| {{{#!wiki style="margin-top:-10px;margin-bottom:-10px;" | <tablebordercolor=#008900><tablealign=center><tablewidth=310><tablebgcolor=#008900> | }}} | |
| {{{#!wiki style="color: #008900; margin: -0px -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -2px -12px" | 신칸센 총괄본부 | ||
| 모리오카 지사 | |||
| ■ 도호쿠 본선 - ■ 오후나토선 - ■ 키타카미선 - ■ 카마이시선 - ■ 타자와코선 (■ 아키타 신칸센) - ■ 하나와선 - ■ 야마다선 - ■ 하치노헤선 - ■ 오미나토선 - ■ 오우 본선 - ■ 츠가루선 | |||
| 아키타 지사 | |||
| ■ 오우 본선 (■ 아키타 신칸센) - ■ 키타카미선 - ■ 타자와코선 (■ 아키타 신칸센) - ■ 우에츠 본선 - ■ 오가선 - ■ 고노선 | |||
| 센다이 지사 (센다이 대도시근교구간) | |||
| ■ 도호쿠 본선 (■ 센다이 공항 액세스선 - ■ 센세키토호쿠라인) - ■ 조반선 - ■ 센세키선 (■ 센세키토호쿠라인) - ■ 센잔선 - ■ 이시노마키선 - ■ 케센누마선 - ■ 반에츠토선 - ■ 반에츠사이선 - ■ 타다미선 - ■ 오우 본선 (■ 야마가타선 - ■ 야마가타 신칸센) - ■ 요네사카선 - ■ 아테라자와선 - ■ 리쿠우토선 - ■ 리쿠우사이선 | |||
| 타카사키 지사 (수도권 대도시근교구간) | |||
| 미토 지사 (수도권 대도시근교구간) | |||
| ■ 조반선 - ■ 미토선 - ■ 스이군선 | |||
| 치바 지사 (수도권 대도시근교구간) | |||
| ■ 소부 본선 ( | |||
| 오미야 지사 (수도권 대도시근교구간) | |||
| ■ 도호쿠 본선 ( | |||
| 도쿄 지사 (수도권 대도시근교구간) | |||
| ■ 도카이도 본선 ( | |||
| 요코하마 지사 (수도권 대도시근교구간) | |||
| ■ 도카이도 본선 ( | |||
| 하치오지 지사 (수도권 대도시근교구간) | |||
| 니가타 지사 (니가타 대도시근교구간) | |||
| ■ 신에츠 본선 - ■ 우에츠 본선 - ■ 죠에츠선 - ■ 에치고선 - ■ 야히코선 - ■ 하쿠신선 - ■ 요네사카선 - ■ 반에츠사이선 - ■ 타다미선 - ■ 이야마선 | |||
| 나가노 지사 | |||
| ■ 츄오 본선 - ■ 코우미선 - ■ 시노노이선 - ■ 오이토선 - ■ 신에츠 본선 - ■ 이야마선 | |||
| 폐선 | |||
| 츠가루 해협선(2016) - 이와이즈미선(2014) - 신에츠 본선 요코카와~카루이자와 (우스이 급구배 구간)(1997) | }}}}}}}}} |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablebgcolor=#fff,#191919> | [ruby(埼京線, ruby=さいきょうせん)] Saikyō Line 사이쿄선 | }}} | |
| <nopad> E233계 전동차 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 운행계통 | |||
| 기점 | 오사키역 | |||
| 종점 | 오미야역 | |||
| 역 수 | 19 | |||
| 노선기호 | JA | |||
| 개업일 | 1985년 9월 30일 | |||
| 소유자 | JR 동일본 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | E233계 전동차 7000번대 도쿄 임해고속철도 70-000형 전동차 소테츠 12000계 전동차 | |||
| 차량기지 | 카와고에 차량센터 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 34.5㎞ | |||
| 궤간 | 1067㎜ | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 신호제어식, 자동폐색식 | |||
| 신호장비 | ATACS[1] (이케부쿠로~오미야) ATS-P (오사키~이케부쿠로) | |||
| 최고속도 | 100㎞/h | |||
| |
| 실측지도 상의 사이쿄선 |
| 북행 전구간 주행영상 (린카이선 직통→카와고에선 직통) |
| 남행 전구간 주행영상 (카와고에선 직통→소테츠선 직통) |
| 발차 멜로디 모음 |
[clearfix]
1. 개요
JR 동일본에서 운영하는 도시철도 노선. 노선의 이름은 사이타마(埼玉)와 도쿄(東京)를 연결한다고 하여 명명되었다. 차량배정기호는 F, M오사키를 출발하여 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로, 아카바네, 무사시우라와를 지나 오미야에 접속한다.
쇼난신주쿠라인과 같이 사이쿄선은 철도 노선의 이름이 아니며, 다른 여러 노선과 직통운전을 하는 운행계통의 이름이다. 따라서 '사이쿄선'이라는 노선은 존재하지 않는다. 오미야↔아카바네는 도호쿠 본선(별선), 아카바네↔이케부쿠로 구간은 아카바네선, 이케부쿠로↔오사키 구간은 야마노테선(야마노테 화물선)에 해당하며, 북쪽으로는 카와고에선 카와고에역까지, 남쪽으로는 제3섹터인 도쿄 임해고속철도 린카이선 신키바역과 파생 운행계통인 소테츠·JR직통선을 통해 사가미 철도 본선의 에비나역까지 직통운전을 한다.
