서남부를 남북방향으로 관통하여 경기도 및 여러 고속도로와 직접 연결되는 유일한 간선도로이므로 서남부 지역 교통 물류를 전적으로 담당하고 있다. 전체 구간 중에 여러 접속 지점들이 평소 교통량이 많은 도로인 경인고속도로, 경인로, 국회대로, 시흥대로 등과의 연결되고, 인구 밀집도가 높은 서울 구로구, 양천구, 광명시의 대규모 아파트 단지 및 서울 금천구 가산디지털단지의 수많은 지식산업센터, 공장, IT회사 등 기업체 출퇴근 차량 이용, 그리고 가산동의 각종 택배사의 물류센터 화물차까지도 이 도로를 따라 도로 남쪽 끝으로 서해안고속도로, 강남순환로 등을 진출입, 그 외에도 서울 서북부와 더 멀리 일산, 파주의 차량까지도 성산대교 또는 월드컵대교를 통해 유입되는 등 이용하는 차량이 압도적으로 많다. 이에 따라 서부간선도로는 새벽1시~새벽4시 시간 정도를 제외하고는 항상 막히는 길로 유명하며[4], 서울의 모든 간선도로 중에 평균 운행속도가 최하위이다. 서울시 교통정보 서부간선도로 서울시내 9개 도시고속도로 가운데 가장 심각
서부간선지하도로가 개통된 2021년 9월부터 자동차전용도로 및 고속화도로 지위가 해제되고 제한속도가 60 km/h로 하향되었다.
한편 2013년 박원순 서울시장은 서부간선도로 일반도로화 및 친환경 공간 조성 공사 계획을 수립했다. 서부간선지하도로가 완공되면 지상의 서부간선도로를 신호등 및 횡단보도가 있는 일반도로로 전환하는 계획이다. 오목교, 오금교, 고척교, 광명대교의 지하차도를 메꾸고 평면교차로로 변경하여(목동교, 신정교, 철산교, 금천교는 기존 유지) 동서로 단절된 보행자 접근성을 높이고, 차로 폭을 축소하여 공원 등 녹지를 조성하겠다는 것이다. 이후 서울시장이 오세훈으로 바뀌었지만 서부간선지하도로가 개통된 후 2023년 7월 공사가 시작되었다. 2025년 6월 오목교를 시작으로 실질적인 교차로 평면화 전환 공사에 착수했으며, 공사 완료 예정인 2026년 7월부터는 금천교 이북 구간이 사거리 신호 체계가 있는 일반도로로 전환될 예정이었다. 하지만 오목교 공사 시작 후 심각한 차량 정체가 발생하였고 오세훈 시장과 서울시에 대한 비난과 민원이 폭주한 끝에, 결국 2025년 9월 8일 서울시는 일반도로화 사업을 백지화하여 공사중단 및 원복하고, 차로를 확대하는 등의 새로운 사업계획을 수립하기로 했다.
2. 구간
2.1. 지상 구간
| 색이 ■인 교차로는 입체교차로다. 색이 ■인 화살표는 입체화 되어 있다. |
남부순환로는 구일초교앞교차로를 통한 간접 연계만 가능하며, 목동교 진출 후 선유로 양화대교 방향 통행은 사실상 불가하다.[7] 또한, 성산대교 방면에서 내려올 때 신정교까지는 진출 후 좌회전이 불가능한데, 목동교에서 일단 목동 방향으로 진출 후 안양천로 목동교 클로버 램프를 이용하여 유턴하여 우회 진입하는 방법을 사용할 수 있다.
각 교량별 진출 후 안양천로 연계 여부는 아래와 같다.
- 시흥대교: 양화교 방향 진입 가능
- 금천교: 양방향 진입 가능
- 철산대교: 양방향 진입 가능
- 광명대교: 양방향 진입 가능
- 고척교: 양방향 진입 가능
- 오금교: 양방향 진입 가능
- 신정교: 양화교 방향만 진입 가능[8]
- 오목교: 양화교 방향만 진입 가능[9]
- 목동교: 양방향 진입 가능
- 양평교: 양방향 진입 가능
- 성산대교: 시흥대교 방향 진입 가능
2.2. 지하 구간
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를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[서부간선지하도로#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[서부간선지하도로#|]] 부분을3. 상세
||<table bordercolor=green><table width=100%><-2><table bgcolor=green> ![파일:서울특별시 휘장_White.svg]()
서부간선도로 분기 및 합류 안내
||<table bordercolor=green><table width=100%><rowbgcolor=green><width=50%> ⬇ 1 · 2 차로 ⬇
![파일:최고속도제한 80.svg]()
서부간선 지하도로
(유료)
소형차 전용 (3m 높이 제한)
이륜차 진입 금지 ||<width=50%> ⬇ 3 · 4 차로 ⬇
![파일:최고속도제한 60.svg]()
서부간선도로
(무료)
전차종 진입 가능
이륜차 진입 가능 ||
||서부간선 지하도로
(유료)
소형차 전용 (3m 높이 제한)
이륜차 진입 금지 ||<width=50%> ⬇ 3 · 4 차로 ⬇
서부간선도로
(무료)
전차종 진입 가능
이륜차 진입 가능 ||
남부순환로의 일부인 사성교를 제외한 모든 안양천 교량에 램프가 설치되어 있다.
성산대교에서 목동교까지의 구간은 1980년에 성산대교와 함께 개통한 구간으로써 성산로로 지정되어 있었다. 이 도로를 연장해서 만든 것이 서부간선도로이기에, 본래는 목동교에서 시흥대교까지가 서부간선도로였다. 그런데 2010년 도로명 개편으로 목동교~성산대교 북단 구간은 성산로에서 제외되어 사실상 서부간선도로가 성산대교 북단까지 구간이 연장된 셈이 되었다.[10] 2019년 12월 26일 강남순환로와 연결되는 기아대교~시흥대교 구간이 서부간선도로로 추가 지정되었다. 이후 언젠가부터 서부간선도로 전 구간의 도로명이 사라졌다가, 2025년 7월 22일에 도로명 '서부간선로'가 다시 부여되었다.[11][12] 이 때문에, 일반도로화 공사가 완료되어 출입구가 서부간선도로에 직접 붙은 금천교와 양평교 부근 일부 시설물은 고속화도로 시절 병행도로였지만 공사로 인해 이 도로로 합쳐진 도로인 '서부샛길'과 '양평로27길' 주소를 사용하고 있다.
목동교, 오목교, 신정교, 오금교, 고척교, 광명대교, 철산대교, 금천교, 시흥대교, 기아대교를 통해 양천구, 영등포구, 구로구, 금천구, 광명시와 연결된다.
북쪽으로 성산대교와 연결되어 서울 도심·내부순환로 및 고양시(일산신도시)와 연계되고, 남쪽으로 금천IC부터 서해안고속도로로 직결되며, 국회대로, 영등포로, 경인로, 등촌로, 남부순환로, 가마산로, 디지털단지로, 금하로와 연결되거나 교차된다. 안춘천교(안양천철교) 위로 수도권 전철 1호선(경인선) 구일역이 있고, 경부선 철도(수도권 전철 1호선) 구로역~금천구청역 구간과 거의 나란히 달린다.
