[clearfix]
1. 개요
4시간의 벽([ruby(4時間,ruby=よじかん)]の[ruby(壁,ruby=かべ)])이란 일본에서 사용되는 속어로, 일본에서 고속철도와 항공편이 경합할 때 고속철도가 4시간 이내로 주파하는 구간에서는 고속철도가 점유율에서 우위에 서고, 4시간이 넘게 걸리는 구간에서는 항공편이 점유율에서 우위에 서는 경향을 나타내는 말이다.2. 전제: 일본 특유의 환경
"4시간의 벽"이라는 개념은 다음과 같은 일본 특유의 환경을 전제로 한다.- 지역의 경제적 수준이 충분히 발달하여 고속철도와 항공기 이용에 부담을 느끼지 않아야 한다.
- 고속철도와 항공편이라는 상이한 방식의 교통망이 구축될 정도로 물류와 시장이 활성화되어 있고, 고속철도와 공항 인프라를 갖추어야 한다.
- 양 지역권 사이의 거리가 고속철도와 항공편을 사용해야 할 정도로 멀리 떨어져 있다.
- 철도로 이어질 수 있는 지형 조건이어야 한다. 가령 고산지대이거나 큰 바다로 나뉜 섬이면 철도를 건설하기 어렵다.
3. 일본 각지의 현황
일본의 국토 면적은 결코 작지 않은데, 이 국토가 칠레처럼 좁고 길다. 여기에 인구 밀도까지 높은데 국토 양 끝으로 삿포로시나 후쿠오카시 등의 규모가 상당한 대도시가 있다. 또한 주요 섬 사이는 세이칸 터널 같은 해저터널이나 연륙교를 만들어 연결했기 때문에 국토가 사실상 한 덩어리가 된 상태이다. 그런 이유로 고속철도와 항공기가 비슷하게 발달해서 서로의 장단점을 비교하기 쉽다. 또, 국토의 절반이 도쿄에서 고속철도로 4시간 거리에 있다. 따라서 JR 각사에서는 이를 염두에 두고 신칸센을 운행하고 있다. 각지의 예시는 다음과 같다.- 이런저런 정차 요구를 들어주다 보니 오사카 - 가고시마 구간을 사쿠라로 4시간 안에 주파할 수 없게 되자, 4시간 이내를 맞추도록 정차역을 줄여 미즈호를 편성했다.
- 도쿄 - 하카타 직통 노조미는 항공에 어차피 밀리는 수도권 - 후쿠오카 수송을 완전 포기하고, 산요 신칸센 연선과 도쿄를 잇는 수요를 잡기 위해 신코베역 이후로 갑자기 정차역이 많아진다. 도카이도 신칸센 구간에서는 인구 7~80만이나 되는[1] 시즈오카, 하마마츠도 노조미는 쿨하게 통과하지만 산요 신칸센 구간에서는 인구 4~60만 정도인 히메지나 후쿠야마에도 정차한다.
- 도시광역권 공항의 접근성이 심하게 떨어지는 히로시마시는 신칸센 : 항공의 비율이 3:1을 유지하는 수준이라 JR 도카이의 차량이 20분 간격으로 산요 신칸센으로 직결운행을 한다.
한편 도호쿠 지역권에서는 엄청난 표정속도를 바탕으로 도시간 교통의 패러다임을 완전히 바꿔버렸다. 1985년 우에노-모리오카 구간 개통[2] 이후 기존 특급 열차의 느린 표정 속도탓에 도쿄-센다이의 항공노선이 꽤 인기가 있었으나, 신칸센의 개통 이후 도쿄-센다이의 소요시간이 2시간 대로 줄어들자 신칸센이 불통되는 자연재해 이외에는 아예 항공노선 자체가 증발해 버렸고, 센다이역 근처에 있는 도호쿠대학의 입결이 올라갈 정도. 그 외에 신칸센+재래선 이동시간이 4시간 경계에 있는 오다테 노시로 공항, 쇼나이 공항 등 접근성이 불편한 지역에는 하네다행 국내선 항공편이 각각 일 3왕복, 5왕복으로 여전히 성업중이다.
