1. 개요
| 대한민국의 KTX | 일본의 신칸센 | 프랑스의 TGV | |||
| 독일의 ICE | 유럽연합의 유로스타 | 스페인의 AVE | |||
| 한국어 | 고속철도(高速鐵道)[1] |
| 영어 | High-speed Railway, Bullet Train[2] |
| 프랑스어 | Grande Vitesse Ferroviaire |
| 독일어 | Hochgeschwindigkeitszug |
| 스페인어 | Alta Velocidad Ferroviaria |
| 이탈리아어 | Alta velocità ferroviaria |
| 일본어 | [ruby(高,ruby=こう)][ruby(速,ruby=そく)][ruby(鉄,ruby=てつ)][ruby(道,ruby=どう)] |
| 중국어 | 高速铁路 / 高速鐵路[3] |
고속철도는 고속도로와 항공산업에 밀리던 철도사업을 다시 일으켜 세우는 데 큰 역할을 했다. 2차 대전 직후까지만 해도 전 세계적으로 다들 가난해서 이미 있던 철도 노선마저 필요없다는 식으로 뜯어내서 다른 데다 쓰고 도로교통에 올인하면서 철도의 경쟁력이 떨어지기 시작했다. 특히 2차 대전 이후로 버스를 이용한 장거리 수송이 크게 발달했는데, 속도도 어지간한 간선 철도와 비슷하고 접근성은 더 좋기 때문에 버스로는 도저히 수요를 감당할 수 없는 대량 수송을 제외하면 여객철도의 이점이 크게 떨어졌던 것. 그나마 유럽 쪽은 이미 산업화 시대부터 철도가 많이 깔려 있었기 때문에 확실히 도로교통이 유리하지 않을 경우 굳이 뜯어내지 않는 경우도 많았고, 그 무렵 규모가 커져있던 철도 회사들의 보이지 않는 방해도 있었기 때문에 어느 정도 견제가 가능했지만, 그렇지 않은 경우는 대부분의 국가가 도로교통 위주로 발전해 오게 된다. 한국을 포함해서.
고속철도의 등장으로 도로와 항공편에 비해 쓸모없다던 철도가 빠른 속도로 대량 수송이 가능하다는 이점을 활용, 부활하기 시작했다. 단적인 예로 일본이야 워낙에 수요가 많고 비싸서 신칸센을 못 탄 사람들이 공항으로 간다는 농담도 하지만, 한국, 대만, 프랑스, 독일, 스페인 등은 고속철도 개통 이후 정말로 국내선 항공편이 전멸했다. 특히 한국은 고속철도 개통 이전에 고속도로가 곳곳으로 뚫려서 이미 부산, 제주를 제외한 국내선 항공편이 서서히 말라가고 있다. 유사 고속철도란 비아냥을 듣곤 하는 미국의 아셀라 익스프레스도 보스턴-뉴욕-필라델피아-워싱턴 간 항공편을 감편시킬 정도의 파급효과를 보인다.
원래 열차 자체는 이미 1900년대 초반부터 고속화가 어느정도 실현된 교통수단이다. 증기 기관차 시절부터 이미 200km/h 이상의 속도를 달성했으나, 고속선 등 인프라가 부족하고 당시 기술의 한계로 인해 큰 파급력을 가져오지는 못했다. 하지만 실제 영업운전시에도 나름 고속으로 달리기도 하는 등 성과 자체는 있었다.
2. 정의와 구분
유럽연합과 UIC, 그리고 각 나라마다 고속철도의 정의가 약간 다른데, 각각 아래와 같이 정하고 있다. 일반적으로는 유럽연합 기준이 많이 통용되지만, 후술하는 유사 고속철도들 때문에 정확한 정의가 필요할 경우 UIC 기준을 따른다. 한국도 UIC기준에서 Very High Speed에 미달되는 시스템은 "준"고속철도로 홍보하고 있다.- 국제철도연맹: 카테고리를 3개로 나누어서 분류한다.[4]
- 카테고리 1: 고속전용선에서 최소 250km/h 이상으로 운행하는 철도.
- 카테고리 2: 개량된 일반선에서 최소 200km/h 이상으로 운행하는 철도.
- 카테고리 3: 개량된 일반선에서 최소 200km/h 이상으로 운행하지만, 지형적인 문제나 도심통과로 인해 일부 구간에서 낮은 속도로 운행하는 철도.
- 한국: 2개의 법령으로 고속철도를 정의하며, 서로 다소 차이가 있다. 철도건설법에서는 고속철도란 열차가 주요 구간을 시속 200km 이상으로 주행하는 철도로서 국토교통부 장관이 그 노선을 지정ㆍ고시하는 철도를 말한다고 정의하고 있다. 반면, 철도사업법에서는 국제철도연맹과 유사하게 3개의 카테고리로 나눠서 분류하고 있으며, 그중 대부분의 구간에서 300km/h 이상으로 주행 가능한 노선에 한해 고속철도로 정의하고 있다.[5] 자세한 내용은 해당 문서 참고.
- 유럽연합: 개량된 일반선에서 200km/h 이상, 새로 건설된 고속전용선에서 250km/h 이상으로 운행하면서 200km/h 이상 고속주행이 가능한 별도의 열차를 운행하는 철도를 고속철도라고 한다.
- 일본: 전국신칸센철도정비법 제2조에서 "이 법에서 '신간선철도(新幹線鉄道)[6]'란 그 주된 구간을 열차가 매시 200킬로미터 이상의 고속도로 주행할 수 있는 간선철도를 말한다."라고 규정하고 있다.
