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| 도쿄 국제공항 東京国際空港｜Tokyo International Airport | |
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| 공항 코드 | |
| IATA | HND |
| ICAO | RJTT |
| 주소 | |
| 도쿄도 오타구 하네다쿠코1~3초메[1] (東京都大田区羽田空港) | |
| 언어별 명칭 | |
| 일본어 | [ruby(東, ruby=とう)][ruby(京, ruby=きょう)][ruby(国, ruby=こく)][ruby(際, ruby=さい)][ruby(空, ruby=くう)][ruby(港, ruby=こう)] ([ruby(羽, ruby=はね)][ruby(田, ruby=だ)][ruby(空, ruby=くう)][ruby(港, ruby=こう)]) |
| 영어 | Tokyo International Airport (Haneda Airport[2]) |
| 한국어 | 도쿄 국제공항 (하네다 공항) |
| 중국어 간체 | 东京国际机场 (羽田机场) |
| 개항 | |
| 1931년 8월 25일 ([age(1931-08-25)]년) | |
| 활주로 | |
| 제1활주로 | 16R/34L (3,000m × 60m) |
| 제2활주로 | 04/22 (2,500m × 60m) |
| 제3활주로 | 16L/34R (3,360m × 60m) |
| 제4활주로 | 05/23 (2,500m × 60m) |
| 위치 | |
| 운영 기관 | |
| 국토교통성 | |
| 웹 사이트 | |
| 도쿄 국제공항 공식 홈페이지 한국어 버전 홈페이지 | |
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| 동글동글한 모양의 공항 기상청과 舊 관제탑, 일본항공의 보잉 777.[3] |
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| 제3터미널[4]과 하네다 공항 제3터미널역. |
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1. 개요
일본 도쿄도 오타구에 있는 도쿄만 근처의 국제공항. 이용객 수 기준 일본 최대이자 아시아에서 2번째로 북적이는[5] 국제공항이다. 보통 '하네다 공항(羽田空港)'으로 불린다.2017년 스카이트랙스에서 센트레아 나고야 중부국제공항과 함께 일본 최초의 5성급 공항으로 선정되었다. 세계 공항 순위에서 항상 최상위권을 차지하는 공항이며, 2024년에는 스카이트랙스에 의해 도하 하마드 국제공항, 싱가포르 창이 공항, 인천국제공항에 이어 세계 최고의 공항 4위에 랭크되었다. 일본 국내선 네트워크의 허브이면서, 동시에 일본 국제선 기능도 상당 부분 담당하고 있는 중요한 공항이다.
서울 김포국제공항, 중국 상하이 훙차오 국제공항, 대만 타이베이 쑹산 국제공항과 단거리 국제선 셔틀 노선이 연결되어 있다. 나리타 국제공항[6] 및 김포국제공항[7]과 달리 국제선 터미널 및 C, D활주로의 24시간 운영이 가능하여 심야에는 미주 또는 유럽을 오가는 국제선 노선도 많이 운항한다.[8] 단, 국내선 터미널은 계속해서 00:00~05:00에는 운영하지 않는다. 또한 활주로 운영상의 이유로, 이 공항에는 A380이 들어오지 않는다.
여러 모로 대한민국의 김포국제공항과 비슷한 포지션에 있었던 공항으로 1978년 나리타 국제공항 개항 이후 한동안 국내선 전용 공항을 지향했으나, 나리타 국제공항이 개항하고도 지속적으로 증가하는 국내선 수요, 나리타 국제공항의 여러 문제점, 나리타 공항 건설 당시보다 크게 발달한 토목 기술 등의 요인으로 기존 레이아웃을 싹 갈아엎을 만큼 크게 확장했고 이후 국제선도 본격적으로 취급하기 시작했다. 국제선 터미널은 2010년 새 터미널이 개관하기 전까지는 매우 초라하다는 평이 많았으나 이후 구 국내선 터미널을 허물고 현 국제선 터미널을 신축하며 현재의 하네다 공항은 거의 구 하네다 공항의 앞바다였던 부지라고 보아도 별 무리가 없을 정도로 많이 변했다.
그러나 하네다를 오가는 항공편은 여러가지 사정으로 어떤 국가에서 출발하든 운수권 쿼터를 엄히 제한하고 있어 대한민국 기준으로는 대한항공, 아시아나항공, 피치항공의 인천-하네다 야간 항공편 외에는 양국 FSC 4사의 김포-하네다 항공노선 뿐이다. 2024년 기준으로 김포-하네다 슬롯은 다 채워졌고, 인천-하네다는 일본항공사의 주7회 슬롯이 남아있다.[9] 반면 나리타 국제공항은 2013년 3월에 운수권 제한이 풀려서 국내 LCC들이 적극적으로 운항하고 있으며 한국의 비수도권 국제공항에서 오가는 항공편도 다수 취항하게 된다.
2. 기본 데이터
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- 공항 코드: HND (IATA), RJTT (ICAO)
- 개항일: 1931년 8월 25일
- 활주로: A활주로 (16R/34L, 3,000m×60m), B활주로 (04/22, 2,500m×60m), C활주로 (16L/34R, 3,360m×60m), D활주로 (05/23, 2,500m×60m)
- 수용 능력: 연간 주간 40.7만 회, 심야 4만 회[10]
- 연간 이착륙: 464,910회 (2023년 국제공항협회 통계)
- 연간 이용객: 78,719,302명 (국내선 60,824,728명, 국제선 17,895,024명, 2023년 운영사 통계)
3. 역사
하네다 공항이라는 이름의 유래는 도쿄도 오타구의 예전 지명이었던 도쿄부 하네다에도미마치에서 따 왔다. 이름에 깃털([ruby(羽, ruby=はね)])이 들어간다고 해서 공항이라 붙여진 이름이 아니고 원래부터 그런 이름이었던 것. 개항 이전 하네다는 모래만 잔뜩 있었던 곳으로 일부 토지가 일본항공대학교의 비행 훈련 시설 전용으로 되어 있었을 뿐, 말 그대로 허허벌판이었다.[11]
그러던 중 물류 운송을 위해 일본 정부가 이곳의 부지를 개인으로부터 매입해 공항 개발 계획을 세우게 되면서 1931년에 민간 공항으로서 '도쿄 비행장'이 정식 개항했다. 개항이라고 해 봤자 당시 항공 산업은 초창기인 데다 변변한 시설 장비도 없었으며 운임도 매우 비쌌기 때문에 승객 수요는 매우 적었다.
