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| 도요코선 | 메구로선 | |
| 덴엔토시선 | 오이마치선 | 세타가야선 |
| 이케가미선 | 도큐 타마가와선 | 코도모노쿠니선[2] |
| [1] 시설 JRTT 소유 [2] 시설 및 차량 요코하마 고속철도 소유 | ||
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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | | [ruby(東横線, ruby=とうよこせん)] Tōyoko Line 도요코선 | }}} | |
| 도큐 5050계 전동차 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 간선 | |||
| 기점 | 시부야역 | |||
| 종점 | 요코하마역 | |||
| 역 수 | 21 | |||
| 노선기호 | TY | |||
| 개업일 | 1926년 2월 14일 | |||
| 소유자 | 도큐 전철 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | 도큐 5050계 전동차 요코하마 고속철도 Y500계 전동차 세이부 6000계 전동차 세이부 40000계 전동차 도부 9000계 전동차 도부 50070형 전동차 도쿄메트로 10000계 전동차 도쿄메트로 17000계 전동차 소테츠 20000계 전동차 | |||
| 차량기지 | 모토스미요시 검차구 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 24.2km | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 신호제어식 | |||
| 신호장비 | ATC-P | |||
| 최고속도 | 110km/h | |||
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| 타마가와 교량[1][2] |
| 전구간 주행영상 |
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1. 개요
도쿄도 시부야구의 시부야역과 가나가와현 요코하마시의 요코하마역을 잇는 도큐의 철도 노선이다.노선도와 역 넘버링에 사용되는 색상은 빨간색 내지 적색, 노선 기호는 TY다.
통근 노선이자 도쿄와 요코하마의 두도시를 연결하는 노선의 하나로, 덴엔토시선과 함께 도큐의 지갑을 채워주는 든든한 핵심노선이다. 덴엔쵸후~히요시 구간은 2복선이며, 도요코선 옆으로 도요코선의 우회기능을 담당하는 메구로선이 병주한다. 바깥 2선을 도요코선이, 안쪽 2선을 메구로선이 사용하고 있다.
도요코선 내에서 특급, 통근특급, 급행, 각정 4종류가 운행된다.
시부야역에 이북으로는 도쿄메트로 후쿠토신선과의 직결을 거쳐 세이부 이케부쿠로선 및 도부 토죠 본선까지 직결운행하며, 도중 히요시역에서 도큐 신요코하마선과의 직결을 거쳐 소테츠 신요코하마선, 소테츠 이즈미노선, 소테츠 본선으로, 요코하마역 이남으로는 미나토미라이선과 직결한다.
과거에는 나카메구로에서 키타센쥬까지 운행하는 히비야선 직통계열이 있었으나 후쿠토신선 직결로 변경되면서 끊겼다.[3]
1.1. 노선 데이터
- 관할 : 도큐 전철 (제1종 철도사업자)
- 구간 : 시부야~요코하마 24.2km
- 궤간 : 1067mm
- 역 수 : 21
- 복선구간
- 복복선 : 덴엔쵸후~히요시 5.4km[4]
- 복선
- 시부야~덴엔쵸후 8.2km
- 히요시~요코하마 10.6km
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식 : 차내신호식
- 보안장치 : ATC-P
- 최고속도 : 110km/h
- 열차종합관리시스템 : TTC
- 교통카드 호환지역 : 전구간
2. 연선 풍경
2.1. 시부야~나카메구로
메이지도리 (도쿄도 305호) 바로 아래, 도큐의 상업건물인 시부야 히카리에 지하5층 옆에 마련된 쌍섬식 시부야를 발차하면 메이지도리 바로 아래를 주행하다 시부야강 아래를 뚫고, 시부야 청소공장 부근에서 남서방향으로 곡선이 이어진다. 이어 JR선 밑을 통과하며 35%의 급경사를 넘어 터널을 나오면 상대식홈의 2면 2선 지상역인 다이칸야마역에 도착한다. 1986년 3월까지 홈이 터널과 시부야 2호 건널목에 끼워져 있어 18m급 차량 6량분밖에 길이 확보가 되지 않아서, 일부 호차에 도어컷을 실시하고 있었다. 그러나, 건널목을 폐쇄하고 승강장 확장공사를 하여 현재는 정상적으로 운행중.또한 시부야역은 2013년 3월 15일까지 야마노테선 시부야역 및 메이지도리에 있었던 두단식 승강장 4면 4선 고가역이었다. 그후 하루만에 공사를 다마치고 현재의 루트로 변경하였다. 중간에서 남쪽으로 도영 시부야 영업소와 JR선을 위로 통과하여 다이칸야마에 진입하였다.
다이칸야마를 출발하면 작은 터널과 함께 히비야선과 합류한다. 고가선에서 메구로강을 건너면 2면 4선의 쌍섬식 나카메구로에 도착한다. 도쿄도로 317호가 통과한다. 당역의 인상선은 3개가 설치되어 있고, 히비야선 열차는 모두 여기서 시종착한다. 2013년 3월 15일까지 히비야선과 상호직통운전이 이루어졌으며, 히비야선에 직통하였다.[5] 현재도 닛코선 미나미쿠리하시~나카메구로 운행도 있긴 있다.
나카메구로 인상선에는 도요코선 연장입선이 아니었던 도부 20000계도 반드시 여기에 회차하였으며, 도부선에 입선하지 않는 자사 1000계 또한 여기에서 회차하는 일이 있었다. 그러나 레일 구조상 도요코선 차량이 나카메구로에서 회차하는건 불가능한 상황.
2.2. 나카메구로~지유가오카
나카메구로를 출발하면 남남서로 쭉 간다. 다음 특급 정차역인 지유가오카까지 직선 구간이 이어지며, 특급이 가장 속도를 높이는 구간이기도 하다.상대식 홈의 2면 2선식 고가역 유텐지가 있으며, 유래가 된 유텐 사찰은 도보로 5분 거리다.
그 다음 가쿠게이다이가쿠(학예대학)와 토리츠다이가쿠(도립대학)가 나오지만, 실제로는 도쿄학예대학은 1964년에 코가네이시로, 도쿄도립대학은 1991년에 하치오지시로 이전하였다. 부속고도 학예대 부속고만 있으며, 도립대 부속고도 이전한 지 오래. 그래서 역명변경을 찬성하는 연선 주민 투표가 실시되었지만 결과적으로 도큐 측에서 '두 역 모두 의견을 수렴하는 형태로 역명 존치'로 결정해 현재도 바꾸지 않았다.
토리츠다이가쿠를 지나면 고가선에서 지상으로 내려온 뒤 건널목이 있다. 자유거리의 건널목을 지나면 2면 4선식의 고가역 지유가오카가 나온다. 오이마치선 환승역이며, 주변은 연선 최고의 상업지역이며 대형 학원도 있다. 또한, 도요코선의 중추 중 하나며, 대피선이 있기에 하루 종일 완행열차 대피가 이루어진다.
2.3. 지유가오카~무사시코스기
지유가오카를 출발하면 세타가야구에 진입하지만, 세타가야구에 역은 없다. 환상선 8호선(도쿄도로 311호)가 고가로 통과한뒤 오타구로 다시 들어가 지하 터널로 들어간다. 이후 바로 2면 4선 지하식 쌍섬식 덴엔쵸후에 도착한다. 도착하자마자 메구로선과 히요시까지 병주한다. 주변에는 도큐의 모체인 '전원도시공사'가 개발한 덴엔쵸후 일대다.[6] 남쪽으로 복복선 방향이며, 방향별로 2면 4선식이 메구로선과의 병주로 인해 히요시까지 이어진다.(모토스미요시는 도요코선의 통과선 포함하여 6선) 덴엔쵸후를 지나고, 타마가와에 접근하며 여기서 타마가와선과 연결된다. 원래 메구로~카마타 구간에 메카마선이 있었으나, 2000년에 두 노선이 서로 분리가 되고 고가화되면서 타마가와선은 3량짜리 지선으로 격하된다.타마가와역에서 타마가와 철교를 건너는 중간까지는 ATC 제한속도가 55km로 제한되어 있으며, 이는 타마가와역 통과시의 꽤 되는 곡선이기 때문이다. 이후 타마가와를 건너가 신마루코를 지나면 500m 후에 난부선, 요코스카선이 만나는 무사시코스기에 도착한다. 여기는 재개발되어 50층 이상의 오피스텔 및 고급 아파트들이 즐비하다.
