Kamata Station
카마타역 | |||||
| 오미야 방면 오모리 ← 3.0 km | 케이힌토호쿠선 (JK 17) | 요코하마 방면 카와사키 3.8 km → | |||
네기시선 직통 ▶ | |||||
카마타역 | |||||
| 고탄다 방면 하스누마 ← 0.8 km | 이케가미선 (IK15) | 시종착 | |||
| 타마가와 방면 야구치노와타시 ← 1.3 km | 타마가와선 (TM07) | ||||
| 주소 | |||||
| 공통 : 도쿄도 오타구 (東京都大田区) | |||||
| JR 동일본 | 카마타5초메 13-1 蒲田五丁目13-1 | ||||
| 도큐 전철 | 니시카마타7초메 69-1 西蒲田七丁目69-1 | ||||
| 역 운영기관 | |||||
| 케이힌토호쿠선 | JR 동일본 | ||||
| 이케가미선 | 도큐 전철 | ||||
| 타마가와선 | |||||
| 개업일 | |||||
| JR 동일본 | 1904년 4월 11일 | ||||
| 도큐 전철 | 1922년 10월 6일 | ||||
| 노선거리표 | |||||
| 도쿄 방면 오모리 ← 3 km | <colbgcolor=#f5f5f5,#373a3c>도카이도 본선 카마타 | 고베 방면 카와사키 3.8 km → | |||
JR 역사 |
도큐 출입구 |
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1. 개요
일본 도쿄도 오타구에 있는 JR 동일본과 도큐 전철의 역이다. 양사의 접속역이며, 각각 케이힌토호쿠선과 이케가미선, 타마가와선이 지나는 역이다.2. 역 주변 정보
역 주변은 오타구의 중심지로, 도큐플라자가 있으며, 오타구청, 오타구 보건소, 오타구 사회복지센터, 오타구 생활센터 등의 오타구 관련 시설들이 모여 있다.시부야역에 한참 못 미치기는 하지만, 이케가미선과 타마가와선의 터미널역이기도 하다. 두 노선이 아무리 도큐의 마이너 노선이라고는 해도, 하루 이용객이 약 15만명이나 된다. 여기에 JR의 13만명을 합하면 상당히 많은 인원이 오가는 것이다.
이 역의 동쪽 출구에서 케이큐 버스 蒲95번을 타면 오토리이역을 경유하여 하네다 공항으로 갈 수 있다. 20~30분 간격으로 운행하며, 31분 가량 소요된다. 280엔으로 조금 비싸지만, 공항셔틀이라고 좌석형 버스가 투입되며, 한국어 안내방송도 나온다. 다만, 거리에 비해 시간이 오래 소요 되므로, 빠른 이동이 필요한 경우 도보로 케이큐카마타역으로 이동하여 케이큐 공항선을 탑승하는것을 추천한다.
이 역에서 남쪽으로 가면 가나가와현이다.
2.1. 카마카마선
이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
본 역 인근에 케이큐 전철의 케이큐카마타역이 있으나, 1km 정도의 거리를 두고 연결되어 있지 않다.[1] 따라서 도큐가 공항 접속을 위해 케이큐카마타 방면으로 노선을 연장할 계획을 수립하고 있다. 노선의 가칭은 카마카마선(蒲蒲線)이다. 도큐와 케이큐의 궤간이 다르기 때문에 초창기에는 케이큐카마타역에서 환승처리하는 것도 고려했으나, 이용 편의성을 위해 도큐 카마타역 진입 전 지하로 분기해 카마타, 케이큐카마타를 거쳐 오토리이역 진입 전에 케이큐 공항선에 합류해 직통운전하는 노선으로 바뀌었다.
일본 수도권 대형 사철 중에서도 재정 상황이 좋은 도큐가 기를 쓰고 카마카마선을 지으려 하는 이유는 바로 장래 수익성이다. 연선 인구 감소로 주요 노선의 미래가 불투명한 상황에서, 공항철도는 인구 감소와 무관하게 꾸준한 여행 및 비즈니스 수요를 통해 돈을 벌어다주는 안정적인 수입원이 되기 때문. 직결이 성사되기만 한다면 하네다 공항에서 신주쿠, 시부야, 이케부쿠로 등 도쿄 서부의 굵직굵직한 도심지를 직통으로 이어 주는 역할을 맡게 될 테니, 수익성 하나는 확실하다.
