| SIEMENS VELARO | |
| BR 406 | NS 406 ЭВС1호대 | ЭВС2호대 3C(380B) Renfe S-103 | |
| BR 407 E320 TCDD HT80000 Eurocarex | |
| BR 408 | |
| Novo(양산 예정) | |
| 지멘스의 철도차량 | |
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| 벨라로 E (독일철도 406형) | 벨라로 D (독일철도 407형) |
| 파일:DBAG_BR_408_004_at_Köln_Messe-Deutz,_Pl_12_02.jpg | |
| 벨라로 MS (독일철도 408형) | |
1. 개요
독일의 지멘스에서 수출을 위해 만드는 고속열차 기종으로, 지멘스의 철도차량 부문 플래그십 차량이다. ICE 3가 대표적인 벨라로 모델이며, 스페인의 AVE, 러시아의 삽산, 중국의 CRH, 터키의 YHT, 유로스타에 진출하는 등 좋은 실적을 올리고 있다. 타국 고속열차에 비해 가격은 상당히 비싸지만, 비싼 값 제대로 한다는 소리가 나오리만큼 끝내주는 성능과 안정성을 보여주기에 비싼값을 한다는 평을 얻고 있다. 고속열차계의 BMW와 메르세데스-벤츠나 다름없다. 타사 고속열차 기종들에 비해 재구매 확률도 높다. 밑에서 언급하는 기종들 모두 2차, 3차 구매 계약까지 마친 상태이다.차량제작 비용은 아래와 같다.
D:1편성8량=3,300만(유로) / RUS:1편성10량= 7.500만(유로) / E320:1편성16량=6000만(유로) 이다.
한량(한칸)당: 평균가격은 약 53억원에서 55억원이다.
주문 사양에 따라서 가격은 달라진다.
2. 상세모델
아래는 지멘스 벨라로의 파생기들이다. 벨라로는 D와 E의 큰 범주 안에 속해 있다.2.1. 벨라로 E
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| 지멘스 벨라로 E SIEMENS Velaro E | |||||
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| <rowcolor=#fff> DB Class 406 EMU | Renfe Clase 103 | ||||
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| <rowcolor=#fff> CRH3C | РЖД ЭB1-2 | ||||
| 차량정보 | |||||
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| 구동 방식 | 전기 동력분산식 | ||||
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| 디자인 | |||||
| 도입 연도 | 1997년 ~ 2007년 | ||||
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| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 전장 | 25.835m(운전차) 24.775m | |||
| 전폭 | 2.95m | ||||
| 전고 | 3.89m | ||||
| 궤간 | 1,435 mm 표준궤 1,520mm 광궤 | ||||
| 차륜 배치 | Bo′Bo′+2′2′ ~ 2'2'+Bo′Bo′ | ||||
| 영업최고속도 | 350 km/h | ||||
| 최고속도 | 403 km/h[1] | ||||
| 최대 출력 | 8000 kW (11000마력) | ||||
| 신호 방식 | PZB90, Sifa, LZB, TVM | ||||
| 급전 방식 | 25kV AC 15 kV 16.7 Hz AC 1.5 kV DC 3 kV DC | ||||
| 제어 방식 | 지멘스 VVVF-GTO 지멘스 VVVF - IGBT | ||||
| 동력 장치 | 교류 유도전동기 | ||||
| 편성 대수 | 8량 | }}}}}}}}} | |||
지멘스 최초의 벨라로 차량으로, 지멘스에서 ICE 3 프로젝트가 끝나자 그 기술을 기반으로 만들어진 기종이다. 사실 ICE-3와 외관 형태만 비슷할 뿐 내부설계는 완전히 처음부터 다시해서 실상은 전혀 다른 기종이다. 재설계를 거쳐 기존 ICE-3와 비교하여 성능이 2배가량 향상되었다. 현재 독일에선 ICE 3M, 즉 다중 전압을 지원하여 국제선을 다니는 형식의 차량으로 보급되고 있다. 세계최초의 350km 영업운행이 가능한 차량이다. 8000kw의 ICE-3차량과는 달리 고작 출력 800kw를 올려 8800kw 출력만으로도 350km 영업운전을 가능하게 한 점이 특징이다. 이는 에너지 효율과 동시에 속도향상 두가지 장점을 다 가진 이상적인 방향으로 설계되었다.
