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고속철도


철도차량 관련 문서
고속철도 기관차 기차 전기동차 디젤동차 경전철
파일:코레일_KTX-산천.png 파일:N700系K6編成.jpg
대한민국KTX-산천 일본신칸센 N700
파일:external/www.cgn02.ch/111018_TGV_essai_Martigny_B.jpg 파일:external/upload.wikimedia.org/800px-ICE_3_Oberhaider-Wald-Tunnel.jpg
프랑스TGV 듀플렉스 독일ICE 3
파일:cr400af-golden-phoenix-02-gr.jpg 파일:640px-Acela_old_saybrook_ct_summer2011.jpg
중국CRH400-BF 미국아셀라 익스프레스
한국어 고속철도(高速鐵道)[1]
영어 high-speed rail(way), bullet train[2]

1. 개요2. 특징
2.1. 장점2.2. 단점2.3. 고속철도가 가장 효율적인 최적 거리
3. 국가별 고속철도 목록
3.1. 국가별 고속철도 노선 목록3.2. 시장점유율
4. 최고 기록
4.1. 최고 속도
4.1.1. 절대 최고 속도4.1.2. 운행 최고 속도
4.2. 노선 최장 길이
5. 주요 사건사고6. 고속철도의 역사유산
6.1. 대한민국6.2. 일본
6.2.1. 1000형 시험차6.2.2. 951형 시험차6.2.3. 961형 시험차
6.3. 중국
6.3.1. DJJ2 중화지성
6.4. 영국
6.4.1. LNER A4 맬러드(MALLARD) 호6.4.2. 호버트레인
6.5. 독일
6.5.1. 시험전차6.5.2. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 05형6.5.3. Breitspurban6.5.4. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 E19.1형 12호6.5.5. 독일연방철도 202 003(DE2500)
6.6. 프랑스
7. 관련 문서

1. 개요

말 그대로 고속으로 운행하는 철도. 도로비행기에 밀려가던 철도를 부흥시킨 아이템이기도 하다. 유럽연합UIC의 고속철도의 정의가 약간 다른데, 각각 아래와 같이 기술한다. 일반적으로는 유럽연합 기준이 많이 통용되지만, 후술하는 유사 고속철도들 때문에 정확한 정의가 필요할 경우 UIC 기준을 따른다. 한국도 UIC기준에서 Very High Speed에 미달되는 시스템은 "준"고속철도로 홍보하고 있다.
  • 유럽연합 : 개량된 기존선에서 200km/h 이상, 새로 건설된 고속전용선에서 250km/h 이상으로 운행하면 고속철도라고 한다.
  • 국제철도연맹 : 카테고리를 3개로 나누어서 분류한다.
    • 카테고리 1 : 고속전용선에서 최소 250km/h 이상으로 운행하는 철도.
    • 카테고리 2 : 개량된 기존선에서 최소 200km/h 이상으로 운행하는 철도.
    • 카테고리 3 : 개량된 기존선에서 최소 200km/h 이상으로 운행하지만, 지형적인 문제나 도심통과로 인해 일부 구간에서 낮은 속도로 운행하는 철도.

이런 사례로는 미국의 하이와어서나 만철의 아시아 특급과 같은 고속 증기 기관차 견인열차인 '스트림라이너(Streamliner)'와 같이 최고속도의 기준[3]을 턱걸이로 넘는 열차들이 포함이 된다. 그러나 더 정확히는 단순히 열차만 빠른 것이 아니라 빠른 열차와, 빠른 열차를 원활하게 운행시킬 수 있도록 고규격으로 정비된 철도 인프라와 신호체계 등을 모두 아우르는 철도운행시스템이라고 볼 수 있다. 따라서 국제철도연맹은 아래와 같이 두가지를 모두 만족해야 하는 추가조건을 달아서 일반철도, 준고속철도[4](High Speed), 고속철도(Very High Speed)를 분류했다.[5]
분류 일반철도 준고속철도
(High Speed)
고속철도
(Very High Speed)
최고속도 ~199km/h 200~249km/h 250km/h~
평균속도 ~149km/h 150~200km/h 200km/h~

이러한 의미의 고속철도는 1964년 10월, 일본신칸센 개발완료로 처음 등장하게 된다. 고속철도는 고속도로와 항공산업에 밀리던 철도사업을 다시 일으켜 세우는데 큰 역할을 하게 된다. 2차대전 직후까지만 해도 전 세계적으로 다들 가난해서 이미 있던 철도 노선마저 필요없다는 식으로 뜯어내서 다른데다 쓰고 도로교통에 올인했던 것.[6] 그러나 고속철도의 등장으로 도로에 비해 쓸모없다던 철도가 빠른 속도로 대량 수송이 가능하다는 이점을 활용, 부활을 시작했다. 단적인 예로 프랑스의 경우 TGV의 등장으로 국내선 항공편이 거의 떡실신 당했고, 일본의 도카이도 신칸센은 비싸서 못 타지 비행기 탈 필요가 없다는 말이 나올 정도.[7]