일단 선로를 연결하고 난 이후로는 궤간이 다른 두 노선을 한번에 운행할 방법이 필요한데, 정리글에 따르면 궤간가변열차를 사용하거나, 케이큐 공항선 선로를 듀얼게이지로 바꾸는 방안을 고려중이라고 한다. 이미 니시큐슈 신칸센에서 도입을 고려했던 표준궤-케이프 협궤 궤간가변열차가 기술 개발에 난항을 겪다 결국 무산되었기에 현재로써는 듀얼게이지의 도입 가능성이 좀 더 높다고 할 수 있겠다. 사실 궤간가변 자체의 소요시간도 꽤 길어, 정시성 및 속달성이 생명인 통근 전철에 도입하기엔 아직 부족한 면도 있다.
도쿄도와 오타구의 조사 결과, 해당 프로젝트는 2022년 기준 공사비로만 1360억엔이 쓰일 것으로 예측되었다. 이어 동년 9월 20일에는 도큐와 오타구가 지분을 출자한 제3섹터 회사 하네다 에어포트 라인이 설립되어 사업 추진이 탄력을 받기 시작했다. 개통 시기는 2030년대일 것으로 추정되며, 개통 이후 도요코선과 직결할 계획도 있다. 만약 도요코선과 그 직통하는 노선들인 도쿄메트로 후쿠토신선, 세이부 유라쿠초선, 세이부 이케부쿠로선 및 도부 토죠 본선까지 이어진다면, 수도권 서부에서 하네다 공항을 잇는 중요한 역할을 맡게 될 것이다.#[2]
여담으로 도쿄메트로 후쿠토신선의 초창기 노선 신설 계획에서는 시부야역에서 시나가와역을 경유하여 하네다 공항으로 연장할 계획안도 존재했는데, 카마카마선이 건설되어 직통이 이루어진다면 그 계획이 빛을 보게 된다.
3. 역 및 승강장 구조
3.1. JR 동일본
2면 3선식 승강장이다. 케이힌토호쿠선의 열차만 정차하며 도카이도선 열차는 모두 통과한다. 중앙 선로(2 · 3번 승강장)는 당역 시종착 열차나 출고 열차가 이용하는 선로이다. 케이힌토호쿠선 남행 열차의 종착역 중 가장 도쿄역에서 가까운 역이기도 하다.1, 4번선에는 홈도어가 설치되어 있다.
도카이도 본선의 도쿄 23구내 최남단 역이다. 23구내에서만 사용할 수 있는 승차권은 이 역이 경계가 된다.
| ↑ 오모리 | ||||||
| ㅣ | 4 | 3 | ㅣ | 2 | 1 | ㅣ |
| 카와사키 ↓ | ||||||
| <colbgcolor=#00a7e3>1 | 남행 | 카와사키 · 히가시카나가와 · 츠루미 · 요코하마 방면 (직통 사쿠라기초 · 이소고 · 신스기타 · 오후나 방면) | ||
| 2 | 카와사키 · 히가시카나가와 · 츠루미 · 요코하마 방면 (당역시발) (직통 사쿠라기초 · 이소고 · 신스기타 · 오후나 방면) | |||
| 3 | 북행 | 시나가와 · 도쿄 · 우에노 · 오미야 방면 (당역시발) | ||
| 4 | 시나가와 · 도쿄 · 우에노 · 오미야 방면 | |||
3.2. 도큐 전철
5면 4선의 두단식 승강장이며, 1, 2번 승강장은 이케가미선, 3, 4번 승강장은 타마가와선이 사용한다. 양 끝과 중앙 승강장은 하차 전용 승강장이다. 한편 아직 계획 단계인 카마카마선은 별도의 지하 승강장을 사용할 예정이다.| ↑ 야구치노와타시 | ↑ 하스누마 | ||||||||||
| 降 | ㅣ | 4 | 3 | ㅣ | 降 | 降 | ㅣ | 2 | 1 | ㅣ | 降 |
| 종착역 | |||||||||||
| 1·2 | 상행 | 유키가야오츠카 · 하타노다이 · 고탄다 방면 | |
| 3·4 | 시모마루코 · 타마가와 방면 |
4. 인접 정차역 (JR)
| 오미야 방면 오모리 ← 3.0 km | 쾌속 快速 | 오후나 방면 카와사키 3.8 km → | |
| 각역정차 各駅停車 | |||
- 하마마츠초역까지 통과역이 없다.