강남순환로의 일부이다. 정확히는 소하IC - 금천IC 구간이 해당되며, 북쪽으로는 서부간선지하도로와 연결된다.
6514번과 구로13번 마을버스가 서부간선도로를 아주 잠깐 경유한다.
3.1. 자동차전용도로 해제
서부간선지하도로의 개통일인 2021년 9월 1일부로 금천교 - 성산대교 지상도로 구간이 자동차전용도로에서 해제되었다. 동시에 제한 속도도 60 km/h로 하향되었다. 향후 서부간선도로 친환경공간 조성공사 착공 시 50 km/h로 하향될 예정이었으나, 서울특별시경찰청의 안전속도 5030 정책 수정으로 제한속도 추가 하향은 시행되지 않았다.이륜차 진입이 가능하면서 제한속도만 낮은 도시고속화도로 지위이므로 오토바이와 자전거 정도는 통행할 수 있지만 보행자 통행은 일부 구간에서 여전히 금지되어 있고, 자전거의 경우 도로 여건상 30~40 km/h 이상으로 통행할 수 있는 경우에만 진입하는 것이 좋다.
3.2. 일반도로화 공사
본 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서 또는 문단에서 다루는 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서 또는 문단에서 다루는 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 취소 또는 무산되었습니다.
3.2.1. 공사 개요
| |
2023년 7월부터 공식적으로 서부간선도로 일반도로화 및 친환경 공간 조성 공사가 시작되었다.서울특별시 건설알리미
이 사업은 별개의 사업을 갑자기 추진하는 것이 아니라, 2013년 9월 확정된 서부간선도로 지하화 추진계획에서 하부 지하도로가 완성되면 상부 도로는 일반도로로 전환하고 공원 등 녹지를 신설하겠다는 계획도 같이 포함되어 있던 내용이다. 서부간선도로 지하화 사업 본격 추진(상부 공원 포함) (서울시 자료 2014/01) 기존 계획에 따라 2016년 3월 지하도로 공사에 착공한 직후 바로 이어서 2016/05~2019/03 까지 기본설계, 2019/07~2022/08 까지 상세설계, 2023년 07월 착공했다.서부간선도로 보행친화 녹지공간으로 조성...`26년 6월 완공(서울시 자료 2023/08)
대상 구간은 목동교~신정교(2km), 광명대교~금천교(1.7km) 구간으로 총 3.7km이다. 공사 내용은 기존 왕복 4차로를 유지하되 도로 폭을 21.4m 에서 14.5m로 축소하고, 중앙분리대 제거, 서부간선도로 구간 내 총 8개의 교각 입체교차로 중 오목교, 오금교, 고척교, 광명교 4개소의 지하차도를 메꾸고 신호등과 횡단보도 설치하여 평면 교차로로 전환 공사, 축소된 도로 면적을 활용하여 주변에 녹지 공원 및 산책길 조성, 자전거 도로 신설 등으로 추진한다. 이러한 내용의 공사가 완료되면 서부간선도로는 자동차전용도로 해제에 이어 도시고속도로 지위 또한 상실하고 신호등 있는 완전한 일반도로가 된다.
오세훈 서울시장이 재임하던 2006년~2011년 당시에는 올림픽대로, 강변북로, 동부간선도로, 서부간선도로 등 만성 정체 간선도로에 대한 선형 개선 사업과 월드컵대교 신설 등 도로 교통 개선 위주의 계획이 수립되었다.[13]# 그러나 오세훈 시장 사임 후 교체된 박원순 서울시장이 재임하던 2011년~2020년에는 기존 수립된 도로 교통 확대 사업은 거의 모두 보류 또는 취소되고,[14] 완전히 정반대 정책으로 차량 속도 제한을 하향하는 안전속도 5030,[15] 보행자 중심의 도로 환경 확보, 친환경 녹지 확대, 대중교통 이용 확대 등 차량을 제한하고 보행자 우선 정책을 중점으로 추진하는 기조로 전환되었다.
이러한 정책방향을 반영하여 2013년 9월에 서울시의 종합적인 중장기 도시계획 2030 서울플랜이 발표되었으며, 서부간선도로 지하화 및 상부도로 일반도로화 사업은 그 하위 계획으로 수립된 것이다.[16] 2030 서울플랜의 내용에는 공원이나 녹지지대가 부족한 서울 서남부 지역은 기존 도로를 지화화하고 상부를 공원화한다는 기획안이 포함되어 있다. 2030 서울플랜은 2014년 5월 확정되었으며, 그 이후로 계속해서 수정 공고되고 있다.
따라서 서부간선도로 일반도로화 및 친환경 조성사업은 박원순 시장이 최초 계획을 수립하고, 다시 재당선된 오세훈 시장이 실제 공사에 착수한 셈이다.
3.2.2. 진행경과 및 철회
2025년 6월 15일, 오목교를 시작으로 지하차도를 폐쇄하는 실질적인 교차로 평면화 전환 공사에 착수했다.# 오목교를 통과하는 하행선 지하차도가 통제되고, 지상도로로 유도하여 신호등 있는 오목교를 지나도록 신호 체계가 시작되었다.그런데 이 공사의 여파로 익일 새벽까지도 목동교 일대부터 오목교까지 정체가 계속되는 것은 물론이고, 그 다음 평일인 6월 16일 월요일 출근 시간대에는 정체 행렬이 오목교부터 성산대교를 넘어 모래내고가도로와 내부순환로 홍제IC부터 시작되는 엄청난 모습을 보여주었다. 이후 2025년 8월 말에도 정체는 전혀 개선되지 않고, 성산대교 하행선 전체까지 점차 정체가 확대되었다.
오목교의 교차로 전환 전에는 평소 하행선 목동교에서 오목교까지 구간이 아무리 막혀도 5분~8분 정도 소요되었으나 오목교 교차로 신호등 가동 후 이 짧은 약 1 km 구간을 지나는데 평균 15분 이상 정체를 보이고 있으며,[17] 금요일 저녁처럼 많이 막힐 경우는 심각한 정체로 30분 그 이상도 소요되고 있고 정체가 자정까지 이어진다. 교통지옥 된 서부간선도로, 일반도로로 변경 공사 후 주행속도 시속 17.7㎞→7.9㎞
이 여파로 덩달아 평소 다닐 만했던 안양천로의 목동교-오목교 구간이 서부간선도로 정체를 피해 몰리는 차량으로 극심한 정체가 시작되어 이대목동병원부터 오목교까지 똑같이 정체가 발생하고 있다. 오목교 신호등 1개만으로도 정체가 이 정도인데, 나머지 다리들까지 일반도로화 공사가 완료되면 어떤 상상을 초월하는 결과가 생길지 예측할 수 없다.[18]
2025년 6월 30일, 가산한내보도육교 앞 교차로가 정식 개통되어 서부간선도로 상에 신호등 있는 교차로가 오목교에 이어 두번째로 신규 설치되었다. 네이버지도 상 명칭으로는 가산한내육교이며, 가산디지털단지역 8번 출구에서 대성디폴리스 지식산업센터 방향 도로 끝에 교차로가 신설된 것이다.[19] 이 교차로 역시 신호주기가 꽤 길기 때문에, 교차로 신설 여파로 서부간선도로 하행선은 광명교 이후로 거대한 주차장으로 변했으며, 반대방향 상행선은 금천IC를 지나면 어느정도 풀리던 정체가 오히려 더 심해져서 철산교까지 정체되는 결과를 초래했다.