고속철도가 안정적으로 고속을 내며 주행하기 위해서는 일반적으로 일반 철도노선보다도 좀 더 엄격한 곡선한계, 경사 한계, 축중 한계, 궤도 한계, 노반 한계 등을 요구한다. 따라서 많은 국가들은 고속철도 운행을 위해 한국의 경부고속선같은 고속철도 전용노선을 짓는다. 그러나 지형이 축복받았거나 그만큼 돈을 들이기는 아깝다는 등의 이유로 기존 철도노선의 궤도 교체, 일부 선로 개량, 신호 교체만 하고 고속 운행이 가능한 차량을 투입해 고속철도 서비스를 제공하는 경우도 흔하게 볼 수 있다. 한국은 어쩌다보니 전자와 후자 모두를 채택하게 되었지만 본래 계획은 고속전용선에만 고속철도 서비스를 제공하는 것이었다. 유럽도 고속선-기존선 병행으로 운행한다. 위에서 쓴 것처럼 국제철도연맹의 정의가 더 자세하므로, 어떤 고속철도 노선이 실제로 고속철도 서비스를 제공하는지 계산하는 방법은 해당 구간에서의 평균속도를 따지는게 제일 쉽다.[8]

2. 특징

2.1. 장점

고속철도의 장점이라면 단연 미칠듯한 속도이다. 기존선에서도 160~180km/h는 기본으로 밟아주고 신선을 타면 기본으로 200 이상, 최대 320까지 땡겨준다. 하지만 이보다 더 큰 장점이 있는데, 우수한 정시성 및 도심 접근성이다. 신칸센처럼 극단적으로 정시성이 높은 수준까진 아니더라도 기상에 따라 결항 및 지연되는 항공편이나 도로 사정에 따라 정체되는 차량에 비할 바가 아니다. 보통 고속철도역은 적어도 계획상으로는 도심 내지는 도심과 가까운 곳에 있는게 보통이라 공항 접근성과 비교를 불허하는 경우가 대부분이다. 게다가 비행기는 그 특성상 수속 및 탑승에 걸리는 시간이 길어서 더더욱 시간 차이가 날 수 있다.

또 한가지 고속철도의 장점은 무지막지한 수송능력이다. KTX-1 1편성의 승차정원은 985인승인데, 이는 28인승 우등버스의 37배, 45인승 일반버스의 21배이며, 국내선 등 단거리 노선에 가장 많이 투입되는 보잉 737-800[9] 항공기의 5~7배에 해당한다. 즉 만석인 KTX가 20분에 한번 다닌다고 가정했을 때, 버스는 거의 30초에 한대꼴로, 비행기라면 3~4분마다 한대씩 다녀야 한다. 주말 러시아워 시간대에 경부선 KTX가 10분 간격으로 꽉꽉 채워서 만석으로 다니는 걸 생각해 보면 이래저래 후덜덜하다. 일본의 신칸센 E4계 전동차 2편성을 병결하면 1634명을 싣고 다니는 괴물이 탄생한다.

보통 고속철도에 비해 버스가 경쟁력을 가지는 경우는 고속철도가 들어가지 않는 지역이나 선로 환경이 나빠 제 속도를 내기 어려운 지역(옛 호남선 KTX 등)이고, 제 속도를 낸다면 국내선 항공편은 씨가 마르게 된다. 일본이야 워낙에 수요가 많아서 신칸센을 못 탄 사람들이 공항으로 간다는 농담도 하지만, 한국, 대만, 프랑스, 독일, 스페인 등은 정말로 국내선 항공편이 씨가 말랐다. 특히 한국은 고속철도 개통 이전에 각 지역에 건설된 고속도로로 인한 고속, 시외버스의 소요시간 단축으로 이미 부산, 제주를 제외한 국내선 항공편이 서서히 말라가고 있었다. 서울-부산 간 KTX와 에어부산의 경합, 그리고 울산역 개통 이후 서울-울산 항공편의 대타격이 그 사례 중 하나. 하다못해 똥망이라는 아셀라 익스프레스도 보스턴-뉴욕-필라델피아-워싱턴 간 항공편을 감편시킬 정도의 파급효과를 보인다.

유럽에서는 샤를 드 골 공항, 프랑크푸르트 공항, 뒤셀도르프 공항 같이 고속철도망을 이용해 주요공항으로 한큐에 쏴버리다보니 로컬 항공편은 경쟁력에서 또 밀린다. 몇몇 주요역은 도심공항터미널의 역할을 수행, 체크인+수하물 처리까지 한큐에 가능하게[10] 해서 승객을 더 끌어모으고 있다.

