츄오 본선

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		[ruby(中, ruby=ちゅう)][ruby(央, ruby=おう)][ruby(本線, ruby=ほんせん)] Chūō Main Line 츄오 본선[1]	}}}
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JR 동일본 211계 전동차 [2]
노선 정보
분류	간선
기점	도쿄역 (본선) 오카야역 (지선)
회사 경계역	시오지리역(東 - 海)
종점	나고야역 (본선) 시오지리역 (지선)
역 수	112
개업일	1889년 4월 11일
소유자	JR 동일본 JR 도카이
운영자	JR 동일본 JR 도카이 JR 화물
노선 제원
노선연장	396.9㎞ (본선) 27.7㎞ (타츠노 지선)
궤간	1,067㎜
선로구성	단선[3]~2복선
사용전류	직류 1,500V 가공전차선
폐색방식	자동폐색식
신호장비	ATS-P·PT·Sn·Ps
최고속도	130㎞/h[4]

실측지도 상의 츄오 본선

1. 개요

1.1. 노선 데이터

2. 설명3. 츄오토선(中央東線)

3.1. 개요3.2. 차량3.3. 과거에 운행했던 차량3.4. 운행 계통3.5. 이야기

3.5.1. 도쿄 도심 구간 선로 용량 부족3.5.2. 도쿄 구간 고가화3.5.3. 노후된 차량

3.6. 역 목록3.7. 기타

4. 츄오사이선(中央西線)

4.1. 개요4.2. 차량4.3. 과거에 운행했던 차량4.4. 이야기4.5. 역 목록

1. 개요

도쿄도 치요다구의 도쿄역에서부터, 아이치현 나고야시 나카무라구의 나고야역까지를 잇는 간선 철도 노선이다. 총 연장 424.6km.

1.1. 노선 데이터

노선 데이터
<colbgcolor=#0074bf,#f68b1e><colcolor=#fff> 관할	동일본 여객철도 (제1종 철도사업자): 도쿄 ↔ 시오지리 (222.1km) 오카야 ↔ 타츠노 ↔ 시오지리 (27.7km) 도카이 여객철도 (제1종 철도사업자): 시오지리 ↔ 나고야 (174.8km) 일본 화물철도 (제2종 철도사업자): 신주쿠 ↔ 시오지리 (211.8km) 오카야 ↔ 타츠노 ↔ 시오지리 (27.7km) 시오지리 ↔ 나고야 (174.8km)
구간	전장 396.9km (지선 포함) 츄오 본선 (동선): 도쿄 ↔ 시오지리 (222.1km) 타츠노 지선: 오카야 ↔ 타츠노 ↔ 시오지리 (27.7km) 츄오 본선 (서선): 시오지리 ↔ 나고야 (174.8km)
궤간	1,067 mm
역 수	112 (JR 동일본: 73, JR 도카이: 39)
복선구간	복복선: 오차노미즈 ↔ 미타카 복선: 도쿄 ↔ 오차노미즈 미타카 ↔ 후몬지 신호장 오카야 ↔ 미도리코 ↔ 시오지리 시오지리 ↔ 니에카와 나라이 ↔ 미야노코시 하라노 ↔ 쿠라모토 쥬니카네 ↔ 나고야 단선: 후몬지 신호장 ↔ 오카야 오카야 ↔ 타츠노 ↔ 시오지리 니에카와 ↔ 나라이 미야노코시 ↔ 하라노 쿠라모토 ↔ 쥬니카네
전화구간	전구간 (직류 1,500V)
폐색방식	자동폐색식
보안장치	ATS-P: 도쿄 ↔ 신주쿠 ↔ 타카오 ↔ 코후 ↔ 시오지리 오차노미즈 ↔ 신주쿠 ↔ 미타카 (완행선) ATS-PT: 시오지리 ↔ 나고야 ATS-Sn: 오카야 ↔ 타츠노 ↔ 시오지리
최고속도	우등열차: 도쿄 ↔ 하치오지: 100km/h 하치오지 ↔ 시오지리, 나카츠가와 ↔ 나고야: 130km/h 시오지리 ↔ 나카츠가와: 120km/h 보통열차: 도쿄 ↔ 시오지리: 100km/h 시오지리 ↔ 나카츠가와, 오카야 ↔ 타츠노 ↔ 시오지리, 오차노미즈 ↔ 미타카 (완행선): 95km/h 나카츠가와 ↔ 나고야: 110km/h
운전 지령소	도쿄 종합지령소: 도쿄 ↔ 코부치자와 나가노 종합지령소 (CTC): 코부치자와 ↔ 시오지리, 오카야 ↔ 타츠노 ↔ 시오지리 도카이 종합지령소 (CTC): 시오지리 ↔ 나고야
열차종합관리시스템	도쿄권 수송관리시스템(ATOS) [5] 나고야권 운행관리시스템(NOA) [6]
수도권 근교구간	도쿄 ↔ 시오지리 (지선 포함)
특정도구시내	도쿄 도구내: 도쿄 ↔ 니시오기쿠보 도쿄 야마노테선내: 도쿄 ↔ 신주쿠 나고야 시내: 신모리야마 ↔ 나고야
교통카드 호환지역	도쿄 ↔ 시오지리 (지선 제외), 나카츠가와 ↔ 나고야
사업본부	도쿄 사업본부: 도쿄 ↔ 칸다 신주쿠 사업본부: 오차노미즈 ↔ 니시오기쿠보 타치카와 사업본부: 키치죠지 ↔ 타치카와 하치오지 사업본부: 히노 ↔ 후지노 야마나시 사업본부: 우에노하라 ↔ 코부치자와 마츠모토 사업본부: 시나노사카이 ↔ 시오지리 (지선 포함) 도카이 철도사업본부 (직할): 시오지리 ↔ 나고야