또한 렌페에 투입되는 Renfe S-103 기종이 바로 이 기종이다. 원래 계획했던 최고속도 350km/h 운행은 시설 문제로 아직은 무리고, 현재 최고속도 300km/h 로 운행하고 있는 실정이다. 그래도 2006년 7월 15일 스페인 국내 철도로는 최고 속도인 403.7km/h를 기록한 적도 있다. 시속 400km가 넘는 속도로 달려도 승차감은 시속 300km으로 달리는 수준과 같은 우수한 승차감을 선보였다.[2]
차량의 대차는 지멘스의 플레그쉽 대차인 SF500대차가 적용되었다. 이는 이전 ICE-3에 비해 30%향상된 대차성능을 가지고있다.
2.1.1. 벨라로 CN
중국의 고속철도 노선에 투입하기 위해 파생된 기종. CRH3라는 이름이 붙었다.
큰 틀에서는 지멘스 벨라로와 같으나 다음과 같은 차이가 있다.
- 중국 고속철도의 고상홈에 맞춰 문의 높이가 다른 기종보다 높아졌다.
- 유럽의 표준인 고정형 좌석(KTX-1의 그것)이 아닌 일반적인 고속버스 형태의 좌석이 되었다.
- 열차의 폭이 33cm 늘어났다.
- (일부) 최고시속 350km/h.
- 대차는 종전의 벨라로E형과 동일하다.
- 벨라로 최초의 IGBT장착 차량이다. [3]
공식적인 벨라로의 최고속도 기록은 스페인 벨라로 E형의 기록이 전부이지만 중국철도가 벨라로 CN차량으로 별도의 차량개조 없이 시속 394km를 기록한 적 있다. 이후 지멘스로부터 고출력, 고사양의 380km급 핵심전장부품(대차, 견인전동기, 추진제어장치, 240편성 분량)을 구매하여 CRH380B형을 제작했다. 이중 16량 편성인 380BL형은 2010년 12월, 16량 풀편성으로 시속 457km를 기록한다. 이후 2011년 1월, 16량 중 부수객차 4량을 빼고 중량비 출력만 상용 고속차량보다 약간 더 높게 잡은 상태에서 시속 487.3km를 기록한다.
2.1.1.1. 파생 모델 CRH380B
위의 벨라로CN을 기반으로 라이선스 생산을 하며 얻은 기술을 가지고 중국중차가 자체적인 개량을 한번 더 거친 차량이다. 자체 제작이라고는 하지만 여전히 파워트레인을 비롯한 핵심 장비는 지멘스에서 납품받는다.
2.1.2. 벨라로 RUS
러시아의 고속철도인 삽산에 투입하기 위해 만들어진 기종이다. 광궤와 극지 환경인 러시아의 실정에 맞추기 위해 여러 변경사항이 있다. 대표적으로
2.1.2.1. 차세대 벨라로 RUS
최근에는 러시아 우랄바곤자보드와 지멘스가 합작하여 삽산2 열차를 개발 중에 있다. 이미 차세대 고속차량에 들어갈 지멘스의 견인전동기가 삽산 16편성에 장착되어 운행한 적 있다. 2023년 영업운행을 목표로 제작 중이다. 최대 속도는 400km/h이고 영업 운행 속도는 360km/h 이다. 지멘스 벨라로의 방계형 차량이 될 것이며, 예상스펙은 지멘스가 현재 개발 중인 벨라로 노보의 스펙과 비슷한 수준으로 보인다.
예상 디자인이 공개되었다
그러나, 러시아의 우크라이나 침공의 여파로, 지멘스가 러시아에서 철수하였으며,[4] 삽산 고속철도 유지보수와 라스토치카 무인전기열차, 삽산2 공동개발에 대한 기존 계약도 사실상 취소되었다고 한다.#
2.2. 벨라로 D
도이체반이 주문을 넣어 한창 만든 기종. 프랑스의 LGV 노선, 벨기에, 스위스 등의 주변국 국제 노선 연장용으로 도입했다.