일본프로야구 원정 이동에도 큰 영향을 미치는데, 예를 들어 요미우리 자이언츠는 수도권 원정을 제외하면 센트럴리그 전 팀과 오릭스 버팔로즈, 도호쿠 라쿠텐 골든이글스까지는 신칸센으로 이동하지만 후쿠오카 소프트뱅크 호크스나 홋카이도 닛폰햄 파이터즈 원정은 모두 항공기를 이용한다.[3][4] 후쿠오카 소프트뱅크 호크스는 오릭스 버팔로즈, 한신 타이거스, 히로시마 도요 카프, 주니치 드래곤즈까지만 신칸센을 이용하며 나머지 팀 원정을 갈 때는 항공기를 이용한다. 홋카이도 닛폰햄 파이터즈는 어디로 원정가든 항공기를 이용하며, 반대로 닛폰햄 홈으로 원정가는 모든 팀들이 항공기를 이용한다.[5]
4. 예시
항공기는 고속철도보다 빠르지만 몇 가지 단점이 있다. 대형 공항은 도시 외곽, 혹은 중심 도시와는 별개의 도시에 있는 경우가 많다. 또, 비행 시간 자체는 짧지만 공항 이동 시간, 탑승절차 및 보안검색 절차 등 제반 시간이 필요하다. 고속철도는 도심 깊숙한 곳까지 들어오는 경우가 많고 제반 시간이 짧다. 또한 항공기는 고속철도에 비해 악천후에 더 취약하다. 예를 들어, 풍속이 20m/s 이상일 경우 철도는 감속 운행을 하지만 비행기는 보통 그냥 결항이 된다. 공항 접근 소요시간과 탑승절차 및 보안검색 소요시간은 여정 거리와 관계 없는 상수이고, 실제 이동속도는 비행기가 훨씬 빠르기 때문에 총 여정시간은 거리가 짧을수록 고속철도가, 멀수록 항공편이 경쟁력을 갖게 된다.예를 들어 경합이 발생하기 쉬운 상황은 다음과 같다.
- 항공편
- 도심에서 공항까지 가는데 1시간(평균). 후쿠오카 공항 같은 극히 일부의 공항을 제외하고, 공항은 보편적으로 외곽에 있기 때문이다.
- 수하물 부치고 탑승권 받고 보안검색 하는 데 1시간. 그래서 출발시간 1시간 전에 공항에 도착하라고 하는 것이다. 단 짐이 없고 모바일 탑승권을 이용한다면 보안검색만 받으면 끝이다. 국내선은 출발 20분 전까지만 체크인 하면 된다.
- 비행기는 어느 정도 큰 수하물은 무조건 위탁수하물로 부쳐야 한다. 짐이 없거나 적으면 모를까 위탁수하물이 있다면 짐을 찾는 시간도 상당히 걸리며 보잉 777 같은 300석급 이상 대형기라면 퍼스트 클래스를 끊지 않는 이상 훨씬 오래 걸린다.
- 출발 공항부터 도착 공항까지 순수 이동 시간이 1시간 내외이다.
- 신칸센
- 시내에서 역까지 가는데 10분~1시간(평균).
- 탑승 절차가 0분이다. 단, 승차권을 역에서 발권한다면 창구로 이동하고 발권하는 시간이 들어간다.
- 타고 내리는 데 오래 걸리지 않는다. 비행기는 사용하는 출입문이 기체 전체에 국내선 협동체의 경우 대부분 1개, 광동체 기종이여봤자 2개, A380에 한해 3개인 데 반해, 열차는 각 객차당 1~2개의 문이 열린다. 물론 기차도 통근전철에 비해서는 문이 적은 편인데 반해 객차당 정원은 일반실 기준 최소 70명대이기에 중간 정차역에서 승객이 많으면 승하차 지연이 벌어지지만, 하나의 문으로 백 명이 넘게 내리는 비행기보다는 낫다.
- 표정속도로 운행 시 출발역부터 도착역까지 순수 이동 시간이 3~4시간 가량이다.
일본에서 탑승 요금은 그렇게 큰 요인은 아니다. 일본은 한국보다 철도 요금이 기본적으로 2배 이상 더 비싸서[6], 신칸센보다 더 저렴한 국내선 항공편도 있다. 도쿄 - 오사카 구간에서는 신칸센이 항공기에 비해 압도적으로 편리하기 때문에 항공기가 비싸기까지 하면 아무도 타려고 하지 않을 것이다. 하루 전에만 예약하더라도 항공기가 신칸센보다 저렴하게 설정되어 있다. 그런데다 일본에서 신칸센 주 고객은 장거리 출장을 가야 하는 기업 임직원이라 교통비도 회사에서 경비로 처리해주기에 요금은 더더욱 상관이 없어진다.