다만 운행범위 전체에 걸쳐 타 노선의 선로 위만을 달리는 쇼난신주쿠라인과는 달리, 도호쿠 본선 별선(오미야↔아카바네)과 아카바네선(아카바네↔이케부쿠로)은 사이쿄선 전철만 다니는 단독구간이다. 이 구간은 여객영업상으로도 사이쿄선이라는 이름으로만 안내되므로 이 구간이 사이쿄선의 본체라고 보아도 무방하다.
1.1. 노선 데이터
- 관할: 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 구간: 오사키~오미야 36.9km
- 오사키~이케부쿠로: 13.4km (야마노테선 [야마노테 화물선])
- 이케부쿠로~아카바네: 5.5km (아카바네선)
- 아카바네~오미야: 18.0km (도호쿠 본선 지선)
- 궤간: 1067mm
- 역 수: 19
- 복선구간: 전구간
- 전화구간: 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식
- 오사키~이케부쿠로: 자동폐색식
- 이케부쿠로~오미야: 열차간 간격을 조정하는 장치에 의한 방식 (차내 신호제어식)
- 보안장치
- ATS-P: 오사키~이케부쿠로
- ATACS: 이케부쿠로~오미야
- 최고속도
- 오사키~이타바시: 95km/h
- 이타바시~아카바네: 90km/h
- 아카바네~오미야: 100km/h
- 운전지령소: 도쿄 종합지령소
- 준운전취급역: 오사키, 신주쿠, 이케부쿠로, 아카바네
- 열차종합관리시스템: 도쿄권 수송관리시스템 (ATOS)
- 수도권 근교구간: 전구간
- 전차특정구간: 전구간
- 특정도구시내
- 도쿄 도구내: 오사키~우키마후나도
- 도쿄 야마노테선내: 오사키~이케부쿠로
- 교통카드 호환지역: 전구간
- 영업본부
- 오사키~우카마후나도: 도쿄 지사
- 토다코엔~오미야: 오미야 지사
2. 노선의 역사
노선의 전신은 아카바네선이다. 처음에는 아카바네역과 이케부쿠로역을 잇는 노선으로 운행을 개시했다. 그러다 도호쿠 본선의 지선인 아카바네 ~ 오미야 구간이 지어지고 카와고에선 오미야 ~ 카와고에 구간과 직통을 시작하면서 현재의 사이쿄선의 형태가 완성되었다. 이 지선이 지어지게 된 계기는 다름 아닌 도호쿠 신칸센이다.본래 도호쿠 신칸센이 지나는 경로는 아카바네역에서 아라카와강을 건너 사이타마현에 들어설 때까지는 지상 고가, 이후 오미야역 진입 직전까지는 지하 터널로 지날 예정이었고, 1971년에 이대로 공사 인가를 받는다. 이대로 1971년에 공사를 시작할 예정이었으나, 자기네 동네에 소음을 뿜어대고 일조권을 침해할 고가 신칸센이 생기게 된 도쿄도 키타구와 사이타마현 토다시 주민들이 강하게 반발하여 공사를 시작할 수 없었다.
사태는 1973년에 더욱 악화된다. 지반 조사 결과 사이타마현 남부의 지반이 너무 나빠 지하화 공사가 어렵다는 게 판명되었고, 결국 사이타마현 구간도 죄다 고가로 끌어올려야 했다. 이걸 곧이곧대로 발표하면 안 그래도 키타구와 토다시 주민들의 반대 여론과 씨름하던 국철은 지하화를 기대했다가 고가 신칸센을 봐야 하는 우라와시(현 사이타마시 우라와구), 요노시(현 사이타마시 주오구) 주민들의 적대적 여론까지 상대해야 했다.
이곳을 지나지 않으면 신칸센이 도쿄로 들어갈 수 없기에, 국철은 해당 구간의 고가화를 발표하면서 뿔난 주민들을 위해 신칸센 고가 옆에 도쿄로 바로 이어주는 새로운 전철 노선을 지어주겠다는 약속을 했다. 그러고도 주민들의 반발은 10여년 간 계속되었지만, 도쿄 직통 전철 노선 계획이 구체화되고 국철이 주민 여론을 달래기 위한 각종 조치들을 제시하면서 민원을 잠재울 수 있었다.
그래서 신칸센 선로 옆에 복선으로 된 통근전철 노선이 건설되었다. 건설 당시에는 북쪽으로 이 선로를 타카사키선 미야하라역까지 잇고 타카사키선과 직통운행하고, 남쪽으로는 아카바네선과 직통운행하여 이케부쿠로역에서 종착하되 야마노테 화물선을 이용해 운행구간을 연장해나가는 것으로 계획되었다. 그러나 본래 차량기지로 계획되었던 무사시우라와역 인근 및 미야하라역 인근의 용지 확보가 어려워지자 타카사키선 직통계획은 폐기되고, 그 대안으로 카와고에선 미나미후루야역에 차량기지를 건설하고 카와고에선 오미야역 - 카와고에역 구간을 전철화해 신칸센 옆의 신규 통근전철 노선과 직통하기로 하였다. 그리하여 카와고에선 카와고에역에서 오미야역, 아카바네역을 거쳐 이케부쿠로역에 이르는 통근전철 노선의 운행이 1985년에 시작되었는데 이것이 사이쿄선이다.