1950년 하네다 공항 레이아웃
1930년대 후반의 일본은 전시 체제로 돌입하게 되면서 그나마 좀 돌아가던 민간 수송은 사실상 모두 중단되었고, 하네다 공항도 일본군 관리하에 군용 비행장으로 이용한다. 자연히 추축국과의 연결이나 식민지로부터의 수송을 담당하게 되었고, 일본군의 비행 훈련 기지로서도 사용되어 후반에는 연합군의 주요 폭격 대상지로 떠오르게 된다.
1945년 항복 이후 하네다 공항은 연합군의 관리 하에 들어가게 된다. 당시 더글러스 맥아더 장군의 지휘하에 미군이 전용 비행장으로 사용했는데 당연히 일본의 민간 항공사는 취항이 막혀 일체 영업 활동을 할 수 없었고 이때다 싶은 연합국의 민간 항공사들만 이 공항에 취항해 내·외국인을 실어 날랐다. 그렇다고 마냥 손 놓고만 있었던 일본 정부가 아닌지라 샌프란시스코 강화조약이 체결된 이후 비로소 일본의 민간 항공사들이 하네다에 재취항할 수 있게 됐다. 당시 일본항공은 하네다 - 이타미(경유) - 이타즈케 간 첫 민간 항공 정기편 운항을 시작했다.
1960년대 터미널 빌딩 옥상의 모습. 당시의 하네다 공항은 도쿄의 새로운 명소로 방문하는 사람들로 미어터졌다. 뒤에 있는 기종은 일본항공의 보잉 727-100.
이윽고 1952년 마침내 하네다 공항은 일본 정부로 반환되었지만 아직까지 핵심 비행 시설은 미군이 관리하고 있어 민간 공항으로서의 역할은 제한적이었다. 특히 1950년대 들어 이 공항은 급격한 확장을 겪게 되는데 6.25 전쟁으로 일본의 경제 상황이 급격하게 호전되어 항공 수요가 대폭 늘어난 것이 원인. 물론 일본항공뿐만 아니라 외항사들도 대거 하네다에 취항하여 전쟁 특수를 한껏 누리게 되고 이에 공항은 점점 혼잡해져 갔다.
1960년대 일본 경제는 점차 발전을 이루게 되고 1964 도쿄 올림픽, 해외여행 자유화 바람을 타면서 하네다는 사실상 포화 상태에 이른다. 터미널 측에서는 나름 터미널도 확장하고 활주로를 하나 더 추가하는 등의 대책을 세웠으나 예상했던 것보다 항공 발착 횟수는 더 늘어나기만 할 뿐, 확장의 효과도 제한적인 데다 주기장이나 유도로도 항공기의 대형화로 매우 비좁은 상황이었다. 이에 국토교통성은 공항 앞바다를 매립하여 하네다 공항을 확장하려 했으나 당시 토목 기술이 거기에 미치지 못할 뿐더러 주일미군이 관리하는 요코타 공역이 당시에는 워낙 빡셌기에 더이상 발착 횟수를 늘리는 것은 무리라 판단하여 할 수 없이 당시 치바현 나리타시에 있던 황실 목장에 신 도쿄 국제공항을 건설할 계획을 세운다.
나리타 국제공항으로 국제선이 이전하기 직전의 1970년대 하네다 공항 국제선 터미널 모습
1974년 4월 15일 하네다 공항에 착륙해 있는 대한항공의 보잉 747-200[12]. 뒤에 전일본공수의 기체와 일본항공 기체가 보인다.
1978년 5월 21일 나리타 국제공항이 개항하면서, 하네다에 있던 거의 모든 국제선이 나리타로 이전하게 된다. 다만 실제로는 국제선의 명맥이 끊어지지 않았는데, 이는 1974년 일본이 중국과 수교한 후 항공편을 개설하면서 기존에 존재하던 대만행 노선의 취급이 곤란했기 때문이다. 초기에는 중국 측의 압력(단항을 요구하지는 않았으나, 중화항공기가 청천백일만지홍기를 달고 있는 것이 문제였다.)을 고려해 중국 노선과 대만 노선의 시간대를 엇갈리게 배치하는 수준으로 대응하였으나, 중국민항이 나리타 국제공항으로 이전한 후에는 중화항공을 하네다에 잔류시켜 아예 엇갈릴 여지를 차단하였다. 사실 중화항공은 이런 처우가 거꾸로 이득이 되어서, 나리타 대신 도심에서 가깝고 국내선 환승이 쉬운 하네다발 중화항공을 타고 출국하는 이용객이 많았다. 중화항공이 아예 하네다 경유 하와이 호놀룰루행 노선까지 만들어 굴렸을 정도였다.
물론 국제선이 나리타로 이전했다고 해서 공항 상황이 마냥 여유로웠던 것은 아니다. 1980년대 들어 일본 경제가 엄청난 호황기를 이룸에 따라 국내선 수요도 대폭 늘어나게 되어 한가할 틈도 없이 또 다시 터미널과 활주로는 포화 상태에 도달한다. 거기다 터미널과 활주로가 주거지와 바짝 붙어 있었던 관계로 소음 문제로 인한 민원도 상당하여 활주로를 제대로 쓰지 못하는 상황도 자주 벌어졌다. 계속 버티긴 힘들었는지, 1984년에 공항 앞바다를 매립하여 공항을 이전하는 계획을 수립하고 곧바로 공사를 진행하게 되는데...
1980년대 하네다 공항 레이아웃. 왼쪽에 구 터미널, 오른쪽에 새로 매립중인 부지가 보인다.
앞바다를 매립하는 공사는 말 그대로 난항의 연속이었다. 특히 해저 지반이 초연약 지반이라 물렁물렁한데, 하필이면 항만의 준설토나 각종 찌꺼기를 그 곳에다 처리하고 있었던 바람에 도저히 중장비는커녕 사람도 막 들어가기 힘든 상황이었다. 공사 관계자들 사이에서는 하네다 마요네즈층이라고 불렀을 정도다.[13] 샌드드레인 공법으로 20년동안 어찌어찌 지층을 안정화시킨 뒤에야 비로소 터미널 공사에 들어갔다. 매립된 토지가 워낙 광대한 터라, 오타구는 기존의 세타가야구를 제치고 도쿄 23구 중 면적이 가장 넓은 구가 되었다.