5. 용어에 대한 비판
쉽게 말하자면 가까운 데서는 고속철도가 유리하고, 먼 데서는 항공 편이 유리하다는 원론적인 이야기이다.다만 그 기준이 '4시간'인 것은 출처를 찾기 어려우며 근거도 확실하다고 보기 어렵다. "4시간의 벽"(4時間の壁)의 최초 용례는 불분명하며, 일본 내에서도 이 용어를 "철도 회사의 선전 문구"로 치부하는 의견이 있다. 실제 구글 재팬에서 "4時間の壁"의 자동완성 연관 검색어로 "4時間の壁 嘘(4시간의 벽 거짓말)"이 상위 항목으로 뜰 정도이다. 그런 이유에서인지 일본어 위키백과에서는 이 표현을 거의 쓰지 않으며, 위키백과 전체에서 딱 3건 정도 쓰일 뿐이다. 심지어 일본 내에서조차 "4시간의 벽"에 대한 반례가 여럿 있다.
"거리가 멀어지면 멀어질 수록 항공기가 철도보다 유리한 경향이 있다"라고는 할 수 있지만, 4시간이라는 구체적인 수치는 일본의 일부 주요 노선에서 벌어지는 현상을 침소봉대한 성급한 일반화의 오류이다.
그런 면에서 '철도 vs 항공기' 식의 vs놀이 식의 표제어가 좀 더 상황에 적합한 표제어일 수도 있겠다.
6. 일본 외 다른 국가와의 비교
여러 국가에서 철도와 항공이 경쟁하는 구간의 구체적 예시는 철도와 항공의 경쟁 사례 문서에 서술되어 있다.- 대한민국
범위가 넓고 종횡비가 큰 일본과 달리 범위가 좁고 종횡비가 낮은 한국은 2004년 고속철도의 등장 이후 지방 도시 공항들의 쇠퇴 추세가 뚜렷해졌다. 한국은 수도 서울특별시에서 부산광역시, 대구광역시, 광주광역시, 대전광역시, 울산광역시 등 거점 광역시는 물론 강릉시, 창원시, 진주시, 목포시 등 각 지역 주요 도시로 직결되는 고속철도가 뚫려 있다. 그래서 천재지변과 열차 탈선·전복 및 전차선 단선 사고 등 돌발변수 개입이 없는 한 대다수 지역을 고속철도로 3~4시간 안에 갈 수 있기 때문이다. 그 외에도 고속철도가 공영체제로 운영되어 운임이 저렴하기 때문에 가격 경쟁력에서 항공교통이 밀린 것도 한 몫 한다. 그래서 한국에서 활성화된 국내선은 섬이라서 애초에 철도로 갈 수가 없는 제주도 행만이 거의 유일하다.
만약 남북통일이 이뤄져 경의선, 경원선의 이북구간 및 평라선까지 고속선화된다면 부산-평양이나 나진-서울 등 몇몇 노선의 경우 경합 가능성이 있다.[7]
제주 해저터널 개통, 강진광주고속도로 제주 연장 시에도 수도권에서는 고속철도가[8], 대전권에서는 고속버스[9][10]가 제주행 여객기와 경합할 수 있다.
- 중국
중국의 경우 대부분의 공항에서 중국 인민해방군 공군의 활주로 사용이 무조건 1순위이므로 항공편의 지연이 잦다는 변수가 있어 5~6시간이 넘는 고속철도 구간도 생각보다 장사가 잘되는 편이다.
또한 중국은 인구가 워낙 많아서 대량 인원 수송에 불리한 항공편의 단점이 두드러진다. 국내선을 항공편으로만 수요를 처리하는 게 만만치 않으며 공항의 용량 부족으로 대도시끼리도 직항편이 없어서 철도 외에는 선택지가 없는 지역도 꽤 많다.(예시: 톈진시~난징시)
- 기타 영토 대국
호주, 캐나다 같은 큰 나라는 고속철도를 깔아봤자 소요 시간이 길어서 항공 운송에 뒤처질 가능성이 높기 때문에 (화물 운송은 몰라도 여객 측면에서) 아예 육로 운송을 포기하고 국내 교통도 항공에 의존하는 경향이 강하다. 이는 라틴아메리카 국가들도 마찬가지로 라틴아메리카는 산악지대가 많아서 도로, 특히 철도의 건설 난이도가 높아[11] 항공기와 장거리 시외버스 위주로 국가 간선망을 구축한다.
