독일어: Gotthard-Basistunnel
프랑스어: Tunnel de base du Saint-Gothard
이탈리아어: Galleria di base del San Gottardo
로망슈어: Tunnel da basa dal Son Gottard
영어: Gotthard Base Tunnel
1. 개요
스위스 우리 주의 에르스트펠트(Erstfeld)와 티치노 주의 보디오(Bodio)를 잇는 총 연장 57.09km의 철도 터널. 2016년 12월에 개통되어 지하철 터널과 물자 수송용 터널을 제외한 교통 목적 터널 중 최장 터널이라는 기록을 가지게 되었다.
2. 건설 동기
알프스 산맥을 끼고 있어서 국토 대부분이 험준한 지형인 스위스에서 도로 공사나 철도 부설은 상당한 난이도를 요구한다. 이 때문에 19세기 후반 부터 산맥 지형을 터널로 뚫어 소요 시간을 단축하려는 대공사가 많이 진행되었다. 특히 한 번에 많은 양의 화물과 많은 수의 승객을 수송할 수 있는 철도용 터널의 공사에 주력했고, 고트하르트 철도 터널[1]과 심플론 터널[2], 뢰치베르크 터널[3] 등의 장거리 터널을 비롯한 수많은 터널이 뚫려 굽이굽이 돌아가야 했던 철도 교통의 소요 시간을 많이 줄일 수 있었다.하지만 주로 20세기 초중반 이전에 개통된 기존 터널들은 노후화와 수송량 한계 등의 문제가 있고, 20km 이상의 터널 공사는 건설 기술과 예산 문제가 있었기 때문에 계속 반려되어 왔다. 그러다가 1980년대 무렵 환경보호 운동이 본격적으로 시작되면서 매연 등으로 인한 알프스 산맥의 환경 문제와 지구 온난화 현상에 대비하기 위해 유럽연합 측에서 스위스에 도로보다 철도 교통 인프라 확충을 하라는 압력을 넣기 시작했다. 국제 사회의 압력 외에도 내륙국이라는 특성상 철도와 도로 교통이 주가 될 수밖에 없었던 스위스 내에서도 이미 기존의 노선들 만으로 이 많은 물동량을 처리하기에는 과포화 상태임을 체감하고 있었다.
결국 스위스 정부는 국내외의 요구를 수용해 알프스 산맥을 통과하는 도로의 건설을 최소한으로 줄이고, 대신 철도 터널을 가능한한 깊고 길게 파서 도로 교통 수요를 철도 교통으로 대체하기 위한 장기 건설 계획인 알프스 종단 신 철도건설 계획, 약칭 알프트랜짓(AlpTransit)을 발표했다. 1992년에 이 계획에 들어갈 예산을 확정한 예산안이 국민 투표에서 가결되었고, 기존선 개량 작업과 함께 가장 핵심적인 사업인 대심도 터널 설계가 병행되어 총 네 군데에 터널을 뚫기로 하는 계획이 발표되었다.
3. 설계와 공사
터널 공사 계획의 핵심은 베른 주의 프루티겐(Frutigen)과 발레 주의 라롱(Raron)을 잇는 뢰치베르크 베이스 터널(Lötschberg Base Tunnel)과 이 고트하르트 베이스 터널이었다. 이 터널들의 건설 계획은 이미 19세기 후반~20세기 초반에 개통된 고트하르트 철도 터널과 뢰치베르크 터널의 수송량과 속도 한계를 극복하기 위해 입안되었고, 모두 단선 쌍굴로 설계되었다. 하지만 둘 다 천문학적 비용을 요구하는 대공사였고, 이 때문에 둘 중 하나만 우선 뚫자는 의견이 나왔지만 지역 주민들의 반발과 '두 터널을 모두 뚫지 못한다면 앞으로 알프스 교통 대란은 더 심화될 것'이라는 전문가들의 반대를 불렀기 때문에 결국 두 터널 모두 1999년 7월 5일에 동시 착공했다.2007년 6월 14일에 먼저 뢰치베르크 베이스 터널(34.5km)이 개통되었다. 하지만 고트하르트 베이스 터널은 그 시점까지도 아직 굴착 공사가 계속되고 있었고, 결국 2015년으로 예정되어 있었던 개통 시기는 약 1년 뒤로 미루어졌다. 공사 시점까지 교통용 터널 세계 1위였던 일본의 세이칸 터널을 능가하는 길이였고, 또 우리 주와 티치노 주 사이의 산맥 거의 모두를 터널로 뚫고 지나간다는 계획이었기 때문에 상당한 난이도의 공사였다. 공기 단축을 위해 구간을 모두 다섯 공구로 나누어 북쪽 끝인 에르스트펠트와 남쪽 끝인 보디오에서 각 두 대씩 총 네 대의 초대형 터널 보링머신(TBM)을 투입했고, 그 사이의 암슈테크(Amsteg)와 세드룬(Sedrun), 파이도(Faido) 계곡의 공구들에서는 수직갱을 파고 주로 발파 공법을 사용해 공사를 진행했다.
특히 세드룬 계곡이 난공사 지역이었는데, 가장 얕은 곳을 고르긴 했지만 거기서도 일단 800m의 수직갱을 파야 했고 거기서 본 터널로 이어지는 서브 터널을 1km 더 파고 나서야 본격적인 공사에 돌입할 수 있었다. 수직갱 작업구 중 세드룬과 파이도 공구의 작업갱은 관통 후 비상 시 대피용 지하역으로 보강되었고, 쌍굴 사이의 터널도 추가로 파서 상하선 간 열차의 교행이 가능하도록 했다.
4. 관통과 개통
| 연결 지점이 이어진 것을 기념한 사진[4] |
5. 기대 효과
종래의 고트하르트 종단선은 험준한 산맥을 넘기 위해 교량과 루프식 구간이 많았고, 이 때문에 수송 허용 중량은 열차 1편성 당 2,000톤 정도로 제한되어 있었다. 또 구배 역시 상당했기 때문에 항상 기관차가 2~3량 가량 중련되어야 했고 속도 제한도 엄격히 걸려 있어서 고속 주행에도 한계가 존재하였다. 하지만 고트하르트 베이스 터널이 만들어지면서 허용 중량이 4,000톤까지로 확대되었고 최대 주행 속도도 화물열차는 100km/h 안팎, 여객열차는 200km/h까지 낼 수 있게 되었다.[5] 다만 터널 남쪽 구간과 맞닿은 이탈리아 철도 쪽에서 철도 운송을 화물보다 여객 위주로 하겠다는 방침을 굽히지 않고 있어서 국제 화물 운송에는 적잖은 난항을 겪을 것으로 예상된다.2018년 오성운동의 주세페 콘테 총리가 집권한 이후 스위스와 이탈리아 간 운임 협상이 타결됐다. 밀라노와 토리노까지만 제한하는 조건으로 고트하르트 베이스 터널을 이용한 여객, 화물 열차가 들어오게 됐다. 2019년 4월부터 네덜란드 암스테르담발 이탈리아 밀라노행 화물열차가 1주일에 한 편씩 운행 중이다.
6. 기타
한국의 솔안터널처럼 터널 내부에 신호장이 존재한다. (2:17:13 참고)2023년 8월에 화물열차의 탈선으로 인해 여객열차는 운행이 중지되었다. 이로 인해 기존 고르하르트 터널 및 재래선으로 스위스-이탈리아간 열차가 우회할 예정이다.
2032년이 되면 같은 알프스를 통과하는 브레너 베이스 터널에 최장 터널이라는 타이틀을 물려 줌에 따라 2위로 밀려날 예정이다.