1993년에 제1여객터미널이 완공되었고 노선 문제로 남아 있던 중화항공을 제외한 모든 국내선 여객기가 제1여객터미널로 이전했다. 당시 이 터미널에 붙인 이름이 빅 버드(Big Bird)인데 2004년 12월에 제2여객터미널이 완공되면서 오늘날에는 하네다 공항을 지칭하는 총칭을 뜻하기도 한다. 1998년 3월에는 임시 국제선 터미널을 2터미널 예정지 옆에 개장하여 옛 터미널에 남아있던 대만 항공사를 이전시켰다.
이제는 전설로 남은 하네다 공항 구 국제선 터미널.
2010년에는 신 국제선 청사가 텐쿠바시역 인근으로 확장 이전함에 따라, 컨테이너 가건물 수준이었던 옛 국제선 청사를 허물고 그 자리에 국내선 제2여객터미널 보딩브릿지 3개를 증축했다.
2018년부터는 제2여객터미널에 탑승용 새틀라이트를 설치, 운영하고 있다. 버스로만 오갈 수 있으므로, 2터미널 46~49번 게이트를 이용하는 승객은 유의해야 한다.
2010년대에는 2020 도쿄 올림픽을 앞두고 수용능력 확대를 목적으로 도쿄 도심 상공을 지나 16L/R 활주로로 착륙하는 비행 경로가 추진되었다. 2020년 3월부터 운영을 시작하여 시기에 따라 신주쿠구 등 도심지 상공에 비행기 두 대가 나란히 착륙접근을 하는 모습을 볼 수 있다. 다만 어디까지나 임시 경로라는 전제조건이 붙어 있고 항공사 입장에서도 높은 접근각[14] 문제가 있어 초기부터 대체 경로가 검토되고 있다.
4. 확장 계획/구상
현재 제 5활주로(C활주로 동측에 건설 )이 구상 중이다.https://abhp.net/air/Air_Haneda_100000.html5. 운항 노선
6. 국제선 상황
앞서 언급된 내용과 같이 1978년 5월에 나리타로 국제선이 모두 옮겨갔지만, 국내선 및 대만 노선은 하네다에 잔류했다. 대만행 여객터미널은 거대한 두 개의 국내선 터미널 옆에 가건물 수준의 조촐한 건물을 이용했다.2002년 기존 대만 국적 항공사들이 독점하고 있던 국제선에 변동이 생기는데, 월드컵에 맞춰 제2활주로가 완공된 나리타에 중화항공 및 에바항공이 이전하는 대신 월드컵 관련 전세기, 특히 한일 셔틀 노선이 하네다를 이용하게 된다. 2003년에는 김포 - 하네다 셔틀편(명목상 차터)[15]이 정례화되었으며, 2007년 상하이(훙차오), 2008년 홍콩, 2009년 베이징 등으로 확대된다. 물론 이 당시까지도 국제선 터미널은 여전히 그 조촐한 가건물이었고, 이 작은 건물에서 그 국제선 비행기가 다 착발했다.
2010년 10월에는 제4활주로 개통과 함께 국제선 터미널이 정식 오픈하며, 그 동안의 왜소한 터미널 신세를 청산하게 되었다. 제4활주로 개통 및 24시간 운용과 함께 장거리 국제선에 문호가 열렸다. 오픈과 동시에 싱가포르항공, 영국항공, 아메리칸 항공 등 유수 항공사가 나리타행 중 일부를 하네다로 돌렸으며, 국적사인 일본항공 및 전일본공수 또한 증편 및 전환을 통해 하네다발 국제선을 늘렸다. 일본항공의 경우 상징적인 JL1/2편(샌프란시스코행)을 하네다 발착으로 전환시켰을 정도이다. 국제선 신청사의 4층 상업 구역을 마치 에도 시대처럼 만들어 놓은 것이 볼거리다. 하지만 식당들의 경우 비싼 값에 비해 맛이 없다는 평이 대다수.[16]
곧이어 분산을 위해 새로 지은 나리타 국제공항이 접근성이 떨어져 일본인들조차 인천국제공항으로 건너가 환승할 정도로 문제가 되자, 2014년 일본 정부에서 하네다의 국제선 운항 제한을 완전히 해제했다. #[17] 거기다 동년 3월에는 국제선 확장 공사까지 마쳤으며 새로 배분된 슬롯(운행권)을 두고 일본항공과 전일본공수가 진흙탕 싸움을 펼쳤다. 물론 전일본공수가 빚에 허덕대는 일본항공보다 2배 가까이 가져갔다.
그러나 하네다 발착 용량이 포화 상태라 장거리 국제선을 더 이상 늘릴 수 없는 것이 가장 큰 문제다.[18] 일본 지방 도시에서 출발해 유럽에 아침에 도착할 수 있다는 게 그나마 강점이다. 4활주로와 신 터미널의 오픈으로 늘어난 이·착륙 횟수와 물동량으로 나리타의 핵심 국제선을 상당수 빼앗아 왔으며 국토교통성이 "동아시아 최대의 허브 공항"으로 개발하겠다는 의지를 보였다.
하지만 공역 문제와 소음 문제는 넘어야 할 산. 일본은 SID/STAR를 곤란하게 만드는 요코타 공역을 반환하길 요구하고 있으나 미국은 난색을 표하고 있으며, 일부 활주로는 바람 방향에 따라서 이·착륙이 금지되는 점도 걸림돌이다. 운수권도 이거 때문에 걸리는 거다. 어쨌거나 2017년 스카이트랙스 올해의 5성급 공항에 선정되었으며 아베 2차 내각도 2020 도쿄 올림픽을 앞두고 시설 투자에 매우 적극적이므로 앞으로도 점점 공항은 좋아질 듯하다.