이로 인해 사이쿄선의 핵심인 아카바네역 - 오미야역 구간은 도호쿠 신칸센과 바로 옆에 붙어 있는데, 도호쿠 신칸센의 경우 이 구간은 자잘한 곡선이 많아 속도 내기도 어렵고, 소음 문제도 고려해야 했기에 110km/h로 속도가 제한되었다.(현재는 130km/h로 상승) 도호쿠 본선 열차가 도쿄 - 오미야 간을 34분 걸려서 가고 있는데, 동일 구간을 신칸센은 25분에 주파한다. 도호쿠 본선에 역이 4개 더 많다는 것을 감안하면 재래선이나 신칸센의 차이가 거의 없는 수준이다.
신칸센의 소음 때문에 열차를 서행시키고 있지만, 막상 사이쿄선 운행이 시작되자 사이쿄선 103계가 더 시끄러워서 한때 논란이 되기도 했다. 국철 구형 전동차가 젖먹던 힘까지 쥐어짜내 달성했던 100km/h의 속도는 열차 안팎으로 고통을 주었다. 이후 103계를 쫓아내고 205계가 투입되었지만 여전히 신칸센보다 소음이 커서 약간의 뒷말이 있었는데, 2013년 11월[2]에 205계가 모두 E233계로 대체되면서 드디어 신칸센보다 소음이 적어졌고 논란도 잦아들었다.
이후 1986년 3월 3일, 야마노테 화물선을 이용하여 신주쿠역까지 연장개업을 하였다.
10년 뒤인 1996년 3월 16일, 역시 야마노테 화물선을 이용하여 시부야역을 경유하여 에비스역까지 연장되었고, 그 6년 뒤인 2002년 12월 1일에 오사키역까지 연장되어 같은 날 완전개통한 린카이선과 직통 운행을 시작하였다.
2017년 11월 4일자로 이케부쿠로 ~ 오미야 구간이 기존의 ATC-6형에서 ATACS[3]로 전환되었다. 이 구간이 이동폐색으로 바뀌면서 열차간격을 좀 더 조밀하게 할 수 있을 것으로 기대되고있다. 실제로 ATACS 도입 이후로 지연회복 시에는 아예 케이오 전철의 경단운행마냥 앞뒤 열차가 육안으로 보일 정도로 가까이 달린다.
2019년 11월 30일에는 소테츠 신요코하마선과 직통 운행하여 에비나역까지 가는 운행 계통이 추가되었다. 이와 동시에 사이쿄선 다이아 개정이 이뤄지는데, 개정 후 기존 쾌속열차의 통과역 중 나카우라와역, 미나미요노역, 키타요노역이 쾌속열차 정차역으로 전환되었으며, 이와 동시에 무사시우라와역 종착 열차가 상당수 생겼다.
3. 운행 형태
공식적으로 사이쿄선으로 안내하는 구간은 오사키역 - 오미야역 구간이다. 주력 운행 구간은 오미야 - 신주쿠이며, 주간에는 야마노테 화물선의 선로 용량 문제로 신주쿠행이 상당히 많다. 신주쿠 이북 구간을 기준으로 보면 신주쿠행과 린카이선 직통 신키바행이 반수 정도의 비율로 운행 중.린카이선 열차는 린카이선내 반복 열차와 오미야/카와고에 - 신키바 반복 열차로 구성된다. JR의 E233계 전동차가 JR선엔 진입하지 않고 린카이선 구간 반복만 열차로 운행하는 운용도 있어서, 사실상 사이쿄선의 연장선처럼 운행되고 있다.
북쪽으로는 일부 열차가 카와고에선 카와고에역까지 직통 운행한다. 이 경우 "카와고에선 직통" 안내가 추가로 붙는다.
평시에는 기본적으로 아래의 운행 패턴을 20분 간격으로 반복한다.
- 상행: 신주쿠발 무사시우라와행[4] 각역정차 - 신키바발 카와고에행 쾌속[5] - 신주쿠발 오미야행 각역정차
- 하행: 카와고에발 신키바행 쾌속[6] - 무사시우라와발 신주쿠행 각역정차[7] - 오미야발 신주쿠행 각역정차
출퇴근시간대에는 쾌속 대신 통근쾌속이 운행하며, 통근쾌속은 아카바네-오미야 구간에서 무사시우라와역을 제외한 모든 역을 통과한다. 그 외 구간에서는 각역정차.
2019년부터 소테츠 본선과의 직통 운행이 개시되었는데, 오사키역 - 하자와요코하마코쿠다이역 간의 안내가 붕 뜬 형태가 되었다. 일단 공식적으로는 사이쿄선의 직통 노선으로 안내하고 있다. 이 사이에 있는 니시오이역과 무사시코스기역은 도쿄 방향을 "사이쿄선 직통", 요코하마 방면을 "소테츠선 직통" 으로 표기하고 있어 사이쿄선도 소테츠선도 아닌 제3의 노선처럼 표기한다.[8] 역 번호는 쇼난신주쿠라인의 것을 이용 중. 노선 요람 상 이 구간은 도카이도 본선의 지선에 해당하며 오사키 - 헤비쿠보신호장 간이 오사키 지선, 헤비쿠보신호장 - 츠루미 간이 힌카쿠선, 츠루미 - 하자와요코하마코쿠다이는 도카이도 화물선 에 속한다.
