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| 도입 예정 | 1X0000호대(EMU-320) | ||
| 미운행 | 진행 과업 | HSEMU-370 · HTX(하이퍼튜브) | |
| 연구 계획 | EMU-400 | ||
| 연구 종료 | HSR-350X · HEMU-430X · VHST-600X[B] | ||
| [A]: 도입 중 | [B]: 계획 취소 | }}}}}}}}} | ||
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| 차량 정보 | ||||||
| <colcolor=#003da5> 용도 | 고속선 입선용 고속철도차량 | |||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | |||||
| 편성량수 | 8량 1개 편성[발표] | |||||
| 생산량수 | 미정 | |||||
| 운행노선 | 경부고속철도, 호남고속철도 | |||||
| 도입년도 | 2031년[2] | |||||
| 제조사 | 현대로템 (개발중) | |||||
| 디자인 | 관련 게시물 | |||||
| 소유기관 | 미정 | |||||
| 운영기관 | ||||||
| 편성번호 | 미정 | |||||
| 차량기지 | 배속 | 미정 | ||||
| 주박 | ||||||
| 중정비 | ||||||
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| 동력객차 | 미정 | |||||
| 전폭 | 3,150㎜[3] | |||||
| 전고 | 4,000㎜ | |||||
| 열차장 | 200,000㎜[발표] | |||||
| 시트피치 | 일반실 | 미정 | ||||
| 특실/우등실 | 미정 | |||||
| 궤간 | 1,435㎜ | |||||
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ | |||||
| 신호장비 | ATC, ERTMS Lv.1·KTCS-2, ATS-S1·S2 | |||||
| 제어방식 | VVVF-IGBT | |||||
| 동력장치 | 미정 | |||||
| 제동방식 | 미정 | |||||
| 편성출력 | 미정 | |||||
| 최고속도 | 영업 | 370㎞/h[5] | ||||
| 설계 | 407㎞/h[6] | |||||
| 기동 가속도 | 미정[7] | |||||
| 감속도 | 상용 | 미정 | ||||
| 비상 | 미정 | |||||
| MT 비 | 6M 2T[발표] | }}}}}}}}} | ||||
1. 개요
HSEMU-370은 현대로템에서 개발 중인 차세대 고속철도 차량이다.대한민국 철도 기관과 철도 업계에서 370km/h급의 전동차를 부르는 명칭이다. 100000호대 차량의 예정 대차분인 것이 거의 확정된데다 SR이 코레일과 통합 예정인지라 KTX가 붙은 차량 명칭으로 정해질 확률이 매우 크다.
2. 상세
2031년 쯤에 상용화를 할 예정으로, 2004년 KTX 개통 당시에 도입한 첫번째 KTX 차량의 대차분이 될 것으로 예상하고 있다. 현재 거의 확정이라 할 수 있지만 공식적으로 확정 발표는 나오지 않았으며, 편성량수 또한 기존 KTX를 따라 16량일지, 아니면 8량일지 확실히 정해지지 않았다. KTX-1의 대차분이라면, 교체시기에 맞춰 영업 운행을 시작하기 위해서 2025년경에 선행양산차 발주 및 제작에 들어갈 것으로 보인다.[9] 실제로 2025년 12월 핵심기술 개발이 완료되었으며 초도 차량 1~2편성(총 16량)을 2026년 상반기에 발주할 계획이다. #이 열차를 위한 선로개량 계획이 있다. 수서평택고속철도는 340km/h, 평택-오송 신설(지하)구간과 광명-평택 구간[10], 오송-동대구 구간은 350km/h[11] 호남고속선 1단계 구간, 동대구-부산 구간, 평택-오송 기존 고속철도 구간은 370km/h이다.
애매하게 350도 400도 아닌 370인 이유는, TVM-430의 신호 체계를 보면 알 수 있다. 130-170-230-270-300 순서대로 신호가 있으며, X30-X70이 반복된다. 그러므로 이 열차는 350이 아닌 370이 된다.[12]
TVM 신호체계의 특징과 별개로 경부고속선에서는 신호방식 노후화로 인해, 2027년 연말까지 한국형 고속철도 ATP인 KTCS-2로 변경될 예정이다. 따라서 HSEMU-370의 반입 및 시운전 시기에는 KTCS-2와 고속선 ATC가 같이 사용될 것으로 추정되고 있다.
이 차량이 HEMU보다 느리다고 생각하는 사람들이 있는데, 반은 맞고 반은 틀린 말이다. 설계최고속도로 보면 해무가 430km/h로 23km/h 더 빠르지만, 영업최고속도는 둘 다 370km/h로 같다.