또한 1인 1km당 온실가스 배출이 비행기보다 극적으로 적다. 물론 전기 생산에 화석연료를 쓰는 비율이 중요하지만 화석연료가 100%라도 내연기관보다 전기모터가 효율이 좋아 그것만으로도 적은데 같은 에너지로 실어나르는 사람 수도 훨씬 많다.

2.2. 단점

고속철도의 단점 중 하나는 짓고 유지하는데 돈이 엄청나게 든다는 것이다. 한국의 경부고속선은 짓는데 20조원이 들어갔고 독일 ICE의 신선을 까는데 킬로미터당 약 3640만 마르크, 유로로 환산하면 약 1900만 유로(한화로 약 250억)가 들었다고 한다.

그래서 고속철도, 특히 고속전용선을 건설하는 고속철도는 많은 인구가(서로 떨어진) 몇개 도시에 몰려사는 나라가 아니면 타당성을 갖추기 어렵다. 아시아야 인구밀도가 높고 인구도 많으니 타당성이 갖춰지고, 유럽도 독일이나 프랑스, 이탈리아같은 인구대국이면 충분히 타당성이 갖춰질 수 있지만 다른 인구가 적은 국가는 이렇게 하기 어렵다.

물론 이는 고속전용선을 건설할 때의 이야기고 일반 노선에서도 개량 등의 여건만 된다면 200km/h 이상의 고속열차를 운영할 수 있지만 이러한 사례로는 250km/h 이상을 낸 사례가 없어 고속철도의 장점이 퇴색되는데다, 용량 포화 상태로 이어질 수 있다는 위험성이 있다.

짓는데 돈이 많이 들다보니 나라에 따라 조금씩 차이는 있겠지만, 요금은 거의 비행기와 맞먹을 정도로 비싸다. 게다가 요즘은 버스업계도 프리미엄 차량 도입 등 승객 유인책을 동원하고, 항공업계는 저가 항공사들이 우후죽순으로 생겨나 저렴한 가격으로 승객을 끌어모으고 있으니, 과거에 비행기가 가지고 있던 편안한데 비싸서 못 타는 교통수단이라는 자리를 되려 철도가 잠식하는 중. 도카이도 신칸센만 해도 도쿄역-신오사카역 간 운임은 보통차 14450엔, 그린샤(특실) 19230엔이다.

2.3. 고속철도가 가장 효율적인 최적 거리

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 4시간의 벽 문서를 참고하십시오.
비행기는 고속철도로도 커버할 수 없는 지나치게 먼 거리에서 경쟁력을 지니게 된다. 프랑스의 파리-니스 구간(약 950km)은 TGV와 비행기가 치열하게 경쟁하는 구간으로 알려져 있고, 일본의 도카이도 신칸센-산요 신칸센의 끝에서 끝을 달리는 도쿄-하카타 구간(약 1200km)도 지나치게 긴 거리로 인해 비행기를 이용하는 경우가 많다. 대한민국도 아직까지는 구상안에 그치고 있지만, 제주해저터널이 건설된다면 서울-제주 노선도 KTX와 비행기가 치열하게 경쟁할 것으로 보인다.