극심한 정체로 민원이 폭주하기 시작했다. 서울시에 따르면 이와 관련해 공식 접수된 민원은 355건이며, 다만 집계되지 않은 유선상 민원도 많았고, 관련 언론보도에 부정적인 반응이 대부분이었다고 시는 전했다. 급기야 오세훈 서울시장을 살해하겠다는 협박까지 등장했다.
2025년 8월 28일, 서울시의 긴급 발표로 광명교와 오금교의 지하차도 폐쇄 공사가 전면 보류되었다. 해당 지하차도는 2025년 8월말부터 공사 예정이었으나 오목교 지하차도 폐쇄 이후 나타난 교통정체 상황을 면밀히 분석한 결과, 추가 폐쇄 시 혼잡이 가중될 우려가 있다는 판단에 따라 광명교와 오금교 공사는 일정을 연기한다고 발표하였다. 대신 2026년 6월까지 계획되어 있는 오목교 공사를 앞당겨 2025년 11월까지 완공하기로 하고, 완공 이후 최소 6개월간 교통 상황을 충분히 모니터링해 개선 효과를 분석한 후 나머지 교량에 대해 순차적으로 공사에 착수하기로 했다.
2025년 9월 8일, 서울시는 결국 서부간선도로 평면도로화 사업을 철회한다고 발표했다. 2013년부터 시작된 기본계획 수립 당시 보행 친화와 녹지 확충을 중심으로 설계됐던 기존 계획이 현재의 교통 상황과 도시 여건에 맞지 않다고 판단하였다고 밝혔으며, 12년간 추진하던 계획이 결국 중단되었다.#
서부간선도로 평면화 대신 기존 도로 용량을 확대하고 지역 단절을 연결하는 새로운 방향으로 추진할 계획이다. 중앙분리대를 축소하여 기존 4차로를 5차로로 늘리고, 이 늘어난 차로는 출퇴근 시간대 가변차로로 운행하는 방안을 검토한다. 또한 일반도로화를 위해 설치 예정이었던 신호등 교차로는 전면 보류하기로 했다. 현재 진행 중인 오목교 교차로 평면화 공사는 즉시 중단하고, 지하차도를 추석 명절 전까지 원상 복구할 예정이다. 그 외에 시민 편의를 위한 조치로 폭이 넓은 보행육교 설치, 도로 상부를 활용한 덮개공원 조성 등 새로운 공간 활용방안을 추진해 교통 기능은 유지하면서도 시민 생활 편의를 개선하겠다고 제시했다.
다만 금천구 G밸리 및 수출의 다리 일대의 만성적 차량정체 해소를 위해 가산한내보도육교 앞과 서부간선영업소 앞의 신호교차로 2개는 설치를 유지하기로 했다.
서울시는 평택파주고속도로(광명~서울 구간)가 완공돼 향후 대체도로가 추가로 확보되면 교통량이 분산될 것으로 예상되는 만큼, 그 이후 교통상황을 면밀히 분석해 서부간선도로의 일반도로화·평면화 추진 여부를 검토할 계획이라는 입장이다. 그러나 해당 고속도로가 완공된다 해도 과연 교통량 분산 효과가 있을지는 미지수이다.
3.2.3. 문제점 및 비판
이러한 일반도로 전환 공사 추진에 대해 일일 교통량 10만 대의 서울 서남부 교통을 담당하는 핵심 자동차 전용 주간선도로를 포기하고 일반도로화하는 것이 과연 맞는 정책 방향인지 타당성 문제가 제기된다.하루 수만 대 이상의 차량이 이용하는 간선도로 바로 옆으로 매연을 고스란히 맡으며 산책로와 자전거 도로를 이용할 사람이 과연 얼마나 있을지 그 필요성과 수요조사에 대한 근거가 없다. 통상적인 출퇴근 시간대에는 더욱 더 정체가 심해서 이용을 꺼릴 수 밖에 없고, 게다가 목동교~신정교 구간은 혜택을 보는 양평동, 문래동, 구로동, 신도림동 주민들이라도 있지만, 광명대교~금천교 구간은 전부 공장지역이라 산책길 이용자도 없다. 서부간선도로 옆 안양천 주변을 따라 이미 수십 년 전부터 잘 조성된 산책로가 있고, 다리 하나만 건너면 안양천로 제방 위 산책길[20] 또한 있기에 중복 투자이다. 기존 안양천 산책로의 접근성을 개선하면 될 문제를, 보행자 우선이라는 정책 하에 자동차 전용도로 자체를 없애버리고 있다.
얼핏 혜택을 볼 것으로 생각되는 고척교 인근 구로1동 주민들조차 오히려 고척교 평면화를 반대한다는 5,000 명의 연대서명을 2021년에 서울시에 제출하기도 했고##, 수십만 명의 일자리가 있는 금천구 가산디지털단지 지역의 G밸리 연합회에서는 이용자도 거의 없는 자전거도로는 필요없고 차라리 서부간선도로를 확장해달라며 강경하게 반대 의사를 제기했으나#, 서울시는 몇 차례의 주민 간담회 개최 후 이를 모두 무시하고 공사를 강행하였다.
차량 운전자들은 진정한 헬게이트가 열릴 것이라며 반대하고 있다. 신호등 없는 자동차전용도로임에도 평소 극악의 정체를 보이는 서부간선도로인데, 신호등과 횡단보도 신설로 일반도로 전환 후 혼잡도와 정체가 더 늘어날 것은 확실하기 때문이다. 이러한 걱정은 실제로 오목교 공사 시작 후 나타난 극심한 정체로 입증되었다.
서울시는 교차로가 늘어나면 진출입 하는 차량이 많아져서 전체적으로는 교통량이 개선될 것이라는 의견이다.[21] 아래는 서울시 도시기반시설본부 관계자가 일반도로화에 반대하는 금천구 G밸리 기업들을 대상으로 한 설명회에서, "교차로가 생기는데 왜 교통흐름이 좋아진다는 것인가? 이해할 수 없다." 라는 질문에 대한 답변이다. 금천신문 서부간선도로 간담회 보도자료
"교차로가 생긴다고 정체가 안 되는 것은 아니다. 다만, 금천교에서 밀리던 것이 상부에 나눠져 밀리기 때문에 금천의 G밸리 쪽이 현 여건보다 좋아질 것"
"통행 총량은 똑같아도 어떻게 배분하는 것에 따라 달라질 수 있다. 교차로에서 차례차례 차량을 보내게 되면 더 많은 차량을 보낼 수 있다."