2025년 12월, 현대로템은 UTY EMU-250을 출고시키며 EMU-370의 개발도 완료했다고 공식적으로 밝혔다. #
영업 최고속도 370km/h, 설계 최고속도 407km/h이다. 이미 HEMU-430X 시제차 개발로 현대로템은 관련 기술을 이미 확보해둔 상태였고, 실제로 2025년 12월 22일 핵심기술 개발이 완료되었다고 국토교통부가 발표했는데, 성능 면에서는 확실히 HEMU보다 좋을 것으로 보인다.#1 #2 실질적으로 HEMU-430X에 동원된 기술 중 동력분산식 기술만 적용하고 최고속도는 낮춘 KTX-이음, 청룡과는 달리 HEMU-430X의 완전한 상용화 차량으로 봐도 될 듯 하며, HEMU와 영업최고속도가 동일하다.
2031년 상용화 시에는 한국에서 영업 최고속도가 가장 빠른 열차가 될 예정이다. 또한 현재 일본에서 영업 최고속도가 가장 빠른 신칸센 E5계의 320km/h를 가볍게 제칠 수 있으며, 중국 CR400AF의 350km/h도 넘어서는 고성능 고속열차가 될 수 있다. 다만 중국에서 400km/h로 운행 예정인 CR450AF가 예정대로 2027년에 운행된다면 중국의 영업 최고속도를 추월해보지는 못할 것이다.[13]
3. 개발 과정
먼저 나온 열차인 HEMU, KTX-이음, KTX-청룡[14]을 기반으로, 해석 연구를 통해 안전성을 검증하는 프로세스와 고속차량 운행 성능 특성에 대한 예측을 진행 중에 있고, 4년에 걸쳐서 고속철도 차량 기본 사양, 핵심성능 6종[15]의 형식승인 설계 검토 등의 내용을 최종 성과로 도출할 예정이었으며, 실제로 2025년 12월 22일 개발이 완료되었다.아래 내용들의 출처: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7
3.1. 2021년 이전
2016년, 한국철도기술연구원이 '동력분산식 고속열차 해외진출 세미나'를 개최하여 이전에 개발된 동력분산식 고속열차를 토대로 HEMU-250, 300, 350, 370 등으로 운행속도에 따른 라인업을 구축해 국내 및 해외 시장 수요에 탄력적으로 대응할 계획이라고 밝혔다.이후 2021년, KTX-이음이 1월 5일 개통하면서 이후 한국의 동력분산식 열차 상용화의 시작이 되었다. 이 이후로 나오는 여객용 철도차량은 모두 동력분산식으로 제작되었으며, 2023,2024년에는 ITX-마음, KTX-청룡이 개통하였다. 비슷한 시기에 1세대 KTX가 점점 노후화됨에 따라 1세대 KTX의 폐차 시기인 2034년에 맞추어 이를 대체할 차량이 필요해지게 되어 해당 차량의 개발이 2022년부터 시작되었다.
3.2. 2022년~2024년
국토교통부에서 발주해 2022년부터 2025년까지 총 4개년에 걸쳐 차량 설계 핵심기술 확보, 차량 개념 설계와 안전성 개선을 주 목표로 한국철도기술연구원과 현대로템, 한국철도공사, 국가철도공단이 참여해서 정부 주도로 '370km/h 이상 고속운행 핵심 기준 및 평가 기준 개발 사업'이라는 이름으로 R&D 개발이 이루어지고 있다. 서울-부산 기준 1시간 50분대, 용산-광주송정 기준 1시간 10분대를 목표로 개발을 시작했고, 이후 주행소음 절감, 공기저항 감소 등에 대한 연구가 진행되었다.이후 2023년 말, 해당 과업의 1단계를 마쳤다. 또한 같은 해 12월, 현대로템 TECH 공식 사이트에 HSEMU-370 디자인을 공개했다. 반응은 매우 좋은데, 시대를 20년 가까이 앞서나간 디자인으로 유명한 신칸센 500계 못지 않다는 반응도 있다.
2024년에는 이 차량이 본격적으로 대중들에게 알려지기 시작했으며, 연구개발을 계속 진행했다. 또한 동력분산식 320km/h급 '고속열차'인 KTX-청룡이 5월 1일 개통되었다. 영상1 영상2
3.3. 2025년
2025년 6월 18일에 열린 2025 부산국제철도기술산업전에서 현대로템 EMU-370의 모형이 공개되었다. #1#2이후 12월 10일, 현대로템은 한국 최초 수출용 고속열차인 UTY EMU-250을 출고시켰고, 2026년 1~2월에 우즈베키스탄 현지에 도착할 예정이다. 이와 동시에 EMU-370의 개발도 완료했다고 공식적으로 밝혔다.