3. 국가별 고속철도 목록

세계의 고속철도 브랜드
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오스트리아
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ICE 레일젯 알레그로
프랑스
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네덜란드/독일
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유로스타 탈리스 하이스피드
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개통년도 이름 국가 영업최고속도
(km/h)
비고
1964 신칸센 일본 320[11] 세계최초의 고속철도 시스템.
1976 인터시티 125 (InterCity 125) 영국 201 동력차인 Class 43은 디젤기관차 최고속도 238km/h로 세계기록을 갖고 있다.
1981 TGV 프랑스 320 한 때 레일위의 콩코드라고 불렸으며 세계 최초로 영업운전이 300km/h를 돌파하였다.
1988 레 프레체 이탈리아 300 고속 신선 개통은 1977년에 이루어졌으며,
1988년 펜돌리노 투입 이전까지는 일반 철도차량으로 고속선 구간에서 200km/h로 주행했다.
1989 SJ 2000 스웨덴 200 기존선에서의 고속철도 서비스를 제공하기 시작했다.
1991 ICE 독일,
오스트리아,
네덜란드
320
1992 AVE 스페인 310
1992 인터시티 225 (InterCity 225) 영국 225 시험용 틸팅열차 APT를 기반으로 제작한 전기기관차 견인 고속열차
1993 TGV 리리아 프랑스,
스위스
320 프랑스-스위스 국제 고속철도 브랜드. 이전부터 이미 프랑스 TGV의 스위스 직통은 이뤄지고 있었다.
1994 유로스타 영국,
프랑스,
벨기에
300
1996 탈리스 프랑스,
벨기에,
네덜란드,
독일
300
1998 알파 펜둘라르 포르투갈 220 기존선에서의 준고속철도 서비스.
2000 아셀라 익스프레스 미국 240 기존선에서의 고속철도 서비스. 하지만 추후 기존선 직선화 및 신차 도입 등의 개량을 거쳐 최고속도를 높일 예정
2002 펜돌리노 영국 201 알스톰의 기술로 만든 APT를 계승한 전기 동력분산식 틸팅열차.
2004 KTX 대한민국 300[12]
2007 CRH 중국 350 고속 신선은 2000년대 초반부터 개통되고 있었으나 고속철도의 기준이라 할 수 있는 고속 신선 250km/h 이상을 운행하게 된 시기가 2007년이다.
2007 타이완 고속철도 대만 300
2008 레일젯 오스트리아, 체코 200 ICE를 독일 DB와 같이 써오던 오스트리아 국철 ÖBB가 이와는 별도로 새롭게 개발한 고속철도 시스템이다. 오스트리아 연방 철도의 적자로 운행 초기에 일부 열차가 체코 철도에 판매되서 일부 노선은 양사가 공동 운영한다.
2009 삽산 러시아 250 광궤 궤간으로 달리는 고속철도이다.
마찬가지로 기존선에서의 고속철도 서비스.
소련 시절부터 200km/h 주행은 가능했으나 1주 1왕복만 운행했다.
2009 YHT 터키 250 'Yüksek Hızlı Tren'의 약자. 처음에는 앙카라 ~ 에스키세히르 구간이 부분 개통되었으며,
2014년 7월 앙카라 ~ 이스탄불 구간이 최종 개통되었다.
2010 알레그로 러시아,
핀란드
200 러시아 철도와 핀란드 국철의 공동 운행.
2011 아프로시욥 우즈베키스탄 250 스페인의 탈고 열차를 채택했으며, 중앙아시아 최초의 고속철도.
2012 이탈로 이탈리아 300 이탈리아의 사철 회사 NTV에서 운영하는 고속 열차로 이탈리아 대부분 지역을 커버한다.
이탈리아 국영철도인 Trenitalia와 동일 구간에서 동일 선로를 운행하며 경쟁하고 있다.
2013 OUIGO 프랑스 320 프랑스의 SNCF의 자회사 OUIGO에서 운영하는 고속철도. TGV와 동일선로를 운행하며, 저렴한 대신 정차역이 많고 정차역이 시내와 멀리 떨어져 있다.
2016 SRT 대한민국 300 주식회사 SR에서 코레일의 KTX와는 별도로 운영 중인 고속열차.
서울 강북 도심에서 출발하는 KTX와 달리 강남의 수서역에서 출발하여 수서평택고속선을 경유하여 운행한다.
평택 인근에서 기존 경부고속선과 합류하여 KTX와 병행 운행한다.
주식회사 SR이 코레일의 자회사이고 운용인력, 차량 등을 모두 코레일에서 임대하므로 반 정도는 KTX 계통으로도 취급된다.
2018 바이브런트 익스프레스 홍콩(중국) 300 MTR이 운영하며, 중국CRH380A를 채택했다. 중국-홍콩 직통용 국제열차로 사용된다.
2018 하라마인 고속철도 사우디아라비아 300 중동 최초의 고속철도이다.
2018 카사블랑카-탕헤르 고속철도 모로코 320 프랑스TGV 듀플렉스를 채택했다. 탕헤르-케니트라 구간이 2018년 개통되었으며 카사블랑카까지의 연장은 2020년 예정이다. 아프리카 최초의 고속철도이다.

일본의 몇몇 철도회사는 아무리봐도 고속철도(high-speed rail)가 아님에도 불구하고 "OO고속철도"라는 명칭을 사용하는 경우가 있다. 여기서 고속철도는 high-speed rail라기보다는, rapid transit의 의미로 쓰인 것이다. 이는 일본 도시계획법상 노면전차 등 저속의 철도와는 달리 도로의 신호체계에 영향받지 않는 고가·지하철도나 모노레일 등의 도시철도도시고속철도라고 정의하고 있는 데에서 유래한다. 여기에 해당하는 사례로 사이타마 고속철도, 나고야 임해고속철도, 교토시 고속철도,[13] 센보쿠 고속철도선, 고베 고속철도, 키타큐슈 고속철도 등이 있다. 도쿄메트로의 구칭(舊稱)인 제도고속도교통영단(帝都高速度交通営団, 과거 흔히 '에이단'이라 불렀던)에도 '고속'이라는 단어가 들어가 있었다.

3.1. 국가별 고속철도 노선 목록

취소선이 있는 경우는 아직 미완성된 노선을 의미한다.