특징이라면 앞에 연결기 수납부가 열릴 때 벨라로 E처럼 좌우로 열리는게 아니라 새 부리처럼 상하로 열린다는 것이다. [5]
해당 차량도 ICE 3로 분류되기는 하지만 실제로는 설계부터 완전히 다른 차량이다. 형식명도 BR 407로 다르며 현재 독일철도공사와 지멘스의 플래그십 열차다.
8량을 2등분하여 4량씩 1유닛 단위이며, 1C2M 구동 체계를 가지고 있다. 4량으로 구성된 1유닛의 MT구성을 언급하자면
MC-T-M-T (4량 1유닛 구성)
MC - T - M - T - T - M - T - MC (8량 2유닛 구성, 1편성)
위와 같이 구성된다.
열차는 기본적으로 동력분산식을 채택하고 있으며, 8량 1편성으로 중련하여 16량으로 운행이 가능하다. 때에 따라서는 기존의 ICE-3와도 병결운행이 가능하다. 기존 ICE-3에서 보여줬던 전력효율보다 약 20%더 우수하며, 시속 320km/h로 달리도록 설계되었다.
종전보다 높아진 국제선 안전기준을 충족시키기 위해서 열차의 충돌강성이 높아졌으며, 열차내 화재에 대비한 설계로, 객실사이 마다 방화벽역할을 하는 문이 설치되어 있다. 또한, 런던, 칼레, 암스테르담을 거쳐 프랑크푸르트로 이어지는 국제선 운행에 대비하여 채널터널(Channel Tunnel)에서 달릴 수 있도록 설계되었으며, 단전 등의 비상시, 별도의 급전없이도 배터리에서 전력을 공급받아 저속으로 주행이 가능하다.
열차의 가속력은 1.9km/s 정도이며 이는 신칸센 중 최고 가속을 자랑하는 N700계 보다 낮은 수치이지만 대신 N700과 같은 고속차량에게는 무리가 가는 40퍼밀 경사를 시속 300km/h로 가뿐히 오를 수 있는 등판능력을 가지고 있는데, 그 이유는 동력분산식 차량중 가장 강한 출력의 견인전동기(500kw)를 채용하고 있기 때문으로, 분산식 차량임에도 불구하고 급구배에 강한 이유가 여기에 있다. Mc차량, 즉 동력제어차가 그 핵심인데, 강력한 500kw급 견인전동기에 앞뒤로 동력차량이 연결되어 마치 앞뒤 기관차가 연결된 셈이라, 앞뒤가 기관차인 동력집중식 TGV보다 급구배에 강하다.[6] 즉, 벨라로는 동력분산식과 동력집중식의 장점을 모두 가진다. 다만, Mc차량이 기술적으로 고난이도이기에 차량 도입가격이 비싸진다는 단점도 있다.
일반적으로 선두차에는 추진제어장치가 들어가기에 추가로 열차의 동력장치까지 넣기에는 공간이 부족하고, 넣는다 하더라도 주요장치의 소형화 기술이 필요하며 고 난이도의 설계기술, 주요기기 배치구성이 요구된다. 차량의 각종 기기를 객차의 양 끝마다 분산 배치한 종전의 벨라로 차량과는 달리 벨라로D는 소형화 기술이 진보되어 양쪽의 선두차에 몰아서 탑재했고 그덕에 차량의 승차정원이 늘어났다. 그렇게 공간활용을 효율적으로 하여, 선두 차량 하부에는 비상용 대형 사다리를 포함한 비상용 물품을 선두차에 다 넣어도 여전히 하부공간의 절반이 남는다. 다만 종전의 차량들은 선두차 객실에 탑승하면 투명창 격리벽을 통하여 운전실을 볼 수 있었지만, 벨라로D형에서는 차량의 각종기기들이 객실과 운전실 사이에 위치하기에 볼 수 없게 되었다.
대차는 종전의 승차감이 좋기로 정평이난 지멘스 ICE-3(Br403, Br406)의 대차인 SF500대차에서 강화된 SF500+ 대차를 채용하여 더욱더 부드러운 승차감을 자랑한다. 기존 벨라로E의 대차와는 설계가 80%정도 다르다. 대차 마다 서스팬션 장치의 일부인 댐퍼가 3개씩 묶여져 탑재되어 있고, 이 때문에 고속선 뿐만 아니라 기존선에서의 승차감도 매우 좋다. 타사의 분산식 고속열차들이 차체간 요댐퍼에 의존할 때, 벨라로는 차체간 요댐퍼 없이도 대차와 차량 설계만으로도 가장 뛰어난 승차감을 자랑한다.