최고시속이 200km/h를 넘는 사례를 보면 미국의 하이와어서나 만철의 아시아 특급과 같은 고속 증기 기관차 견인열차인 '스트림라이너(Streamliner)'와 같이 최고속도의 기준[7]을 턱걸이로 넘는 열차들이 포함이 된다. 그러나 고속철도는 단순히 열차만 빠른 것이 아니라 빠른 열차와, 빠른 열차를 원활하게 운행시킬 수 있도록 고규격으로 정비된 철도 인프라와 신호체계 등을 모두 아우르는 철도운행시스템이라고 볼 수 있다. 따라서 국제철도연맹은 아래와 같이 두 가지를 모두 만족해야 하는 추가조건을 달아서 일반철도, 준고속철도[8](High Speed), 고속철도(Very High Speed)를 분류했다.[9] 위에서 쓴 것처럼 국제철도연맹의 정의가 더 자세하므로, 어떤 고속철도 노선이 실제로 고속철도 서비스를 제공하는지 계산하는 방법은 해당 구간에서의 평균속도를 따지는 게 제일 쉽다.[10]
| 분류 | 일반철도 | 준고속철도 (High Speed) | 고속철도 (Very High Speed) |
| 최고속도 | ~199km/h | 200~249km/h | 250km/h~ |
| 평균속도 | ~149km/h | 150~200km/h | 200km/h~ |
3. 특징
3.1. 고속철도 차량
고속철도 차량은 단순 빠르게 달릴 수 있는 동력기술만 가지고 있어서는 제대로 운용할 수 없다. 고속철도차량에 필수적인 기술은 고속으로 달릴 수 있는 동력기술과 승차감 저하 없이 안정적으로 달릴 수 있는 차체 및 대차기술, 운행 장애 또는 철도 사고가 발생하지 않도록 예방 및 관리하여주는 차량 제어기술 등이 필요하다.
고속철도 차량은 빠른 속도를 내기 위해 가벼운 무게로 엄청난 괴력을 내야 한다. 그 때문에 대부분이 전동차나 전기 기관차-객차 형태로 구성된다. 최근에는 TGV 계열을 제외하고 전동차(동력분산식)가 대세가 되는 중이다.
차체의 경우 효율적인 주행을 위해 일반적인 철도차량에 쓰이는 강철이나 스테인리스강 대신 훨씬 가벼운 알루미늄 차체를 선호하는 경향이 있다. 또한 열차가 서로 엇갈릴 때 발생하는 열차풍과 터널을 오갈 때의 기압 차이에 따라 발생하는 충격, 주행 중 진동으로 인해 발생하는 충격이 일반 철도차량보다 크기 때문에 차체 강성이 일반 철도차량보다 강해야 한다. 고속주행 시 발생하는 주행저항은 차체 재질의 손상을 높이며 이는 차체의 피로파괴로 이어질 수 있다.
차량 선두부의 경우 공기저항을 고려해 대부분 뾰족하게 되어 있다. 고속철도처럼 200km/h 이상의 속도를 낼 경우, 공기저항은 속도의 제곱에 비례해 커지며, 터널을 오고나갈 때 기압 차에 따른 충격도 더 커진다. 이를 완화하고자 앞 부분을 뾰족하게 만드는 것.[11]
대차의 경우 고속에서 사행동의 가능성이 커지므로 이를 억제하기 위해 댐퍼를 다는 등의 조치를 취한다. 고속철도가 본격적으로 실용화가 되기 시작한 것도 상업운전에서의 사행동 제어에 성공하면서 부터이다.
3.2. 고속철도 선로
고속철도가 안정적으로 고속을 내며 주행하기 위해서는 일반적으로 일반 철도 노선보다도 좀 더 엄격한 곡선 한계, 경사 한계, 축중 한계, 궤도 한계, 노반 한계 등을 요구한다. 따라서 많은 국가들은 고속철도 운행을 위해 경부고속선 같은 고속철도 전용 노선을 짓는다.
고속철도 전용 노선은 고속으로 달린다는 특성으로 인해 가급적 사람을 포함한 외부의 요소로부터 안전해야 할 필요가 있다. 그렇기 때문에 건널목 같은 것은 절대 만들지 않고 모든 도로와는 입체교차하는 것을 원칙으로 한다. 더불어 산이나 큰 강을 피해 돌아갔다가는 선형이 나빠지기 때문에 이런 지형지물들을 직선으로 돌파하기 위해 터널구간과 고가구간이 많아지게 된다. 또한 빽빽히 들어서 있는 도심을 관통하기 위해 수서평택고속선처럼 지하 대심도로 짓기도 한다.
지형이 축복받았거나 돈을 들이기는 아깝다는 등의 이유로 기존 철도노선의 궤도 교체, 일부 선로 개량, 신호 교체만 하고 고속 운행이 가능한 차량을 투입해 고속철도 서비스를 제공하는 경우도 흔하게 볼 수 있다. 한국의 준고속선과 유사한 형태이다. 한국은 전자와 후자 모두를 채택하게 되었지만 본래 계획은 고속선에만 고속철도 서비스를 제공하는 것이었다.
단일 고속철도 노선 중 최장거리 기록은 중국철로총공사의 중국철로고속이 보유하고 있다. 베이징시역에서 쿤밍난역까지 이어지는 중국철로고속 징쿤고속철도 전구간을 운행하는 G403과 G404, G405와 G406 열차편으로 베이징에서 쿤밍까지 2,653km를 자랑한다. 총 소요시간은 최단 10시간 43분이고 요금은 가장 저렴한 일반석 기준 1147위안(약 20만 700원)이다.