그리고 마침내 12월 22일, 국토교통부는 EMU-370 핵심기술 개발을 완료했다고 밝힘과 동시에 '시속 370km 차세대 고속열차 독자 기술개발 완료'라는 이름의 보도자료를 내놓았다. 2022년 목표한 과정의 최종 마무리이며, 목표한 6개의 핵심 기술 모두 개발해냈다. 청룡 대비 출력 47.4% 향상, 주행저항 12.3% 감소 등 370km/h 주행을 위한 기술이다. 또한 실제 대차 동특성 시험에서 400km/h를 넘겼다. 자세한 내용은 해당 자료 참고. 자료
바로 다음 날, 한국철도기술연구원에서 '시속 370km급 고속철도 차량 핵심기술 연구성과 발표회'가 열렸으며, 앞서 철도기술산업전에서 공개되었던 모형이 한번 더 전시되었다. 최성훈 한국철도기술연구원 철도차량본부장은 대한민국 고속철도의 역사에 대해 발표했으며, 오혁근 한국철도기술연구원 책임연구원은 3세대 400km/h급 초고속열차가 기존 2세대 기술의 단순 개선이 아닌 효율 향상 중심의 새로운 플랫폼이 될 것이라 언급했다. 참고로 상용화 시기는 기존 2033~2034년에서 2031년 조기 상용화를 목표로 2~3년 앞당겨졌다.
3D로 구현된 영상도 공개되었다.
| HSEMU-370(좌) / EMU-320(우)의 3D로 구현된 모습 |
3.4. 2026년
2026년 상반기에 이 차량의 초도 편성 16량이 발주될 예정이며 2030년까지 제작에 완료해 시운전에 들어갈 것이라 한다.국토교통부 강희업 제2차관은 “내년부터 400km/h급 3세대 고속열차 핵심기술 개발 등 앞으로 초고속 철도 기반을 앞당겨 세계 철도 기술 강국으로 도약할 수 있도록 정부 지원을 아끼지 않겠다”라고 밝혔다.
===# 2027년 이후 #===
4. 개선사항
4.1. 고속 전동기 개발
주요 부품의 소형·고밀화, 냉각 성능 제고, 절연 성능 향상 등 최적 설계로 560kW급 고효율 고속전동기를 개발했다. 이에 따라 KTX-청룡 대비 47.4%의 출력을 향상시켰다.4.2. 주행저항 저감
기존 KTX-청룡과 비교하여 총 3가지의 개선사항을 통해 공기저항을 12.3% 감소시켰다. 먼저 선두부 형상을 개선하여 기존 KTX-청룡보다 선두부가 앞으로 더 튀어나와 있고, 날카로우면서 매끄러워졌다. 또한 차량 하부 대차부에 커버를 적용하고 대차 사이드스커트를 개선하였으며, 차체의 상단에 있는 HVAC(공조설비)를 매립하는 등 돌출부를 최소화했다.
4.3. 주행 안정성 및 승차감 개선
구동 대차의 공기스프링, 댐퍼(완충기) 등 현가장치(Suspension System) 최적화 설계를 통해 횡방향 진동 가속도를 30% 이상 감소(9m/s2 → 6m/s2 이하)시키고, 유럽 기술표준(EN)에서 정한 최고 수준의 승차감 지수(Nmv) 1.14~1.87(실내 측정 위치별)을 달성하였다.
4.4. 실내 소음 저감
차량 주행장치, 공력 소음 등 다양한 소음원 차단을 위해 바닥, 측벽, 천장 등에 차체 압출재 구조 최적화 및 복합 차음재를 적용하면서 68~73dB을 달성하였고, KTX-청룡 대비 2dB을 저감시켰다. 이는 해외 고속차량(72~76dB) 대비 동등 이상 수준으로 평가된다.4.5. 기타
고속 주행에 따른 압력, 소음 등 극한 환경변화에 대응 가능한 기밀·차음 성능 기술을 확보하여 그간 수입에 의존했던 고속 차량 출입문을 국산화하는데 성공하였다.또한, 철도 기술표준 선도국인 유럽보다 앞서 400km/h급 고속차량까지 적용 가능한 차체 설비, 주행·제동·추진 장치, 신호 장비 등에 대한 성능평가 및 안전검증 기준을 마련하였다.