덧붙여 하네다에 취항하는 국제선의 경우 원칙적으로 나리타에도 동일 목적지행의 항공편을 남겨둘 것을 전제로 하고 있는데[19], 이 때문에 세계 각국의 정부들과 일본 정부간의 마찰을 일으키고 있다. 나리타에서 2015년 2월부터 버진 애틀랜틱항공이 철수하기로 하자, 런던 노선을 동사의 코드셰어로만 유지하던 전일본공수가 하네다-런던 노선을 유지할 수 없게 되는 것. 버진 애틀랜틱항공이 애초에 가지고 있던 하네다의 이착륙권과 맞물려 영국 입장에서는 동시에 도쿄-런던 간 편 수를 일 2~3편 잃는 것으로, 특히 코드셰어를 나누는 과정에서 일본 항공사들은 하네다 착발편을 주로 자사편으로 운용하고 나리타 착발편은 영국 항공사에 의존하고 있어 이로 인해 영국 정부와 일본 정부가 마찰을 빚고 있다. 만약 전일본공수가 나리타-런던 노선에서 철수하게 되면 기존의 나리타-하네다 룰이 깨지기 때문에, 나리타에 취항하는 항공사들의 대거 이탈이 예상된다.
현재 미주 노선은 나리타 국제공항과 도쿄 국제공항이 적절하게 운수권을 나눠가진 덕에 거의 모든 노선이 하네다, 나리타에 동시 발착하지만, 유럽 노선은 오히려 도쿄 국제공항에 몰려버리는 일이 발생하였다. 유럽 항공사들 대부분이 하네다에만 취항하거나 설령 나리타 공항에 취항하더라도 하네다 공항보다 운항 횟수가 적으며, 심지어 일본의 양대 FSC인 일본항공과 전일본공수는 나리타 국제공항에 각각 프랑크푸르트행과 브뤼셀행만 취항하고 나머지는 하네다 공항에 유럽행 운항을 말 그대로 몰빵했다.
2016년에는 미국 정부와도 협상에 난항을 겪었는데 특히 나리타 공항을 허브로 장사하고 있던 델타항공이 이런식으로 나오면 나리타 국제공항에서 전부 철수(!)하겠다고 극심하게 반발하기도 했다. 하네다 공항의 발착 용량이 워낙 제한되고 인근 나리타 국제공항의 입장도 고려해야 하기 때문에 이래저래 일본 정부의 고민이 크다.
또한 2010년대 후반부터 홍콩 익스프레스, 춘추항공, 피치항공, 에어아시아 엑스 등 일본, 중국, 홍콩, 말레이시아의 저비용 항공사들이 속속 하네다에 취항하기 시작했다. 다만 하네다의 슬롯은 모든 항공사들이 탐내는 황금알 낳는 거위다보니, 저가 항공사에는 심야 슬롯만 배정된 상황이다. 그나마 비싼 항공권 가격 문제를 일부라도 해소해보기 위한 발버둥. 실제로 하네다 이용을 꺼리는 승객들이 좀 더 폭넓은 가격 결정권을 가질 수 있게 되었다. 이들 저가항공 중 피치항공이 한국을 대상으로 2016년 2월 5일부터 인천 - 하네다 심야노선을 운항하고 있다.[20]
2020 도쿄 올림픽으로 하네다 국제공항이 크게 수혜받았다. 크게 보았을 때 위에 언급된 대다수 규제가 완화되었다고 설명할 수 있다. 요코타 공역에 대한 민항기 통과가 일부 허용되고, 나리타시바리가 완화되어 델타항공이 나리타발 미주 노선을 대거 하네다로 이동시켰으며 국내선 제2터미널을 국내선 겸용에서 국내/국제선 겸용 터미널로 변경한다. 따라서 국내선 제2터미널의 명칭은 제2터미널로, 국제선 터미널은 제3터미널로 변경된다. 터미널 명칭을 국내/국제선으로 구분할 수 없게 되었기 때문이다. # #[21]
6.1. 대한민국 노선
대한민국에서 하네다행 주요 노선은 서울(김포)에서 출발하는 김포-하네다 항공노선이 있으며, 일본항공, 전일본공수, 대한항공, 아시아나항공에서 각각 매일 3편씩 운항 중이다. 아침, 점심, 저녁편으로 나눠서 운행하는데 총합 주 84편에다 10분 차이로 각각 띄우고 사시사철 꽉 차다 보니 동북아시아권 국제공항 중 하네다 노선을 하루에 가장 많이 운항하는 곳이 김포국제공항일 정도로 승객과 항공사 모두 선호하는 노선이다.[22][23] 양국 수도권 거주자들 기준으로는 인천 - 나리타 노선 대비 여러가지로 우위에 있어 김포 - 하네다 노선을 많이 찾는데, 그 이유는 다음과 같다.
- 뛰어난 도심 접근성
김포국제공항에서는 서울 도심이나 강남까지 25~50분 안쪽으로 이동이 가능하며[24], 마찬가지로 하네다에서도 도쿄 23구 주요 지역 어디든 40분 안에 도착이 가능하다. 그리고 양쪽 모두 철도 교통의 배차간격이 6~8분 수준이라 최대 1시간의 배차[25]인 나리타 쪽과 비교해 압도적인 교통 편의성을 자랑한다. 거기다 인천과 나리타는 양국의 도심지를 기준으로 김포와 하네다 대비 이동 시간으로 40분 내외가 더 걸린다. - 여유로운 트래픽과 짧은 공항 대기 시간
한일 국적사 모두 각 공항이 여유로운 시간대에 운항을 하므로 입출국 수속 소요 시간이 매우 짧다. 택싱 시간과 착륙 대기 시간도 아예 없는 수준이라 하네다행은 1시간 50분[26], 김포행은 2시간[27] 선으로 최대 3시간까지 걸리는 인천 - 나리타 노선과 비교해 최대 1시간 정도 절약이 가능하다. 반면, 인천 - 나리타 노선의 경우 인천공항의 많은 운항 편수로 인한 이륙 대기, 나리타 공항의 기형적 유도로 구조와 활주로 운영으로 인한 택싱 시간으로 김포 - 하네다에 비해 소요 시간을 길게 잡는다. 2터미널에 출도착하는 광동체, 1터미널에 출도착하는 협동체 여객기 이용시 이 문제가 치명적으로 다가온다. - 넓은 선택지를 제공하는 항공사들의 서비스
한일 노선 중 유일하게 일등석을 운영하는 대한항공, 종합적인 가성비가 훌륭한 아시아나항공, 특가 운임이 가장 저렴하고 일본 출도착 항공편 구매시 국내선이 2회까지 무료인 전일본공수, 비즈니스석을 제일 저렴하게 이용이 가능한[28] 일본항공 등 운항사마다 각각의 특징이 있다. - 실질적으로 인천 - 나리타 노선과 요금 차이가 없다
김포 - 하네다 노선의 할인 운임은 왕복 44만 원이며, 특가를 잘 이용하면 최저 34만원대에 왕복권이 풀린다. 인천 - 나리타 노선은 수하물이 없는 LCC 기준 왕복 20만원이 최저가인데, 수하물 하나를 추가할 때마다 약 8만원이 더 들어간다. 거기다 김포 - 하네다는 공항까지의 교통비가 왕복 15,000원 선에서 해결이 되지만 인천 - 나리타 노선은 서울 - 인천 + 나리타 - 도쿄까지의 왕복 비용인 최소 34,000원을 더 주고 가야 한다. 나리타 공항을 커버리지에 포함하는 교통 패스들은 제 값을 못하기로 유명한 JR 동일본 쪽 패스다 보니 구매하는 것 자체도 부담이다. 이러한 이유로 특가 운임일지라도 김포 - 하네다 노선과 비교해 실질적인 차이가 없어진다. 위탁 수하물이 생기는 순간 인천 - 나리타 노선은 그 메리트가 사실상 없어지는건 물론이요 특정 시기에는 교통비 포함시 인천-나리타쪽이 김포-하네다 노선의 실질 비용을 역전하는 경우도 생기는 중.