4. 일본 최악의 지옥철
| | |
| 기관사와 승객들도 놀라게 만드는 괴력의 푸시맨.[9] | 대중교통 영상 공작소의 사이쿄선 혼잡 체험 영상 |
| 러시아워 시간대의 신주쿠행 이타바시역 플랫폼. 이 동영상 한개가 노선의 혼잡도를 다 말해주고 있다. | 마찬가지로 러시아워 시간대 신주쿠행 아카바네역 플랫폼. |
사이쿄선을 한국어 한자 발음으로 읽으면 기경선이지만 일본어 음독으로 읽으면 最強(최강), 最凶(최흉) 등과 음이 똑같다. 때문에 현지에서는 最強線(최강선), 最恐線(최공선; 가장 공포스러운 노선), 最狂線(최광선; 가장 미친 노선) 등의 오명으로 불리기도 한다. 이 노선을 주로 이용하는 한국인들은 싸이코선(...)이라고 부르기도 한다. 일본어 백괴사전에서는 대놓고 최강선(The-Strongest-Line)이라고 한다. 이는 출퇴근 시간에 한 번이라도 타보면 이 노선이 왜 최흉최강선 또는 싸이코선인지 알수 있게 된다.
JR 동일본의 수도권 7대 혼잡 노선 중 하나[10]이며 도쿄 최악의 지옥철 중 하나이다. 사이쿄선은 2010년까지 혼잡률이 단 한 번도 200% 밑으로 내려간 적이 없었다. 2011년에 드디어 198%로 하락한 이후 현재는 180%대로 내려간 상황인데 물론 이것도 서울 지하철 2호선보다 극악하며, 서울 지하철 9호선과 큰 차이가 없으며, 비록 2량이긴 하지만, 김포 골드라인과 비교할 수도 있을 수준이다.[11]
예로부터 도쿄의 베드타운 이미지가 매우 강했던 사이타마 지역에 도호쿠 신칸센 선로를 깔면서 주변 주민들을 달래기 위해 만든 통근 노선인데, 베드타운화로 인한 인구 증가가 숨막힐 수준. 지도를 살펴보면 이 노선 주변의 다른 노선 자체가 사이쿄선 이외에는 없다. 아라카와 이북, 즉 토다/카와구치/사이타마시의 지도를 잘 보면, 아카바네에서 사이타마시까지의 경로 안에 있는 건 하나 빼고 전부 JR이다. 게다가 역시 경쟁노선이 없는 사이타마 신도시 교통 이나선도 구조상 연선 통근객들이 물갈이되지 않은 채 오미야역으로 모두 모이는 구조라서 9호선에 사람을 밀어넣는 김포 골드라인과 같은 역할로 사이쿄선의 혼잡도를 높이고 있다.
출근시간에는 계속 승객들이 타기만 하므로 쥬죠역과 이타바시역 사이에서 가장 혼잡도가 높다. 그 다음 정거장인 이케부쿠로역에서 확 내리고 신주쿠역에서 확 내린다. 이후 시부야역 에비스역 오사키역을 끝으로 사이쿄선이 끝나며 해당열차는 린카이선이나 소테츠·JR직통선으로 바뀌어 그대로 신키바역 쪽이나 에비나역 쪽으로 열차가 빠진다.
이러다 보니 출퇴근 시간대에는 그냥 지옥. 도시전설 같은 실화가 한두 개가 아니다. 유명한 것 몇 가지로 "승객들을 미친듯이 욱여넣다가 출입문의 유리가 깨졌다"라든가[12], 오미야-이케부쿠로에서 탈 때 "저는 그냥 기차에 발 한 발짝만 디디면 자동으로 타고 내려져요"라는 시민 인터뷰라거나, 언젠가 시각표 개정 때 통근쾌속을 무사시우라와역에 안 세우려고 했을 때 무사시우라와가 있는 우라와가 아닌 우라와보다 북쪽에 있는 오미야에서 "치안유지를 어떻게 할 속셈이냐"라면서 반대했다든가.
특히 통근쾌속의 경우 무사시노선과의 환승역인 무사시우라와역 전후로 약 8km, 10km의 무정차 구간이 있는데, 사람을 거의 짐짝 수준으로 몰아넣는다. 사이쿄선은 일본 내에서도 츄오 쾌속선 구간과 더불어 성추행 다발 노선, 수도권 최혼잡 노선 수 위를 다툰다.
도쿄권에서 미어터지는 노선들이야 널렸지만, 사이쿄선은 그 중추인 JR에서마저 최악이다. 게다가 선로 자체의 한계 + 쇼난신주쿠라인과의 선로 공유로 인한 증차 제한 등으로 운행 시격 단축마저 불가능해 본사에서도 머리가 깨지고 있다.
이럼에도 러시아워에도 3~4분 간격으로 운행한다. JR 다른 노선들이 출퇴근 시간에 1~2분 간격으로 운행되는 것에 비하면 상당히 긴 배차 간격이다. 하지만, 선로 용량이 한계에 달했고, 승하차 지연이 야마노테선보다도 심해 더 이상 증차가 불가능하다.