4.6. 소요시간 단축
| <rowcolor=#fff> 노선 | 구간 | 기존 소요시간[16] (표정속도) | 기대 소요시간 (표정속도) | 감소시간 | |||
| <rowcolor=#fff> 가장 빠름 | 평균 | 가장 느림 | 최소 | 최대 | |||
| 경부 | 서울 → 부산 | 2:17:00 (182.6km/h) | 2:29:47 (167.0km/h) | 2:55:00 (143.0km/h) | 1:53:00 (221.4km/h) | 24:00 | 1:02:00 |
| 수서 → 부산 | 2:11:00 (183.1km/h) | 2:21:09 (170.0km/h) | 2:48:00 (142.8km/h) | 1:46:30 (225.3km/h) | 24:30 | 1:01:30 | |
| 호남 | 용산 → 광주송정 | 1:36:00 (190.8km/h) | 1:45:04 (174.4km/h) | 2:00:00 (152.6km/h) | 1:17:08 (237.5km/h) | 18:53 | 42:53 |
| 수서 → 광주송정 | 1:36:00[17] (181.0km/h) | 1:40:36 (172.7km/h) | 2:01:00[18] (143.6km/h) | 1:14:13 (234.1km/h) | 21:47 | 46:47 | |
이 열차의 도입 시, 서울 기준으로 서울-부산 1시간 50분대, 서울-광주 1시간 10분대[19]로 단축될 것으로 보인다. 또한 표정속도도 200km/h 이상으로 올라간다.[20] 현재 기준으로 최속달 열차가 서울-부산은 2시간 17분[21], 용산-광주 최속달 소요시간은 1시간 36분이므로 이 예상이 맞다면 적어도 20분 이상 단축되는 것이다.
현재 고속선의 주행 제한속도는 300km/h[22]이지만 추후 370km/h로 선로와 신호[23]를 개량하여 370km/h 운행이 가능해질 예정이다. 또한 2025년 9월 공사가 확정된 수색-광명 고속철도와 현재 공사중인 평택-오송 고속철도는 개통 예정 시기가 2031년 이전이어서 이 열차가 운행하기 전에 완공될 것이고, 이로 인해 선로용량 과부하에 의한 지연이 줄어서 실제 소요시간은 더 빨라질 수도 있다.[24][25] 다만 2025년 말 기준으로 수색광명선은 노량진뉴타운 등 도시개발사업 관련자들이 반대하고 있어서 착공이 크게 지연될 가능성이 높다. 그럼에도 광명~부산 구간만이라도 370km/h로 달리면 서울-부산 1시간대는 충분히 가능할 것으로 보인다.
==#
한국철도기술연구원 예상
해당 기사에 '460톤의 8량 1편성의 전동차로 가정한다 언급되었다. 또한 공식 보도자료에 길이를 8량 기준으로 설명했으며 200.1m로 청룡의 191.1m보다도 길다. 한편 좌석수는 청룡이 515석[26] 또는 489석[27]인 것보다 더 줄어든 479석인데, 특실이 적용될 것은 확실하며, 이 경우 16량 중련 또는 16량 1편성 제작 시 958석으로 1세대 KTX와 비슷한 수준이다.
2025년 12월, 국토교통부에 따르면 코레일은 초도 차량 1~2편성(총 16량)을 2026년 상반기에 발주하여 2030년부터 평택-오송 고속철도 구간 등에서 시운전할 계획이다.# 그러나 아직 차량번호는 확정되지 않았으며 확실한 것은 상용화 된다면 고속철도 차량으로서 1BCDEF 차량번호 형식을 받을 것이다.[28]
- 1X0000호대 (SRT EMU-320이 700번대를 부여받을 경우이다.)
- 100000호대 (실제로 서울 지하철 2호선에서는 구형 차량의 말년에 새로 도입된 신형 차량의 차량번호가 겹쳤던 시절도 있었다.)[29]
TC1-M1'(특실)-M1(장애인객차)-M2-Mm2-M3-M'3-TC2 선대칭 구조로 조성될 예정이다.[발표] 따라서 차량번호의 EF 부분은 KTX-청룡과 차이가 없을 예정이다.