미국도 마찬가지로 주로 항공에 의존하지만, 그래도 주 수요처인 대도시들이 옹기종기 모여있는 지역에서는 아셀라 익스프레스가 항공사들보다 수익률이 좋다. 또한 러시아도 서부권에 한해 항공과 고속철도가 열심히 경쟁중이다. 물론 동부권은 인구가 적어서 시베리아 횡단철도가 사실상 유일한 철도이다.
- 개발도상국
경제 발전이 아직 미흡한 개발도상국에서는 장거리 여객수송에서 철도와 버스가 일반적이다. 이런 국가에서는 12시간, 24시간 등 매우 오랜 시간 동안 계속 타고 있어야 하는 버스들이 흔하다. 선진국에서라면 이렇게 막대한 시간을 쓰느니 좀 비싸더라도 항공편을 이용할 가능성이 높지만, 이들 국가에서는 항공편을 이용할 경제력이 부족한 이들이 많아 이러한 장시간 버스가 운영되는 것이다. 그 중에서도 철도는 초기 건설 비용이 많이 들어 경제 사정이 열악한 국가에서는 소홀해지기 십상이므로[12] 주로 버스 교통이 압도적이다.
단, 라틴아메리카 국가들은 앞서 언급한 것처럼 영토도 넓고 산이 많아 도로, 특히 철도의 발전이 미흡해 항공편이 더 우세하다. 주로 중남미권에서는 버스가, 남아시아권에서는 철도가 우세하다.
2010년대 들어 저비용 항공사의 대두로 본격적인 인프라 투자 없이 비교적 저렴한 초기비용으로 장거리 여객수송을 할 수 있는 항공편 위주로 재편되는 개발도상국이 늘어나고 있다.
7. 인바운드 관광객의 경우
인바운드 관광객[13]은 신칸센보다 비행기가 더 유리한 거리라 해도 철도를 타는 경우가 있다. 국내선 환승은 절차가 국제선보다는 간략하지만, 그래도 이미 비행기를 타고 여행을 온 상황에서 공항으로 이동하고 항공기 탑승 수속을 1번 더 거친다는 것 자체가 시간적으로나 심적으로나 부담스럽기 때문이다. 또 기차가 비행기보다 더 안락한 교통 수단이기 때문에[14] 여가를 위해 방문한 관광객 입장에서는 기차를 선호하기 마련이다. 따라서 여행 중간에 오키나와나 홋카이도로 이동할 게 아닌 이상 대부분 신칸센이나 특급 열차 타고 돌아다닌다.8. 관련 문서
[1] 한국으로 치면 전주시나 청주시 정도의 인구 규모가 된다.[2] 82년에 오미야-모리오카가 개통되었고, 3년 뒤 우에노-오미야 구간의 신칸센이 개통된 것[3] 이것은 쿄진 포함 칸토권 5팀 모두 동일.[4] 다만 닛폰햄의 경우 2031년 홋카이도 신칸센이 삿포로 구간까지 개통된다면 적어도 도호쿠 라쿠텐 원정에 한해 신칸센을 이용하게 될 것으로 보인다.[5] 단, 일본 프로야구 팀은 일본항공 123편 추락 사고, 죽음의 원정 등으로 인한 선수 사망 사고가 있었던 트라우마로 비행기를 피하는 경향이 크다.[6] 2024년 기준 1시간 50분(285km) 정도 걸리는 서울-동대구 KTX 운임은 43500원, 2시간 30분(416km) 정도 걸리는 서울-부산 KTX 운임은 59800원인 데에 비해# 1시간 30분(280km) 걸리는 후쿠오카-가고시마의 규슈 신칸센 요금은 10000엔(10만 원)으로# 훨씬 더 비싸다. 엔고 시절에는 며칠 여행하는 정도로도 이 운임 차이를 확실히 느낄 수 있었다.[7] 철도를 갈아엎기 전에는 고속/시외버스와 경쟁하는데 북한은 도로망도 철도 환경과 마찬가지로 매우 열악해서 고속도로가 개통되기 전까지는 서울-평양, 원산 등에서, 고속도로 개통 후 철도 개통 전까지는 서울-함흥 정도에서 경합이 일어나게 된다. 