승차감뿐만아니라 주요전장부품의 기술 수준도 상당히 높다. 예를 들면, 부품중 하나인 지멘스 벨라로 1세대 차량(BR403)의 유도전동기는 96%의 효율을 자랑하는데, 이는 최근에 견인전동기용으로 제작되는 PMSM(영구자석식 동기전동기)의 평균 효율과 맞먹는 셈.[7] 이후 벨라로 E, D를 거쳐 유도전동기의 효율은 96%를 넘어 97%에 달한다. [8] 지멘스의 모듈식 플랫폼 라인업, 벨라로의 장점인 중검수 시 부품교체가 용이하며, 설계수명은 대수선을 거치면 50년에 달한다.
벨라로 시리즈들은 제작사 지멘스에서 90%이상의 부품을 받고 나머지는 해당 수출 대상국 제조사에서 자체 제작하여 조립한다. 나머지 변압기 등의 자잘한 부품들은 타사에서 구매하여 오는 경우도 있지만, 이 경우에도 타사 부품 중 양품만을 구매하여 제작한다. 제조사에서 거의 모든부품을 조달하는 경우는 전세계적으로 손에 꼽힌다. 다만, 벨라로의 변압기 같은 경우, 스위스 ABB에서 납품 받는다.
안전성 면에서도 벨라로D는 별도의 변형모델 없이 미국의 까다로운 안전기준을 만족시킨 유일한 열차이다. 벨라로D는 과거 에세데 사고를 교훈삼아 안전에도 많은 노력을 기울였다. 벨라로D의 경우, 열차의 전두부 형상이 빵빵한 느낌이 있는데, 이유는 전면에 3중의 충격흡수장치가 있기 때문이다. 추돌사고 시, 전두부가 떨어져 나가면서 충격을 덜어준다. 또한 뒷차와의 연결기 부분도 사고시 자동으로 부러져 탈락하게 되어 있어 뒷 객차와의 연쇄추돌을 방지한다. 게다가 길이 방향으로 압축을 해도 압축되면서 충격을 흡수하도록 부재들이 깔려 있으며, 벨라로에 쓰인 볼트 중 일부는 쉐어 오프라고 해서 일정 수준 이상의 충격이 가해지면, 볼트가 부러지면서 뒷 객차의 피해를 최소화하고, 잭나이프 현상을 막아준다.
그 예로 터키소속의 기관차와 벨라로TR 차량 추돌사고 당시의 사진을 보면 사고충격으로 앞 2량은 폐차 되었지만 나머지 객차 6량은 탈선하지 않고 멀쩡해서 시속 100km로 기관차와 추돌했음에도 피해가 적은 편이다. 사고 이후 선두차와 두번째 객차 2량을 신조한 뒤 다시 조합해서 지금도 잘 달리고 있다. 또한 봉바르디에의 고속열차 제피로도 위 기능이 장착되어 이탈리아 고속열차 탈선사고 당시의 사진을 보면 선두차는 부서졌지만 나머지 7량의 객차는 시속 300km에서 탈선 했음에도 레일에서 이탈하지 않아 피해가 적었다. 따라서, 쉐어-오프 볼트, 크러셔블 존 등의 안전장치를 통하여 일반적인 샤펜베르크 연결기와 Bo-Bo 대차를 적용한 분산식 차량으로도 관절대차를 적용한 집중식, 혹은 분산식에 해당하는 타사의 차종과 마찬가지로 높은 안전성을 가지고 있다.
2.2.1. 벨라로 E320
유로스타가 독일 프랑크푸르트까지 운행을 하기로 한 이후 발주하여 만들어진 모델.
차량 후보 선정 당시 알스톰의 TGV 2N2와 AGV, 지멘스의 벨라로 D형이 고려되었으나, 동력 집중식을 사용하는 TGV 기반의 차량은 가장 빨리 탈락했다. 그리고 AGV는 이탈리아의 이탈로에 납품한것 외에는 딱히 차량 도입 실적이 전무하며 독일 내 철도에서 운행된 적이 없었기에, 성능 및 조건을 모두 만족하고 신뢰성이 확실하게 검증된 벨라로 D로 선정되었다. 그러나 국경심사 시설문제와 2020년 코로나바이러스-19 유행으로 인한 악재까지 겹쳐, 독일까지 노선 연장은 무기한 연기되었다.