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| 준고속 | KTX-이음 | |
| 특급 | ITX-청춘 | |
| 급행 | 새마을호, ITX-새마을, ITX-마음 | |
| 무궁화호, 누리로 | ||
| 특급/급행 광역전철 | ||
| 보통 | 일반 광역전철 | |
| 관광 | 틀 참고 | |
| 폐지 | 관광호, 비둘기호, 통근열차, 통일호 | }}}}}}}}} |
[발표] 연구발표회 당시 설계안 참고#[2] 기존 2033~2034년에서 2~3년 정도 앞당겨졌다. 출처[3] 2025년 국토교통부 영상에서 공개된 현대로템의 설계도에 적힌 치수이다.[발표] [5] 해외 대부분 고속철도의 속도가 300km/h인데, 이보다 무려 70km/h 더 빠른 속도이다. 현재 한국의 320km/h (KTX 청룡), 일본과 프랑스의 320km/h, 중국의 350km/h 보다도 더 빠른 속도이다. 다만 중국은 2027년에 400km/h로 증속할 예정이다.[6] 설계속도가 400km/h를 넘는 세계에서 몇 안되는 고속열차 중 하나 이며 현재 우리나라 최고 속도의 동력분산식 고속열차 청룡의 속도 352km/h보다 무려 55km/h 더 빠르다. 해외에서 설계속도가 400km/h를 넘는 열차는 CR450AF, E956형, L0 정도밖에 없다.[7] 고속 전동기를 개발하여 출력이 청룡 대비 출력이 47.4% 증가해 청룡보다 기동 가속도 및 300km/h 도달 시간이 더 빨라질 것이다.[발표] [9] KTX-청룡 선행양산차 2편성도 2016년경에 발주에 들어갔으나, 소음 이슈 등으로 재설계하는 과정을 거쳐 2024년 영업 운행까지 약 8년이 걸렸다. 이후 평택오송선 및 SR 증차분으로 31편성 발주를 했고, 남부내륙선 개통에 대비해 13편성 발주 계획이 잡혀 있다.[10] 광명-평택 고속철도인지는 안 나와있다.[11] 현재 경부고속선의 설계 최고속도와 같다.[12] 설계 최고속도는 400km/h여서 400으로 달릴 수 있지만, 작정하고 설계최고속도로 달리게 되면, 열차의 피로감이 더 과부화되어 유지비용도 올라갈 뿐더러 열차 수명도 단축될 수 있기 때문에 열차가 달리게 될 최고속도보다 평균 약 30~60km/h 정도 더 빠르게 설계한다. 한국 고속도로는 100~120 정도의 제한속도이지만 국산 차들의 최고속도는 200 이상 나오게 만드는 것과 같은 이유다.[13] 신칸센의 경우 HSEMU-370의 최고속도를 아득히 뛰어넘는 리니어 신칸센이 있지만, 일반적인 철차륜 열차로만 따지면 시험용 고속열차를 포함해도 설계최고속도 400km/h 까지가 최고 속도이다.[14] 모두 동력분산식 열차이다.[15] 견인력, 주행 안정성, 주행 저항, 진동, 소음, 승차감 등.[16] 일반선 경유는 제외[17] SRT는 최속달 편성이 평택지제역을 추가 정차한다.[18] 광명 대신 동탄과 평택지제 정차, 천안아산역 통과[19] 항공기와 고속철도가 경쟁하는 4시간의 벽에 있어서, 서울↔부산 여객기의 순수 운행 시간 수준. 고속철도차량으로 서울↔부산 걸리는 시간이 2~3시간이 되더라도, 여객기의 경우 시내에서 공항까지 이동, 탑승 수속, 보안검사, 위탁수하물 픽업 등으로 더 번거롭고 시간이 더 걸리는 불편함으로 소요시간이 더 걸린다.[20] 최고속도 대비 표정속도도 경부고속선 기준 평균 54.8%에서 59.8%로 증가하지만 여전히 적정 수준인 70%보다 낮다.[21] 청룡 편성은 기존 KTX와 똑같이 운행해도 가감속의 차이 때문에 2시간 15분 가량으로 1~5분 정도 빠르다.[22] 영업 최고속도는 305km/h이고 320km/h 신호도 만들 예정이다.[23] 대한민국의 고속선에서 사용중인 TVM430의 설계상 최대속도는 430km/h이다.[24] 수색-광명 고속철도가 완공되면 무궁화호 등 일반열차, 기타 화물열차와 선로가 겹치지 않게 되어 KTX만으로 편성을 채울 수 있게 되고, 선로의 속도도 늘어나서 적어도 5분가량 단축될 것이다.[25] 이 열차가 상용화될 시기에는 1세대 KTX가 모두 퇴역하고, KTX 산천도 2040년대에 모두 퇴역할 것이다. 그러므로 다른 열차가 또 나오지 않는 한 이 열차를 매우 많이 투입시킬 수 있다.[26] 초도분 2개로 특실 대신 우등실이 있다.[27] 이후 도입하는 차량들로 특실이 있다.[28] CD 부분은 편성 번호다.[29] 다만 코레일에서는 전동차 차번을 6자리로 개편하고 나서 차번을 재활용한 사례가 아직 없다. 차번이 4자리인 3000호대조차 대차분은 차번을 재활용하지 않고 새로 부여했다.[발표]