2. 설명

도카이도 본선과 다르게, 전 구간을 운행하는 열차는 아예 존재하지 않았고(신주쿠-나고야 간은 1960년대까지 운행), 지금도 없다.[7] 산지를 지나는 노선이기 때문에 경사가 심하며, 선형이 나쁜 데다가 나가노로 크게 우회한다. 이와 더불어 시점과 종점이 모두 도카이도 본선상의 역이기 때문에 해당 역들을 오갈 때에는 도카이도 본선을 경유하는 것이 훨씬 빠르고 편리하다.[8]

이러한 이유 때문에, 도쿄(東京) - 시오지리(塩尻) 간은 츄오토선(中央東線), 시오지리(塩尻) - 나고야(名古屋) 간은 츄오사이선(中央西線)으로 나눠서 부른다. 실제로 시오지리역을 기점으로 두 노선의 성격이 크게 달라지며, 관할 회사도 달라진다.[9]

이용객들 사이에서는 츄오선(中央線), 츄오 본선(中央本線) 두 가지의 명칭으로 불린다. 주로 근거리 통근 열차를 츄오선(中央線), 타카오(高尾) 이후의 로컬선 구간을 츄오 본선(中央本線)으로 부르는 것이 일반적.

MARS에서는 칸다 - 요요기, 신주쿠 - 시오지리(츄오토선), 카나야마 - 시오지리(츄오사이선), 오카야 - 시오지리(지선)으로 나뉘어 있다. 도쿄 - 칸다는 도호쿠 본선, 요요기 - 신주쿠는 야마노테선, 카나야마 - 나고야는 도카이도 본선으로 등록되어 있으며 츄오사이선은 철도요람상 노선과 기종점이 거꾸로 되어 있다.

한국의 똑같은 이름을 가진 철도 노선과 정반대로 전철화와 동차화가 상당히 일찍 진행되었는지 매우 도시적인 이미지가 강하다고 알려져 있다. 특히 도쿄의 경우 간토 대지진과 2차대전 당시의 대공습으로 시가지가 2번이나 리셋된 후 도쿄의 중심 자체가 신주쿠를 중심으로 한 서부 지역으로 이동하다시피 했기에 '츄오선 근처'라고 하면 중산층들의 거주지란 이미지가 매우 강해졌다. 다만 오츠키역~미즈나미역 구간은 꽤나 깡촌스러운 풍경이 펼쳐진다.