무사시코스기는 메구로선 개업시부터 오랫동안 시종착 역할을 하였으며, 2008년 6월 22일에 히요시까지 연장되었다. 그러나 여전히 지금도 모토스미요시 검차구 입출고를 위해 무사시코스기 발착, 종착 열차는 존재한다.
2.4. 무사시코스기~히요시
무사시코스기를 출발하면 도요코선은 그대로 고가선으로 진행하고, 메구로선은 고가선 밑에 지상선으로 진행한다. 용지문제 등으로 그대로 복복선화 하기에 어려움도 있고, 차량소 입출고를 위해 메구로선은 그대로 지상에 남겨두었고, 현재도 메구로선은 입출고선용으로도 잘만 쓰이고 있다.메구로선이 모토스미요시에 접근하여 올라가기 직전 출입고선과 분리되며, 이후 메구로선은 다시 고가로 돌아온후 모토스미요시에 도착한다. 모토스미요시는 2006년에 역사가 증축되었으며, 동시에 도요코선의 외선 2선도 확보하여 통과선으로 쓰고 있다.
모토스미요시를 지나 야가미강을 통과하면 요코하마시 코호쿠구로 들어간후, 지하역 히요시에 도착한다. 주변에는 게이오기주쿠대학의 히요시, 이오리 두 캠퍼스와 중학교, 고등학교도 다수 밀집하여있다. 코호쿠 뉴타운을 통해 요코하마선 나카야마역을 연결하는 요코하마 시영 지하철 그린라인이 2008년 3월 30일에 개업했다. 뿐만 아니라, 메구로선 히요시역 종착열차도 여기서 회차한다. 회차선은 2선었지만 도큐 신요코하마선 공사로 1선으로 줄었다.
도큐 신요코하마선으로 직통하는 열차는 여기서 분기하여 메구로선과 합친 뒤 지하로 내려간 다음 신요코하마, 쇼난다이, 에비나방면으로 운행한다.[7]
2.5. 히요시~키쿠나
히요시를 출발하면 고가선이 있고 그다음 츠나시마까지 1.5km정도 직선 구간이다. 이 구간에서 각정까지 무려 최고속도인 110을 밟으며 질주를 한다. 실제로 도요코선 표정속도가 가장 빠른곳이 히요시~츠나시마.도쿄의 안방이라고 불리는 츠나시마온천 입구를 통과하는 츠나시마에 도착한다. 츠나시마를 출발하면 츠루미강을 통과하고, 오쿠라야마에 도착한다. 오쿠라야마를 출발한뒤 도카이도 신칸센이 도요코선 위를 지나간다. 이후 환상선 2호선도 통과후 섬식 2면 4선식의 지상역 키쿠나에 도착한다. 요코하마선과 환승역이며, 도카이도 신칸센의 정차역인 신요코하마역과는 요코하마선으로 1정거장이다. 지유가오카와 마찬가지로 완행대피가 이루어지는 곳이며, 각역정차 일부가 여기서 타절하기도 한다. 키쿠나역에서 요코하마 방면으로 인상선이 1개 설치되어 있으며, 후쿠토신선과 직결하기 전에는 히비야선 직결차량이 여기까지 운행하였다.
2.6. 키쿠나~요코하마
이 구간은 요코하마시 북부의 주택지를 관통하다보니 선로가 굽이굽이 되어있고 속도제한도 조금 심한 편이다.키쿠나 통과후 묘렌지에 도착. 원래 묘렌지는 조금 허름하고 비좁은 역이었으나, 리모델링 하면서 한결 나아졌다.
그 다음은 하쿠라쿠며, 요코하마시 가나가와구에 진입한다. 가나가와대학 요코하마캠퍼스 사이에 롯카쿠바시 거리가 있어 대학생들의 로망 장소로 쓰이는 중. 하쿠라쿠는 상대식 2면 2선 교상역이며, 현재 2개의 출구가 있다.
가나가와현도 12호 위에 있는 히가시하쿠라쿠를 지나면 철도는 지하로 입선하게 되고 이후 탄마치까지 급경사 구간이 이어진다. 지하화 이전 히가시하쿠라쿠에서 계속 쭉 지상이었으나 지하로 이설되고난 후 이렇게 변하였다.
탄마치를 지나 요코하마역 앞에서 요코하마시 니시구로 진입. 요코하마는 섬식 1면 2선의 지하역이다. 여기서부터 직통운행하는 요코하마 고속철도 미나토미라이선으로 노선이 변경된다. 고가역 시절에는 타카시마쵸를 거쳐 사쿠라기초까지 자사 도요코선이 연장되어 있었으나, 미나토미라이선 개업과 함께 폐지되었으며, 현재 그 사쿠라기초까지의 공백은 블루라인이나 네기시선이 해주는 중이다.
3. 역사
- 1926년 2월 14일: 도요코선의 전신 철도사업자였던 '도쿄 요코하마 전철'이 마루코타마가와(現 타마가와)~가나가와를 개통. 당시 메카마선과 상호직통하고, 메구로와 가나가와 구간의 직통운행이 개시되었다.
- 1927년 8월 28일: 시부야~마루코타마가와 구간도 개통되었고, 이후 시부야~가나가와 구간도 직통개시, 노선명을 도요코선이라고 정하였다.
- 1928년 5월 18일: 가나가와~타카시마쵸 구간도 개통.
- 1932년 3월 31일: 타카시마쵸~사쿠라기초 구간이 개통되면서 당시 전노선이 개통되었다. 후리츠코토마에역을 후리츠코토역으로, 후토오역을 오쿠라야마로 개칭.
- 1935년 2월 1일: 급행운전 개시.
- 1936년 4월 1일: 히몬야역을 아오야마시한역으로 개칭.
- 1939년 10월 1일: 도쿄 요코하마전철이 메구로카마타 전철에 흡수합병.
- 1939년 12월 11일: 모토스미요시~신마루코 구간에 코교토시역 개업.
- 1941년 8월 4일: 급행운전 폐지.
- 1942년 5월 1일: 오다큐와 케이큐가 메카마전철에 합병, 도쿄 급행전철로 사명 변경.
- 1943년 12월 1일: 아오야마시한역을 다이이치시한역으로, 후리츠코토역을 토리츠코코역으로 개칭.
- 1944년 10월 20일: 츠나시마온센역을 츠나시마역으로 변경.
- 1945년 6월 1일: 나미키바시역과 신오타마치역 폐역.
- 1945년 6월 16일: 무사시코스기역 개업.
- 1950년 4월 8일: 가나가와역 폐역.
- 1950년 8월 1일: 급행운전 부활.
- 1952년 4월 1일: 급행운전 재폐지.
- 1952년 7월 1일: 다이이치시한역을 가쿠게이다이가쿠, 토리츠코코역을 토리츠다이가쿠로 개칭.
- 1952년 10월 1일: 전기전압을 600V에서 1500V로 승압.
- 1953년 4월 1일: 코교토시역을 폐지, 무사시코스기에 통합.
- 1954년 10월 16일: 초대 5000계의 영업운전 개시.
- 1955년 4월 1일: 급행운전 재개.
- 1956년 10월 1일: 요코하마~사쿠라기초 구간 복선화.
- 1958년 12월 1일: 5200계 영업운전 개시.
- 1960년 4월 1일: 초대 6000계 영업운전 개시.
- 1962년 1월 27일: 초대 7000계 영업운전 개시.
- 1964년 8월 29일: 키타센쥬~나카메구로~히요시간 영단 히비야선과 상호직통운전 개시.
- 1968년 4월 1일: ATS 사용개시.
- 1969년 11월 30일: 8000계 영업운전 개시.
- 1971년 5월 19일: 8000계에 냉방차량 사용.
- 1977년 12월 16일: 타마가와엔마에역을 타마가와엔역으로 개칭.
- 1980년 12월 27일: 8090계의 영업운전 개시.
