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| 아프로시욥 탈고 250 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| <colbgcolor=#fff,#1f2023> 소유자 | <colbgcolor=#fff,#1f2023>우즈베키스탄 철도청 | |||
| 운영자 | ||||
| 종류 | 고속철도 | |||
| 영업거리 | 600km | |||
| 궤간 | 1,520 mm | |||
| 역수 | 4 | |||
| 기점 | 타쉬켄트역 | |||
| 종점 | 카르시역 / 부카라역 | |||
| 선로 수 | 2(단선병렬) | |||
| 최고속도 | 250 km/h (160 mph) | |||
| 개업일 | 2011년 3월 11일 | |||
| 링크 | ||||
[clearfix]
1. 개요
우즈베키스탄의 고속철도.현재는 스페인의 Renfe S-130을 들여와서 운행중인 고속철도이나, 2027년 4월부터 현대로템이 제작한 KTX-이음을 도입하여 운행할 예정이다. 러시아 광궤(1,520mm)로 운행되고 있다. 타슈켄트에서 사마르칸트를 거쳐 부하라 혹은 카르시, 테르미스 까지 운행하고 있다.
2. 특징
우즈베키스탄이 구소련권에서 경제적으로 비교적 가난한 나라임에도 러시아에 이어 두 번째로 고속철도망을 개통했다는 의의가 있다. 고속철도를 건설할 때에 있어서, 경제력도 물론 중요하지만 충분히 고속철도가 경쟁력을 확보할 수 있는 구간이 존재해야 하기 때문이다. 주변 국가와 달리 우즈베키스탄은 인구에 비해 국토가 좁은 편이고, 대도시인 사마르칸트와 타슈켄트간의 거리가 고속철도를 깔기에 그리 멀지 않아서 가능했던 일이다. 이런 이유로 우즈베키스탄보다 잘사는 발트 3국이나 벨라루스, 카자흐스탄, 투르크메니스탄도 고속철도망이 없다. 발트 3국의 경우에는 애당초 고속철도를 부설할 인구수 자체가 나오지 않으며, 벨라루스, 투르크메니스탄은 수도 이외에 고속철도를 깔 정도로 인구가 많은 도시가 없으며[1], 카자흐스탄은 국토 자체가 너무 넓어 고속철도보다는 항공기가 더 유리해 이 국가들의 고속철도 개통은 계획만 있고 감감무소식이다.[2] 우크라이나는 키이우, 르비우, 오데사, 루한스크, 도네츠크, 드니프로 등 대도시들이 전국에 분산되어 있고, 국토도 지나치게 넓은 것도 아닌데 수요가 있을법했지만, 2008년과 2013년의 경제위기와 정치 혼란, 전쟁까지 겹쳐서 계획만 있다.아프로시욥이라는 이름의 유래는 사마르칸트에 있던 고대 도시의 이름이다.[3]
타슈켄트 북역에서 모든 아프로시욥 열차가 출발하고 있다. 1일 딱 4왕복(사마르칸트 종착 1회, 부하라 종착 2회, 카르시, 테르미스 종착 1회)만 운행된다.
KTX처럼 일부 구간은 기존 선로로 운행하고 있다. 사마르칸트~ 부하라까지 고속선으로 운행된다. 카르시, 테르미스 종착 노선은 기존선을 경유한다.
차량의 최고속도는 250km/h이며 실제 최고속도는 200km/h 남짓. 아주 일부 구간만 200km/h 남짓이며 카르쉬에서 타슈켄트까지 소요시간이 약 3시간 20분이다.
향후 부하라에서 히바까지 연장 운행할 계획이다.
3. 차량
3.1. 탈고 250
스페인의 철도차량 제작사인 탈고에서 Renfe S-130을 기반으로 제작한 PP식 고속철도 차량이다. 한 편성당 8량으로 구성되어있다. 이 열차는 VIP석, 비즈니스 석, 이코노미 석까지 3개 등급으로 운용된다고 한다. #VIP석 탑승 후기. 2+1 좌석배열이고, 유럽제 철도답게 역방향 좌석이 VIP석에 배치되어 있다.
열차 도색에 하늘색과 연두색이 들어가는데 다름 아닌 우즈베키스탄 국기의 색상 배열이다. 후술할 KTX-이음 개량형에도 이러한 임시 도색이 시안으로 제시되었다.