인천국제공항과 하네다를 오고 가는 정기편은 모두 심야 항공편으로, 해당 노선을 운항하는 대한항공과 아시아나항공, 피치항공 모두 인천 - 하네다는 밤 늦게, 하네다 - 인천은 01~02시 경에 출발한다. 다만, 경우에 따라 출·도착 시간이 조금씩 바뀌거나, 운휴를 하는 기간이 있기도 하다.
부산(김해)에서는 나리타 개항 이전에 대한항공과 일본항공이 하네다에 취항한 적이 있었고, 에어부산과 제주항공에서 하네다행 부정기 노선을 운항한 적이 있지만, 정기편은 오픈스카이 즉 운수권 제한이 전면 해제된 나리타행과 달리 운수권이 추가로 배분되지 않는 이상 취항이 어렵다. 아무튼 현재 한일 양국 간 항공협정으로 대한민국에 배분된 운수권은 대한항공과 아시아나항공이 주간편은 모두 김포 - 하네다에, 야간편은 모두 인천 - 하네다에 쓰고 있다. 일본에 배분된 운수권은 주간편은 일본항공과 전일본공수가 모두 김포 - 하네다에 쓰고 있고, 야간편은 피치항공이 주 7회 인천 - 하네다에 쓰고 있어 다른 일본 항공사의 주7회 한자리만 남아있다.[29]
대한항공의 전신인 대한항공공사가 처음 운항한 국제선이 김포 - 하네다 노선이며 1968년 7월 25일 DC-9 항공기로 첫 운항을 개시했다. 그래서 2018년 7월 25일 이곳에서 대한항공의 도쿄 취항 50주년 기념식도 진행된 바 있다.
2024년 5월 30일, 제주포럼에서 오영훈 제주특별자치도지사와 후쿠다 야스오 전 일본 총리가 만나 제주-일본 직항 노선에 대해 논의하면서 제주국제공항 착발 노선인 제주-도쿄 하네다 직항 개설을 추진하기로 했다. #[30]
7. 연도별 이용객수[31]
| 도쿄 국제공항 | |||
| 연도 | 국내선 이용객 | 국제선 이용객 | 합계 |
| 2003 | 62,672,660 | 203,522 | 62,876,182 |
| 2004 | ▼61,484,121 | ▲807,284 | ▼62,291,405 |
| 2005 | ▲62,143,550 | ▲1,160,293 | ▲63,303,843 |
| 2006 | ▲64,526,328 | ▲1,562,949 | ▲66,089,277 |
| 2007 | ▲64,994,004 | ▲1,829,410 | ▲66,823,414 |
| 2008 | ▼64,351,194 | ▲2,356,019 | ▲66,707,213 |
| 2009 | ▼59,344,192 | ▲2,590,110 | ▼61,934,302 |
| 2010 | ▲60,328,769 | ▲3,882,305 | ▲64,211,074 |
| 2011 | ▼55,727,658 | ▲7,068,591 | ▼62,796,249 |
| 2012 | ▲59,282,954 | ▲7,928,663 | ▲67,211,617 |
| 2013 | ▲60,790,621 | ▲7,974,122 | ▲68,764,743 |
| 2014 | ▲62,560,633 | ▲10,580,950 | ▲73,141,583 |
| 2015 | ▲62,986,853 | ▲12,754,453 | ▲75,741,306 |
| 2016 | ▲64,057,699 | ▲15,174,739 | ▲79,232,438 |
| 2017 | ▲66,670,464 | ▲16,895,012 | ▲83,565,476 |
| 2018 | ▲67,466,021 | ▲17,968,980 | ▲85,435,001 |
| 2019 | ▲68,868,623 | ▲18,537,482 | ▲87,406,105 |
| 2020 | ▼28,972,786 | ▼3,129,093 | ▼32,101,879 |
| 2021 | ▼25,835,444 | ▼722,419 | ▼26,557,863 |
| 2022 | ▲46,392,052 | ▲4,035,869 | ▲50,427,921 |
| 2023 | ▲60,824,278 | ▲17,895,024 | ▲78,719,302 |
8. 시설
하네다 공항 시설안내(일본어)하네다 공항 시설안내(한국어)
8.1. 교통편
철도는 케이큐 공항선과 도쿄 모노레일 하네다 공항선이 있으며 두 노선 모두 급행열차가 운행하여 속달성이 보장되고(케이큐 시나가와역까지 최단 11분, 모노레일 하마마츠쵸역까지 14분), 도쿄 철도망의 핵심인 야마노테선과 직접 환승이 가능하다. 하네다 공항의 보안 정책으로 심야 운행은 하지 않는다. 자세한 사항은 도쿄 국제공항/철도 항목 참고.택시는 대부분 정액 요금이며 최소 6,000엔에서 최대 20,000엔에 달하는 비싼 요금이라 자칫 잘못하다가는 편도 항공권보다도 많은 돈을 쓸지도 모른다.