이렇게 여유없이 운영하다 보니 운행장애 요소가 있으면 지연이 회복되기까지 매우 오래 걸린다. 2015년 10월 12일 오후 4시경 [13]화물 3086열차[14]가 이케부쿠로역을 발차하던 중 팬터그래프 스파크로 긴급정지하였고, 이로 인해 이케부쿠로역 ~ 신주쿠역 구간이 마비되어 사이쿄선, 쇼난신주쿠라인 및 이 노선들과 직통운전하는 여러 노선들에 줄줄이 타격을 주었다. 이로 인해 사고 수습 및 운행 정상화까지 약 4시간이 소요되어 오후 7시 45분에 운행재개되었다. 퇴근시간이 끼었던 만큼 이 날 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선, 특급 나리타 익스프레스등 야마노테 화물선을 경유하는 여객열차 202편이 운휴, 운행타절 되었으며 약 16만명이 불편을 겪었다.[15] 가끔가다가 있는 선로에 뛰어드는 자살사고도 큰 장애를 유발한다.
그래도 후쿠토신선[16]과 쇼난신주쿠라인[17], 우에노도쿄라인[18] 등을 통한 이용량 전환 시도 등이 성공을 거두어서 평시의 경우 다소 완화되긴 했지만 출근 시간대에는 여전히 콩나물 시루.
혼잡을 틈타 수시로 성추행, 소매치기가 벌어지는 것으로도 악명높다. 특히 성추행 문제는 심각한데, 너무나 혼잡해서 성추행을 당해도 내가 지금 성추행을 당하는 건지 아닌지 알 수가 없는 상황이 다반사. 성추행 전담 검사가 성추행을 하는가 하면 남성도 성추행 피해를 입고 있다. 워낙 화려한 기록들 덕택에 역사에 대놓고 치한은 비겁한 짓이라는 내용의 현수막이 걸려 있는가 하면, 일본 최초로 전철 내 감시카메라 설치, 일본 최초의 여성전용칸 도입이라는 업적을 이루어냈다. 이런 노력들 덕분에 치한 사건 건수가 줄어들고 있다고는 하지만 2019년 12월에도 52세 남성이 대놓고 자신의 체액을 묻히는 사건을 저지르는 등 여전히 이와 같은 문제가 자주 일어나고 있는 것으로 보인다.
코믹 마켓 시즌에는 그야말로 극악의 혼잡도를 보인다. 이 노선과 직결운행하는 린카이선의 국제전시장역이 주 행사장인 도쿄 빅 사이트와 가장 가까운 역들중 하나이기 때문. 유리카모메보다 더 심한 혼잡을 보이는데, 이는 유리카모메가 무인 운행인데다가 독립된 선로를 사용하여 유연한 증차가 가능한 반면 린카이선은 그것이 불가능하기 때문이다. 그래서 코믹 마켓 임시 시간표를 보면 정규 시간표와 열차 운행 횟수가 크게 차이나지 않는 것을 볼 수 있다. 어느 정도인지 실감이 안나면 코믹 마켓 문서를 참고하거나 럭키스타 12화를 볼 것. 국제전시장역의 승강장이 그리 넓지 않고 지하에 있어, 위에서 승객들이 계속 밀고 내려오면 위험한 상황이 벌어지기 때문에 코미케 폐장 시간 즈음에 이용객이 급증하기 시작하면 입장을 제한해버린다. 또한 에스컬레이터는 특정 시간대에 한해 통제되는데, 에스컬레이터에서 사고가 나면 연쇄 부상 사고가 발생할 수 있기 때문이다.
역 설계상 1호차(가장 북쪽)쪽에 출구가 다 몰려 있다. 이 때문에 빨리 내리려는 승객들이 전부 열차의 뒤쪽으로 몰려 카오스가 벌어진다. 실제로 사이쿄선 영상을 보면 대개 맨 뒷칸의 모습이 나온다. 물론 출퇴근 시간에는 전부 붐빈다.
남쪽으로 갈수록 사람은 줄어들지만 10호차가 여성 전용차라 9호차 혼잡도도 만만치 않다. 그리고 1호차를 피해 전체적으로 분산되는 경향이 있어 결국 열차 전부가 혼잡하다.
5. 운행중인 차량
- E233계 전동차 - 2013년 7월부터 205계 전동차를 모두 갈아치우기 위해 도입된 차량으로 이전 205계보다 가로폭이 15cm 늘어나 승차정원이 10%이상 늘어나게 되었다. 린카이선, 소테츠선 모두 입선한다.
- 도쿄 임해고속철도 70-000형 전동차 - 린카이선 직통운전 차량이며 209계 전동차 스펙이다. 소테츠선으로는 입선하지 않는다.[A]
- 소테츠 12000계 전동차 - 사가미 철도에서 소테츠·JR직통선 운행을 위해[20] E233계 기반으로 도입하였다. 2019년 4월 20일 소테츠 구간에서 운행을 개시했으며 동년 11월 30일부터 JR구간으로 직통운전을 시작하였다. 2021년 3월 다이아 기준으로 신주쿠역 이북으로는 진입하지 않는다. 린카이선으로는 입선하지 않는다.[A]
103계 전동차퇴역. - 1985년 사이쿄선 개통으로 인하여 야마노테선에서 205계 전동차의 도입으로 퇴역한 103계 전동차를 가져와 운행하였으며, 205계 전동차의 도입으로 인해 1990년 11월 운행이 종료되었다.
