| 차령터널 Charyeong Tunnel | |||||
| 논산(순천) 방면 정안IC ← - km | 논산천안선터널 | 천안 방면 남풍세IC - km → | |||
| 연장 | |||||
| 논산천안선 | 2,420m | ||||
| 관리기관 | |||||
| 논산천안선 | 천안논산고속도로주식회사 | ||||
| 건설사 | |||||
| 논산천안선 | 금호건설 | ||||
| 착공 | |||||
| 논산천안선 | 1997년 | ||||
| 완공 | |||||
| 논산천안선 | 2002년 12월 23일 | ||||
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| 차령터널 외부 모습[1] |
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1. 개요
충청남도 공주시 정안면 인풍리와 천안시 동남구 광덕면 무학리 사이에 있는 논산천안고속도로상에 소재한 2,420m의 터널이다.[2]2. 역사
3. 특징
명칭인 차령은 공주와 천안 일대를 지나는 고갯길인 차령에서 따왔다. 논산천안고속도로 상에 최장터널로 수도권과 호남권의 중간 교통로로 활약 중이다. 이 터널을 경계로 천안시와 공주시로 바뀐다.[3]내부에 무지개 조명과 졸음알리미가 있다.
4. 교통량
수도권 및 천안과 호남권을 오고가는 고속버스가 직선 코스인 논산천안고속도로를 가로지르기 때문에 코스만 보면 괜찮지만[4], 문제는 이 터널이 골병급으로 헬게이트라는 것.주중과 주말, 시간대를 가리지 않고 매일 야간[5]을 제외하고 밀리는 상습 정체구간[6]. 터널의 오르막과 논산천안고속도로의 교통량이 꾸준히 증가함에도 불구하고 2023년 현재까지 양방향 왕복 4차로로 머무른 것이 정체발생 원인이다. 터널 내부가 살짝 경사진 것이 특징으로, 천안에서 공주 방향으로 오르막을 그리고 있다. 이 탓에 차령터널 지점에서 교통 흐름이 부자연스러워져 정체의 기종점이 되는 경우가 잦고, 사고도 자주 발생하고 있다.[7] 그렇기 때문에 이 구간을 지날 때 반드시 주의해야 하며 양방향 110 km/h 구간단속을 시행하고 있으며, 전국에서 두 번째로 차선변경 금지구간으로 지정되었다.[8][9] 이 때문에 제한속도는 110 km/h이지만 이렇게 통행량이 넘쳐나고, 버스와 대형화물차가 민폐짓을 벌이다 보니 야간을 제외하고는 110 km/h는 커녕 평상시에는 70 km/h도 못 내는 경우가 기본이 되었고 이미 오래 전부터 고속도로의 기능을 완전히 상실했다.
터널의 특성상 확장하려면 반드시 남해고속도로 창원1터널의 확장 계획처럼 터널을 추가로 뚫어 왕복 6차로나 8차로로 확장해야 할 것이지만 민자도로의 특성상 확장 가능성은 거의 없다고 보면 된다.
대신 공주 - 천안간 민자고속도로 계획이 있으며, 평택 - 천안간 민자고속도로와 통합되어 공주 - 평택선으로 착공할 가능성도 있다. 그런데 이는 장기 계획이므로 익산평택고속도로 전구간이 빨리 개통되어야 할 필요가 있다. 다른 방법으로는 세종포천고속도로가 개통되어 수요분산을 노리는 방법도 있다.
5. 문제점
요약하자면 1990년대 공법 한계와 민자 운영 수익성 극대화를 위한 설계가 겹쳐 문제를 많이 낳고 있는 터널이다.일단 공사 단가 절감요소가 터널 주변으로 눈에 보인다. (하행선 기준으로) 차령터널 진입 이전 구간은 성토하여 고도가 높아지고, 차령터널 구간에서도 고도가 계속 높아진다. 그런데 차령터널을 빠져나오면 고도는 꽤 높은 경사도로 다시 낮아지게 된다. 쉽게 이야기하면, 기껏 올라가놓고 다시 내려오는 격이라 볼 수 있다.