- 1986년 3월 9일: 9000계 영업운전 개시.
- 1986년 3월 13일: 요코하마역에서 탈선사고 발생.
- 1988년 3월 11일: 도요코선 복복선화 및 메카마선 개량공사로 히요시역 개량공사 착수.
- 1988년 8월 9일: 히요시역 개량공사로 도요코선 운휴.
- 1988년 12월 26일: 초대 7000계의 대체 목적으로 히비야선 직통사양의 1000계 영업운전 개시.
- 1991년 8월 25일: 초대 7000계 영업운전 종료.
- 1993년 2월: 2000계 2003F의 영업운전을 개시. 후에 2량 추가 제조, 덴엔토시선으로 전속.
- 1997년 3월 20일: 시부야~키쿠나 구간에서 ATC-P 사용시작.
- 1997년 3월 25일: 다이어 개정, 영업최고속도를 110km/h로 상향조정.
- 1999년 4월 16일: 3000계가 영업운전 개시. 후에 메구로선에 전속.
- 1999년 5월 15일: 타마가와엔~무사시코스기간 복선화.
- 2000년 8월 6일: 타마가와엔을 타마가와로 개칭, 급행정차역으로 지정. 메카마선이 메구로선과 타마가와선이 분리, 무사시코스기까지 연장.
- 2001년 3월 28일: 다이어 개정 실시, 특급운전 개시, 히비야선 직통횟수 감소,
- 2002년 1월 29일: 영단 13호선과 직결운행 결정.
- 2003년 3월 19일: 다이어 개정 실시, 나카메구로에 특급 정차, 통근특급 운행개시.
- 2004년 1월 30일: 요코하마~사쿠라기초간 영업운전 종료.
- 2004년 1월 31일: 히가시하쿠라쿠~요코하마역 구간을 고가에서 지하로 전환, 탄마치와 요코하마가 지하역으로 변경, 키쿠나~요코하마간 ATC-P 사용시작.
- 2004년 2월 1일: 미나토미라이선과 상호직통운전 개시. Y500계 운전개시.
- 2004년 4월 1일: 5050계 영업운전 개시.
- 2005년 7월 25일: 평일 통특, 특급, 급행의 8호차가 여성전용차로 변경.
- 2006년 7월 18일: 여성전용차의 실시 시간을 평일 첫차부터 10시까지, 17시 이후에 출발하는 하행열차 구간으로 단축, 설정 차량을 8호차에서 5호차로 변경.
- 2006년 9월 24일: 자정부터 무사시코스기~히요시 구간의 고가화 전환공사로 모토스미요시의 고가 및 역사 교량화.
- 2006년 9월 25일: 모토스미요시 교량화에 따른 다이어 개정 실시. 모토스미요시 발착 열차를 무사시코스기로 변경, 히요시 발착 열차 추가.
- 2007년 8월 23일: 메구로선 히요시역 2,3번선 공사로 인하여 다이어 개정을 실시. 히비야선 직통 열차가 키쿠나로 운행변경. 히요시의 완행대피를 모토스미요시로 변경.
- 2008년 1월 13일: 도요코선의 8000계 영업운전 종료, 임시특급 운행.
- 2008년 6월 14일: 현재의 시부야역 후쿠토신선 개업. 개업시부터 도큐가 관리.
- 2008년 6월 22일: 메구로선이 히요시까지 연장. 다이어 개정 실시, 요코하마 그린라인과 편리성 향상 목적으로 첫차에서 9시대까지, 17시대 이후의 특급을 통근특급으로 변경.
- 2009년 6월 6일: 다이어 개정 실시. 히비야선 직통운행편 감소.
- 2011년 3월 11일: 동일본 대지진의 여파로 수도권 모든 열차가 정지. 운전재개가 안되자 귀가곤란자 수송 목적으로 미나토미라이선과 함께 새벽 내내 운행실시. 또한, 히비야선과의 직통운전 정지.
- 2011년 3월 14일: 후쿠시마 원전 사고등 지진에 의한 발전소 정지, 도쿄전력이 계획정전 실시. 도요코선 내에서 무사시코스기~요코하마간 운전정지.
- 2011년 4월 4일: 첫차부터 모든 열차의 운전을 재개. 다만, 히비야선과의 상호직통운전은 정지.
- 2011년 4월 25일: 첫차부터 9시경까지, 16시 이후부터 막차까지 히비야선과의 직통운전 재개.
- 2011년 7월 1일: 서머 타임을 고려하여 첫차를 4시로 확대, 새벽열차 증편.
- 2011년 9월 10일: 전력사용제한령 해제에 따라 전 시간대에 정상 갯수로 운전재개. 히비야선과의 직통운전 재개.
- 2011년 9월 22일: 이른시간대 열차 운용 종료. 지진 전 다이어로 돌아옴.
- 2011년 10월 28일: 도메의 다이어 개정에 따라 도요코선, 메구로선 내에 열차 시간 일부 변경.
- 2013년 3월 16일: 시부야~다이칸야마 구간 지하화, 후쿠토신선과의 상호직통운전 개시. 다이어 개정, 히비야선 직통운행 종료.
- 2014년 2월 15일: 모토스미요시에서 추돌사고 발생.
- 2023년 3월 18일: 도큐 신요코하마선과 상호직통운전 개시. 동시에 1인승무로 전환.
3.1. 미나토미라이선 관련
2003년 1월에 도큐의 발표 보도자료에서 2004년 1월 30일에 막차가 끊긴후, 타카시마쵸와 사쿠라기초의 역을 폐역하고, 첫차전에 히가시하쿠라쿠~탄마치 구간에 지하선로의 전환작업을 실시하고, 다음날 31일부터 승무원 훈련, 영업운전 개시에 따른 장비 조정등을 실시하기 위해 시부야-요코하마 구간만 운행을 하였고, 미나토미라이선과의 직통 계획은 약 1주일 정도 뒤로 미뤄져있었다.그런데 미나토미라이선 개통까지 요코하마~사쿠라기초간 대행버스를 제공하도록 국토교통성의 지시가 있었기 때문에, 구간 운전을 최소화 하기위해 같은해 7월에 보도된 자료에서 단 하루만에 미나토미라이선을 개업한다고 하였다.
그래서 발표 계획을 일부 변경하고 개업 3개월 전인, 2003년 11월 초에 요코고속 보유분의 Y516F와 9008F을 나가츠타 공장에서 분리되어 히가시하쿠라쿠 인근의 가설된 지하반입 선로까지 트레일러로 육상운송하였으며, 미나토미라이선에 반입이 되어 요코하마~사쿠라기초 구간의 폐지가 되기전에 탄마치~모토마치 구간의 시운전을 선행 실시하였다. 그리고 사쿠라기초역이 폐역한후 2월 1일에 개업하였고, 1월 31일 임시 다이어는 시부야~요코하마 구간만 운행하고 요코하마역에서 승객 하차후 미나토미라이선에서 마지막 시운전을 실시, 모토마치에서 회차하였다.
3.2. 스크린도어 설치
2011년 1월 25일, 국토교통성은 모든 철도사업자에게 스크린도어 설치 계획서 제출을 요구하고, 2020년 도쿄 올림픽이 열리기 전에 도쿄 근교의 대부분의 철도 노선에 스크린도어를 설치하라고 지시를 내렸다. 같은해 2월 8일에 도큐의 경영계획에 따르면, 도요코선과 덴엔토시선 모든 역에 장기적으로 스크린도어 설치 계획이 잡혀있다고 발표하였다. 이때 발표된 정비 계획에서는 구체적인 설치 시기는 검토중이라고만 답했고, 2015년 1월 9일 도큐측은 2020년을 목표로 모든 도요코선에 스크린도어를 설치하겠다고 밝혔다. 따라서 TASC를 설치하여 운행하겠다고 밝혔고, 2018년 현재 무사시코스기까지 TASC설치가 완료되었다. 참고로 2013년 3월 16일에 재개업한 지하시부야역은 개업 이전부터 설치되어 있었고, 요코하마 고속철도도 현재는 2역이 설치되어 가동중인 것이 확인되었다.- 2013년: 나카메구로 1, 4번선 설치, 가쿠게이다이가쿠 설치.