16량 1편성이고, 17편성이 운행 중에 있다. 추가로 6편성을 옵션으로 걸었다. 시운전 중 최고속도 시속 352km를 기록하였다.
기존의 유로스타 차량과 마찬가지로, 채널터널 내에서 사고 발생시 열차 열부가 자력 탈출이 가능하도록, 편성을 반으로 나누어도 운행이 가능하게끔 설계되어있다. 기기배치는 8량과 9량 사이를 기준으로 대칭을 이루고 있으므로 즉, 8량 짜리 2편성을 중련한 형태라고 볼 수 있다.
영국철도 374형 참조.
2.2.2. 벨라로 TR
튀르키예 국철 TCDD에서 주문한 모델. YHT의 앙카라 ~ 콘야, 앙카라 ~ 이스탄불 구간에서 운행하기 위해 도입했다.
차량의 사양은 벨라로 D와 동일하며, TCDD발주분은 선두부에 라이트 하나가 더 추가되었다. 기존 벨라로D와 다른점이 있다면 차량가격을 조금이라도 낮추기 위해 통유리가 아닌 일반 분할식 유리를 적용했다는 점이 있다. 그 이유는 벨라로의 편성당 납품가격이 타차량에 비해 비싼편이기 때문이다. (벨라로TR 7편성 초도분이 유지보수 포함 712억, 이후 12편성 추가분은 편성당 한화 약 445억 수준)
7편성만 운용하다가 12편성의 추가도입분을 입찰에 붙였는데 지멘스 벨라로가 다시 채택되었다. 입찰경쟁에는 알스톰의 AGV, 봄바르디어의 제피로 등이 있었다. 추가도입분 벨라로는 현재 거의 납품이 완료된 상태이다. 2021년 1월 최총 양산 차량인 19호기가 pcw에서 테스트하는 중이다.
2.2.3. 벨라로 EUROCAREX
2015년부터 프랑스가 주도하는 유럽 내 항공-고속철도 복합연계 수송 체계 프로젝트 EUROCAREX의 차량으로 제안한 모델로, 알스톰에서 제안한 TGV 듀플렉스 기반의 동력집중식 고속화물차량과 경합중이다.
벨라로 D 형을 기반으로 한 동력분산식 고속 화물열차로, 항공기용 컨테이너를 그대로 적재하고 시속 300 킬로미터로 운행이 가능하게 될 예정이다.
지멘스의 카고 스프린터, 일본의 M250계 전동차와 중국중차에서 개발한 350km/h급 고속 화물열차와 더불어 몇 안되는 동차형 화물열차이다.
2.3. 벨라로 MS
파일:DBAG_BR_408_004_at_Köln_Messe-Deutz,_Pl_12_02.jpg최근 도이치반에서는 30편성의 새로운 ICE차량으로 안전성과 기술이 검증된 벨라로D 기반의 차량을 선정했다. 차량의 번호는 800번대로 배정되며, 명칭은 ICE-3neo(독일철도 408형)이다. 차량의 인테리어는 기존의 차량과는 달라지며, 그밖의 세부적인 부분에서도 변화가 있을 것이라고 한다. 납품기한이 촉박하여 18개월내로 1호기가 생산완료되며 시운전을 거쳐 2023년부터 차례대로 영업에 투입될 예정이다. 도이치반에서는 원래 주문했던 30편성에 더해 60편성을 추가 주문하기로 했다.
벨라로 MS는 기존의 벨라로 D를 기반으로 차세대 벨라로인 벨라로 Novo의 인테리어와 기술사양을 일부 적용한 개량형 벨라로이다. 구체적으로 주요 기기배치와 차량 구성이 바뀔 예정이며 특히 인테리어는 벨라로 Novo에서 선보일 4차 산업혁명에 걸맞는 첨단 IoT를 장착하여 객실의 창문을 스크린으로 승객의 모바일 기기와 연동해서 사용 가능하게끔 제작된다. 기존 ICE-3에서 선보였던 파티션 객실도 다시 등장할 예정이다.