버스 노선도 다양해서 나리타 국제공항에는 없는 노선인 아키하바라역까지 가는 직행버스(930엔)가 존재한다. 케이큐 버스와 에어포트 리무진에서 공동으로 운행한다. 그 외 카마타역(蒲xx)과 오모리역(森xx)으로 가는 일반 시내버스가 있다. 운임은 카마타역 기준 320엔.
에어포트 리무진 노선/시각표, 케이큐 버스 노선/시각표.
| 심야 시간대 하네다 공항 버스 시각표 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 지역 | 목적지/소요시간 | 출발 | 요금 | 승차 | 운행회사 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 신주쿠 | 신주쿠역(28분)→히가시신주쿠역(33분)→이케부쿠로역(50분) | 0:20 1:00 1:40 2:20 | ¥2,800 | 3번 | 도쿄공항교통 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 요코하마 | 요코하마역(32분)→사쿠라기쵸역(38분) | 1:20 | ¥2,000 | 7번 | 케이큐리무진 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
특이하게도 배를 타고 공항을 벗어날 수도 있다. 국제선 터미널 근처에 선착장이 있다. 다만 요금이 비싸고(2,500엔), 얼마 없는데다(1일 각 1왕복), 일요일에만 운항하므로 이용하기 어렵다. 목적지는 요코하마 미나토미라이21 지구의 미나토미라이역 인근 선착장과 오다이바 해안공원 두 곳이 있다.
8.2. 편의시설
제3터미널 빌딩 바로 옆에 호텔이 존재하며 호텔에서 바로 출국장으로 이동할 수 있다. 참고로 환승객 전용 트랜싯 호텔도 있으니 하네다에서 환승으로 밤을 지세워야 한다면 이용해 볼 만하다. 제3터미널의 호텔 가격은 꽤나 비싸다. 제1터미널에는 캡슐 호텔 체인인 퍼스트 캐빈이 있는데, 1박당 7,000엔대에 투숙이 가능하다. 다만 공항 특성상 회전율이 높다보니 타 점포에 비해 관리 상태가 썩 좋지는 않다고 한다. 그냥 공항 노숙을 하는 것도 나쁘지 않다. 제3터미널은 24시간 운항되다보니 노숙하는 사람이 상당히 많으며, 유료 샤워실도 이용할 수 있다. 2층에 있는데 요금은 30분에 1,500엔이다.1,030엔으로 음료만 제공되는 라운지도 있으나 시설과 음식이 빈약하다.
제3터미널 3층과 4층 Landside에는 에도 시대를 테마로 한 쇼핑 거리가 있고, 무려 목조 니혼바시를 거의 비슷한 크기로 구현해놓았다. 공항 출국 시간이 애매하게 남아있다면 차라리 공항에 일찍 와서 공항을 구경하는 것도 매우 적절한 선택. 또 국내선 제1, 2터미널을 무료 셔틀로 이동할 수 있어, 먹거리 선택 폭이 거의 도심 못지 않게 풍부하다. 물론 공항밥답게 창렬한 가격표가 빛을 발한다. 돈이 아깝다면 그나마 싼 (그러나 공항 밖 일반 점포에 비하면 묘하게 비싼) 요시노야를 이용하는 편이 좋다.
무료 와이파이가 제공되며 한국어 페이지도 지원하므로 불편함없이 이용할 수 있다. 제3터미널 청사 1층에 24시간 로손 편의점이 있으며, 3층 세븐일레븐은 23:30에 문을 닫는다.
2020년 여름에 텐쿠바시역 인근에 HANEDA INNOVATION CITY라는 이름으로 연구개발 시설, 첨단 의료 연구 센터, 컨벤션센터, 이벤트 홀, 일본 문화 체험 시설, 식당, 연구 · 연수 숙박 시설, 수소 스테이션 등 복합시설이 들어선다.
8.2.1. 라운지
항공사 라운지 4곳, 기타 라운지 4곳으로 총 8곳의 라운지가 있다. 상세는 이쪽을 참조.- 전일본공수: 전일본공수 라운지 정보(국제선), 유료 라운지 서비스 안내
일등석 승객 및 ANA 다이아몬드 서비스 승객을 위한 ANA SUITE 라운지와 스타얼라이언스 비즈니스 클래스 승객, ANA 프리미엄 이코노미 승객, 스타얼라이언스 골드 등급, ANA 슈퍼플라이어 등급 이상 승객에게 제공하는 ANA 라운지가 있다. ANA 김포-하네다 승객의 경우 2터미널의 라운지를 이용하게 되는데, 라운지 크기가 어마어마하고 편의시설도 훌륭하다. 활주로 쪽에는 바도 있는데, 다른 항공사와는 달리 칵테일 등 주류를 무제한으로 먹을 수 있다! 대신 23년 12월 이후로 유료 라운지 서비스의 가격이 최저 8,000엔으로 인상되었으며, 최근 신설된 Classic 운임은 사전신청이 불가능해 짤없이 12,000엔을 지불해야 하니 유의하자.꼬우면 스얼골드 따서 공짜로 즐기세요 - 일본항공: 일본항공 라운지 정보(영문), 유료 라운지 서비스(영문)
일등석 승객과 원월드 에메랄드 승객은 JAL 퍼스트 라운지와 사쿠라 라운지 이용이 가능하며, 원월드 비즈니스 클래스, JAL 프리미엄 이코노미 승객과 원월드 사파이어 승객 및 동반 1인은 사쿠라 라운지 이용이 가능하다. 원월드 항공사 외에도 계약 항공사의 비즈니스 클래스 승객도 일본항공의 라운지 이용이 가능하다. 전일본공수와 마찬가지로 유료 라운지 서비스를 제공하나 김포-하네다 노선은 풀페어인 Y운임을 제외하고는 구매가 불가능하다. 비즈니스 스탠다드 운임이 이코노미 Y운임보다 저렴하기 때문에 이코노미 Y운임을 선택할 필요가 아예 없는 수준. 대한항공 프레스티지 승객은 델타 라운지가 문을 닫은 이후에 출발하는 항공편이라면 사쿠라 라운지를 이용할 수 있다. - 캐세이퍼시픽항공: 위의 일본항공과 마찬가지로 일본항공 포함 원월드 비즈니스 클래스, 원월드 사파이어 이상 승객 및 동반 1인이 이용할 수 있다. 다만 운영시간이 09:00 ~ 17:00이라 김포 - 하네다 승객은 15:45 출발 JL93편 외에는 이용이 불가능하다.