3.3. 고속철도 보안장치
일반적인 철도는 선로 옆에 있는 철도신호기를 통해 열차가 폐색에 진입해도 되는지 아닌지 파악하지만 고속철도에서는 고속으로 달리기 때문에 지상에 있는 지형지물을 파악하기가 어렵다. 또한 일반철도에 주로 사용하는 ATS나 ATP를 고속철도에서 사용할 경우 각 시스템의 한계로 인해 선로용량 확보가 어렵다.따라서 대부분의 고속철도는 ATC나 그와 유사한 시스템을 주로 사용하며(한국과 프랑스의 TVM, 독일과 스페인의 LZB 등) 지상에 설치된 신호기를 눈으로 확인하는 게 아닌 선로의 ATC 장치에서 차량으로 발송해 계기판에 신호 정보를 띄운다.
3.4. 화물수송
고속철도의 수요와 공급은 여객수송에만 집중되어 있으며 고속 화물열차는 나오기가 어렵다. 고속을 유지하면서 대량의 화물을 안전하게 운송하는 기술은 난이도가 훨씬 높기 때문이다. 화물의 무게가 무거울수록 관성의 법칙에 따라 가감속에 더욱 많은 힘이 들고, 자연히 제동을 비롯한 열차의 통제가 까다로워진다. 결국 돌발상황에 대처하기 매우 어려워지며, 혹여나 사고라도 난다면 그 피해는 여객열차와 비교할 수 없을 정도로 커질 것이다. 흔히 업계에서 부르는 고속화물열차는 최고속도 120km/h대 화물열차를 말하는데, 이 정도도 인프라와 차량 설비가 받쳐주지 못하면 운행이 힘들다.또 화물철도는 여객 철도에 비해선 속도의 중요성이 상대적으로 떨어지기도 한다. 아무리 여유로운 승객이라도 목적지에 4시간씩 늦게 도착하는 걸 용납할 사람은 없겠지만, 중량화물은 식품이나 우편이 아닌 이상 늦게 도착해도 큰 지장이 없다. 연구나 실제 통계에서 고속철도의 건설이 화물철도의 공급에 긍정적인 영향을 준다는 내용은 있으나, 이는 고속철도로 화물을 옮기기 때문이 아니라 일반선을 이용하는 일반철도의 수요가 고속철도로 옮겨가면서 선로용량에 여유가 생겨 화물철도의 공급이 더욱 수월해지는 간접적인 영향을 의미한다. 이 때문에 고속열차를 이용한 화물 운송은 소화물(택배) 서비스 정도이다. 대표적인게 KTX 특송 서비스이다.
프랑스에서는 TGV 라 포스트라 하여 고속철도 우편열차를 운행한 바 있다. 270km/h로 우편물을 수송했으며 낮에는 여객열차 운행에 방해를 주지 않기 위해 차량기지에 대기하고 있다가 밤에 주로 운행했었다. 드물게는 위 사진같이 낮에도 운행하기도 했다. 운행할 때에는 직접 프랑스 우체국 물류센터에 놓인 선로를 통해 입고했었다. 2015년 7월에 운행 종료를 끝으로 퇴역했다.
이 방면에서 가장 적극적인 중국은 2020년 11월에 고속철도 화물운송을 처음으로 시작했는데, 항공운송과 비슷하게 차량 안에 항공기용 컨테이너를 싣고 운송하는 방식이다. 프랑스에서는 TGV 듀플렉스를 기반으로 한, 항공기용 컨테이너를 싣는 고속열차를 제안한 바 있다.
4. 타 교통수단과의 비교
4.1. 장점
고속철도의 압도적인 장점이라면 단연 매우 빠른 속도이다. 생각보다 여러역에 정차를 함에도 불구하고 엄청난 속도 덕에 차를 이용할때에 비해 시간이 무려 반 이상 절약된다. 일반선에서도 150~180km/h는 기본이고 전용선을 타면 기본으로 200km/h 이상, 최대 350km/h까지 땡겨준다. 하지만 이보다 더 큰 장점이 있는데, 우수한 정시성 및 도심 접근성이다. 신칸센처럼 극단적으로 정시성이 높은 수준까진 아니더라도 도로 사정에 따라 정체되는 차나 기상에 따라 결항 및 지연되는 항공편에 비할 바가 아니다.[12] 일반적으로 고속철도역은 공항보다 도심 가까이에 있다. 게다가 비행기는 그 특성상 수속 및 탑승에 걸리는 시간이 길어서 더더욱 시간 차이가 날 수 있다. 보통 고속철도에 비해 도로와 항공편이 경쟁력을 가지는 경우는 고속철도가 들어가지 않는 지역이나 선로 환경이 나빠 제 속도를 내기 어려운 지역(옛 호남선 KTX 등), 고속철도로는 지나치게 먼 거리(항공편 한정)에서 경쟁력을 지니게 된다.또 한 가지 고속철도의 장점은 무지막지한 수송 능력이다. KTX-1 1편성의 좌석수는 955석이며 입석 승객까지 포함하면 최대 1,000명까지 실어나를 수 있다, KTX-산천 1편성의 승차정원은 379명(A타입, 중련시 758명)/410명(B타입/SRT, 중련시 820명)이다. 만석인 KTX가 20분에 한 번 다닌다고 가정했을 때, 버스는 거의 30초에 한 대 꼴로, 비행기라면 3~4분마다 한 대씩 다녀야 한다. 주말 러시아워 시간대에 경부선 KTX가 10분 간격으로 꽉꽉 채워서 만석으로 다니는 걸 생각해 보면 이래저래 후덜덜하다. 일본의 신칸센 E4계 전동차는 2편성을 병결하면 1634명을 싣고 다니는 괴물이었다. 세계 최대 여객기인 에어버스 A380을 올 이코노미 클래스로 해도 KTX-1 한편성의 수송력을 못 따라온다. A380의 공식 최대 탑승 가능 정원은 3 클래스는 525명, 2 클래스는 644명, 1 클래스는 853명이다.