3.2. 시장점유율

파일:/image/009/2015/04/27/20150428_1430124276._99_20150427175003.jpg
여기에는 표시가 안 되어 있지만 기타로 표시된 부분의 상당 부분은 스페인의 몫이다.

중국이 무서운 속도로 치고 올라가면서 점유율을 엄청나게 끌어올렸다.[14] 현 시점에서는 싸게 지으려면 중국이라는 공식이 성립하며 상대적으로 철도 환경이 좋지 않은 미국, 돈이 없는 아프리카 등에서는 중국이 수주를 얻는데 성공하고 있다. 다만 2017년 시점에서 중국이 국외에서 수주하여 완공된 것은 2014년 터키 앙카라∼이스탄불 구간뿐이며 사업 투명성 문제와 해당국 정부와의 갈등 등으로 미국, 멕시코, 미얀마, 리비아, 베네수엘라 등에서 중국이 수주한 총 475억 달러 규모의 고속철 사업이 취소됐다. 무서운건 그래도 50%의 점유율이다...2015년에 그나마 인도네시아에서 일본의 신칸센을 따돌리고 고속철 건설 계약을 따내긴 했다.

4. 최고 기록

4.1. 최고 속도

4.1.1. 절대 최고 속도

프랑스의 경우 가장 최근의 기록은 2007년의 574.8 km/h로, TGV V150 열차인 TGV POS 제4402호(또는 편성)가 세운 기록이다. 이는 시험 운전에서 세워진 기록이며, 그나마도 실제 운용을 위한 시험 운전이 아니고 개념 검증(POC)만을 위한 시험 운전이었다. 전통적으로 TGV의 기록들은 다른 나라의 고속철과는 달리 상용 열차를 엄청 많이 개조한 차량으로 세워져 왔다. 게다가 내리막길(...). 그래도 고속으로 달릴 때 탈선이나 팬터그래프 파손 등을 방지하는 기술을 테스트할 수 있다.

이 기록은 열차, 자동차를 불문하고 지상에서 전 지면 바퀴굴림으로 얻어낸 최고속도라고 할 수 있다. 기네스북에 실린 이보다 빠른 기록들은, 열차라면 자기부상열차[15]나 로켓 추진 슬레드[16], 자동차라면 제트나 로켓 자동차[17] 등이 기록한 것으로 바퀴로 땅을 박차는 것이 아닌 다른 형태의 동력 전달 방식으로 얻어낸 기록들이다. 참고로 F1 최고속도는 380km/h에, 르망 최고속도는 400km/h에, 부가티 베이론은 430km/h에, 오토바이 기네스기록은 500km/h에, 드래그레이스 최고속도는 530km/h에 머물러있다. 이 열차는 원상복구되는 동시에 기념판을 열차 기관실 문에 박아놓아(...) 자랑하면서 일반운행 중이다.

신칸센 E5계 전동차의 베이스가 됐던 FASTECH 360은 이름 그대로 360km/h의 시운전 기록을 세웠다.

한국의 경우, 400km/h대 고속열차 개발을 위해 개발한 HEMU-430X가 2013년 4월 1일에 시속 421.4km/h를 기록했으며, 목표치인 430km/h에 근접했다.

중국은 CR400을 개발하면서 그 프로토타입인 CRH-0207, CRH-0503이 시험운행에서 420km/h를 달성한 바 있다. 그 외에도 CRH380A가 시속 481km/h를 달성한 바 있다.

비전통적인 열차에서는 일본에서 2015년 4월 21일이 신칸센 L0계 리니어 모터카 열차가 시험선에서 무려 603km/h라는 미친 속도를 내뿜었다. 관계자들은 선로가 충분히 길다면 600km/h대까지도 일정한 가속력을 발휘했기에 800km/h(...)대도 가능하다고 말했다.

4.1.2. 운행 최고 속도

운행 최고 속도는 법적 규제나 경제성/안정성 등을 종합적으로 고려해서 정책적으로 정해진다. 열차 자체의 성능 외에도 선로와 신호 시스템이 지원하는 최대 속도도 운행 최고속도에 영향을 미친다.
  • 한국의 KTX는 300km/h가 최고속도이며, 심한 지연으로 회복해야 될 경우나 정차역 수가 적을 경우에는 310km/h까지 속도가 나기도 한다. 원래는 영업운전 속도 제한이 300km/h로 걸려있었기 때문에 295~297km/h대에서 운전을 취급하고 있었는데, 차내 속도표시 모니터를 본 승객들로부터 왜 광고대로 300km/h로 안 가냐는 항의가 의외로 많이 들어왔다고 한다(...). 이후 속도제한이 다소 완화되었고 현재는 300km/h대 초반을 종종 기록한다. 300km/h대 속도는 주로 광명-천안아산-오송 구간에서 지연회복을 위해 달리는 경우가 많다.
  • 중국은 2008년 8월 ~ 2011년 7월까지 350km/h로 일부 구간을 상용운행한 기록이 있다. 그러다가 원저우 고속열차 추락 사고로 안전성 문제가 제기되었고, 350km/h 주행의 경제성도 낮아 300km/h로 최고속도를 낮췄는데 2017년 6월부터 CR400 푸싱(复兴)호의 운행을 시작하면서 350km/h 운행이 재개되었다.
  • 영업 운전 중인 열차중에서는 프랑스의 TGV POS, 독일의 ICE 3, 일본의 신칸센 E5E6 계열이 320km/h의 기록을 가지고 있으며 스페인이 310km/h의 기록을 가지고 있다.
  • 비전통적이지만 영업 운전 중인 열차까지 포함한다면 자기부상열차상하이 마글리브 열차가 431km/h를 세웠다. 구간 길이는 30.5km.