205계 전동차퇴역. - 1989년부터 도입된 차량으로 하에 28편성까지는 일부가 케이힌도호쿠선에서 이적해 왔으며, 29편성 이후부터는 2005년에 야마노테선 출신 차량을 가져온 것. 이전에는 주력이었던 기종이었다. 현재는 대다수가 자카르타로 팔려갔고, 일부는 나가노 폐차장의 이슬로[22]사라졌고, 2개 편성은 4량으로 짤려 600번대로 개번되어 우츠노미야선/닛코선으로 이적했다.[23]2016년 10월 27일부로 예비차로 딱 한대 남아있던 하에 28편성마저 라스트런을 마쳤고 후지급행으로 양도되었다.
현재는 E233계 전동차로 모두 갈아치웠지만, 한 때 명성에 비해 열차가 진짜 구질구질했었다(…) 츄오 쾌속선이 E233계로 다 갈아치우고 그토록 열차 안 갈아끼우는 케이요선마저 새 편성으로 들여넣어 주는데 이 노선만 꾸역꾸역 205계. 그것도 물론 1989년에 새로 투입된 차도 있긴 있었지만 대다수가 케이힌도호쿠선, 소수는 야마노테선에서 써먹다가 퇴출된 것들이었다. 그래도 외부 행선판은 LED로 개조하긴 했지만, 차내엔 LCD 안내판 같은 건 사치고 심지어 LED마저 없었는데, 일웹에서는 이를 두고 몇가지 추측을 아래와 같이 내놓았었다.
- 열차를 바꾸어도 어차피 10량 편성이라 그럴 바에는 쇼난신주쿠라인을 개량해 넣는 게 더 낫다고 판단한 듯 하다. 저쪽은 15량이나 되는 데다 훨씬 쾌적한 도호쿠 화물선을 쓰니까. 참고로 츄오 쾌속선과 케이요선의 경우는 대체 노선들도 하나같이 막장이다(…).
- 도쿄임해고속철도 소속 70-000형이 이제 도입된 지 겨우 10년밖에 되지 않았고, 저 쪽이 신차를 뽑는 걸 같이 대응할 수 있는 재정 상태가 아닌지라(…) 의욕적으로 밀어붙어 봐야 별 의미가 없다. 그리고 기본적으로 보수만 충실하면 기차는 30-40년은 쓸 수 있다.
물론 어딘가처럼 개조도 엄청 해야지 가능한 소리지만2025년부터 신형 차량인 TWR 71-000형 전동차가 도입되어 대차가 될 예정이다. - 혼잡도 때문에 만든 6도어 차량(6비차)이 굉장한 골칫거리인 듯하다. 그도 그럴 것이 야마노테선은 이것 때문에 홈도어도 한동안 이빨 빠진 상태로 지냈었는데, 참고로 이 6비차도 전부 야마노테선에서 쓰다가 퇴출된 것으로, 기존 무동력차 2량를 무사시노선 개조 때 주면서 맞바꾼 것이다. 사이쿄선은 쇼난신주쿠라인과 플랫폼을 같이 써야 하고 사이쿄선은 4도어, 쇼난신주쿠라인은 4도어+2도어(2층 장축 그린샤 차량)이다. 편성 길이도 다르고 문 규격도 하나같이 지랄나게 안 맞아서 어떻게 맞춰야 할 지 잘 모르겠다는 듯. 기존의 205계 규격대로 뽑으면 쇼난신주쿠라인이랑 문이 안 맞고, 그렇다고 4도어만으로 뽑기에는 린카이선도 여기에 대응하지 않으면 안 되어서…. 허구한 날 투신자살 일어나는 건 대한민국이나 일본이나 마찬가지인데 일본, 특히 JR에서 스크린도어 설치가 제대로 진행되지 않는 이유 중 하나이기도 하다. 규격이 제각각이니… [24]
- 아카바네선 (이케부쿠로-아카바네) 역들은 아카바네선의 고가화가 완료되는 2030년까지 15량 대응이 불가능하다. 역 양 옆으로 건널목이 있어 부지가 매우 협소하다.
6. 역 목록
| 파란 칸은 지하역임을 표시한다. |
- 소테츠 본선 직통 열차는 소테츠·JR직통선 참조바람.