유럽에서는 샤를 드 골 공항, 프랑크푸르트 공항, 뒤셀도르프 공항 같이 고속철도망을 이용해 주요공항으로 한큐에 쏴버리다보니 로컬 항공편은 경쟁력에서 또 밀린다. 몇몇 주요역은 도심공항터미널의 역할을 수행, 체크인+수하물 처리까지 한큐에 가능하게(물론 항공사는 확인해야 한다.)해서 승객을 더 끌어모으고 있다.
또 한가지로는 다른 교통수단 대비 낮은 탄소배출량이 있다.
(출처:영국 사업·에너지·산업전략부 (Department for Business, Energy and Industrial Strategy, BEIS)
다수의 여객을 실어나르는 대형 교통수단 + 자가용, 심지어 전기차와 비교해 보았을 때도, 고속철도는 이들 대비 탄소 배출량이 적다는 장점이 있다. 이는 탄소배출량을 저감하고 친환경적 교통 정책을 수립하는 국가들에 있어 큰 장점이다.
4.2. 단점
고속철도의 단점 중 하나는 건설비와 유지비가 엄청나게 든다는 것이다. 특히 토지보상비 문제가 크다.[13] 한국의 경부고속선은 건설 비용으로 20조 원이 들어갔고 독일 ICE의 신선을 까는데 km당 약 3,640만 마르크, 유로로 환산하면 약 1,900만 유로(한화로 약 250억)가 들었다고 한다. 따라서 고속철도, 특히 고속전용선을 포함한 고속철도 시스템은 인구밀도가 높거나, 특정 지역에 몰려사는 나라가 아니라면 타당성이 떨어진다. 아시아야 인구밀도가 높고 인구도 많으니 타당성이 갖춰지고, 유럽도 독일이나 영국, 프랑스, 이탈리아 같은 인구대국이면 충분히 타당성이 갖춰질 수 있지만 다른 인구가 적거나 많아도 인구밀도가 적은 국가는 이렇게 하기 어렵다.물론 이는 고속전용선을 건설할 때의 이야기고, 일반 철도노선도 고속화 등 개량작업을 거친다면 200km/h 이상의 고속열차를 운영할 수 있다. 그러나 모든 열차가 공용하는 구간에 안전거리 확보 문제로 선로용량을 많이 잡아먹는 고속철을 무턱대고 투입하면 노선의 수송능력이 저하될 위험성이 있기 때문에,[14] 인구가 적거나 경제력이 비교적 떨어지는 국가에서 주로 볼 수 있는 방식이다. 한편 상술한 방법은 인구가 많은 국가에선 전용선로로 주행하는 고속철도를 보조하거나, 타당성이 좀 떨어지는 지방 도시에 고속철도를 굴리기 위한 방법으로 많이 사용된다.[15]
나라에 따라 조금씩 차이는 있겠지만, 짓는데 돈이 많이 들다보니 장거리 요금은 거의 비행기와 비슷할 정도로 비싸다. 게다가 요즘은 버스업계도 프리미엄 차량 도입 등 승객 유인책을 동원하고, 항공업계는 저비용 항공사들이 우후죽순으로 생겨나 저렴한 가격으로 승객을 끌어모으고 있다. 이에 고속철도가 촘촘하게 깔린 서유럽 지역은 OUIGO를 비롯한 저가 고속철도를 만들어서 항공기와 경쟁하는 중이다. 물론 버스로는 따라잡기 힘든 안락함과 항공기의 최대 단점인 도심 접근성을 다 갖췄기에,[16] 항공편에 맞먹는 가격에도 여전히 수요가 많다.
5. 국가별 고속철도 목록
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5.1. 대한민국의 고속철도
5.2. 건설중/예정
5.2.1. 아시아
- 인도: 뭄바이-아마다바드[17](2026년 개통 예정) 구간이 건설 중. # 차후 뉴델리-콜카타-첸나이-뭄바이-아마다바드-뉴델리를 도는 다이아몬드 모양의 거대 순환선 형태를 완성할 계획이다.# 인도 철도 참조.
- 파키스탄: 카라치-이슬라마바드-페샤와르를 잇는 남북노선 총연장 1726㎞의 초장거리 고속철 사업을 계획 중이다.
- 방글라데시: 다카-치타공 간 고속철도 건설을 계획 중이다.
- 인도네시아
- 태국
- 범아시아 철도[19]: 중국 라오스 철도의 연장. 나머지 비엔티안(국경도시)-농카이-코랏 구간 착공 예정, 코랏(나콘 라차시마 역)-아유타야-방콕(2017년 착공/2021년 완공 계획, 총 253㎞, 비용 3억4000만 위안)#1#2 다만 중국 라오스 철도가 고속철도로 알려졌으나 개통 후 아닌 것으로 드러난 것처럼 이것도 아닐 수 있으나 아직 정확한 내용은 알 수가 없다.