서울시는 지하도로 개통 후 하루 약 5만 대가 지상 대신 지하도로를 이용하는 등 교통량이 분산된 효과가 있어 괜찮다고 주장하지만, 5만 대가 분산된 것이 아니라 5만 대가 신규로 더 유입된 것이다. 지하도로가 완공되기 전인 2020년 기준 일일 교통량은 올림픽대로 24만, 강변북로 23만, 내부순환로 14만, 북부간선도로 10만, 동부간선도로 13만, 분당수서로 13만, 강남순환로 8만, 서부간선도로 11만이었다. 지하도로 개통 이후 2024년 기준 일일 교통량을 보면 다른 도로들은 2020년과 비슷한 수준이지만, 서부간선도로(지상)은 10만대로 여전하고, 서부간선도로(지하) 5만대가 추가되어 지상과 지하를 합치면 일일 15만대로 오히려 더 늘어난 상황이다.서울시 교통정보
지하도로는 승용차 및 소형 승합/화물차만 통행 가능하도록 시공되었으므로 버스와 대형 화물차 등은 무조건 상부 지상도로를 이용해야 한다. 승용차라 해도 한번 지하도로 진입하면 무려 10km 동안 진출입구가 없는 단일 터널이므로[22] 성산대교 남단 또는 금천IC 부근 밖에 이용할 수가 없어 중간에 빠져나가려면 결국 상부 지상도로를 이용하는 수밖에 없다. 즉, 하부 지하도로는 처음부터 한정된 차량만 이용 가능하도록 한 잘못된 설계로 교통량 분산에 한계가 있다.
3.2.4. 사건 사고
3.2.4.1. 오세훈 서울시장 살해 협박
2025년 8월 29일 오전 10시경, 디시인사이드 순경 준비생 갤러리를 비롯한 다수 갤러리에 ‘오 시장을 서부간선도로에서 떨어뜨려 죽이겠다’, ‘그러게 누가 서부간선도로 X같이 만들래’라는 등의 글이 올라왔다. 이 글을 처음 신고받은 대구경찰청은 공조 요청을 했고, 서울 남대문경찰서는 오세훈이 있던 서울시의회를 찾아 신변 이상이 없는 점을 확인했다.경기 화성동탄경찰서는 오후 5시 55분쯤 협박 혐의로 가해자를 화성시 주거지에서 검거했다. 그러나 오세훈이 반성을 전제로 선처 의사를 밝혔고, 피의자는 석방되었다. #
4. 교통량
4.1. 기아대교·일직JC - 금천IC
일직JC - 금천IC 구간은 서부간선도로가 아닌 서해안고속도로 본선 구간이지만, 상행 기준으로는 금천IC에서 진출이 불가능하고 하행 역시 금천IC에서 진입 가능한 구조가 아니며 도로표지상의 방면안내가 성산대교로 표기되어 있어 서부간선도로와 완전히 연계된 구간이라 볼 수 있다.
안산JC와 영동고속도로와 합류하여 서서울TG를 통과할 때까지는 편도 6차로이지만, 조남JC에서 다시 수도권제1순환고속도로로 2차로가 빠져나가며 일직JC는 편도 4차로로 진입한다. 일직JC에서는 제2경인고속도로와 교차하지만 제2경인고속도로에서 어마어마한 교통량이 들어옴에도 차로수는 늘어나기는 커녕 오히려 편도 2차로로 줄기 때문에, 일직JC → 금천IC 구간 통과가 매우 어렵게 되는 원인이 된다. 소하JC까지의 구간은 편도 4차로이지만 하위 두 개 차로는 강남순환로 진입차로이므로 실질적으로 일직JC를 지나며 6차로 → 2차로로 차로가 줄어드는 셈이다. 대개 강남순환로쪽 진입 차로가 원활하므로 소하JC 진출부 직전 3차로에서 서해안고속도로 본선으로 끼어들기하는 차량이 매우 많다.
금천IC의 진입 차량은 기존에는 경수대로와 금천구, 광명시 일대의 차량 정도로 한정되었으나 평택파주고속도로지선(남광명-소하) 성채IC에서 연결되는 도로가 개통되며 진입차량이 더욱 늘어나게 되었다.
이런 구조적 문제로 서해안고속도로 주변 도로에서는 새벽 시간을 제외하면 위의 사진처럼 항상 "서해안선 일직 - 금천 정체"라는 문구를 볼 수 있다.
서부간선지하도로 개통 후 금천IC 직전에서 차로가 3개로 늘어나고, 금천IC에서 들어온 1개 차로와 합쳐진 후 상위 2개 차로가 서부간선지하도로로 가는 방식으로 개량되었다. 이 경우 금천IC에서 4차로로 진입한 차량이 서부간선지하도로로 가기 위해 최소 2개 차로를 가로질러 올라가야 하고, 반대로 서해안고속도로 본선에서 온 차량이 상부도로를 이용하기 위해 3차로로 몰리며 교차 현상이 일어나 입구 부분의 정체가 완벽히 풀리진 않았으나 지하도로가 없던 시절에 비하면 서해안고속도로 쪽에서 오는 차량의 통행 속도가 꽤 개선된 상황이다.
금하지하차도가 개통되면서 기아대교에서 서부간선도로로 진입하려면 반드시 시흥대교 서단을 금하지하차도로 통과해야 한다. 지하차도가 2개 차로로 되어 있는데 좌측이 서부간선도로, 우측이 안양천로 진입차로이며, 금하지하차도 ↔ 금천IC 구간은 실질적으로 편도 1차로 구간이 된다. 안양천로와 서부간선도로 중 하나를 골라 진입할 수 있지만 일반적으로 둘 다 정체가 심하므로 선택의 의미는 거의 없다. 금하지하차도 개통 전에는 시흥대교 서단 사거리를 무조건 신호를 받고 통과해야 했고, 건설 중인 지하차도 구조물 때문에 사용 가능한 차로가 편도 2차로밖에 없어 성채IC → 금천교까지 구간의 정체가 정말 심각했으나, 지하차도 개통 후에 금하로로 진출하는 지하차도 상부도로(3, 4차로)의 소통은 출퇴근 시간에는 여전하고, 그 외 시간은 원활한 편이다.
4.2. 금천IC - 철산교
- 좌측 도로가 성산대교 방향, 우측 도로가 금천IC 방향
이 구간은 상행의 정체도 있지만, 오히려 문제가 되는 방향은 하행(철산교 → 금천IC 방향)이다. 밤늦은 시간이 되어 상행 도로의 정체가 어느 정도 정리되어 갈 무렵에도 하행 도로가 끔찍하게 막히고 있는 경우가 잦다. 이것은 철산교에서 서해안고속도로 방향으로 진입하는 차량이 굉장히 많은 데에 기인하는데, 서해안고속도로로 진입할 수 있는 마지막 교차로이기 때문이다. 철산교 - 금천IC 구간은 과거에는 3차로로 유지되며 금천 IC에 도달하는 구조였지만, 서부간선지하도로 개통 후에는 다시 2차로로 감소하였고, 합류 후에는 4차로로 증가하지만 상대적으로 통행량이 적은 금천IC 진출 차로가 2개이고 금천고가교가 어차피 편도 2차로인 관계로 금천IC부터는 2차로가 되는 구조이다. 이 구간이 서부간선지하도로에서 금천IC로 나가는 차량과 서부간선도로에서 서해안고속도로로 진입하는 차량의 엇갈림구간이고, 합류 시작지점과 분기 직전 지점에서 끼어들기를 시도하려는 차량으로 인해 상당한 병목현상을 일으킨다. 서부간선지하도로 개통 후 금천교 진출 차로가 확장되고, 금천IC로 나가면 금하지하차도를 통해 신호 없이 평택파주고속도로 수원-광명 구간으로 진출도 가능해졌지만, 평택파주고속도로가 유료 도로이고 추후 파주 연장을 감안한 동선이라 약간이나마 돌아가기 때문에[23] 근거리 차량들이 이용을 기피하는 경향이 커서 여전히 서해안고속도로를 이용하려는 차량이 많다.