3.2. UTY EMU-250 (2027년 예정)
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 우즈베키스탄 철도 주식회사 아프로시욥 2세대 차량 O'zbeksiston Temir Yo'llari Афрасияб EMU-250 | }}} | ||||
| 차량 정보 | ||||||
| <colcolor=#0099b5> 차량형식 | <colbgcolor=#fff,#1c1d1f> 고속철도차량 | |||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | |||||
| 편성량수 | 7량 1개 편성 | |||||
| 생산량수 | 42량 | |||||
| 운행계통 | 타슈켄트 ↔ 부하라 부하라 ↔ 히바 미스켄 ↔ 누쿠스 등 [4] | |||||
| 도입년도 | 2027년 예정 | |||||
| 제작사 | 현대로템 | |||||
| 디자인 | 미정 | |||||
| 소유기관 | 우즈벡 철도청 | |||||
| 운영기관 | ||||||
| 편성번호 | 미정 | |||||
| 차량기지 | 미정 | |||||
| 차량 제원 | ||||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colbgcolor=#fff,#111><colcolor=#0099b5> 전장 | <colbgcolor=#fff,#1c1d1f><colcolor=#000,#ddd> 제어차(TC): 26,250㎜ 동력차: 23,500㎜ | ||||
| 전폭 | 3,150㎜ | |||||
| 전고 | 4,000㎜ | |||||
| 열차장 | 175,000㎜ | |||||
| 궤간 | 1,520㎜ | |||||
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 50㎐ | |||||
| 신호장비 | 미정 | |||||
| 제어방식 | VVVF-IGBT | |||||
| 동력장치 | 3상 교류 유도전동기 | |||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | |||||
| 편성출력 | 5,520㎾(7,402 마력) | |||||
| 최고속도 | 영업 | <colbgcolor=#fff,#1c1d1f><colcolor=#000,#ddd> 250㎞/h[5] | ||||
| 설계 | 275㎞/h | |||||
| 기동 가속도 | -㎞/h/s | |||||
| 감속도 | 상용 | -㎞/h/s | ||||
| 비상 | -㎞/h/s | |||||
| MT 비 | 4M 3T | }}}}}}}}} | ||||
| <nopad> |
| UTY(우즈베키스탄 철도청) EMU-250(시안) |
2023년에는 현대로템 제작 고속열차를 7량 6편성 규모로 들여올 것이라는 소식이 나왔다. 당시에는 이 차량이 KTX-산천 기반인지 아니면 KTX-이음 기반인지 확인되지 않았다.[6]
2024년 3월, 우즈베키스탄 철도에서 공식적으로 KTX-이음을 기반으로 한 고속 차량의 도입을 확정지었고, 2024년 6월 14일에 윤석열 대통령이 우즈베키스탄을 방문한 자리에서 수출 계약이 공식 발표되었다. #
유지보수를 포함해 2,700억 규모로 MOU를 체결했으며, 대한민국 고속철 차량의 첫 수출 사례이다. 우즈베키스탄은 2018년 KTX 열차를 도입하기로 하였으나 탈고 250가 대신 도입되었고, 이후 2차 사업에서 KTX-이음을 도입하게 되었다. 도입 비용은 2억 달러[7]로 대외경제협력기금의 35년 대출을 사용한다. #
한국형 고속열차 최초 해외수출 기념세미나에서 차량 제원과 실내 디자인이 공개되었다.#
우즈베키스탄 철도 환경에 맞춰 개량되는 부분은 다음과 같다.###
| UTY EMU-250와 KTX-이음 간 비교 | ||
| 구분 | UTY EMU-250 | KTX-이음 |
| 편성량수 | 7량 1개 편성[8] | 6량 1개 편성 |
| 열차장 | 175,000㎜ | 150,500㎜ |
| 궤간 | 1,520㎜ | 1,435㎜ |
| 급전방식 | 단상 교류 25㎸ 50㎐ | 단상 교류 25㎸ 60㎐ |
| 최고영업속도 | 250㎞/h | 260㎞/h |
| 온도 조건 | -40℃~50℃ | -35℃~45℃ |
| 승강장 대응 | 저상홈(200㎜) 전용 차량 내부에 계단 설치 | 고상(1,150㎜)/저상홈(500㎜) 겸용 차량 외부에 발판 설치 |
| 객실 등급 | VIP실, 비즈니스실, 일반실 | 우등실, 일반실 |
| 좌석수 | 389석 | 381석 |
도색은 우승 상금 한화 약 1000만원 규모의 디자인 공모전을 통하여 결정할 예정이다.(우즈베크어 공고문) 공고문에는 PDF파일을 통해 이음 벡터 파일도 제공한다. (한국어 기사)
[clearfix]
[1] 벨라루스의 경우에는 사정이 좀 낫지만, 애당초 이 국가는 소련 시절부터 철도망 정비가 잘 되어있던 관계로 기존선 철도의 속력이 이미 160km/h대로 높다. 고규격 고속철을 건설할것이 아닌 이상 깔아도 220km/h 정도의 한국 기준 기존선 준고속철도가 한계인데, 벨라루스에 이런 걸 깔 수요가 나올 도시는 없다. 급하면 국내선 항공기 타도 문제없는 나라이기도 하고.[2] 알마티와 아스타나간 직선거리만해도 1000km가 넘는다. 이 거리 상 그나마 수요처가 될만한 도시는 카라간다뿐이고 나머지는 군소마을 수준이라 채산성이 떨어진다.[3] 한국에서는 고구려인으로 추정되는 사신도가 그려진 아프라시압 궁전 벽화로 알려지기도 한 도시이다.[4] 현재 1세대 차량의 운행계통은 타쉬켄트 ↔ 부하라/사마르칸트/카르쉬/테르미스이다.[5] 사실 KTX-이음의 원래 최고속도 역시 250km이지만, 시험운행중 260km를 기록함으로써 EMU-260이 된 것이다.[6] 당시엔 KTX-산천이 생산이 종료된 지 6년이 넘어 KTX-이음 기반일 거라는 예측이 우세했다.[7] 한국 원화 약 2766억원[8] 장거리 운행을 고려해 식당칸이 포함된다.