- 2014년: 다이칸야마, 무사시코스기, 요코하마 설치.
- 2015년: 토리츠다이가쿠, 신마루코, 모토스미요시, 오쿠라야마, 키쿠나 설치.
- 2016년: 지유가오카, 히요시, 키쿠나 설치.
- 2020년: 모든 역에 스크린도어 설치 완료.
4. 이용상황
2017년 아침 러시아워대 혼잡도 최고구간은 유텐지~나카메구로로 피크시간대에 168%정도이다.연선에 많은 주택지가 있고 병주하는 노선이 없이 독점노선으로 운영하다보니 출퇴근 혼잡이 꽤나 심하여 수송력 증강을 위해 각종 공사를 하였다. 1976년 이전에는 230%는 그냥 찍었고, 1977년에 신타마가와선이 개업하고나서 210%대로 떨어졌으며, 1990년 기준으로 계속 감소하여 현재는 170%정도다. 그러다보니 각종 공사가 있었는데 아래 참조.
4.1. 차량 대형화
1969년 이전에는 18m급 차만 가능한줄 알고 썼었으나, 1968년에 20m 4비차였던 8000계를 시운전 해봤는데 20m급 잘만 들어가잖아라는 대답을 얻어냈고, 1969년에 20m 4비차가 정규로 투입되었다. 이에 따라 모든 18m 차량이 히비야선 직결이나 타 노선구로 전출하였으며, 이후 수송력 증대로 8량으로 늘렸다. 히비야선도 21세기에 도큐와 똑같이 20m급 잘만 들어가잖아란 시운전 결과로 20m 규격으로 갈아치웠다.다만 히비야선에서 도자이선 개통 초기에 가공전차선 방식인 노선이 히비야선밖에 없었기 때문에 20m급 차량인 5000계 차량을 히비야선에서 시운전했고, 심지어는 5000계의 중검수까지 히비야선의 차량기지에서 한동안 행하기도 했다. 그때 히비야선에 20m 차량을 넣을 생각을 했다면 히비야선의 차량 대형화는 03계를 20m급으로 제작하여 쇼와시대인 1988년부터 가능했을 것이다. 그러나 히비야선이 20m 차량으로 바뀐 시기는 이미 도큐가 히비야선 직통을 중단한 뒤였다.
4.2. 복복선화
- 도큐 메구로선 참조.
4.2.1. 덴엔쵸후~무사시코스기
공사가 시작될 당시 덴엔쵸후~타마가와 구간 서쪽 2선이 도요코선, 동쪽 2선이 메카마선으로 노선별 복복선이었다. 공사후 메카마선을 분리시켰으며, 히요시 방면으로 직통시키기 위해 방향별 복복선으로 선로를 재공사하였고, 타마가와역을 고가화후, 메카마선 남은 구간은 타마가와선으로 끊겼으며, 타마가와역에 타마가와선 홈을 설치하였고, 덴엔쵸후 방향으로 연락선을 마련하였다.타마가와~무사시코스기 구간은 교량, 고가선 확장공사 등을 하여 복복선화 되었다. 타마가와 근처의 타마가와 교량은 복복선 형식으로 재건축되었으며, 1999년 5월 15일에 완성하였다. 이듬해 2000년 8월 6일에 타마가와로 개칭하고, 메카마선을 분리시켰고 도요코선에 급행이 정차하게 되었다.
4.2.2. 무사시코스기~히요시
메구로선이 무사시코스기까지 영업개시를 한후, 이어서 메구로선을 히요시까지 연장하는 형태로 복복선화 공사가 2002년부터 착공되었다.첫 공사로, 2006년 9월 24일 무사시코스기~히요시 구간이 새로 지은 고가선로로 전환이 이루어졌다. 이때 생긴것은 다음과 같다.
- 전날 23일 막차후부터 24일 첫차 전까지 5시간 남짓한 시간에 히요시역 부근 도로의 육교와 도요코선 선로 위치를 바꾸는 이르바 입체화 공사가 실시되었다. 따라서 도요코선이 위를 달리고, 쿠로카와 도로가 밑을 달리는 구조다.
- 모토스미요시에 검차구가 병설되어 있지만, 고가화 완성에 의해 모토스미요시 위치가 히요시 근처로 조금 이전되었으며, 검차구 바로 위에 건설된 고가역으로 이전하였다. 따라서, 모토스미요시에서 검차구에 입선할수 없는 구조가 되었다. 고가화전까지 운행되던 모토스미요시 발착열차는 히요시나 무사시코스기 발착, 종착열차로 바뀌었으며, 현재 입출고선은 현재의 메구로선[8]에 연결선을 설치하여 현재는 그쪽으로 입출고를 시행하고 있다.
- 그러나 막차에 한해서 기존대로 모토스미요시행이며, 이경우 승강장에 주박한후 다음날 새벽첫차로 운용된다.
- 2009년 6월 6일 다이어 개정으로 상행방면 키쿠나 막차는 승객 하차후 모토스미요시 통과선 6선에서 다음날 아침까지 주박한다.
- 하행선에 한해서 모토스미요시 검차구에서 히요시까지 직접 진입할수 있다. 모토마치 방면 열차는 히요시 발착이다.
- 대피선 사용중지에 따라 그때까지 히요시에서 이루어지던 완행대피는 모토스미요시 대피로 바뀌었다.
- 인상선 사용중지에 따라 히요시 발착열차가 폐지되었고, 모두 모토스미요시/키쿠나 발착으로 변경되었다. 따라서 히비야선 직통열차가 키쿠나까지 연장운행하게 되었다.
- 메구로선은 무사시코스기~모토스미요시 약 200m 부근까지 도요코선이 고가화전에 사용하였던 지상선로를 이용한다. 이 선로는 검차구 연결노선으로 사용된다. 구역사 부근에서 검차구 입출고선과 분기한후 분기점에서 도요코선 구선을 철거하고, 건설된 경사선을 이용하여 고가역인 모토스미요시로 진입한다.
- 모토스미요시~히요시 구간은 고가화이전 도요코선 부분(현재 도요코선 안쪽)을 운행하는 형태가 된다.
- 원래는 같은해 3월에 개업예정이었으나, 3개월 늦어지게 되었다.
4.3. 10량 편성
도요코선은 2013년 3월 16일부터 시작된 후쿠토신선과 상호직통운전에 맞추어 우등열차인 특급과 통근특급, 일부 급행을 8량에서 10량으로 증결시켰다. 이에 따라 우등열차가 정차하는역에 10량편성 열차 정차가 가능하게 2량분의 홈 연장공사를 실시하였다. 현재도 우등열차가 정차하지않는 역도 비상시에 정차가 가능하도록 2량분의 홈 연장공사를 실시하고 있다.(일반적으로 연장부분을 가로막으로 막아 놨고, 스크린도어가 없다.)현재는 아침저녁 시간을 제외하고는 대부분 특급으로 운행되며, 가끔씩 급행으로 운행되는 경우도 있다. 아래서 언급하겠지만 낮 시간대 10량 급행은 대다수가 도큐 신요코하마선으로 직통운전하는 열차이다.
신요코하마선이 개업하면서 소테츠선에 직결하는 열차는 모두 10량 편성으로만 운행하며, 도요코선 내에서는 모두 급행으로 운행하게 되며, 후쿠토신선에 직결하면 오가와마치행 열차를 제외하면 전부 보통으로 전환된다.
5. 등급
자세한 내용은 도큐 도요코선/등급 문서를 참고하십시오.6. 직통운전
6.1. 후쿠토신선
2013년 3월 16일에 도요코선 시부야~다이칸야마 1.3km구간이 지하화되고, 시부야역에서 도쿄메트로 후쿠토신선과 상호직통운전이 개시되었다.이미 후쿠토신선은 2008년 개업시부터 중간역인 코타케무카이하라역과 종점인 와코시역에서 각각 세이부, 도부와의 상호직통운전을 실시하고 있었다. 거기다 도요코선과 미나토미라이선이 추가되어 한노/신린코엔~모토마치 츄카가이라는 무시무시한 5자직통이 시작되었다. 이에 앞서 세이부 이케부쿠로선 호야역 확장공사를 시행했으며, 세이부와 도부, 지하철 차량에 도요코선 ATC 추가개조공사를 받았다. 또한 각 회사 차량이 도요코선 내에서 시운전을 뛰기도 하였으며, 역시 자사 5050계도 세이부선, 도부선에서 시운전을 실시하였다. 2012년 9월부터 7000계, 그리고 도메 10000계가 8량으로 재조정되어 도요코선에 선행투입되어 운행한 전적도 있다.