상행은 2025년 6월 30일 개통한 가산한내보도육교앞교차로 신호로 인해 해당 신호대기 행렬로 인한 정체가 있으며, 철산교부터 광명교 일대까지 서부간선로 일반화 공사로 인해 차로가 여러 번 나눠지고 합쳐지는 상황의 여파를 받아 차량이 서행한다. 또한 철산교의 진출 차로가 협소하고, 철산교를 나가자마자 수출의 다리를 만나게 되는 문제가 있어 진출 차량 정체가 본선에 영향을 미치기도 한다.
4.3. 철산교 - 고척교
상행 방면은 서부간선도로에서 그나마 가장 소통이 원활한 구간이다. 고척교와 철산교 일대 정체가 너무 심하기 때문에, 그 효과를 받아 사이에 낀 중간 부분의 소통이 원활해진다. 거주인구가 많은 광명에서는 유일하게 광명교에서만 좌회전 신호로 상행 방면 진입이 가능한데다, 가산디지털단지 방향으로의 직진 차량이 많아 그 전에 광명 시내에서 벌써 심각한 정체가 항상 있으므로 광명대교, 철산대교에서의 진입량은 미리 제한된다. 고척교로 진출하는 차량이 매우 많고 경인로가 신도림 방면으로 차로 수가 줄어들면서 병목 현상이 심해 정체되며, 구일섬이나 남부순환로에서 진출하는 차량과 엉키므로, 안양천철교 부근부터는 하위 차로 흐름이 급격히 느려진다.반면 하행 방면은 고척교에서 엄청난 차량들이 유입되며 위에서 언급한 금천IC에서의 정체가 이어져 전 구간의 흐름이 매우 나쁜 편이다.
남부순환로와 교차하지만 직접 연계는 되지 않는다. 굳이 이용하자면 구로IC를 이용하면 되지만, 이용 방법이 정말 복잡하고 이동 거리가 길어져 손해를 보기 때문에 다른 도로를 이용하는 것이 편리하다. 그나마 남부순환로를 타고 신월동 방향으로 가던 도중 서부간선도로 성산대교 방향으로 진입하는 경로는 편리한 편. 구로IC를 나와 구로1동 진입로로 재진입하면 된다.
2025년 6월 30일 부로 가산한내보도육교 앞 교차로가 정식 개통되어 서부간선도로 상에 신호등 있는 교차로가 오목교에 이어 두번째로 신규 설치되었다. 네이버지도 상 명칭으로는 가산한내육교이며, 가산디지털단지역 8번 출구에서 대성디폴리스 지식산업센터와 인크커피 쪽 방향의 도로 끝에 교차로가 신설된 것이다.[24] 서부간선지상도로 일반도로화의 결과물이라 할 수 있는 개통이다.
이 교차로는 가산디지털단지역 쪽에서 서부샛길 방향 좌회전 또는 서부간선도로 하행선으로의 좌회전, 성산대교 방면 상행선으로 우회전만 가능하다. 그 외 모든 방향으로는 진출입이 금지되어 있다.[25] 즉, 교차로의 신설 주 목적은 오로지 가산디지털단지 지역에서 서부간선도로 진입 정체 해소에 있는 것을 알 수 있다. 실제로 서울특별시도시기반시설본부의 공문을 보면, "철산교 일대의 극심한 교통정체 해소 및 지역 내 교통흐름 개선을 위해, 서울시에서 시행 중인「서부간선도로 일반도로화 및 친환경공간 조성공사」구간 내 가산한내보도육교 앞 교차로를 개통한다" 라고 되어 있다.
이 교차로 신설로 인해 수출의다리에서 철산교 쪽으로 오는 하행선 진입차량 및 철산교 서측에서 진입하는 차들과 섞이지 않는 진입로가 생긴 것에 의의가 있으며, 한진택배 사거리의 극심한 만성정체, 즉, 기형적인 철산교 하부 하행선 진입램프로 인한 정체를 분산할 수 있으리라 기대된다. 다만 해당 교차로에서 서부간선도로 상행선 또는 하행선 진입이 겨우 각각 1개 차로 밖에 없고, 애초에 서부간선도로에서 처리할 수 있는 용량 대비 진입하려는 차량이 너무 많은 상황이기 때문에 뭐가 더 개선되거나 원활해진 상황은 아니다.
4.4. 고척교 - 신정교
고척교에서는 경인로에서 진입한 차량이 끊임없이 쏟아져 들어오며, 오금교 진입 차량도 많아 성산대교 방향의 소통이 급격히 나빠지게 된다. 성산대교 방향의 경우 진출입이 모두 가능함에도 불구하고 진입 차량이 더 많은 경향이 있어 정체가 성산대교까지 이어진다.4.5. 신정교 - 성산대교
철산교 일대와 더불어 정체가 심한 곳이다. 상행의 경우, 신정교에서 유입되는 차량으로 인해 속도가 떨어지고, 목동교에서 경인고속도로를 타고 온 차들의 유입으로 병목현상이 일어나 정체된다, 하행은 목동교 3차로가 경인고속도로 방향 진출 전용이라 여기서부터 편도 2차로로 감소하기 때문에 성산대교, 양평교 구간은 항상 정체구간이며 심할 경우 마포구청역사거리부터 정체가 시작된다. 신정교에서는 표정속도가 빠른 도림천로 이용 차량이 많기 때문에 하행선 진출로는 좌회전 차량이 본선 통행을 가로막게 되고[26], 상행선 진입로의 우회전 차량이 많아 항상 정체가 심하다. 또한 대체도로인 안양천로가 좌회전이 대부분 가능한 오금교, 목동교와는 달리 신정교, 오목교에서 어떤 방향으로도 좌회전이 불가능하므로 해당 다리 이용자들로 인해 서부간선도로에 더욱 차량이 몰리게 된다.월드컵대교가 개통하면 성산대교의 트래픽은 분산되겠지만 어차피 다시 남단에서 서부간선도로로 차량들이 진입할 것이므로 서부간선도로의 근본적 확장 없이는 서부간선도로 정체 해소에 도움이 전혀 되지 않는다. 다만 서부간선도로의 확장은 불가능했기 때문에 서부간선지하도로가 추가로 개통된 것이며, 서부간선지하도로 개통이 늦어지며 월드컵대교의 개통도 계속 지연되어 왔었다. 서부간선지하도로 남단 출입구와 동일하게 북쪽 출구도 엇갈림에 의한 정체가 있으며, 지하도로 진입 직전 딜레마에 빠진 차량들이 급차로변경을 하는 경우가 간혹 있다. 남쪽 방향의 경우 목적지가 서해안고속도로라면 무조건 지하도로가 빠르지만, 철산교 일대라면 지하도로를 통과한 후 시흥대교에서 다시 돌아와야 하므로 정체 상황에 따라 달라질 수 있다. 또한 정체가 없는 상황이면 구간단속과 통행료가 없는 상부 도로를 선호하는 경향이 크다. 상부 도로 제한 속도가 60으로 줄었지만 심야에 상부 도로를 제한 속도대로 60으로 달리는 차량이 없기 때문.