4.2. 노선 최장 길이

이 분야의 기록은 중국이 독점하고 있다.

가장 긴 고속철도 열차편은 중국철로총공사중국철로고속이 보유하고 있다. 하얼빈 - 우한 간의 노선으로 길이 2446km, 운행시간은 14시간 30분이다. 2014년 12월 10일부터 영업을 시작했다. 두 번째로 긴 열차편도 중국이 보유하고 있는데 하얼빈 - 상하이 구간으로서 길이 2421km, 운행시간은 12시간이다. 4시간의 벽 따윈 갖다버린 대륙의 기상 당연히 처음부터 끝까지 쓸데없는 근성으로 타고다니는 사람은 거의 없을 듯... 구간별로 이용하는 승객이 대부분이다.

가장 긴 단일 고속철도 노선은 베이징 서역에서 웨스트카우룬역(홍콩)까지 이어지는 중국철로고속 징광선강(京广深港) 고속철로로 베이징에서 홍콩까지 2247km를 자랑한다. 310km/h로 운행함에도 불구하고 소요 시간은 무려 9시간.[18]

5. 주요 사건사고

6. 고속철도의 역사유산

여기서는 고속철도 신선에서 시험 운행을 한 차량을 다룬다. 고속철도라는 개념을 처음 확립한 것은 신칸센이지만, 그 이전에 고속철도라고 할 수 있는 200km/h 이상에 도전한 차량들에 대한 역사라고 보면 될 듯.

6.1. 대한민국

6.1.1. HSR-350X

파일:external/ftp05.gameshot.net/4.jpg
  • 도입시기: 2002년
  • 제작회사: 현대로템
  • 도입노선: 경부고속선
  • 동력방식: 3상 유도 전동기
  • 기록속력: 352km/h
  • 제원: 전장 22,690 mm, 전폭 2,970 mm, 전고 4,062 mm
  • 현재상태: 의왕 레일파크 휴게소에 보존 전시 중
  • 기타: 국내 최초 국산화 고속철도 시제차량이다. 이후 이 열차의 기술을 바탕으로 KTX-산천 양산을 했다.

6.1.2. HEMU-430X

파일:external/img.danawa.com/2160756_1_1337647962.jpg
  • 도입시기: 2012년
  • 제작회사: 현대로템
  • 도입노선: 경부고속선
  • 동력방식: 3상 유도 전동기
  • 기록속력: 421km/h
  • 제원: 편성 전장 197,600mm, 전폭 3,100 mm, 전고 3,500 mm
  • 현재상태: 오송기지 유치 중
  • 기타: 국내 최고속도 갱신 차량

6.2. 일본

6.2.1. 1000형 시험차

파일:orig_201802020551324.jpg
파일:img_5.jpeg.jpg
  • 도입시기: 1962년
  • 제작회사: 기차제조 (현재 가와사키 중공업), 니혼사료
  • 도입노선: 도카이도 신칸센
  • 동력방식: 직권 정류자 전동기
  • 기록속력: 256km/h
  • 제원: 전장 24,750 mm, 전폭 3,380 mm ,전고 3,950 mm
  • 현재상태: 두 편성 모두 해체, 팬터그래프만 JR 동일본 철도 박물관에 보존했다.
  • 기타: 도카이도 신칸센의 개통 전 0계의 A, B편성의 프로토타입 열차. 그중 B편성이 당시 전차 방식으로는 처음으로 최고속도를 기록했다. 에이트맨의 오프닝에 등장하는 열차가 이 열차다.

6.2.2. 951형 시험차

파일:external/www.zakzak.co.jp/dms1009241535010-p1.jpg
  • 도입시기: 1969년
  • 제작회사: 951-1 가와사키 중공업, 951-2 니혼사료
  • 도입노선: 도카이도 신칸센
  • 동력방식: 직권 정류자 전동기
  • 기록속력: 286km/h
  • 제원: 전장 25m, 전폭 3,386mm, 전고 4,490mm
  • 현재상태: 전체 2량 중 1량 해체 (951-2) 나머지 1량(951-1)히카리플라자 내 신칸센 자료관에 동태보존했다.
  • 기타: 산요신칸센 개통을 앞두고 차량 성능을 향상시키기 위해 제작된 차량이다.