- 태국 동부선: 돈므앙 국제공항-방콕-수완나품 공항-파타야-우타파오 파타야 국제공항 구간(2023년 완공 계획[20]) 계약을 체결했다.#
- 말레이시아•싱가포르: 2010년대 노선도도 나왔으나 이후 정권교체가 되며 경제적 이유로 취소되었던 계획을 2022년 재추진하겠다 선언했다. 쿠알라룸푸르-국경 335km, 싱가포르 내 15km, 총 350km를 90분에 주파한다는 계획이다. 한편 태국-말레이시아 구간도 고려 중.#
- 베트남: 하노이-호치민 구간을 2030년 목표로 추진하고 빈-나짱은 2045년까지 일반선을 쓴다 밝혔다.# 다만 돈 문제로 내부에서 말이 많은 상황.# 결국 하노이 인근•호치민 인근을 2030년 착공하고 2045년 전체 완공하기로 결의했다.#
- 아랍에미리트: 아부다비 두바이 간 고속철도 사업이 2010년 보도됐다. ※ 이후 경제위기에 묻히나 했는데 2022년 160억$ 들여 짓는다는 소식이 나오고※ 한국도 수주전에 뛰어든 상황이다. ※
- 캄보디아: 수도 프놈펜에서 태국 접경 도시인 북서부 포이펫을 연결하는 첫 고속철도 건설을 추진한다.#
- 카자흐스탄: 양대 도시 아스타나 ~ 알마티 간 1011km를 250km/h로 잇는 계획은 2013년 나왔으나# 10년 지난 지금도 소식이 없다.
5.2.2. 유럽
- 영국: High Speed 2라는 명칭으로 런던-버밍엄 간 1차 구간이 건설중이다.
- 발트 3국: 레일 발티카(2030년 예정)라는 명칭으로 추진 중이며, 바르샤바와 발트 3개국을 이을 예정이다. 핀란드를 해저터널로 이을 계획이 있다.
- 비세그라드 그룹(헝가리, 슬로바키아 신설) : 2019년 회원국들이 바르샤바-브라티슬라바-부다페스트를 잇는 국제노선을 건설하기로 합의했다.# 2021년 한-V4 정상회담에서 건설 의지를 재확인했다.#
- 세르비아/헝가리: 중국에 의해 베오그라드-헝가리 국경까지 건설된 상태며 추후 부다페스트까지 전구간 건설시 160~200km/h 운행을 할 예정이다.※ 2024년 기준 중국 선전에 따르면 100km 가량 통근 45분이므로 아직 고속철도 요건 속도는 못 미치는 듯.※
- 고속 전용선(고속철도 자체는 운영중)
- 포르투갈: 리스본과 포르투를 있는 고속철도 건설을 추진중이다. 현재 기존선에서 최고 220km/h로 운행하는 고속열차인 알파 펜둘라르가 있으나, 선로 포화로 300km/h급 전용선 건설을 결정했다. 추가로 리스본에서 마드리드, 포르투에서 갈리시아 비고(Vigo)를 잇는 스페인행 고속철도도 추진할 계획이다. 스페인 방면 고속철도 사업의 경우 리스본-마드리드 고속철도의 추진이 상대적으로 빠른 편이며, 2024년 11월 기준 2030년 개통을 목표로 양국 교통부에서 서로 협력하겠다는 입장을 밝혔다.#
- 폴란드: 신공항 연계 고속철도가 추진중이다. 폴란드의 철도 환경 참조.
5.2.3. 아메리카
- 미국
- 동북 간선,뉴욕 고속철도(예정): 보스턴 남역~워싱턴 D.C. 유니언역구간(735km)으로서 2040년까지 고속화를 완료할 예정이다. 현재 일반선로에 공용하여 240km로 달리는 아셀라(틸팅열차)가 운행 중이다. 하지만 미국 현지신문 기사 내용에 따르면 2040년까지 예정인 뉴욕-프로비던스간 고속열차 전용철도 건설예정노선은 동북 간선에 관련된 지역간 이해관계로 노선선정이 늦어져 예정대로 만들어질지 두고볼 일이다. 현재는 허드슨 강 터널 복복선화 공사 등 기존선 개량, 용량확대를 최우선.중심으로 추진중이다.
- 텍사스 센트럴 철도: 댈러스-휴스턴 구간 (386km) 추진 중.
- 브라이트라인 웨스트: 로스앤젤레스-라스베이거스 구간(270km)을 운행할 예정인 준고속철도선. 2020년부터 착공하여 2024년 개업할 예정이였지만 재정적 이유로 지연되어 2024년 4월 22일 착공되어 2028년경 개통될 예정이다.
- 캘리포니아 고속철도(CAHR) : 샌프란시스코-산호세-베이커즈필드-로스앤젤레스-애너하임 구간 (840km)[21] 사업 추진 중이다. 2019년부터 베이커즈필드-머세드(275km) 구간만 착공했고, 나머지 구간은 캘리포니아의 부동산 가격 폭등과 주정부 예산 부족 등 여러 악재가 겹쳐서 공사가 무기한 중단되었다. 1단계는 2030년경 완공이 예상되고 있다.
- 캐나다: 온타리오주내 거점도시와 대도시를 잇는 토론토-런던-윈저 구간의 고속철도 건설에 추진중 이지만 2019년 온타리오주 정부의 정권교체로 전망이 불투명해졌다. 예전 1991년에는 퀘벡주의 퀘벡시~온타리오주의 윈저시 구간 연결하는 고속철도 건설의 타당성 여부를 판단하기 위한 용역 타당성 조사를 한적도 있었다.
- 멕시코: 멕시코시티 케레타로 고속철도 참조. 2018년 재추진 이후 2023년 현재 적절성 검토 중으로 나온다.
- 브라질: 리우데자네이루-상파울루-캄피나스(511㎞) 구간 사업을 시도 중이다. 수 차례 입찰시도가 실패하고, 2016년 다시 시도하다가[22] 2023년 3월 마침내 378km에 이르는 고속철이 2032년 운행을 목표로 건설된다. 브라질의 국가육상교통청(ANTT)은 22일 관보를 통해 상파울로시와 리오데자네이로시를 연결하는 고속철(TAV) 건설 프로젝트의 신청을 승인했다고 밝혔다.