상호 직통이 되며 세이부 차량이 처음으로 가나가와현 내에서도 영업운전을 하게 되었다.
후쿠토신선 개업 이전 2002년 초에 도요코선-후쿠토신선 직통운전이 공식적으로 결정되었고, 당시 에이단 측에서는 일부 설계 변경을 하였다.
- 시부야역을 1면 2선식 섬식에서 2면 4선식 쌍섬식으로 변경. 아마도 급행운전을 위한 선행 대피 및 승객 수송에 유리하기 위해서 변경한듯하다.[9]
- 신주쿠산초메역에 중간종착운전 가능하게 인상선 설치.
한편, 도큐측은 다이칸야마~지하시부야 이설공사가 완료되자 기존에 쓰던 노반 및 역 승강장을 폐지하고 철거하였다. 이후 JR 동일본과 합의하여 시부야역 역세권 개발사업의 일원으로 사이쿄선 승강장을 과거 도요코선 자리에 옮겼다. 또한, 후쿠토신선 홈은 한조몬선 승강장과 일체형으로 관리하기 위해 개업당시부터 시부야역은 도큐가 관리하는 형태다.
후쿠토신선은 개업 당시부터 스크린도어를 전역에 설치하여 원맨운전을 실시하였고, 후쿠토신선의 차량은 대부분이 10량이기 때문에 도요코선에 설비 개량이 이루어질 필요가 있었다. 2010년 이후에 도입된 5050계는 원맨운전장치도 추가로 제작되었고, 기존에 행해지지 않은 5050계와 5000계도 자동운전장치 개조공사를 받았다. 또한, 후쿠토신선과의 직통 개시전까지 승강장 연장 공사도 실시하였다. 원래 도요코선은 8량이 한계이나, 후쿠토신선이 10량이기 때문에 급행이 정차하는 역에 10량 정차가 가능하게 10량대응으로 홈을 증설하였다. 10량 편성으로 운용되는 것은 아래 참조.
운행 패턴은 낮 시간당 총 18개가 있으며, 각정이 4개, 그외에 열차는 급행/특급이다. 도요코선 특급이 후쿠토신선에서 급행, 세이부선에서 쾌속급행으로 운행된다. 세이부는 대부분 코테사시역까지만 가며, 평일 저녁과 주말 일부열차는 한노역까지 가기도 한다. 도요코선 급행은 후쿠토신선 내에서 각역정차하며, 와코시 타절이며, 히가시신주쿠에서 완행대피가 있다. 완행열차는 시간당 10개정도 후쿠토신선에 직통하지만 이중 2개는 신주쿠산초메행이다.
도부 철도로 직결하는 열차는 낮 시간때는 F라이너를 제외하면 거의 없는 편이며, 나머지 등급은 아침 저녁시간대에 주로 운행한다. 참고로 8량 편성 열차는 최대 시키역까지만 갈 수 있고, 이마저도 거의 다 급행이며, 그 이후로 가는 열차는 대부분 특급(통근특급포함)이다. 다만 상행 열차는 F라이너를 제외하면 대부분이 급행이며 일부는 특급으로 운행된다.
6.2. 미나토미라이선
2004년 2월 1일부터 요코하마에서 미나토미라이선과 상호직통운전을 실시하고 있다.요코하마에서 도요코선 시부야발착 요코하마행 평일, 주말 2편성과 요코하마발 시부야방면 평일 2편성, 주말 1편성, 미나토미라이선 구간반복 열차 외에는 모든 열차가 직통운전을 실시하며, 도큐측도 이구간은 도요코선 연장처리하여 승무원을 교체하지 않고 모토마치까지 간다.[10]
또한 자사의 Y500계도 5050계와 똑같이 모토스미요시 검차구 소속이며, 5050계와 Y500계가 일체화되어 쌍둥이마냥 운행하며, 미나토미라이선의 역 업무를 도큐 자사인 '도큐 레일웨이 서비스'가 맡는등, 도요코선이랑 일체화되어 운행하고 있다.
6.3. 히비야선(1964년~2013년)
1964년 8월 29일부터 히요시~에이단 키타센쥬 구간의 상호직통운전을 시작하였다. 그후, 1988년에서 히요시역 지하화 공사로 임시로 키쿠나까지 연장되었으나 반응이 좋아 그대로 키쿠나까지 운행하게되었다. 지하화 공사 종료후 직통열차는 히요시까지 연장되었으나, 메구로선 히요시연장공사에 의하여 2007년 8월 23일부터 계속 키쿠나까지 직결하게 되었다.히비야선 직통종료 시점에서 정기열차 운행구간은 키쿠나~키타센쥬 구간이였으며, 출퇴근 시간에는 무사시코스기, 미나미센쥬 발착 열차도 있었고, 새벽 열차중에 히로오발 키쿠나행 열차도 1편성 있었다. 무사시코스기는 원칙적으로 도큐차량이 운행하나, 평일아침 1편성은 도메 열차로 운용되고 있었다.
히비야선은 키타센쥬에서 도부 이세사키선과 각정등급으로 직결운행하나 도요코선~이세사키선 직통열차는 설정되지 않고, 도요코선 직통차량은 키타센쥬까지, 이세사키선 직결열차는 나카메구로까지만 들어왔었다.
히비야선 직통열차는 원칙적으로 각역정차로 운행되었으나, 임시열차로 골든워크, 방학 시즌에는 히비야선 직통 임시쾌속 '미나토미라이호'로 운행된적이 있다.
2001년에 특급 운전에 따라 히비야선 직통갯수가 4개에서 2개로 줄여졌다.
2013년 3월 16일에 후쿠토신선과의 직통이 완료되자 히비야선과의 상호직통운전을 종료하였고, 도요코선 전 열차가 후쿠토신선 방면으로 변경되고 히비야선도 도큐선 직통이 없어지는 대신 나카메구로행으로 통일되었다. 원래 히비야선 직통 대안으로 키쿠나발착 시부야행을 키쿠나발착 히비야선행과 운행비율을 같게 하였다. 이 직결 종료와 같이 도요코선에서 18m 차량의 운행도 종료되었다.
6.3.1. 차량
히비야선 직통 종료즈음에는 열차는 도쿄메트로 03계 전동차와 자사 1000계 전동차를 사용하였다. 차량 규격도 도요코선 평균인 20m 4도어 열차가 아니라 18m 3/5도어 열차로 운행하였다. 열차에 탑재되는 보안 시스템 관계상, 히비야선에 운행하는 도큐 차량은 원칙적으로 도부 이세사키선에 입선할 수 없다. 반대로 도부 차량도 도큐선에 입선 불가능하였다. 열차번호 끝에 K 차량은 도큐차, S차량은 영단차, T차량은 도부차로 구분가능하였다. (정기 검사, 시운전, 다이어 박살났을때 제외)이후 직결운행 종료후, 자사 1000계는 모토스미요시 검차구에서 유치되어 있다가 종합차량제작소로 끌려가 3량편성화 1500번대 개조를 받고 유키가야 검차구로 전속되어 이케가미, 타마가와선에서 운용중이며 그 외에도 다양한 지방 중소사철에도 팔려서 다니고 있다.
6.4. 사가미 철도
- 소테츠 신요코하마선 참조.