6.2.3. 961형 시험차

파일:external/seibu-musashino-line.cocolog-nifty.com/img_5558r.jpg
  • 도입시기: 1973년
  • 제작회사: 가와사키 중공업, 니혼사료, 히타치 제작소
  • 도입노선: 오야마 시험선 (현재 오야마역부근)
  • 동력방식: 직권 정류자 전동기
  • 기록속력: 319km/h
  • 제원: 전장 25,150 mm, 전폭 3,380 mm, 전고 4,000 mm
  • 현재상태: 선두차 2량이 JR 동일본 센다이 종합차량소 구내에 보존.
  • 기타: 당초에 산요 신칸센에서 시험주행을 했으나 어른의 사정으로 오야마 시험선에 옮겨져 진행되었다. 보존된 현재는 구형200계 도색 색상에 맞춘 초록색 띠지만 시험주행 당시 도색은 파란색 띠였다.

6.3. 중국

6.3.1. DJJ2 중화지성

파일:external/upload.wikimedia.org/China_Star.jpg
  • 도입시기: 2002년
  • 제작회사: 중국중차
  • 도입노선: 선양-산해관
  • 동력방식: 3상 유도 전동기
  • 기록속력: 160km/h
  • 제원: 3상 유도 전동기
  • 현재상태: 중국 철도박물관 전시 중
  • 기타: 중국 최초 국산화 고속철도 시제차량

6.4. 영국

6.4.1. LNER A4 맬러드(MALLARD) 호

파일:external/train-photos.com.s3.amazonaws.com/3895.jpg
  • 도입시기: 1935년
  • 제작회사:
  • 도입노선: 런던 앤드 노스이스턴(LNER)
  • 동력방식: 증기
  • 기록속력: 202.8km/h 1938년 7월 3일 그랜섬-피터보로 구간
  • 제원: 차륜경 2,032mm, 3실린더 470×660mm, 보일러압력 17.6kg/㎤, 화상면적3.83㎡, 길이 21,652mm 동륜추출력 1,650PS
  • 현재상태: 요크 철도박물관 정태보존.
  • 기타: 제작번호 4468

6.4.2. 호버트레인

6.5. 독일

6.5.1. 시험전차

파일:Siemens_Drehstromtriebwagen01.jpg
  • 도입시기: 1901년
  • 제작회사: AEG / Siemens
  • 도입노선: Marienfelde - Zossen
  • 동력방식: 3상 교류
  • 기록속력: 210.2km/h
  • 제원:
  • 현재상태: 실물 소실, 베를린 교통기술박물관에 모형 전시 중.
  • 기타: 시험제작차량

6.5.2. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 05형

파일:05001_Nuernberg_2006-08.jpg
  • 도입시기:
  • 제작회사:
  • 도입노선:
  • 동력방식: 증기
  • 기록속력: 200.4km/h
  • 제원:
  • 현재상태:
  • 기타:

6.5.3. Breitspurban

과거 제2차 세계 대전 시기에 나치 독일이 초대형 고속철도를 계획하기도 했다. 명칭은 Breitspurbahn.(브라이트 스푸어반 - 광궤 철도) 독일어 발음은 [bʁaɪtʃpuːɐ̯baːn]이라고 한다. (# #)

6.5.4. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 E19.1형 12호

파일:external/upload.wikimedia.org/597px-Elektrolokomotive_E_19_12_DB_Museum_N%C3%BCrnberg_001.jpg
  • 도입시기:
  • 제작회사: SSW/Henschel
  • 도입노선:
  • 동력방식: 전기
  • 기록속력: 225km/h
  • 제원:
  • 현재상태: E19.12호 뉘른베르크 교통박물관에 전시중이다.
  • 기타:

6.5.5. 독일연방철도 202 003(DE2500)

파일:external/upload.wikimedia.org/640px-Henschel-BBC_DE2500_202-003.jpg
  • 도입시기: 1971년, 1974년
  • 제작회사: Henschel-BBC
  • 도입노선:
  • 동력방식: 디젤-전기
  • 기록속력: 250km/h
  • 제원:
  • 현재상태: 베를린 교통기술박물관에 보존 전시중.
  • 기타:

6.6. 프랑스

6.6.1. SNCF BB9004

파일:SNCF_BB_9004_photo_1.jpg
  • 도입시기:
  • 제작회사:
  • 도입노선:
  • 동력방식: 전기(직류)
  • 기록속력: 331km/h
  • 제원:
  • 현재상태: 뮬루즈 철도박물관 보존.
  • 기타:

6.6.2. ZZy 24408

  • 도입시기: 1934
  • 제작회사: Ettore Bugatti
  • 도입노선:
  • 동력방식: 가솔린
  • 기록속력: 196km/h
  • 제원:
  • 현재상태: 뮬루즈 철도박물관 보존.
  • 기타:

6.6.3. 아에로트랭

7. 관련 문서


[1] 고속철도 개발기에는 '고속전철'이라고 부르기도 했다. 가벼운 무게로 엄청난 괴력을 내야하는 고속열차의 특성상 전철이 아니고서는 사실상 불가능하다.[2] 총알처럼 빠르다는 의미에서 일본에서 쓰던 탄환열차라는 단어를 번역한 용어다.[3] 시대에 따라 계속 변했는데, 하이와어서는 초창기에도 최고 180km/h를 찍었고, 만철의 아시아 특급은 130km/h를 찍었다.[4] 한국식 번역이다. 원래대로라면 이쪽은 고속철도고 Very High Speed가 초고속철도가 맞다.[5] 참고로 국제철도연맹은 기존선에서 200km/h 일단 넘었으니 고속철도라는 언플을 별로 안 좋아한다. 최소한 A역-B역 간의 평균속도가 150km/h 이상의 추가조건을 만족해야 고속철도 서비스를 제공하는 구간으로 인정한다. 제일 큰 이유는 유럽의 인터시티 노선들에서 운영하는 전기 기관차들중 200km/h를 넘길수 있는 괴물들이 존재하기 때문. 아셀라 익스프레스도 엄밀히 따지면 일부 구간에서 고속철도 서비스를 제공하는 철도 서비스로 정의된 것이다.[6] 2차대전 이후로 버스를 이용한 장거리 수송이 크게 발달했다. 속도도 어지간한 간선 철도와 비슷하고, 접근성은 더 좋기 때문에 버스로는 도저히 수요를 감당할 수 없는 대량 수송을 제외하면 여객철도의 이점이 크게 떨어졌던 것. 그나마 유럽 쪽은 애초에 철도가 많이 깔려 있었기 때문에 확실히 도로교통이 유리하지 않을 경우 굳이 뜯어내지 않는 경우도 많았고, 그 무렵 규모가 커져있던 철도 회사들의 보이지 않는 방해도 있었기 때문에 어느 정도 견제가 가능했지만, 그렇지 않은 경우는 대부분의 국가가 도로교통 위주로 발전해 오게 된다. 한국을 포함해서.[7] 물론 저가 항공사의 출현과 기존 항공사들의 할인정책 등으로 비행기표가 생각보다 싸서 타는 경우도 많다.[8] 이 정의에 따르면 경부고속선, 호남고속선은 고속철도고, 수서평택고속선강릉선 KTX는 준고속철도이다. 나머지는 고속철도 서비스를 제공하는 구간이 있는 운행 계통.[9] 대한항공의 737-800은 2015년 기준으로 138석 또는 147석을 운용한다. 보잉 공식 최대수용가능 승객은 189명.[10] 물론 항공사는 확인하자.[11] 도카이도 신칸센은 선형이 나빠 285에서 묶인다. 320을 밟는 차량은 도호쿠 신칸센E5계&H5계&E6계. 다만 2020년에 도카이도 신칸센에 도입될 예정인 차량 N700S계는 시험운전에서 시속 362km을 돌파하였다.[12] 정차역 수가 적거나 지연회복을 하는 경우 310km/h 정도까지 속도가 나기도 한다. TVM430 신호 기준에 따라 진행 300km/h 신호일 경우 315km/h 에서 비상제동이 자동 활성화 되기 때문이다. 이는 유럽의 TVM430을 쓰는 고속선 모두 같다.[13] 교토 시영 지하철의 조례상 정식 명칭.[14] 사실 대부분은 중국 내의 노선들이다. 중국은 고속철도를 정치적인 목적으로 짓고 있기 때문에 무서운 속도로 중국 대륙 구석구석 노선을 건설하고 있는 중이다.[15] 유인 궤도 수송으로 최고 기록을 갖고 있다. 신칸센 L0 야마나시 시험선에서 기록한 것으로 2017년 기준 2015년에 기록한 시속 603km[16] 지상에서 이동하는 인공물체의 최고 속도 기록을 가지고 있다. 마하 8.5, 즉 시속 10400km, 유인 궤도 최고 속도 역시 이쪽으로(전술한 자기부상열차는 승객 수송이란 조건이 붙는다) 시속 1017km[17] 스러스트SSC가 기록한 시속 1228km[18] 홍콩 구간이 200km/h까지밖에 못 받아내서 시간을 상당히 까먹는다.