5.2.4. 아프리카
- 이집트 : 2021년 기준 알렉산드리아, 카이로 인근 신수도를 경유해서 지중해~홍해를 잇는 460km 노선을 2년 후 완공하고 추후 1000km대로 확정한다고 한다.※ 그러나 2024년 초 현재 아직 완공 소식이 없다.
5.2.5. 오세아니아
6. 기술 수출
고속철도 기술을 가지고 있는 나라는 일본, 프랑스, 독일, 중국, 한국, 스페인, 이탈리아 등 세계에서 얼마 되지 않으며, 이에 따라 기술을 갖지 못한 국가는 고속철도 기술 보유국에 고속철도 사업 참여를 요청하고 있다. 2010년대 기준으로는 아시아, 특히 아세안 시장에서 일본과 중국의 수주 경쟁이 매우 치열하게 전개되고 있다.한때 중국이 빠른 속도로 치고 올라가면서 2010년~2014년 누적 점유율 기준으로 50%를 점유했었다. 물론 대부분의 노선이 중국 내 노선들이며, 채산성이 떨어짐에도 정치적 목적으로 강행하는 경우도 상당수였다. 중국에서의 실적과 상대적으로 저렴한 시공 비용으로 미국, 아프리카 등에서 중국이 수주를 얻는 데 성공했었다. 하지만 2017년 시점에서 중국이 국외에서 수주하여 완공된 것은 2014년 터키 앙카라∼이스탄불 구간뿐이며 사업 투명성 문제와 해당국 정부와의 갈등 등으로 미국, 멕시코, 미얀마, 리비아, 베네수엘라 등에서 중국이 수주한 총 475억 달러 규모의 고속철 사업이 연달아 취소되며 점유율이 곤두박질쳤다.
2015년 이후의 경우에도 상황은 크게 다르지 않다. 2015년 9월 중국은 일본과의 최종 수주 경쟁에서 승리하여 획득한 인도네시아 자카르타-반둥 간의 고속철 등의 사업을 진행중이다. 하지만 중국 정부는 자금 조달에서 인도네시아 정부의 보증을 요구하지 않고 100% 자금을 대출하는 대신 2%의 금리와 일본 대비 7억불 높은 비용을 제시하여 수주를 획득했는데, 단순히 고속철 수주만으로는 중국이 손해를 보는 구조이다. 때문에 사업 자금 차관으로 인도네시아를 경제적으로 예속하려는 일대일로 계획의 일환이라는 비판이 있다. 당시 일본에서는 중국 정부의 사업계획에 대한 타당성에 대해 의문의 제시하면서 일반적인 상식으로 성공을 장담할 수 없을 것이라 발언했는데 실제로 2019년 완공 예정이던 공사가 점점 지연되더니 급기야 중단되고 2018년 1월 사업 재검토 지시가 나왔다. 경제성을 높이기 위해 중국과 협상한다는 입장이다.
중국 다음의 점유율을 보이는 일본은 사업성이 없으면 무리하지 않는다는 입장을 고수하고 있어 점유율은 낮지만 전체적 사업성은 중국이 수주한 공사를 앞서고 있다. 인도네시아 고속철 사업에서도 일본 정부는 자금 조달에 있어서 채무불이행 가능성을 우려해 최대 75%의 자금을 0.1% 장기 엔 차관 형태로 지원하되 인도네시아 정부의 보증을 설 것, 그리고 사업비의 25%를 인도네시아에서 부담할 것을 최대한의 양보로 제시했다. 이는 장기적으로는 중국의 사업계획보다 부담이 줄어드는 형태다. 인도네시아가 당장 사업비의 25%를 준비하는 것조차 어렵고, 채무보증에 대한 부담감도 크다는 의미다. 태국에서는 중국과 일본이 반반씩 가져가며 충돌을 피한 형태이고, 미얀마에서는 중국이 고전을 면치 못하고 있다. 베트남의 경우 사업이 2030년 착공하는 장기 플랜으로 수정되었으나 일단 신칸센을 염두에 두고 있다. 중국에 대한 경제적 예속이 강화되는 것에 대한 견제 차원에서 사실상 밑지고 고속철을 지어주는 중국을 대신해 일본을 선택하는 경우도 종종 발생한다.[23]
다른 한편 인도, 미국 등 상대적으로 여력이 있으면서 중국과의 관계가 불편한 나라들은 처음부터 중국은 선택지에 넣지도 않는다. 이들은 프랑스의 테제베나 일본의 신칸센 같은 서방권에서 생산하는 차량을 도입하였다.
점유율 3위부터 프랑스, 독일, 스페인, 이탈리아 등 유럽권 국가들이 포진하고 있다. 이들은 유럽 및 유럽과 관계가 깊은 나라들에 주로 세일즈를 벌이고 있다.(폴란드, 슬로베니아, 튀르키예, 우즈베키스탄, 모로코, 사우디아라비아 등)
한편 대한민국은 오랫동안 고속철도 수출을 노렸으나, 수출 소식이 없다가 2024년 6월에 우즈베키스탄 수출에 성공했다. 아프로시욥에 쓰일 예정이며, 현지 사정에 맞춰 KTX-이음 기반 7량 6편성으로 제작될 예정. 대한민국 고속철의 첫 수출 사례다.