4.6. 비정상적 교통 체증
서울시 도시고속도로 중 통행속도가 압도적인 꼴찌를 차지하는 무시무시한 도로. 교통정보를 듣다 보면 서부간선도로의 정체는 단골손님이고, 교통방송의 57분 교통정보는 '지금 서부간선도로 전 구간은...'으로 시작한다. 전 구간이 365일 상습 정체 구간이며 대략 새벽 1시부터 새벽 4시까지 빼고는 일 년 내내 항상 막힌다.서부간선도로는 북쪽으로 성산대교를 통해 성산로와 내부순환로가 연결되어 도심을 포함한 강북 주요지역과 연결된다. 남쪽으로는 서해안고속도로, 시흥대로와 연결되고, 국회대로, 경인로, 남부순환로와 연결되는 핵심 도로이다. 동쪽으로는 구로디지털단지, 가산디지털단지가 있어 많은 기업들이 자리 잡고 있고, 서쪽으로는 목동, 신정동, 광명시를 따라 대규모 아파트 단지도 있으며 아파트가 아니라도 구로구, 양천구, 철산동, 광명동은 인구밀도 20,000명/km2 이상으로 수도권에서도 특히 인구 밀집도가 높은 곳으로 수요도 매우 많은 도로이다. 그러나 이를 대체할 수 있는 도로가 거의 없는데도 불구하고 그 도로가 왕복 4차로로 지어진 것이 정체의 원인이라고 할 수 있다. 평행하게 달리는 안양천로는 제2경인고속도로, 서해안고속도로와 연결되지 않고 신호가 있는 일반도로인 탓에 서부간선도로와 동시에 주차장으로 변하기 때문에 우회도로로 써먹기가 어렵다. 경부선과 경인선 선로가 시가지를 단절하고 있어서 서울 서남부 지역엔 남북을 깔끔하게 이어주는 도로가 없고, 그나마 시흥대로가 있긴 하지만 여의도쪽으로 크게 꺾이는 데다가 일반도로라는 한계가 있다. 그리고 서부간선도로는 안양천에 있는 거의 모든 교량에 진출입로가 있다 보니 단거리 통행량도 많아 어딜 지나면 정체가 풀린다라는 개념이 존재하지 않으며 출퇴근시간이 아니라도 정체구간이 길게 이어지며 양끝에 서해안고속도로와 성산대교를 끼고 있어 처음부터 끝까지 교통량이 많다. 교차로 대부분 신호등이 설치되어있고 서쪽은 안양천 제방이 막고 있지만 상행선인 동쪽은 출입구가 많다. 따라서 RH는 물론 NH시간에도 차들로 빽빽하며 금천IC부터 성산대교까지 10㎞를 통과하는데 1시간 이상 걸린다. 심지어 추석연휴 같은 성수기 때에 석수-성산대교는 2시간이 걸렸다.[27]
| 서부간선도로와 동부간선도로를 중심으로 서남권과 동남권을 비교한 지도이다. 굵고 다른 색으로 표시된 도로가 주요 고속화도로인데 한 눈에 봐도 도심과 경기도로 향하는 도로의 밀도와 개수의 차이가 심한 것을 알 수 있다. 국내 지도 데이터 반출이 안되는 구글 지도라 동남권의 세종포천고속도로, 많은 수의 지하철 노선이 표시되어 있지 않음에도 이렇다. | ||
서울 동남권과 비교해보면, 서초, 강남, 송파, 강동 4개 구에 경기도 남쪽으로 연결되는 자동차 전용도로는 경부고속도로, 분당내곡간도시고속화도로, 용인서울고속도로, 동부간선도로 및 그와 연결된 분당수서간도시고속화도로, 수도권제1순환고속도로이며 세종포천고속도로가 신설되는 등 지속적으로 개선되고 있다. 하지만 강서, 양천, 구로, 금천, 영등포, 관악, 동작까지 서울 서남권역 7개 구를 다 합쳐도 경기도 남쪽으로 이어지는 자동차 전용도로는 서부간선지하도로 단 1개인 상황이다. 애초에 동부간선도로처럼 탄천변에 고가도로에다가 3차로씩 뚫어준 것도 아니고 그냥 대충 지상에 2차로씩만 대충 뚫어놓았던 서울시 최하 속도의 자동차 전용도로가 서부간선도로였으나 그나마도 해제되었다. 서부간선지하도로는 2차로에 유료도로이고, 중간 나들목도 없는데다 높이 제한도 있고, 종점인 성산대교와 금천고가교가 그대로인 상황이라 한계가 있다. 목동교 근처 자전거 통행로 공사, 남부순환로의 일반도로 전환, 영등포로터리 고가 철거, 선유고가차도 철거 등 보행자 친화, 경관 회복이라는 명분 하에 서남권역 동시다발적으로 도로 교통의 개선은 커녕 악화가 여기저기서 진행되고 있다. 동남권역의 이수고가차도, 강남터미널고가, 사당고가차도, 동부간선도로 등의 고가차도는 그대로 두고 있는 것과는 매우 대조된다. 그래서 차량 이용 외 대중교통을 이용한 출퇴근이라도 용이하냐면 그것도 아니다. 서부간선도로와 평행한 방향의 지하철이 1호선과 2호선 일부 뿐이고, 서남부의 어마어마한 크기의 지하철 및 자동차 전용도로 없는 지역은 일반도로 위주로 이용할 수밖에 없다는 것이다.
남북으로 연결하는 큰 일반도로들을 살펴보면 서울 동남권에는 동작대로[28], 반포대로, 대왕판교로, 강남대로, 언주로, 영동대로, 밤고개로, 송파대로 등의 차로도 넓고 직선으로 뻗은 큰 일반도로들이 모두 경기도까지 뻗어나가며 튼튼하게 보조해주고 있다. 그러나 서울 서남권에는 여의대방로에서 이어지는 시흥대로, 양녕로, 관악로, 중앙로(서울), 안양천로, 남부순환로 정도이고 차로가 좁거나, 직선으로 뻗은 도로가 아니며 그나마도 시흥대로, 안양천로 외에는 제대로 경기도까지 이어지지도 않는다.
남북으로 뻗은 도시철도 또한 동남권의 신분당선, 수인·분당선, 수도권 전철 3호선, 수도권 전철 4호선, 수도권 전철 8호선, SRT와 비교하면 서남권의 서울 지하철 2호선의 일부구간, 경부선, 서울을 스쳐 지나가는[29] 서해선 정도로는 상당히 부실한 것이 사실이다.