사실 기존의 ICE-4를 300km급으로 개량 설계하여 추가 도입하려고 했으나 ICE-4의 각종 장비들과 안전장치가 준고속열차 급으로 설계되어 설계기간이 필요하기에 기존의 벨라로D(위에 언급된 407형)를 약간 개량하여 도입하는 쪽으로 선택했다고 한다. 이 열차가 도입 되면 독일철도의 새 플래그쉽 열차라는 타이틀을 가져가게 된다.
2.4. 벨라로 NOVO
2018년 6월 13일 지멘스에서 차세대 벨라로 모델인 벨라로 NOVO를 공개했다. 기존 4세대 벨라로 보다 에너지효율이 30%정도 향상되었으며, 승차감과 안정성 또한 향상된다고 한다. 차량구조 설계 최적화를 통해 기존 벨라로 D형 대비, 차폭을 줄이면서도 실내공간을 넓혔으며, 완전 밀폐형 대차를 채용하여 공기저항을 대폭 감소시키는 동시에 이물질로부터 전장품을 보호하는 효과도 부수적으로 얻는다고 한다. 지멘스에 따르면 영업운행속도는 360km/h를 목표로 2026년 이후 영업에 투입할 계획이다.3. 모형화
철도모형으로 발매된 벨라로 차량들은 N, HO스케일로 만나볼 수 있다. 우선 ICE-3(BR403/406)은 엄밀히 말하자면 벨라로 차량은 아니지만 제조사 지멘스 카탈로그를 보면 벨라로 1세대차량으로 소개되어 있기에 포함한다.3.1. 메르클린
유럽의 대표 철도모형 제조사 메르클린은 ICE-3차량이 운행에 투입된 시절부터 꾸준히 HO, Z스케일의 ICE-3차량을 제조해왔다. HO제품의 경우 델타 디지털 시절의 품번34780을 시작으로 현재의 37788제품까지 지속적인 금형수정과 안정화를 거쳐 메르클린의 롱 베스트셀러로 자리매김했다.- 34780(HO) - 메르클린 델타 시절의 제품으로 첫발매는 99년도로 추정된다. BR406차량을 모형화.
- 37780(HO) - 구형디지털 방식인 FX디지털 제품. BR406차량 모형화.
- 37781(HO) - FX디지털. 네덜란드 NS소속의 BR406차량.
- 37782(HO) - FX디지털. 스페인에 수출된 벨라로E차량. 다만 당시 구도장 스페인 차량(파란줄)이라 최근의 렌페(Renfe)의 상징인 보라색 차량과는 고증에 맞지 않다. 아쉽게도 다른 ICE-3세트와는 달리 증결셋이 나오지 않아 8량 풀편성이 불가능하다.
- 37783(HO) - FX디지털. 독일철도DB의 BR403차량.
- 37786(HO) - MFX 사운드 장착. 5가지 사운드. 독일철도DB의 BR406차량.
- 37787(HO) - MFX 사운드. 9가지 사운드. 러시아에 수출된 벨라로RUS(삽산)이 모형화 되었고 위 스페인 차량과 같이 한정판으로 출시되었다. 러시아 벨라로 차량 지붕의 공조장치가 금형수정으로 재현되었다. 아쉽게도 증결세트가 없어 10량 풀편성이 불가능하다. 예전에 러시아 철도청(RZD)에서 홍보용으로 위 세트를 샀는데 10량 풀셋을 위해 기본세트를 10판 정도 사서 중간차를 세트마다 빼서 10량 편성을 했다고 한다. 증결세트가 없기에..
- 37788(HO) - MFX 사운드 장착. 10가지 사운드. BR403차량. 선두부에 분홍색 핫스팟 스티커가 붙어있는 시절의 모습 재현.
- 88712(Z) - Z스케일. BR406차량.
- 88713(Z) - NS소속 BR406차량.
- 88714(Z) - DB AG BR406차량.
- 88715(Z) - DB AG BR406차량.
계열사 트릭스(TRIX)는 메르클린 제품의 동일 금형을 DC방식으로 제작한다. 미니트릭스는 N스케일을 제작한다. 이하는 모두 트릭스 제품이다.