7. 주요 사건 사고
- 에세데 사고(1998)
- 부산역 KTX 충돌사고(2007년)
- 광명역 KTX 탈선사고(2011)
- 원저우 고속열차 추락 사고(2011)
- 스페인 갈리시아 고속열차 탈선사고(2013)
- 경부선 대구역 열차 추돌사고(2013)
- 강릉선 KTX 탈선 사고(2018)
- 영동터널 KTX 탈선 사고(2022)
8. 기타
- 고속철도가 활성화된 대부분의 국가들의 일반선 열차들은 점점 운행거리가 줄어들거나 등급이 폐지되는 경향이 크다. 고속철도의 표정속도가 압도적이고 수익성도 크다보니 장거리 수요는 아예 고속철도로 몰빵해버리고 그러면서 여유가 생긴 선로에는 해당 도시권의 국지 교통 수요를 감당하는데 활용하는 것이 많이 효율적이기 때문이다. 이로 인해 독일은 ICE가 주력이 된 이후 IC는 점점 줄어들고 있고, 일본 역시 신칸센이 개통되면 기존선은 통근/광역교통에 집중하는 형태로 바뀌며, 대한민국 역시 KTX의 비중이 늘면서 일반 열차는 구간수요에 집중하는 방향으로 개편되고 있다. 대만 역시 서부권 대도시들을 오가는 수요는 고속철도로 몰리고 있고 기존 국철은 구간차가 주력이 되었다.[24]
열차의 등급도 양극화가 심해진다. 일본은 중간 등급인 급행이 멸종하고 신칸센+특급/광역철도+쾌속으로 양분되고 대한민국도 KTX + 이음 / ITX + 광역전철로 양분하고, 중간 등급인 무궁화호가 폐지를 앞두는 등 비슷하게 흘러가는 모습이다. 대체로 승객들은 '빠른 것'과 '저렴한 것'의 양자 사이에서 택일하는 것을 원하지 애매하게 중간적인 선택지를 택하는 경우는 많지 않기 때문.
- 일본의 몇몇 철도회사는 아무리봐도 고속철도(high-speed rail)가 아님에도 불구하고 "OO고속철도"라는 명칭을 사용하는 경우가 있다. 여기서 고속철도는 high-speed rail라기보다는, rapid transit의 의미로 쓰인 것이다. 이는 일본 도시계획법상 노면전차 등 저속의 철도와는 달리 도로의 신호체계에 영향받지 않는 고가·지하철도나 모노레일 등의 도시철도를 도시고속철도라고 정의하고 있는 데에서 유래한다. 여기에 해당하는 사례로 사이타마 고속철도, 나고야 임해고속철도, 교토시 고속철도,[25] 센보쿠 고속철도선, 고베 고속철도, 키타큐슈 고속철도 등이 있다. 도쿄메트로의 구칭(舊稱)인 제도고속도교통영단(帝都高速度交通営団, 과거 흔히 '에이단'이라 불렀던)에도 '고속'이라는 단어가 들어가 있었다. 노면전차보다 빨라서 이렇게 부르는건데, 독일의 광역철도인 S반 역시 Stadtschnellbahn, 해석하면 도시고속철도란 뜻이다.
[1] 고속철도 개발기에는 '고속전철'이라고 부르기도 했다.[2] 총알처럼 빠르다는 의미에서 일본에서 쓰던 탄환열차라는 단어를 번역한 용어다.[3] 高铁 / 高鐵라고 줄여 부르기도 한다.[4] 대한민국의 고속철도는 UIC 기준 카테고리 1과 3에 해당한다. 카테고리 1은 경부/호남고속철도, 카테고리 3은 중앙선, 강릉선 등 일반선 개량 고속철도.[5] 고속철도노선: 300km/h 이상, 준고속철도노선 200km/h 이상 300km/h 미만, 일반철도노선: 200km/h 미만.[6] 원래 새로운 간선철도라는 뜻의 보통명사이며, 도카이도 신칸센이 개통되었을 당시 영문 명칭은 New Tokaido Line이었다. 그러나 이후 '신칸센' 자체가 하나의 고유명사로 브랜드화되면서, 영문으로도 Shinkansen이라고 음차한다. 원래 의미는 '새로운 간선'이라는 제도적 연원을 나타내기 위해 한국 한자음인 신간선으로 적어 둔다.[7] 시대에 따라 계속 변했는데, 하이와어서는 초창기에도 최고 180km/h를 찍었고, 만철의 아시아 특급은 130km/h를 찍었다.[8] 한국식 번역이다. 원래대로라면 이쪽은 고속철도고 Very High Speed가 초고속철도이다.[9] 참고로 국제철도연맹은 일반선에서 200km/h 일단 넘었으니 고속철도라는 언플을 별로 안 좋아한다. 최소한 A역-B역 간의 평균속도가 150km/h 이상의 추가조건을 만족해야 고속철도 서비스를 제공하는 구간으로 인정한다. 제일 큰 이유는 유럽의 인터시티 노선들에서 운영하는 전기 기관차들 중 200km/h를 넘길 수 있는 괴물들이 존재하기 때문. 아셀라 익스프레스도 엄밀히 따지면 일부 구간에서 고속철도 서비스를 제공하는 철도 서비스로 정의된 것이다.[10] 이 정의에 따르면 순수 고속열차만이 입선하는 경부고속선, 호남고속선, 수서평택고속선은 고속철도고, 현재 강릉선 KTX가 운행되는 경강선 원주 ~ 강릉 구간과 중앙선 KTX가 운행되는 중앙선 청량리 ~ 도담 구간은 준고속철도이다. 나머지는 고속철도 서비스를 제공하는 구간이 있는 운행 계통. 대한민국의 철도사업법 상 기준과 유사하다.