한편, 소테츠는 이 운행과 별도로 JR 히가시니혼과의 상호직통운전도 계획하고 있다. 도카이도 화물선, 요코스카선 등을 이용하여 신주쿠역까지 운행할 계획이라고 밝혔다. 니시야~하자와요코하마코쿠다이간 2.7km를 '소테츠, JR 직통선', '하자와요코하마코쿠다이~히요시간 10km를 '도큐, 소테츠 직통선'이라고 명칭이 되어 있다. 우선, 첫번째 공사로 소테츠, JR간의 연락선을 2009년 10월 20일에 국토교통성이 승인하여 2010년 3월 25일에 기공식이 열렸다. 2016년 기준으로 개업은 2019년 하반기 예정이었다. 최종적으로 2019년 11월 30일 개업해 사이쿄선을 통해 신주쿠 및 카와고에까지[11] 직통으로 운행한다.
2007년부터 약 1년동안 오쿠라야마~히요시 구간에 직통선 건설을 위한 지질조사가 이루어졌으며, 2008년 11월 말부터 노선 연선 주민들의 사업설명회도 열렸다. 설명회 개최후는 소식이 없었으나, 2010년 9월부터 지역주민 대상으로 실시한 설명회가 열렸다. 2012년 10월에 국토교통성의 시공허가서가 발행되고 도큐측은 2014년 1월부터 히요시역 부근 공사착수라고 발표하였다. 근데 자꾸 한국의 누구마냥 공사가 지연되어 2019년 4월 개업을 2023년도 3월 18일까지 미뤄졌다.
소테츠, 도큐 직통선의 개업후 시간표는 아침 출퇴근 시간대에 14개(그중 4개는 신요코하마 발착 도큐선행)로 운행할 예정이며, 14개 열차는 4편성은 도요코선 직통을 예정으로 하고 있다. 도큐측은 당시 메구로선인지 도요코선인지 직통대상을 정확하게 언급하지 않았으나, 소테츠측은 도요코, 메구로 두 노선 모든 구간에 직통운행을 할것이라고 발표하였다. 그러나 당시 도요코선은 요코하마 연장이라던가 후쿠토신선 직통 등 말이 많은 상태였고, 메구로선이 히요시에서 딱 끊어져 있어서 메구로선에 직통할 가능성이 높았으나, 2010년에 열린 연선주민 설명회에서 양 노선 모두에 직결할 방침이라고 밝혔다.
또한, 현재 메구로선과 상호직통중인 도쿄도 교통국을 제외한 철도사업자는 방침이 분명히 되지 않았으며, 시부야와 메구로 이북에도 소테츠 차가 들어갈지 말지도 결정이 안된 상황이었다. 유일하게 도영에서 발표한 것에 따르면, 2019년부터 도쿄도 교통국 6300형 전동차의 1,2차차를 대체하고 소테츠 직결운행용으로 미타선에 도쿄도 교통국 6500형 전동차 신형차량 13편성을 도입할 예정이라고 하였으나, 건설 지연과 함께 계획도 수정되어 신형차량 계획이 확정된 사안이 아니라면서 신형차량 계획이 불명한 상황이다. 그외 도영측은 6300형의 3차차 24편성은 모두 B수선 공사를 실시할 계획이라고 하는데, 이때 소테츠선 직통사양으로 같이 개조할 계획이라고 밝혔고, 6300형도 소테츠선에 직결할 예정이라고도 밝혔다.
참고로 이 노선이 계획된 1980년대에는 오쿠라야마역에서 츠루가미네역을 이어 후타마타가와역을 이을 예정이었다고 한다.
6.5. 카마카마선과의 직통운전
공항 연락선으로 검토가 진행되는 카마카마선이 개통되면 타마가와선을 통해 케이큐카마타역까지 직결운행이 가능하다.6.6. 기타
여객 영업은 하지 않았으나, 2000년 8월 6일 메구로선 개통이후 모토스미요시 검차구에 회송열차로 메구로선 차량 및 동선 직결차량인 도영 도쿄도 교통국 6300형 전동차 등이 무사시코스기 ~ 모토스미요시 구간을 주행했다. 2008년 6월 22일 메구로선 무사시코스기 ~ 히요시 구간 개업후, 메구로선 선로를 통하여 모토스미요시에 회송된다.7. 임시열차
7.1. 미나토미라이호
사이타마 고속철도선 우라와미소노, 도에이 미타선 타카시마다이라에서 모토마치행 1~2달에 한번꼴로 미나토미라이호가 운행되고 있었다. 2006년 8월까지 무사시코스기에서 메구로선 → 도요코선으로 선로전환후 도요코선 내에서 급행으로 운행되었다. 그러나 같은해 12월 운행부터 메구로선 내에서도 급행운행하게 되었고, 메구로선에서 도요코선으로 선로전환 하는 구간도 덴엔쵸후로 변경되었다. 또한, 모토스미요시에 임시정차후 특급열차를 먼저 보내준다.히비야선도 마찬가지로, 키타센쥬에서 모토마치까지 1~2달에 한번꼴로 미나토미라이호가 운행되고 있었다. 각역정차로 운용되는 히비야선 직통열차와 달리 도요코선 내에서 급행운전하였다. 2007년 3월까지 히비야선 내에서도 급행운전을 하였으나, 언제부터 각정으로 운용하고 있었다.
운행구간: 키타센쥬/타카시마다이라/우라와미소노~나카메구로~요코하마~모토마치 츄카가이
7.1.1. 정차역
히비야선 키타센쥬 발착 열차는 지하철선, 미나토미라이선 각역정차 및 도요코선 구간내 급행운전미타선, 사이타마 고속철도선 직통열차는 지하철선, 미나토미라이선 각역정차 및 도큐선 구간내 급행운전
7.2. 네임드 트레인
현재는 임시급행이 운행되지 않지만, 옛날에 임시급행이 설정되어 있었다.- 츠나시마호: 츠나시마온천 관광목적으로 설정.
- 사자나미호: 케이큐 전철과 협력하여 요코하마에서 케이큐즈시행 급행연결 연계.
- 카츠야마호, 카노산호: 도카이 기선과 협력운행. 당시 요코하마와 보소 반도에 정기선이 운항되고 있었다.
- Y150타네마루호: 2009/9/21~9/23. 지방엑스포 Y150에 맞춘 임시열차이다.
7.3. 세이부 돔에 관객 수송
- 세이부 유라쿠초선 참조.
7.4. 평일아침 임시열차
도쿄도의 혼잡 완화 프로젝트인 '시차 Biz에 따라 2018년 7월 평일 아침 6시대에 모토마치발 와코시행 특급에 '시차 biz특급'을 운행한다. 모토마치~시부야 구간을 특급으로, 시부야~와코시 구간을 통근급행으로 운행하며, 각 구간의 정차역은 종별 정차역과 동일하다. 키쿠나역에서 보통열차로 연계한다.8. 여성전용차
2013년 3월 18일 이후에 평일 첫차에서 9시 30분까지, 8량과 10량편성 전차량에 시부야행의 차량인 1호차가 여성전용차가 되고, 도큐선,타사선 구간을 포함한 전구간에서 시행된다. 주말및 공휴일은 운용하지 않는다. 대상되는 구간내를 주행중에 9시 반이되면 차량이 여성전용차량 실시를 종료하는 방송을 한다.대상구간은 아래와 같다.
- 시부야, 와코시 방면: 모토마치 → 이케부쿠로
- 모토마치 방면: 열차 시발역 → 모토마치
매년 8월 1일에 미나토미라이선 연선에서 개최되는 가나가와신문 불꽃놀이 개최에 따른 대량수송에 의한 사고 영향으로 다이어가 흐트러진 경우에는 모든열차를 각역정차 하는등, 여성전용차의 실시를 중지하는 경우도 있다.
8.1. 변천
도요코선의 여성전용차량은 2005년 7월 25일에 처음 도입되었다. 이때는 평일특급, 통근특급, 급행열차에만 있었으며, 평일 요코하마행 선두차인 8호차에 설정되어 있었다. 수도권에서 여성전용차가 하루종일 도입된것은 이것이 첫 시도이며, 각종 미디어에서도 화제가 되었다. 그런데 하루종일 도입및 설정 위치, 낮과 저녁러쉬 시간대 이후의 시부야방면 여성승객 감소, 키쿠나역 환승문제 등으로 동역을 이용하는 남성승객들 중심으로 큰 반발이 일어났다.그래서 2006년 7월 18일에 설정시간 축소및 차량위치 변경을 실시하였다. 이시점에서 실시되는 열차는 평일 첫차부터 10시까지 도요코선 전구간, 시부야역 17시이후 발차하는 하행선 특급, 급행의 중간5호차가 설정대상으로 되었다. 중간차량이 할당되어 혼란스러울까봐, 여성전용차임을 눈의 띄개 창문과 문에 붙였으며, 차체의 측면 수납부분에도 여성전용차라고 스티커를 왕창 붙여놨다.