- 22560(HO) - DB AG BR406
- 22205(HO) - DB AG BR403
- 22300(HO) - NS BR406
- 22325(HO) - AVE S-103(Velaro E, 구도장)
- 11202(N) - DB AG BR406
- 12744(N) - NS BR406
- 11203(N) - Superman 도장 버젼;;;
- 11206(N) - DB AG BR406
- 12793(N) - DB AG BR406
- 12197(N) - DB AG BR406. 8량 풀세트.
3.2. 로코플라이쉬만
독일 제조사 플라이쉬만(Fleischmann)은 2012년 최신 벨라로D차량 모형화를 발표하고 그 다음해인 2013년에 최초로 최신 벨라로 차량을 HO스케일로 발매했다. 이후 수차례에 걸쳐 재생산을 하며 현재까지 온다.* 1차 발매품 (2013년, 품번: 448001, 448071, 398071) 차량번호 715
우선 구동방식에 따라 다양하게 출시했다. DC아날로그, DCC 사운드, AC사운드X, AC사운드(메르클린 호환)으로 구성되었다. 디테일은 좋았으나 지붕부분에 마감이 약간 거친 느낌이 있었다. 사운드 종류는 총 19가지. 8량풀편성이 가능하며 실차처럼 16량 중련운행이 가능하다.
- 2차 발매품 (2014~2015년, 품번: 448003, 448073, 398073) 차량번호 717
이후 플라이쉬만은 HO생산라인은 접고 N스케일만 하게 됨에 따라 벨라로의 금형은 계열사 로코(ROCO)로 넘어간다. 로코로 넘어간 뒤 다시 발매되기 시작했다
- 로코 1차 발매품 (2018~2019년, 품번: 72040, 72041, 78041) 차량번호 706
- 로코 2차 발매품 (2021년, 품번: 72094, 72095, 78095) 차량번호 708
3.3. 그외의 것들
이하의 제품들은 별로 추천하지 않는다. 바흐만, 아놀드는 중국OEM제품으로 품질이 상기 제조사들과는 하늘과 땅 차이다.
- 바흐만(Bachmann) CRH3 (HO) - 5량세트로 증결세트가 없다. DC아날로그 방식으로 가격에 비해 디테일이 떨어진다.
- 피코(PIKO) (HO) - 피코가 최근에 ICE-4를 발매하면서 메르클린과 동등하게 잘 만드는 제조사임이 확실해졌지만 여전히 보급형 Hobby라인으로 발매되는 ICE-3, Velaro CN, RUS, E 차량들은 디테일이 떨어진다. 동일금형으로 도색만 다른 수준이라 추천하지 않는다.
- 아놀드(Arnold) ICE-3 (N) (BR403/406, AVE S-103) - 차량의 헤드라이트가 비정상적으로 크게 제작되었다. 모터의 품질도 좋지 못하고 동력집중식마냥 선두차가 모터카이다. 다만 국내 모형기차 쇼핑물에서 쉽게 구입할 수 있는 물건이다.
[1] Renfe S-103.[2] 이 기록은 벨라로의 최고 속도로도 기록되어 있다.[3] 다른 고속철 차량에 비해 IGBT를 늦게 채택했다고 생각할 수 있지만 GTO나 IGBT나 해당 부품으로 어떻게 적절한 무게분산과 효율적인 배치를 하느냐에 따라 열차의 효율과 성능이 결정된다. 벨라로는 무게분산과 적절한 MT비 구성으로 효율과 성능을 최대한으로 끌어올렸다.[4] 1859년 러시아 사무실 설립 이후 무려 163년만의 사업 철수다.[5] 이는 차세대 ICE인 ICE 4의 연결기에도 계승되었다.[6] 벨라로는 40퍼밀 경사에 시속 300km, TGV는 30퍼밀 경사에 시속 300km로 달릴 수 있다.[7] PMSM의 평균 효율은 96~97%이다.[8] 지멘스도 효율이 거의 100%에 달하는 PMSM이 있지만 기존 유도전동기로도 충분히 고효율과 고성능을 제공해 주며, PMSM을 적용해 봐도 기존 유도 전동기 대비 가성비가 떨어지는 오버 엔지니어링이 되기에 기존의 것을 사용한다. 다만, 벨라로D(BR407)차량 중 마지막 편성인 717편성에 시범적으로 지멘스 PMSM이 장착되어 있긴하다.