- 오사키역~우키마후나도역 구간은 특정도구시내 제도 도쿄도구내 적용범위 역이다. (
)
- 오사키역~이케부쿠로역 구간은 특정도구시내 제도 야마노테선내 적용범위 역이다. (
)
- 이케: 이케부쿠로역, 아카: 아카바네역, 오미: 오미야역
| 표기 | 이름 |
| 快 | 쾌속 |
| 通 | 통근쾌속 |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
||<-10><bgcolor=#00ac84> JR 동일본 사이쿄선 ||
| 노선 | 역번호 | 역명 | 시나 km | 오사 km | 우등 | 환승노선 | 위치 | ||
| ↑ 직통운행 | 전 열차: 보통열차: | ||||||||
| 야 마 노 테 화 물 선 | JA 08 | 오사키 (大崎) | 2.0 | 0.0 | 快 通 | ¶JR 동일본 ¶도쿄 임해고속철도 | 도 쿄 도 | 시나가와구 | |
| JA 09 | 에비스 (恵比寿) | 5.6 | 3.6 | 快 通 | ¶JR 동일본 ¶도쿄메트로 | 시부야구 | |||
| JA 10 | 시부야 (渋谷) | 7.2 | 5.2 | 快 通 | ¶JR 동일본 ¶도큐 전철 ¶도쿄메트로 ¶케이오 전철 | ||||
| JA 11 | 신주쿠 (新宿) | 10.6 | 8.6 | 快 通 | ¶JR 동일본 ¶도쿄메트로 ¶도쿄도 교통국 ¶오다큐 전철 ¶케이오 전철 ¶신주쿠니시구치역: 도쿄도 교통국 ¶세이부신주쿠역: 세이부 철도 | 신주쿠구 | |||
| JA 12 | 이케부쿠로 (池袋) | 15.4 이케 km 0.0 | 13.4 | 快 通 | ¶JR 동일본 ¶세이부 철도 ¶도부 철도 ¶도쿄메트로 | 토시마구 | |||
| 아 카 바 네 선 | |||||||||
| JA 13 | 이타바시 (板橋) | 1.8 | 15.2 | 快 通 | ¶신이타바시역: 도쿄도 교통국 | 키타구 | |||
| JA 14 | 주조 (十条) | 3.5 | 16.9 | 快 通 | |||||
| JA 15 | 아카바네 (赤羽) | 5.5 아카 km 0.0 | 18.9 | 快 通 | ¶JR 동일본 | ||||
| 도 호 쿠 선 지 선 | |||||||||
| JA 16 | 키타아카바네 (北赤羽) | 1.5 | 20.4 | 快 通 | |||||
| JA 17 | 우키마후나도 (浮間舟渡) | 3.1 | 22.0 | 快 通 | |||||
| JA 18 | 토다코엔 (戸田公園) | 5.5 | 24.4 | 快 通 | 사 이 타 마 현 | 토다시 | |||
| JA 19 | 토다 (戸田) | 6.8 | 25.7 | 快 通 | |||||
| JA 20 | 키타토다 (北戸田) | 8.2 | 27.1 | 快 通 | |||||
| JA 21 | 무사시우라와 (武蔵浦和) | 10.6 | 29.5 | 快 通 | ¶JR 동일본 | 사 이 타 마 시 | 미나미구 | ||
| JA 22 | 나카우라와 (中浦和) | 11.8 | 30.7 | 快 通 | |||||
| JA 23 | 미나미요노 (南与野) | 13.5 | 32.4 | 快 通 | 주오구 | ||||
| JA 24 | 요노혼마치 (与野本町) | 15.1 | 34.0 | 快 通 | |||||
| JA 25 | 키타요노 (北与野) | 16.2 | 35.1 | 快 通 | |||||
| JA 26 | 오미야 (大宮) | 18.0 | 36.9 | 快 通 | ¶JR 동일본 홋카이도, 야마가타, 호쿠리쿠 신칸센, ¶사이타마 신도시 교통 이나선 (NS01) ¶도부 철도 | 오미야구 | |||
| 카 와 고 에 선 | |||||||||
| 미 적 용 | 닛신 (日進) | 3.7 | 40.6 | 快 通 | 키타구 | ||||
| 니시오미야 (西大宮) | 6.3 | 43.2 | 快 通 | 니시구 | |||||
| 사시오기 (指扇) | 7.7 | 44.6 | 快 通 | ||||||
| 미나미후루야 (南古谷) | 12.4 | 49.3 | 快 通 | 카와고에시 | |||||
| 카와고에 (川越) | 16.1 | 53.0 | 快 通 | ¶JR 히가시니혼 ■하치코선[26] ¶도부 철도 ¶혼카와고에역 : 세이부 철도 | |||||
7. 관련 영상
일본 국철의 통근 전동차 베스트셀러(?)라 할 수 있는 103계 전동차가 사이쿄선에 굴러다니던 당시의 영상(1986년).
8. 기타
- 사이쿄선 아카바네역 - 이케부쿠로역 간에 있는 주조역, 이타바시역은 통과 금지(通過禁止)역으로 설정되어있다. 이는 역 남북에 바로 건널목이 인접하고 있기 때문이다. 만일 이 역을 통과하는 열차가 있다면 건널목 차단 시점을 더 빠르게 해야하는데, 이럴 경우 건널목 차단 시간이 더 길어져 열리지 않는 건널목이 되어버릴 가능성이 크다. 이로 인한 정체를 방지하기 위해 아카바네선 역 안에 열차가 모두 정차한다는 가정 하에 건널목 차단기가 내려오게 되어있으며, 사고 방지를 위해 모든 열차는 통과가 금지되어 있다. 사이쿄선의 통근쾌속이라고 할지라도 주조역과 이타바시역에는 반드시 정차하며, 어차피 정차를 해야하기 때문에 여객 취급도 한다. 여객 취급을 하지 않는 회송 열차 등도 아카바네선 내에서는 한 번 정차한 후에 출발해야 한다. (아카바네선 구간의 화물취급은 1999년 3월말 부로 종료)
- 사이쿄선과 같이 신칸센과 병행하도록 신설되는 노선을 "사이쿄화(化)" 되었다고 한다. 물론 철도 동호인들의 비공식적 용어. 도호쿠 신칸센 센다이 - 미나미센다이 구간이 동일한 절차를 밟았다.
- 1996년, 북한의 위폐 제조 문제로 한중일이 모두 어수선 할 때 사이쿄선 열차에서 누군가가 조총련 소속 여학생의 치마를 찢는 짓을 저질렀다고 한다. 비슷한 시기에 이케부쿠로역에서도 누군가가 조총련 학생에게 죽도를 휘둘렀다고 한다.