막히지만 않는다면 안산시 쪽에서 서울 서부 지역으로 가는 가장 빠른 길이지만 서해안고속도로를 경유하는 버스들은 절대로 서부간선도로를 경유하지 않는다. 그 이유 중 하나가 이 때문. 보통은 서수원IC에서 봉담과천로를 이용한다. 정도의 차이가 있을 뿐 새벽 시간을 제외하고는 정체되지 않는 시간대는 거의 없다고 보면 된다.[30] 비슷하게 안양시 만안구 안양동(사실상 안양역 이남 전체 만안구 부분)에서도 서울 도심으로 자가용으로 갈 때도 이쪽으로 안 오고 과천을 거쳐서 간다. 이쪽도 남태령이나 경부간선로를 거치기는 해야 하지만 서부간선도로보다는 낫고, 돈 2500원으로 시간을 절약할 수도 있다.
따라서 도로의 심각한 정체로 안양시나 안산시, 시흥시에서는 목적지가 금천구, 구로구, 양천구가 아니면 이 도로를 이용할 일이 없고, 철도로 목동을 제외한 이들 지역에 가기 편리하기 때문에 굳이 차를 끌고 나올 이유도 적다. 게다가 안양시에서는 시흥대로 중앙차로를 이용해 구로디지털단지역을 연결하는 버스도 아주 많기 때문에 정체를 우회하는 수단이 많다.
하천 제방 바깥에 지어져 있기 때문에 상대적으로 침수 위험은 낮다. 1987년 대홍수 이래로 안양천이 넘치는 사태는 발생하지 않았다. 그러나 수출 저지의 다리를 건넌 차량이 철산대교에서 하행선으로 진입하는 램프는 안양천 제방 안쪽을 통해 철산대교 하부를 지나도록 되어 있다. 따라서 안양천 수위가 높아지면 철산대교 인근은 말 그대로 마비된다.
5. 선형 개량의 어려움
상대적으로 확장이 용이한 동부간선도로 녹천 이남 구간과 달리, 서부간선도로는 양 옆을 교각과 공단 등이 잡아먹고 있기 때문에 확장은 어렵다. 과거의 청계천처럼 복개하는 것이나, 안양천 하천 부지를 이용하는 것은 수질오염이나 자연환경 회복 등의 여론이 강하고 자연 상태로 복원하는 현 추세상 불가능에 가깝다. 단 서부간선지하도로 공사 및 일반도로화 공사 중에 일부 구간에서 제방을 깎고 콘크리트 축대를 세우고, 중앙분리대를 차로으로 변경하는 등의 노력으로 차로의 너비는 줄더라도 차로 개수를 늘리는 변화가 있었던 것을 보면 차로 확장은 일부 교량 부위에서는 어렵겠지만[31] 장기간에 걸쳐 가능할지도 모른다. 의미가 없는 최고 속도는 줄더라도 표정속도를 늘리는 효과가 있을 것으로 보인다.서부간선도로 종점에 이어져 있는 서해안고속도로는 왕복 8차로 이상으로 되어 있지만 서부간선도로와 직결되어 있는 금천고가교가 왕복 4차로 도로로 건설되어 있기 때문에 아무리 서부간선도로를 확장하고 서부간선지하도로를 개통하고 해도 하행선이 막히는 것은 여전할 것이다. 금천고가교 구간을 확장한다면 금천IC, 소하JC 공사가 함께 필요하여 생각보다 큰 공사가 되겠지만, 고척교 이남 서부간선도로 하행선 및 서해안고속도로 일직JC에서 금천IC 구간의 정체는 확실히 개선할 수 있다.서해안고속도로 소하JC 남쪽에 안양천로와 이어질 나들목을 만들려는 계획이 있다. 당초 강남순환로와 동시에 개통하는 것으로 되어 있었으나 별도의 사업으로 분리되어 2029년 개통을 목표로 하고 있다. 서해안고속도로로 올라온 차량 중 광명의 철산, 하안, 소하 방면이 목적인 차량들이 이용할 나들목이 애매하여 철산대교, 기아대교 쪽 좌회전 신호로 몰리면서 생기는 정체가 개선될 것이다. 다만 추후 금천고가교 확장을 고려한 설계가 있어야 이중 투자가 없을 것이다.2012년 6월 철산교 이후 하행선을 기존 2차로에서 3차로로 확장하면서 철산교에서 쏟아져 들어오는 막대한 통행량이 금천IC까지는 상당히 개선되었었다. 하지만 서부간선지하도로 개통 이후에는 철산교 이후 하행선 지상도로가 다시 2차로로 감소하였는데 이는 금천IC에서 서부간선도로와 함께 합류 후 좁은 공간 내에서 편도 4차로를 유지하도록 되어 있기 때문이다.[32]
안양천로가 나름 서부간선도로의 단거리 수요 및 월드컵대교, 평택파주고속도로 이용 수요를 어느 정도 분담하고는 있지만, 서해안고속도로나 강변북로 이용 수요까지 분담하는 것은 불가능하다. 월드컵대교를 통한 내부순환로와의 연결이 지금보다 수월하게 개선된다면 꽤 많은 수요가 확실히 분산될 것이다. 안양천로를 통해 서해안고속도로를 이용하고 싶으면 동시흥JC와 목감IC를 경유한거나 광명IC와 일직JC를 경유하거나, 기아대교를 통해 석수IC와 일직JC를 이용하여 서해안고속도로로 진입하는 방법이 있다.
평택파주고속도로가 완공이 되면 서부간선도로의 정체가 개선될 것으로 희망하고 있지만 완공된다고 해도 교통량 분산 효과는 기대하기 어려울 것으로 판단된다. 이유는 평택파주고속도로 인근을 이용하기 위한 수요는 이미 그 전에 남부순환로, 강서로, 봉오대로-화곡로, 역곡로, 방화대로 등을 이용하지 굳이 시내 도로와 다를바 없는 지옥같은 정체를 보이는 멀리 떨어진 서부간선도로를 이용하지 않기 때문이다. 특히 출퇴근 시간대의 경우에는 수도권 전철 서해선이 이미 절찬리 운행중으로 평택파주고속도로 인근 수요를 상당수 흡수하였기 때문에, 대체 불가능한 경기도 권역으로 빠져나가기 위한 행락 수요, 일부 남쪽 방향 고속도로 장거리 통근자 정도만 분산될 확률이 높다. 특히 내부순환로 이용 수요는 대체가 어려우며 여기에 내부순환로와 강변북로와의 접속부의 기이한 설계미스 때문에 걍변북로를 통한 내부순환로의 간접 이용을 더욱 어렵게 만들고 있다. 양화대교 방면은 V자 턴에 가까워 수요가 적은데도 두 차로을 배분하여 24시간 시원하게 뚫려있고, 자유로 방면은 직선에 가까워 수요가 많은데도 월드컵대교 이용객까지[33] 한 차로로 진출하도록 설계되어 심야를 제외하면 항상 정체되고 있기 때문이다.