- 델타항공: 2020년 델타의 나리타 철수로 2022년 문을 연 라운지. 스카이팀 엘리트 플러스 이상 등급 승객 및 비즈니스 클래스 이상 승객이 이용 가능하다. 대한항공 기준으로는 모닝캄 플러스/프레스티지 이상. 운영 시각은 09:30 ~ 19:30.
8.3. ATM
링크 참조. 하단의 표는 2020년 9월 기준이며, 은행 순서는 공항 홈페이지 게재 순서를 따라 기술되었다.| 터미널 | ATM |
| 제1터미널 | 미츠비시UFJ은행, 유초은행, 미즈호은행, 미츠이스미토모은행, 도쿄스타은행[32], 세븐은행, 요코하마은행, 리소나은행, 리온은행 |
| 제2터미널 | 미츠비시UFJ은행, 유초은행, 미즈호은행, 미츠이스미토모은행, 세븐은행, 요코하마은행 |
| 제3터미널 | 미즈호은행, 유초은행, 미츠비시도쿄UFJ은행, 미츠이스미토모은행, 세븐은행, 요코하마은행, 리소나은행 |
1터미널과 3터미널에 미즈호은행의 지점도 위치해있다. 낮은 수수료율로 해외여행객이 선호하는 씨티은행은 일본 개인금융부문을 SMBC신탁은행(PRESTIA)로 이관하였고, 이로 인해 2017년 11월 1일 0시부터 씨티은행 국제현금카드 수수료 혜택이 종료되었다. 이 영향인지 하네다에서 ATM을 철수했다.
제3터미널 2층에 설치된 ATM은 유초은행, 미츠비시도쿄UFJ은행, 세븐은행 3곳이며, 모두 입국심사대를 통과하여 입국장 로비로 나오자마자 왼쪽 뒤 또는 오른쪽 뒤에 설치되었으니 헤매지 말자.
일본 국외 발행 카드로 현금인출을 하고 싶으면 현금 자동 입출금기 항목을 참고할 것.
9. 관제주파수
도쿄 타워 관제 주파수다.9.1. 타워
- 118.10(34L/16R, 04/22)
- 124.35(34R/16L)
9.2. 그라운드
- 121.70(34L/16R)
- 118.225(34R/16L)
9.3. 딜리버리
- 121.825
- 121.875
9.4. 어프로치
- 119.10
- 119.40
- 119.70
- 125.30
- 126.50
9.5. 디파쳐
- 120.80
- 126.00
- 127.60
9.6. ATIS
- 128.80
10. 사건 사고
- 캐나다 퍼시픽 항공 402편 사고[33]
- 일본항공 350편 추락 사고[34]
- 일본항공 351편 공중 납치 사건
- 전일본공수 61편 납치 사건
- 대한항공 2708편 화재 사고
- 2023년 6월 10일 오전 11시쯤, 이륙 준비 중이었던 타이베이로 운항하려던 에바항공 189편 A330과 방콕으로 운항하려던 타이항공 683편 A330이 유도로에서 접촉 사고를 일으켰다. 그 중 타이항공 683편은 윙렛이 부러졌다고 하며, 양 기체에 탑승하고 있었던 승객, 승무원 471명 중 다친 사람은 없었다고 한다. 이 사고의 영향으로 인하여 하네다 국제공항의 A 활주로가 2시간 동안 폐쇄되었다.일본어 뉴스(NHK)
- 도쿄 국제공항 지상 충돌 사고
- 2024년 5월 23일, 일본 하네다 공항에서 바로 위에 서술된 도쿄 국제공항 지상 충돌 사고 이후 또 사고가 났다. 여객기 2대[35]의 날개가 접촉되는 사고였으며, 부상자는 다행히 없었다고 한다. #
- 에어프레미아 132편 회항 사고
11. 기타
- 항공관제게임인 나는 항공관제관 2, 3, 4에서 하네다 공항이 나온다. 2 그리고 3 도쿄 Big Wing에서는 2010년 이전의 하네다 공항, 3 도쿄 Dream Gateway에서는 신 관제탑, 국제선 터미널, D 활주로가 추가된 도쿄 국제공항의 관제를 할 수 있다.