보통 고속철도가 고속도로보다 공사 기간이 더 길기 때문이다.[8] 제주역에서 용산역/수서역까지 3시간 초중반대가 걸린다. 따라서 김포공항에서 가까운 곳은 비행기 우세, 기차역에서 가까운 곳은 철도 우세가 예상되며, 서울호남-제주 고속버스는 평상시에 정체가 없어도 5시간 중반대, 심야에도 4시간 후반대~5시간이 걸리기 때문에 심야편성 중심으로 굴러갈 가능성이 높다.[9] 광주-제주는 고속철도로 1시간 40분, 고속버스로도 2시간 40분밖에 걸리지 않아서 비행기는 고속버스나 철도에 비해 경쟁력이 전혀 없다. 제주에서 버스로 3시간 후반대가 걸리는 전주까지는 버스가 비행기에 확실한 우위를 차지할 것이고, 4시간 초중반대가 걸리는 대전까지는 올라가야 비행기가 버스와 붙어볼 만 하다. 이는 청주공항이 대전에서 상당히 멀리 떨어져 있어 이동하는 데 1시간 정도 걸리는데다 역방향 이동이 되며, 전주는 공항 접근성이 매우 열악하기 때문이다.[10] 호남선/호남고속선 연선은 버스를 이용할 필요가 없이 고속철도로 1시간대(전남)~2시간 초반대(전북)에 제주로 갈 수 있다. 철도를 이용할 경우 버스보다 이동 시간은 짧지만 대전, 전주는 익산역에서 환승해야 하는 불편이 있고, 광주는 광주송정역이 유스퀘어보다 시내 접근성이 떨어지기 때문에 철도가 버스를 압도할 수는 없을 것이다. 그나마 대전은 환승저항이 문제지 동선 손해는 없는 반면, 전주는 철도를 타면 익산역까지 우회해야 하는데다 익산역에서 전주 시내까지 40분 정도 걸리는 걸 감안하면 순수 이동 시간만 3시간 정도 걸리니 환승 시간을 감안하면 3시간 45분(호남제일문 3시간 30분) 걸리는 고속버스와 시간 차이가 거의 안 나기 때문에 도로 정체가 심각하거나 고속버스 좌석이 매진된 게 아닌 이상 무조건 고속버스를 타야 한다. 40분이면 익산역에서 서대전역까지의 KTX 소요 시간과 5분밖에 차이가 안 난다. 다만 대전 역시 익산역에서 일반열차를 탈 경우 익산역에서 서대전역까지 1시간 20분이 걸려 순수 이동 시간이 3시간 30~40분까지 늘어나기 때문에 제주~대전복합 간 4시간 30분(대전청사 4시간 20분, 유성 4시간 10분) 소요되는 고속버스와 소요 시간 차이가 거의 없어지며, 유성은 서대전역에서 멀기 때문에 철도를 탈 이유가 전혀 없다.[11] 안데스산맥 일대 지역의 열악한 도로는 아예 갓길도 없이 길 바로 옆이 절벽 낭떠러지로 안전성을 담보할 수 없는 곳이 많다. 산과 계곡이 많다 보니 도로는커녕 짚라인으로 학교를 가는 지역도 있을 정도.# 그런 지형으로 인한 적은 인구까지 더해져서 도로도 짓기 어려운 형편이니 경사에 민감한 철도는 더욱 건설하기 어렵다. 오죽하면 잉카 제국 시대의 도로가 지금도 종종 쓰일 정도이다.[12] 단적으로 동남아시아의 철도 환경은 19세기 유물을 그냥 방치한 수준이다.[13] 일본에서는 외국인 관광객, 혹은 그 관광객이 일본에 입국해서 관광하는 것을 "인바운드"(インバウンド, inbound)라고 부른다.[14] 비행기는 중력을 이겨야 하므로 말할 것도 없고, 기차는 대체로 자동차보다도 안락하다는 평을 받는다. 열차의 구동 특성으로 인해 곧게 뻗은 레일 위를 최대한 흔들림 없이 이동할 것이 요구되기 때문이다. 만약 열차가 자동차 도로만큼 흔들리는 환경에서 주행한다면 탈선 위험이 커질 것이다.