5. 일평균 승차량
| JR 동일본 | |||||||||
| 1953년 | 1954년 | 1955년 | 1956년 | 1957년 | 1958년 | 1959년 | 1960년 | 1961년 | 1962년 |
| 33,483명 | 45,964명 | 41,880명 | 61,531명 | 69,985명 | 74,693명 | 83,697명 | 92,215명 | 96,006명 | 101,340명 |
| 1963년 | 1964년 | 1965년 | 1966년 | 1967년 | 1968년 | 1969년 | 1970년 | 1971년 | 1972년 |
| 110,163명 | 113,668명 | 118,677명 | 112,471명 | 115,216명 | 113,708명 | 101,721명 | 97,951명 | 116,177명 | 112,841명 |
| 1973년 | 1974년 | 1975년 | 1976년 | 1977년 | 1978년 | 1979년 | 1980년 | 1981년 | 1982년 |
| 112,367명 | 114,532명 | 111,956명 | 115,529명 | 112,888명 | 111,282명 | 110,751명 | 108,893명 | 107,490명 | 105,099명 |
| 1983년 | 1984년 | 1985년 | 1986년 | 1987년 | 1988년 | 1989년 | 1990년 | 1991년 | 1992년 |
| 107,230명 | 110,208명 | 108,244명 | 112,745명 | 112,893명 | 118,151명 | 118,384명 | 121,717명 | 125,893명 | 126,033명 |
| 1993년 | 1994년 | 1995년 | 1996년 | 1997년 | 1998년 | 1999년 | 2000년 | 2001년 | 2002년 |
| 126,592명 | 126,353명 | 126,798명 | 128,638명 | 127,937명 | 127,740명 | 130,351명 | 129,724명 | 128,546명 | 128,051명 |
| 2003년 | 2004년 | 2005년 | 2006년 | 2007년 | 2008년 | 2009년 | 2010년 | 2011년 | 2012년 |
| 128,892명 | 130,933명 | 131,947명 | 134,096명 | 136,210명 | 135,701명 | 133,758명 | 133,748명 | 133,593명 | 135,688명 |
| 2013년 | 2014년 | 2015년 | 2016년 | 2017년 | 2018년 | ||||
| 139,728명 | 140,290명 | 143,272명 | 144,072명 | 145,643명 | 146,337명 | ||||
| 이케가미선 | |||||||||
| 2001년 | 2002년 | 2003년 | 2004년 | 2005년 | 2006년 | 2007년 | 2008년 | 2009년 | 2010년 |
| 34,347명 | 36,422명 | 36,311명 | 35,545명 | 32,111명 | 32,896명 | 33,358명 | 33,836명 | 33,605명 | 33,603명 |
| 2011년 | 2012년 | 2013년 | 2014년 | 2015년 | 2016년 | 2017년 | |||
| 33,265명 | 33,737명 | 34,386명 | 34,484명 | 35,708명 | 36,567명 | 37,433명 | |||
| 타마가와선 | |||||||||
| 2001년 | 2002년 | 2003년 | 2004년 | 2005년 | 2006년 | 2007년 | 2008년 | 2009년 | 2010년 |
| 43,342명 | 43,151명 | 43,325명 | 43,592명 | 40,763명 | 41,189명 | 41,123명 | 41,885명 | 41,575명 | 41,584명 |
| 2011년 | 2012년 | 2013년 | 2014년 | 2015년 | 2016년 | 2017년 | |||
| 41,522명 | 42,027명 | 43,378명 | 43,378명 | 43,902명 | 44,282명 | 45,230명 | |||
[1] 서울 2호선 신촌역과 경의선 신촌역 간 거리와 거의 비슷하다.[2] 다만 도요코선과 직결하려면 타마가와선을 경유해야 하는데, 타마가와선의 플랫폼이 고작 3량 대응이라는 게 걸림돌이다. 도요코선이나 케이큐 공항선이나 양측의 밥줄이자 상당한 혼잡 노선이므로 단편성 열차를 직통운전에 투입할 일은 없을 테고, 차후 플랫폼 공사를 통해 타마가와선에 8량 내지 10량차가 진입할 수 있도록 조정할 수도 있다. 혹은 공항선 직통 편성에 한해 중간역을 모두 통과시키는(...) 화끈한 방법도 있는데, 타마가와선 연선 수요가 많지 않다 보니 도큐도 이쪽을 생각하고 있는 듯.