수도권 전철 신안산선이 개통되면 이 노선 연선지역인 안산시, 시흥시, 안양시, 광명시와 여의도, 영등포, 구로동 등 서울 서남권 부도심을 잇는 대중교통망이 완성되기 때문에 서부간선도로로 향하는 자가용 통행량이 어느 정도 감소할 것으로 보인다. 하지만 광명 신안산선 공사현장 도로 붕괴 사고가 일어나면서 완공은 기약없이 미루어지게 되었다.
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[1] 서울특별시공고 제2019-3231호(p.237)[2] 서울특별시공고 제2021-2248호(p.203)[3] 원래는 21번 서울특별시도가 1번 국도에 해당되었으나, 서부간선도로가 개통되면서 국도 기능을 서부간선도로로 이전하고 기존 시흥대로-여의대방로-노량진로-한강대로는 서울특별시도로 전환되었다. 서부간선도로가 1번 국도의 서울특별시 국도대체우회도로였다는 말.우회도로라기에는 너무 막힌다[4] 서남부 지역의 교통난의 상징. 교통방송에서 아나운서 멘트가 항상 "서부간선도로는 전구간 정체~~" 로 시작한다.[5] 성산대교 방향은 철산교사거리에서 진출 후 서부샛길을 이용하면 간접 연계된다.[6] 서해안고속도로 일직JC 방향으로 연결되는 진출로 사업이 2029년 개통을 목표로 진행중이다. 2025년 예산배정내역[7] 모든 차로가 점선으로 되어 있기 때문에 이론상으로는 진출 직후 경인고속입구교차로에서 좌회전이 가능하나, 실제로는 60m 이내 거리에서 4개 차로를 횡단해야 하기 때문에 불가능하며 그 다음 영등포구청 사거리에서도 좌회전이 금지되어 있다. 양화대교를 꼭 이용해야 한다면, 경인고속입구 교차로를 지나자마자 영등포구청별관 앞 골목길을 이용하여 P턴하거나, 양평교 혹은 성산대교남단까지 올라가서 노들로를 이용하여 들어가야 한다.[8] 시흥대교 방향 진입 시 신정교서단교차로에서 U턴이 불가해 다음 교차로인 목동중학교앞교차로에서 U턴해야 하는데, 신호 주기 문제로 거리에 비해 상당한 시간이 소요된다. 도로 구조상 우회전을 하더라도 오목교 근방까지 올라가기 때문에 시흥대교 방향 진입에는 적합하지 않다.[9] 시흥대교 방향 진입 시 우회전 세 번으로 진입이 가능하다.[10] 한동안 목동교~성산대교 북단 구간은 도로명 자체가 없는 어정쩡한 상태였다. 후술된 대로 2025년 7월 말에 도로명주소가 다시 부여되었으나, 행정자치부 도로명주소 누리집 내의 성산대교 일대 지도에는 제 때 반영되지 않았다.[11] 행정안전부고시 제2025-51호(둘 이상의 시ㆍ도에 걸쳐 있는 도로의 도로명 등 결정 고시)[12] 지하도로는 도로명주소가 2022년 1월부터 있었다. 또한, 실질적인 도로명이 없었을 때에도 고척교교차로와 오금교교차로, 구일초교앞교차로, 광명대교 표지판 등에 이미 '서부간선로'로 명명되어 있었다.[13] 인천공항에서 서울 주요 도심부까지 차량으로 1시간 이상 소요되고 출퇴근시간에는 2시간까지 소요되므로 국가 경쟁력 강화차원에서 반드시 개선되어야 할 과제로 지정되었었다.[14] 월드컵대교 건설공사도 몇 년이나 계속해서 지연되고 연장되었다.[15] 서울시 전체의 5030을 추진한 것도 박원순 시장이다. 악명 높은 교통지옥의 시작[16] 상부 공원화 및 산책로를 원하는 많은 주민들의 의견을 수렴하여 추진하는 것이 아니라, 서울시가 자체 판단으로 수립한 중장기 도시계획에 따라 일반도로 전환 공사를 추진하는 것이다.[17] 시속 4 km면 사람이 걸어가는 속도와 비슷하다.[18] 한편 오목교 교차로 신호 주기가 너무 길어서 하행선 차량 흐름이 1분 이상 끊기다 보니, 놀랍게도 오목교 정체만 벗어나면 신정교까지 또는 오금교까지 차량 몇 대 없는 완전 뻥 뚫린 도로를 잠시나마 달릴 수 있다. 2025년 7월~8월 기준이다.[19] 즉, 지도상으로 보면 7호선 가산디지털단지역과 철산역 사이를 직선으로 잇는 지점이다. 이 지점은 십여년 전부터 철산교의 고질적인 서부간선도로 진입정체를 해소하고자 신규 진입로 추가 건설을 검토했었는데 그 후보지 중 하나였다.[20] 특히 벚꽃이 피는 봄철에는 안양천로 제방 산책길에 벚꽃 구경으로 엄청난 인파가 몰린다.[21] 교차로를 만들면 더 빨라진다는 마법 같은 기적의 논리.[22] 인제양양터널과 더불어 전국 최장 길이[23] 서해안고속도로 이용 시 서해안선 목감IC, 1순환선 학의JC, 제2경인선 신천IC 까지는 통행 요금이 없다. 수원까지 가더라도 서해안고속도로가 더 싸다.[24] 즉, 지도상으로 보면 7호선 가산디지털단지역과 철산역 사이를 직선으로 잇는 지점이다. 이 지점은 십여년 전부터 철산교의 고질적인 서부간선도로 진입정체를 해소하고자 신규 진입로 추가 건설을 검토했었는데 그 후보지 중 하나였다.[25] 서부간선도로 본선 상행선에서 이 교차로를 통해 가산디지털단지 방향으로 우회전도 금지이다. 서부샛길을 통행하는 차량과의 안전 문제로 추측된다.[26] 특히 일반도로화 공사로 인해 차선의 너비가 매우 좁아지면서 그나마 최대한 우측으로 붙으면 본선에 지장을 덜주던 짧은 구간이 거의 없어졌다.[27] 석수동에서 성산대교 남단까지 거리는 20km가 좀 안된다.[28] 과천대로-봉담과천로로 이어지는 동작대로의 경우 올림픽대로와 서울-경기도 도계가 가장 가까운 지역이기는 하지만, 이쪽도 정체가 무지막지하게 심하고, 서부간선도로와는 약간 목적이 다르다. 서부간선도로는 과거의 시흥 지역+목동을 커버, 동작대로는 구 과천군 지역이었던 남현동, 사당동을 커버한다.[29] 김포공항역이 서울 안에 있다.[30] 그래서 과거 서울서부버스터미널에서 남쪽으로 가는 버스들이 있었으면 서부간선도로를 경유하여 서해안고속도로를 이용했을 법 했지만 신설되지 않았다.[31] 광명대교, 오금교, 신정교 하부 지하차도는 왕복 6차선 대응이 가능하나, 고척교와 오목교 하부 지하차도는 확장이 어렵다. 목동교 하부 지하차도는 이미 진출입로로 왕복 6차로를 전부 사용하고 있다.[32] 유료도로 이용자의 편의를 위한 조치이다.[33] 월드컵대교의 건설 이유인 성산대교 이용량 분산도 무색해졌다. 실제 이용해보면 성산대교 이용이 더욱 빠른 경우도 많다.