또한 2006년 7월 14일까지 9000계 8호차에는 여성전용차의 설정 위치를 강조하는 목적과 기업의 정체목적을 겸하기 위해 일부 편성에 광고를 부착하였고, 차체에 TBS의 TV드라마 광고도 되어있었다.
2013년 3월 16일(평일 다이어 3/18까지)부터 후쿠토신선과의 직통운전 개시후 여성전용차는 상하선모두 시부야쪽 1호차로 변경되었고, 운용시간도 평일첫차~9시 반까지 변경되었다. 후쿠토신선, 기타노선 및 세이부선, 도부선의 여성전용차의 위치가 통일되었다.
9. 역 일람
| 표기 | 이름 |
| S | S-TRAIN (토·일·공휴일에만 운행) |
| 特 | 특급 (F라이너) |
| 通 | 통근특급 |
| 急 | 급행 |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
| 도큐 도요코선 | ||||||
| km | 번호 | 역명 | 우등 | 환승노선 | 위치 | |
| ↑ | 도쿄메트로 S-TRAIN : 세이부 철도 F라이너/특급/통근특급/급행/각정 : 세이부 철도 F라이너/특급/통근특급/급행 : 도부 철도 각역정차 : 도부 철도 | |||||
| 0.0 | TY01 | 시부야 (渋谷) | S 特 通 急 | ¶도큐 전철 ¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 ¶케이오 전철 | 도 쿄 도 | 시부야구 |
| 1.5 | TY02 | 다이칸야마 (代官山) | S 特 通 急 | |||
| 2.2 | TY03 | 나카메구로 (中目黒) | S 特 通 急 | ¶도쿄메트로 | 메구로구 | |
| 3.2 | TY04 | 유텐지 (祐天寺) | S 特 通 急 | |||
| 4.2 | TY05 | 가쿠게이다이가쿠 (学芸大学) | S 特 通 急 | |||
| 5.6 | TY06 | 토리츠다이가쿠 (토키와마츠 학원 앞) (都立大学) (トキワ松学園前) | S 特 通 急 | |||
| 7.0 | TY07 | 지유가오카 (自由が丘) | S 特 通 急 | ¶도큐 전철 | ||
| 8.2 | TY08 | 덴엔쵸후 (田園調布) | S 特 通 急 | ¶도큐 전철 | 오타구 | |
| 9.0 | TY09 | 타마가와 (多摩川) | S 特 通 急 | ¶도큐 전철 | ||
| 10.3 | TY10 | 신마루코 (新丸子) | S 特 通 急 | ¶도큐 전철 | 가 나 가 와 현 | 카와사키시 나카하라구 |
| 10.8 | TY11 | 무사시코스기 (武蔵小杉) | S 特 通 急 | ¶도큐 전철 ¶JR 동일본 | ||
| 12.1 | TY12 | 모토스미요시 (元住吉) | S 特 通 急 | ¶도큐 전철 | ||
| 13.6 | TY13 | 히요시 (日吉) | S 特 通 急 | ¶도큐 전철 ¶요코하마 시영 지하철 | 요코하마시 코호쿠구 | |
| ↙ | 급행: 도큐 전철 | |||||
| 15.8 | TY14 | 츠나시마 (綱島) | S 特 通 急 | |||
| 17.5 | TY15 | 오쿠라야마 (大倉山) | S 特 通 急 | |||
| 18.8 | TY16 | 키쿠나 (菊名) | S 特 通 急 | ¶JR 동일본 | ||
| 20.2 | TY17 | 묘렌지 (妙蓮寺) | S 特 通 急 | |||
| 21.4 | TY18 | 하쿠라쿠 (가나가와대학에서 가장 가까운 역) (白楽) (神奈川大学最寄駅) | S 特 通 急 | 요코하마시 가나가와구 | ||
| 22.1 | TY19 | 히가시하쿠라쿠 (東白楽) | S 特 通 急 | |||
| 23.3 | TY20 | 탄마치 (反町) | S 特 通 急 | |||
| 24.2 | TY21 | 요코하마 (横浜) | S 特 通 急 | ¶JR 동일본 ¶사가미 철도 ¶요코하마 고속철도 ¶케이큐 전철 ¶요코하마 시영 지하철 | 요코하마시 니시구 | |
| ↓ | 전 등급 : 요코하마 고속철도 | |||||
9.1. 옛 노선 (지상구간; ~2004)
회색으로 칠해진 역들은 2004년 이설 당시 또는 그 이전에 폐역된 역들이다. 전구간이 가나가와현 요코하마시 소재.| km | 역명 | 승강장 | 환승노선 / 비고 | 소재지 |
| 22.1 | 히가시하쿠라쿠 東白楽 | 상대식 | 현재 영업중 | 가나가와구 |
| | 新太田町 | | (1946년 폐역) | |
| 23.3 | 탄마치 反町 | 섬식 | 지하로 이설 | |
| 24.2 | 요코하마 横浜 | 섬식 | 지하로 이설. 환승노선은 위 표와 같음. | 니시구 |
| 24.9 | 타카시마쵸 高島町 | 섬식 | (2004년 폐역) | |
| 26.2 | 사쿠라기초 桜木町 | 섬식 | (2004년 폐역) ¶요코하마 시영 지하철 블루라인 | 나카구 |
10. 운행 차량
열차 번호로 종별과 차량소유주를 구별할수 있다. 'S'가 붙으면 도메차량(8량 각정은 01S~19S, 10량편성은 21S 이후 홀수), M이 붙으면 세이부차량(02M이후 짝수), T가 도부차량(01T이후 홀수), K가 도큐차량(8량편성은 01K~49K 사용, 요코고속 차량과 공용운용, 10량편성은 51K이후)로 설정되어 있다.2013년 3월 16일 개정 다이어로 도큐, 요코하마 고속 차량은 도메 와코 검차구에 8량 편성 2개 및 10량 편성 2개, 세이부 무사시가오카 차량검수장에 10량 편성 1개가, 세이부 키요세역에 8량 편성 1개가 주박하는 외박 운용이 짜여져 있다. 마찬가지로, 모토스미요시 검차구에는 도메 8량 편성 2개, 10량 편성 3개, 세이부 1편성이 야간유치된다.
10.1. 자사 차량
전 차량이 모토스미요시 검차구에 소속되어 있다.- 급행열차 운용
- 급행, 각정 운용
10.2. 타사 차량
- 도쿄메트로 (와코 검차구 소속)
- 세이부 철도 (코테사시 차량기지 소속)
- 도부 철도 (신린코엔 검수구 소속)
- 요코하마 고속철도 (모토스미요시 검차구 소속)
- 사가미 철도 (카시와다이 차량센터 소속)
10.3. 임시열차
- 자사차량
- 도큐 5080계 전동차 (메구로선 운용, 임시급행 '미나토미라이호')
- 타사차량
- 도쿄메트로 (오지 검차구 소속)
- 도쿄메트로 9000계 전동차 (도쿄만 불꽃축제 임시열차)
- 도쿄도 교통국 (시무라 차량검수장 소속)
- 도쿄도 교통국 6300형 전동차 (임시열차 미나토미라이호)
10.4. 과거열차
- 자사차량
- 타사차량
10.5. 기타
- 이즈 급행
- 100계: 1961년 도큐차량에서 제조된 이즈급행선 열차며, 이즈큐선 개업까지 임시로 모토스미요시에 배치되었고, 임시 시운전을 도요코선내에서 실시하였다.
- 2100계: 1986년 덴엔토시선 개업 20주년과 더불어 차량 광고를 더해 2차차가, 1988년에 임시열차로 3차차가 도큐선 내에서 주행한 경력이 있다.