- 소테츠와의 직결 이후 오사키역부터 야마노테 화물선의 우선순위가 쇼난신주쿠라인-소테츠선직결-린카이선직결 순으로 조정되어서 오사키역에서 발차되고 있다. 기존에는 린카이선 직결 열차가 지하에서 올라와서 8번홈에 정차했었고, 쇼난신주쿠라인 열차가 들어오고 있거나 곧 들어올 예정이면 7번홈에 정차한 후 쇼난신주쿠라인을 먼저 보냈으나 소테츠 본선과의 직결 이후부터는 소테츠선직결 열차가 쇼난신주쿠라인을 공유하므로 쇼난신주쿠라인이 들어오는 8번홈에 정차를 하게 되면서 린카이선직결 열차가 7번홈에 정차하고 있고, 동시에 역에 진입 할 경우 8번홈에 들어오는 소테츠선직결 열차가 먼저 발차를 하고 있다.
- 일본에서 JA라는 이니셜 하면 사이쿄선보다는 일본농협이 더 유명하다.
9. 관련 문서
[1] 일본에서 개발한 CBTC의 일종[2] 실질적으로는 2016년 10월이다.[3] 센세키선에 먼저 적용된 CBTC형 신호 체계이다.[4] 2019년 11월 30일 이전에는 오미야행이었다.[5] 무사시우라와에서 당역종착 각역정차 열차와 접속한다. 2019년 11월 30일 이전까지는 무사시우라와에서 앞서가던 각역정차 열차를 추월했다.[6] 무사시우라와에서 당역시발 각역정차와 접속한다. 2019년 11월 30일 이전에는 무사시우라와에서 앞서가던 각역정차 열차를 추월했다.[7] 2019년 11월 30일 이전에는 오미야발이었다.[8] 이 때문에 야마노테 화물선 공사로 사이쿄선에 제대로 들어가지 못한 채 오사키에서 타절하는 경우 노선명 없이 '오사키행'으로만 안내된다.[9] 당연히 합성이다. 저러다가는 푸시맨이 먼저 선로 틈새로 빠진다. 하지만 러시아워 시간대의 사이쿄선을 한번이라도 타봤다면 저 사진을 보고 마냥 웃을 수만은 없을 것이다.[10] 나머지는 츄오 쾌속선, 소부 쾌속선(두 노선을 잇는 츄오-소부선 각역정차 포함), 야마노테선, 조반선(조반 쾌속선, 조반 완행선), 케이힌토호쿠선, 케이요선. 전 노선이 최고 혼잡률 180% 이상. 이 노선들은 첫차가 아닌 이상 앉아서 갈 확률이 극도로 낮다.[11] 다만, 김포 골드라인은 여전히 혼잡률이 기본 200% 이상이다.[12] 구 아카바네선 시대에는 하도 자주 발생해서 NHK에 뉴스까지 나왔고 205계 전동차에서도 간혹 벌어졌다.[13] 상술했듯 야마노테 화물선을 활용하는 운행계통의 일종이다. 따라서 특급열차, 화물열차, 쇼난신주쿠라인도 같이 이용한다.[14] 문제가 된 차량은 EH500형 전기기관차로, 사고 전에도 팬터그래프에 녹이 슨 자국등이 남는등 JR 화물의 관리부실이 원인인 것으로 추정되었다. 사고 화물열차는 신주쿠역 1번선에서 대기하다가, 여객영업이 끝나는 0시 경에 차량기지가 있는 신카와사키역으로 회송되었다. 여담으로 구원기관차인 EF65형 전기기관차는 생산된지 40년이 넘은 기관차이며, 고장난 기관차는 2013년 경에 생산된 열차이다. https://www.youtube.com/watch?v=Wx29fdH85CY[15] 쇼난신주쿠라인 또한 당해 구간을 이용하므로 동시에 운행이 중지되었다.[16] 사이쿄선의 알짜 구간인 이케부쿠로~신주쿠~시부야를 직통으로 찍어준다.[17] 사실 이 라인이 들어온 게 정말 다행이었을 정도. 둘 다 오사키-시부야-신주쿠-이케부쿠로-아카바네-오미야를 통해 움직이고, 저쪽은 훨씬 쾌적한 도호쿠 화물선으로 달리니까. 근데 출근길에 노선 터지면 뭐 알아서 하시고.[18] 시나가와, 신바시, 도쿄역 마루노우치, 우에노 방면으로 갈 사람을 분산시키는 효과가 있다.[A] 기술적으로는 입선이 가능하나 운행 계획이 없다.[20] 소테츠 구간 전용차량과 달리 선두차의 출입문 배치가 약간 다르며, 이케부쿠로역 이북의 ATACS 대응 장비가 추가되었다.[A] [22] 하에 2, 3, 6, 8, 9, 10, 19, 21, 27, 29편성까지 총 10개 편성이다. 이 중 29편성만 야마노테선 이적분이다.[23] 하에 16편성 → 600번대 Y12편성, 하에 17편성 → 600번대 Y11편성.[24] 일단 6비차는 인도네시아로 튀었으니 해결되었고, 15량/10량 대응만 남은 상태이다.근데 자카르타에서 6비차를 어떻게 생각할지가 참[25] 전 열차가 신주쿠까지 직통[26] 코마가와, 하치오지 방면