이는 터널 굴착량과 노상 도로 절개량을 최소화하기 위한 설계의 결과라 볼 수 있는 것이다. 만일 건설 비용보다 주행 환경을 고려했다면, 터널 굴착량 증가를 감수하더라도 차령터널 내의 경사도 증가를 최소화하고, 지금보다 산지 절개를 더 해서 차령터널 남단의 고도와 정안 나들목과의 고도를 최대한 일치시켰을 것이다.[10] 만약 이렇게 설계했다면 차령터널의 길이는 지금의 2.4km가 아닌 5km가 넘는 장대터널이 탄생하여 개통당시 최장터널이었던 죽령터널의 길이를 제치고 바로 대한민국의 최장터널이 되었을 것이다. 죽령터널도 1990년대 기술로 만들었다는 것을 고려한다면 죽령터널의 국고 건설, 차령터널의 민자건설에 대한 차이점과 한계점이 여기서 드러난 셈이다.[11]
6. 여담
고속도로 옆을 지나는 23번 국도[12]도 터널이 있으며, 이름도 똑같이 차령터널이다. 논산천안고속도로 차령터널보다는 덜하지만, 23번 국도 차령터널도 주말과 명절 연휴에는 상습 정체 구간이다.[1] 전광판은 예전에 없었지만 2010년대 중후반에 양방향 입구에 새로 설치된 전광판이다. 저 전광판은 차령터널의 구간 교통상황을 운전자들에게 수시로 알리는 전광판이며, 큰 전광판 사이렌 아이콘이 있는 부분에 CCTV 화면을 틀어주는 경우도 있다. 저런 다용도 전광판을 설치할 만큼 교통량이 매우 많다는 소리다. 전광판에 빨간 사이렌이 울리고 있다면 교통량이 매우 많고 정체라는 뜻이며 주의운전을 해야한다. 창원1터널엔 설치 안하나? 참고로 사진 속 모습은 매우 양호한 축에 든다.[2] 이 터널이 논산천안고속도로 천안방향 기준 마지막 터널이자 최장 터널이다.[3] 23번 국도 차령터널도 마찬가지.[4] 상대적으로 영남권 노선은 논산천안고속도로 연선에 비하면 도는 코스가 많다. 그나마 여러 대체 도로가 생겨서 조금씩 줄이는 것.[5] 사실 퇴근 시간을 지난 저녁 8 ~ 9시나, 출근 시간을 지난 오전 10 ~ 11시에도 정체가 잦은 편이다. 즉, 사실상 하루 종일 막힌다고 생각하면 된다.[6] 이곳의 진짜 문제는 정안IC부터 남풍세IC까지 길게 막힌다는 점이다.[7] 특히 추중비가 딸리는 5톤 축차들이 지뢰인데, 터널 내 오르막에서 탄력이 죽어 속도가 떨어지면서 뒷차들이 브레이크 밟음 → 유령정체로 이어지는 경우가 굉장히 잦다. 뒤따라오던 다른 트럭이 탄력 살리겠다고 터널 내 불법 차로변경을 하면 그때부터는 1, 2차로가 나란히 막히기 시작하는 것. 발암 그 자체[8] 다른 하나는 당연히 창원1터널이다.[9] 특히 차령터널을 지난 이후 정안IC까지 쭉 내리막인 논산 방향이 더욱 위험한 구간이다. 이 때문에 2022년에 논산 방향으로 기존 남풍세IC - 정안IC까지 9km 구간에서 정안알밤휴게소까지 16km 구간으로 구간단속이 연장됐다.[10] 논산천안고속도로보다 훨씬 이전에 설계, 건설된 중부고속도로 역시 여러 교량과 터널을 지나지만, 차령터널만큼의 고저차가 나진 않는다. 이는 단순히 교통 정체 여부의 문제가 아니라, 안전 환경과도 관련된 문제(차령터널 구간은 착시 현상, 저속 화물차를 피하기 위한 무리한 끼어들기 등으로 추돌 사고가 빈발하는 구간이며, 터널 전후로 견인차가 24시간 대기하고 있다.)이기 때문이다. 2000년대 들어서 민자사업에 대한 규제가 강화되면서, 차령터널같이 무식할 정도의 원가 절감형 설계는 국가에서 제한하고 있다.[11] 일각에선 민자로 장대터널을 건설했으면 논산천안 전 구간의 통행료가 20,000원에 육박해 일본급 고속도로 통행료가 나올 수도 있었을지도 모른다고 보지만, 민자고속도로 요금 상한제 때문에 민자 요금 징수 기간이 길어지는 선에서 통행료가 결정됐을 것이다. 2019년 12월 23일까지의 전 구간 통행료인 9,400원이 바로 상한제 내 최대 요금이었다.[12] 현재는 43번 국도와 중복