11. 발차멜로디
지금은 시부야역을 제외한 모든 역에서 차상 부저를 사용하지만, 일부 역에서 발차 멜로디를 사용했었다. 시부야역은 지하 이설 당시부터 무카이야 미노루가 작곡한 오리지널 곡을 사용하였으며, 신마루코와 무사시코스기에서는 가와사키 프론탈레의 응원곡을 사용했다. 가끔 디즈니 등 타 회사와의 콜라보레이션으로 발차 멜로디가 도입, 변경되는 경우가 있었다.발차 멜로디는 아니지만 2013년 3월 15일까지 (구) 시부야역에서 기간 한정 도착 멜로디를 사용했었다.
12. 그 외
12.1. 도어컷
원래 3개역에서 도어컷을 하였으나, 현재는 모두 해소되었다.- 다이칸야마
시부야 부근 도로에 인접했던 다이칸야마는 홈길이 부족으로 20m 6량 이상의 편성과 18m 8량이상 차량을 받기가 어려워 도어컷을 하였으나, 역 리뉴얼로 건널목을 폐지하여 확장공사를 하여 해소되었다.
- 츠나시마
지상역 시대에는 자동차도 츠나시마건널목 때문에 홈연장이 안되어 6량편성은 요코하마 방면 선두차량 1량에 도어컷을 하고있었으나, 고가화하면서 홈을 연장하였다. - 키쿠나
시부야 방면에 건널목이 있으며, 요코하마쪽은 급곡선이 있어 홈 길이가 150m 정도밖에 안됐다. 도요코선 차량을 20m로 늘렸을때 시부야행 1량에 도어컷을 실시하였다. (반면 히비야선직통 18m는 도어컷은 하지않았다.) 그런데 이역이 중간회차지라서 장시간정차등 때문에 일명 '열리지 않는 건널목'이 되었다. 그러다 키쿠나~오쿠라야마 구간 고가화때 건널목을 폐지하고 홈을 늘려 해소했다.
12.2. 사고
- 1986년 3월 13일: 요코하마 지상역 구내에 있는 급곡선에서 모토스미요시発 사쿠라기초行 9101F의 마지막 1량이 탈선했으나, 인명피해는 없었다.
- 2001년 7월 6일: 러시아워대의 시부야역에서 계단 천장에서 철골 덩어리가 떨어져 승객 4명이 다치는 사고가 있었다. 당시 시부야역은 에스컬레이터 공사로 계단 일부분을 막아놓은 상태였다.
- 2014년 2월 15일: 모토스미요시에서 정차하고 있던 5155F를 Y516F가 서로 박아 탈선되었다. 이 사고로 19명의 인명피해가 났으며, 관제소 직원및 역무원, 기관사등이 구속되었다.
- 2023년 5월 11일 낙뢰로인해 시부야역에서 무사시코스키 구간이 일시 중단 되었다.
12.3. 기타
- 음악그룹 Super Bell"Z의 노래 'MOTER MAN 중화특급 미나토미라이' 노래중에 열차가 요코하마 정차할때 인간의 목소리에 민감하게 반응하는 'DJ-ATC'이라는 가상 제어장치에 의해 운행되고 있다고 밝혔다. 또한, 2008년 5월에 도요코선 개업 80주년 기념으로 무카이야 미노루와 공동앨범을 낸 '도요코특급'도 발표되었다.
- 2010년 방영된 롯데그룹의 껌 CM 'Fit's Link 기차편'에서는 껌의 맛이 40분계속 지속된다라는 주제에서 도요코선 급행으로 시부야 ~ 모토마치 37분 + 도보 3분으로 차이나타운에 도착한다고 소개되어 있다. 다만, 지금은 시부야역 이전으로 인해 40분보다 더 오래 걸린다.
- 프로야구 도쿄 야쿠르트 스왈로즈의 본거지인 메이지진구 야구장과 요코하마 디엔에이 베이스타즈의 본거지인 요코하마 스타디움를 잇는다는 점이 있어, 2007년부터 두팀 대결에서 도큐와 각사 협찬하여 '도요코선 더비'를 운행하였으며, 기간중에 랩핑열차도 운행되었으나, 도요코선을 이용하지 않자 2011년 기준으로는 랩핑도 제거했다.(..) 한편, 2013년 3월에 사이타마 세이부 라이온즈가 소재한 세이부 돔
짭돔과 가장 가까운 세이부큐조마에역까지 도요코선 직통열차가 운행해서 2013년 5월 ~ 2013년 6월 센트럴 퍼시픽 교류전에서 세이부 6000계 전동차가 라이온즈와 베이스타즈의 랩핑열차를 임시로 굴리기도 했다. - 케야키자카46의 데뷔싱글인 サイレントマジョリティー의 뮤비는 시부야역 공사현장에서 촬영되었다.
- 한국 가수 성시경의 싱글 거리에서 뮤비를 지유가오카역 부근에서 촬영하여, 뮤비 중반에 열차와 선로가 계속 보인다.
근데 후반에 도부 8000계 전동차는 뭐냐 - 애니 거친 계절의 소녀들이여의 배경이다. 주로 신마루코역, 토리츠다이가쿠역이 나온다.
- 쿠로야나기 테츠코의 소설 <창가의 토토>에서 토토의 친구들과 ‘료’라는 아저씨가 다과회를 가지고 난 뒤, 료 아저씨가 타고 떠난 철도 노선으로 언급된다. 그가 열차를 타고 떠나자마자 B-29 폭격기가 나타나 도쿄 대공습이 시작되었다고 하는데, 이때 도요코선도 일부 구간이 파괴되었을 가능성이 크다.
13. 관련 문서
[1] 원래는 1926년에 트러스교로 건설되었는데 1999년에 새로운 교량으로 재건축되었다.[2] 도큐 메구로선도 이 다리를 지나간다.[3] 단, 히비야선의 도쿄메트로 13000계 전동차가 중검수를 위해 도큐 덴엔토시선에 있는 사기누마 차량기지 및 모토스미요시 검차구로의 입선을 위해 회송운전으로 들어올 때는 가끔있다. 중검수 등으로 인하여 이미 직통운행이 끝난 도큐 전철의 신호설비를 탑재하고 있다.[4] 도큐 메구로선 중첩 구간[5] 도부 철도 직결 차량은 도요코선에 직결하지 않았다.[6] 전원도시공사의 창업자인 '시부사와 에이이치'는 영국의 건축학 책을 읽고 크게 감명받아 이 방식을 그대로 타마가와 일대에 실행해 옮겨 성공한 사람이다.[7] 도요코선 계통은 10량편성만 신요코하마선으로 들어가며 특급은 히요시역에 정차하지 않기 때문에 무조건 급행으로만 운행되며, 소테츠, 도큐소속 차량만 입선한다. 단, 정규다이어가 깨졌을 때 신요코하마역까지만 도부, 세이부, 도쿄메트로 차량이 들어갈 수도 있다. 이를 대비하여 직결전에 도부, 세이부 도쿄메트로 소속 차량이 도큐 신요코하마선으로의 시운전하는 장면을 포착한 바 있다.[8] 당시에는 도요코선[9] 한조몬선/덴엔토시선 시부야역을 1면 2선식으로 지었다가 지옥을 맛 본 것을 교훈 삼은 것으로 보인다...[10] 사실 미나토미라이선 개통시부터 요코하마 고속철도는 차량 관리 및 운영, 승무원 관리 및 역 운영등을 모두 도큐에게 위탁한 상태였다.[11] 대부분 신주쿠 종착이나, 아침시간대 일부열차는 카와고에 까지도 간다.[12] 키쿠나발 토요일/휴일 한정 1일 2회, 모토마치·츄카가이역발 토요일/휴일 한정 1일 1회[13] 메구로, 니시타카시마다이라, 아카바네이와부치 방면[14] 덴엔토시선 용으로 반입되었으며 4~17편성에 6비차 1칸씩을 추가로 넣는 과정에서 6비차들을 모두 빼주고 4비차 무동력차를 2칸씩 재편하여 도요코선으로 오게 된 것. 중간차 행선막이 다른 것을 보면 알 수 있다.