#[11] 신칸센은 유럽이나 한국의 고속철도보다 차량 규격이 크고 터널 사이즈는 작기 때문에 이 문제가 더 크게 다가오며, 따라서 전두부 디자인을 특이하게 만들어 공기저항과 충격파를 최대한 줄이고자 한다. 첫 신칸센 차량인 0계의 경우 동그란 모양을 하고 있었으나 소음과 차체에 가해지는 충격을 피드백하여 현재의 특이한 선두부를 갖게 되었다. 유럽이나 한국의 고속철도는 신칸센보다 차량이 작고 터널 사이즈가 커서 이 문제가 좀 덜하므로 평범하게(?) 뾰족한 선두부를 가진다.[12] 버스가 예정된 시간보다 1시간 늦게 도착하면 교통 정체를 비난하고 말지만, 열차가 1시간 지연된다는 것은 사고나 차량 결함 같은 큰일이 생겼다는 뜻이므로 언론 보도를 타는 것은 물론 철도 회사는 고객에게 할인 쿠폰이나 요금 환불과 같은 보상을 해 주는 것이 보통이다. 실제로 한국철도공사는 회사측에 책임이 있는 사유로 열차가 20분 이상 지연되면 승객에게 그에 맞는 보상을 해 주어야 한다는 규정이 있다.[13] 일반선은 대부분 아직 지가가 저렴한 시대 또는 권위주의 시대에 쉽게 토지를 매입하고 비교적 저비용으로 건설가능했지만 훨씬 나중에 나온 기술인 고속철도는 이미 시가지 개발이 상당히 이루어진 상황에서 막대한 토지보상비가 필요하기 때문이다. 대도시 한복판에서는 백미터 늘어날 때마다 천문학적인 토지보상비가 들어갈 수 있다. 그래서 신규 건설하는 고속선은 기존 시가지를 크게 벗어난 곳으로 통과하는 경우가 많다. 혹은 수서평택고속선처럼 토지보상비를 피하기 위해 대심도로 건설하기도 한다. 일본의 도카이도 신칸센의 경우 철도 건설 부지를 이미 태평양 전쟁 이전에 확보해둔 상황이라서 건설이 가능했다. 츄오 신칸센 건설에 천문학적인 비용과 시간이 들어가고 있는 것을 보면 토지 보상비 문제가 고속선의 경제성 문제에 얼마나 지대한 영향을 끼치는지 알 수 있다.[14] 선로용량의 포화도가 높을수록 해당 노선을 운용하는 열차들의 표정속도는 해당 노선을 운행하는 가장 느린 속도로 운행하는 열차 등급에 수렴하기 시작한다. 아무리 대피선을 여러개 만들고 다이어그램을 잘 짜서 고속열차의 표정속도를 올리더라도 이미 선로용량이 부족한 상황에서는 고속열차의 표정속도만을 위해 다른 모든 하위등급 열차들의 정시성을 희생하기 힘들고 하위 열차들이 정시성을 못 지키게 된다는 점은 후속 고속열차들의 정시성 또한 연쇄적으로 영향을 받을 수 밖에 없다. 기본적으로 고속열차가 다른 열차들보다 선로용량을 크게 잡아먹는다. 또한 이렇게 선로용량이 줄어들면 고속열차 무정차 도시를 연계하기 위한 하위등급 열차의 운행편수 자체가 줄어들며 이로 인해 고속열차 정차 요구가 빗발치게 된다.[15] 영국은 인구가 많음에도 불구하고 독일, 프랑스, 일본 등등이 앞다투어 고속선을 신설하고 고속철도를 도입하던 시절에도 틸팅기술을 이용하여 일반선의 고속화를 꾀하였다. 물론 일정 성과가 있었지만 고속전용선을 건설한 다른 국가에 비해 선로 용량이나 증속에 한계가 있었고, 결국 영국도 2000년대 부터 High Speed 1 건설을 시작으로 고속전용선 신설로 전환하게 되었다. 반대로 오스트리아는, 영국과 달리 인구가 적다보니 고속전용선을 건설하기 보다는 일반선을 230km/h로 고속화해 고속열차인 인터시티익스프레스나 레일젯을 운영하고 있다.[16] 트레니탈리아같은 회사는 장거리 노선마다 1*1 좌석배열에 차내식까지 제공하는 고급 좌석을 운용해 서비스 경쟁력을 끌어올리기도 한다. 철도의 장점 중 하나인 안락함을 극대화시켜 메리트를 부여하는 것.[17] 총 508㎞, 최고 320㎞/h의 고속선. 총 비용으로 1조 1천억 루피가 소요될 예정이며, 비용의 80%인 8천800억 루피를 일본에게서 50년 만기 연이율 0.1% 차관으로 제공받는다. 차량은 신칸센을 쓸 것으로 보인다.[18] 총 435km[19] 일대일로의 일부로서 북으로는 쿤밍까지, 남으로는 싱가포르, 양곤까지 연결한다는 계획으로 중국 자본이 대규모로 투입될 예정이다. 그러나 말레이시아는 자국 부채를 이유로 취소했으니 사실상 태국에서 노선이 끝나는 것으로 보인다. 이후 재추진.[20] 비용 74억$, 민관 협력[21] 1단계 사업구간. 2단계에서는 1,300km로 확장될 예정이다.[22] 중국의 2개 운영업체와 홍콩의 1개 건설사가 고속철도 건설 사업에 관심을 나타냈다고 한다.[23] 일본은 ODA로 아시아권 국가들에 막대한 지원을 실시한 전력도 있고 오랜 기간 동남아권 국가들의 대미 외교창구로 기능하기도 했기 때문에 이들 국가들과의 협력 관계가 중국 대비 상당히 체계적이다.[24] 다만 고속철도가 없는 동부는 TRA의 장거리 열차들이 아직도 주력으로 다닌다.[25] 교토 시영 지하철의 조례상 정식 명칭.