- 이곳과 홋카이도 신치토세 공항을 잇는 노선은 전 세계에서 두번째로 연간 수송량이 높은 노선이다. 이 노선보다 수송량이 많은 단 한 노선은 다름아닌 김포-제주 항공노선. 하네다-신치토세 노선의 수요도 굉장해서 메이저 항공사들이 대형 광동체 기종인 777과 350을 끌고다니는데, 김포-제주 구간은 이따금씩 들어가는 중형 330 외에는 다 협동체임에도 수송량이 더 높다.[36]
12. 관련 문서
[1] 국제선 터미널인 제3터미널은 2초메 6-5, 국내선 제1터미널은 3초메 3, 국내선 제2터미널은 3초메 4-2. 나머지는 활주로나 공항시설이다.[2] 도쿄 국제공항이 아닌 하네다로 부르는 경우 대부분 국제를 붙이지 않는다. 다른 일본 국제공항 역시 국제선이 있음에도 그냥 공항인 것과 비슷한 사례. 반대의 경우도 있다.[3] 일본항공 항공기의 도장과 신 관제탑이 건설되지 않은 것을 보아, 대략 2000년대 후반으로 추정.[4] 2010년 개장 당시에는 국제선 터미널.[5] 2023년 기준 1위는 아랍에미리트의 두바이 국제공항이다.[6] 0시~6시 커퓨 타임[7] 23시~익일 6시 커퓨 타임[8] 일부 활주로만 이용하는 이유는 오타구의 소음 민원 때문이다.[9] 부산, 제주 등에서 하네다 노선 개설을 각지역 지자체에서 적극적으로 피력해도 운수권 취득이 쉽지 않은 이유가 이 점 때문이다.[10] 2013년 기준.[11] 이 부지에는 과거 케이힌 전기철도에서 1909년에 조성한 '하네다 운동장'이 자리잡고 있었다. 야구장, 테니스 코트, 육상 경기 트랙, 그리고 유원지를 갖추고 있었으나 1917년에 수해를 맞는 바람에 대부분의 시설들이 파괴되고 일부 실업야구단 정도만 이용하고 있었다.[12] HL7411으로 그 전 번호 HL7410은 대한민국의 첫 보잉 747인 융비호다. 즉 이 기체는 대한민국에 두 번째로 등록된 747이다.[13] 마요네즈 회사들이 반발했기 때문에 이 용어는 공식적으로 언급되진 못하고 공사 관계자들 사이에서 은어로만 쓰였다.[14] 도쿄 도심에 우후죽순처럼 건설되고 있는 초고층 건물 뿐만 아니라 소음 최소화를 위해 보통 3도로 설정하는 접근각을 3.45도로 높여 운용하고 있다.[15] 그래서 2014년까지 김포 - 하네다 노선은 명목상 정기성 전세기였으며, 당시 매달 발간하던 대한항공 타임테이블에도 이 점이 명시되어 있었다.[16] 그나마 좀 싼 게 1,000엔 가량이며 대부분이 2,000엔 내외나 그 이상이다.[17] 대신 나리타 국제공항의 빠져나간 슬롯은 저비용 항공사들이 메웠다. 이후 나리타 국제공항에 저비용 항공사 전용 터미널이 생기고, 저비용 항공사 승객을 위한 저가 리무진버스가 생겼으며, 공항 인근의 호텔도 저비용 항공사 승객을 노린 숙박 플랜을 신설하는 등 나리타 국제공항에서의 저비용 항공사 비중이 늘어나는 추세. 이외에도 하네다의 국제선 기능이 강화될 때 쯤 나리타 국제공항에 저비용 항공사가 운행하는 국내선 노선이 생겨나기 시작했다.[18] 이러한 운영은 공항의 고질적인 문제와도 관련이 있는데, 새벽부터 저녁 시간대까지는 혼잡 시간대라서 국내선 중심으로 운영이 되고, 야간에 이착륙하는 국제선 편 수가 많아 다른 공항과 달리 저녁 이후의 입/출국장은 항상 붐빈다. 대략 21:00 ~ 01:00 정도도에 특히 많다. 출국장, 면세점 등은 이러한 특성을 고려하여 운영되고 있다.[19] 일명 나리타시바리(成田縛り). 다만 법적인 구속력은 없다.[20] 이로써 심야시간대의 인천-하네다 노선에는 대한항공, 아시아나항공, 피치항공 3개사가 경쟁하게 되었다. 다만 양대 국적사의 경우 피치의 영향을 받아 시간대를 변경한 것인데, 이 때문에 피치 항공/공항-도심 간 이동 정보에 해당 내용이 많다.[21] 이 때문에 처음 이용하는 사람은 도쿄에서 공항으로 들어갈 때 제3터미널- 제1•2터미널 순으로 열차가 정차한다는 점을 주의해야 한다. 제일안쪽에 있는 터미널부터 번호를 매겼기 때문에 제3터미널이 가장 도심과 가깝기 때문.[22] 이것도 모자라 인천, 나리타의 불편함을 감수하고도 인천-나리타 항공노선까지 꽉차서 이 노선은 심지어 2023년 전세계 국제선 여객규모 5위를 기록했다.[23] 다만, 동일 조건 하에 도시 간 기준으로 넓히면 도쿄(나리타+하네다) <-> 상하이(푸둥+훙차오) 노선이 도쿄(나리타+하네다) <-> 서울(인천+김포) 노선보다 1일 운항횟수가 더 많다.[24] 인천국제공항철도로 서울역에, 서울 지하철 9호선 급행으로 서울고속버스터미널까지 이동이 가능해 고속철도 및 고속버스와의 연계 또한 매우 우수하다.[25] 오후나행 나리타 익스프레스 기준[26] 동절기에는 강한 제트기류의 영향으로 1시간 30분 만에 도착한 사례도 있다.[27] 동절기에는 하네다행과는 반대로 강한 제트기류로 인해 최대 2시간 30분까지 비행 시간이 늘어난다.[28] 오픈마켓이나 여행사를 경유하여 구매할때 가장 저렴하다.[29] 하네다 공항은 23~06시를 심야 시간대로 지정하고 있는 한편, 김해국제공항쪽은 23~06시를 운항 금지 시간대로 지정하고 있다. 따라서 김해 착발 다른 노선을 보유하고 있다면, 김해국제공항에서 22시대에 출발하여 하네다에 23~24시대 도착, 하네다에서 3~4시대에 출발하여 김해국제공항에 6~7시대 도착하는 식으로 운항이 가능하긴 하다. 제주항공이 위에서 말한 시간대에 김해-하네다를 부정기적으로 운항을 하기도 했으나, 역시 정식으로 취항은 불가능하다. 이런 한계점에도 불구하고 밤도깨비 노선으로만 운영하는 차터편만이라도 재개시켜 달라고 부울경 주민들이 목 놓아 부르는 건 나리타 대비 하네다의 시간 절약 효과가 매우 뛰어나기 때문이다.[30] 2002년에 JAL에서 운영중이던 제주-하네다 직항이 중단되다가 2005년에 ANA에서 잠시 복항한 적이 있었다.#[31] 출처[32] 미츠비시UFJ은행이외라면 일본 국내 금융기관 한정 평일 8:45～18:00, 토요일 9:00～14:00의 출금수수료가 무료.[33] 공교롭게 다음날 사고 근방에서 이륙하며 촬영된 영국해외항공 911편 또한 공중분해되어 추락한다.[34] 기체의 고장이나 도쿄 국제공항의 관제 오류가 아닌 정신질환을 앓고 있었던 기장에 의한 고의 추락이 원인이다.[35] 2대 모두 일본항공의 A350-900이다.[36] 이게 어떻게 가능했냐면, 그 작은 비행기들을 서울이나 그 위성도시, 혹은 광역시의 시내버스 최고 수요 노선이나 서울 지하철 1호선 수준으로 미친듯이 배차를 때려서 이뤄낸 것이다.