자세한 사항은 각 항목에서 서술한다.

3. 츄오토선(中央東線)

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JR 동일본
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		[ruby(中, ruby=ちゅう)][ruby(央東線, ruby=おうとうせん)] Chūō East Line 츄오토선	}}}

특급 '아즈사'
노선 정보
분류	간선
기점	타카오역 [10]
종점	시오지리역
역 수	47
노선기호	JC (타카오~오츠키) CO (하츠카리~시오지리)[11]
개업일	1889년 4월 11일
소유자	JR 동일본
운영자	JR 동일본
사용차량	211계 전동차 [12], E233계 전동차 [13] E127계 전동차 [14], 313계 전동차 [15] E353계 전동차
차량기지	토요다 차량센터, 마츠모토 차량센터, 나가노 종합 차량센터, 오가키 차량구, 진료 검차구
노선 제원
노선연장	196.7㎞
궤간	1,067㎜
선로구성	단선, 복선
사용전류	직류 1,500V 가공전차선
폐색방식	자동폐색식
신호장비	ATS-P, Ps, Sn
최고속도	130㎞/h(하치오지-시오지리)

실측지도 상의 츄오토선 (중거리열차 운행 구간)

특급 아즈사 신주쿠→시오지리→(시노노이선)마츠모토 방면 주행영상

3.1. 개요

1888년 '코부 철도'(甲武鉄道)란 사철회사가 개통한 노선이 전신으로, 1904년에는 도쿄 최초로 간선철도를 달리는 전동차를 굴리기 시작했다. 2년 뒤인 1906년에 국유화되고 오랫동안 국철로 영업해오다 1987년 민영화되어 JR 동일본의 노선이 되었다.

츄오 본선의 시오지리(塩尻) 동쪽 구간. 전체 노선의 90%가 복선화되어 있고, 전 구간 전철화 완료. 나가노현 남부 지역과 야마나시현을 도쿄와 이어주고 있는 중요 노선이며, 타카오(高尾)-도쿄(東京) 구간은 츄오 쾌속선(中央快速線)이라는 별도의 운행계통이다. 수도권 최대 과밀 노선으로 운행되고 있다.

오카야(岡谷)-시오지리(塩尻) 구간은 원래 타츠노(辰野)역을 경유하여 빙 둘러가는 노선이었으나, 1983년 7월 엔레이 터널(塩嶺トンネル) 개통으로 28km였던 동 구간을 12km로 단축시켰다. 구선은 폐선되지 않고 타츠노 지선(辰野支線)으로 별도의 운행 계통을 가지고 있다. 비슷한 연유로 도카이도 본선에서 분리된 고텐바선과 달리 츄오 본선의 타츠노 지선은 계속 JR 동일본이 운영하고 있다.

3.2. 차량

츄오-소부 완행선의 차량은 해당 문서 참조

211계 전동차: 현재 정규 보통열차로, 과거 도카이도 본선과 우츠노미야선, 타카사키선에서 뛰다 개조받고 이적된 차량들이다.
313계 전동차: JR 도카이 소속, 카미스와~마츠모토 구간에서 운행중
E127계 전동차: 타츠노 지선 및 본선 일부 구간 전용
E233계 전동차: 츄오 쾌속선 차량, 오츠키역까지 직결
E257계 전동차: 특급 후지카이유(주말 임시열차에 한함)
E353계 전동차: 특급 아즈사(あずさ), 카이지(かいじ), 하치오지, 오메, 후지카이유, 신슈

3.3. 과거에 운행했던 차량

3.4. 운행 계통

도쿄(東京)-타카오(高尾) 간을 운행하는 츄오 쾌속선(中央快速線)
쾌속선 열차중 일부는 오츠키(大月)까지 연장 운행하며[16], 또한 이 중 2회 후지급행과 직결한다.
소부 본선 혹은 도쿄메트로 토자이선에 직결하여 미타카(三鷹)-치바(千葉) 간을 운행하는 츄오-소부 완행선(中央・総武緩行線)
타카오-시오지리(塩尻) 간을 운행하는 츄오토선 열차. 타 노선에 직결하는 편성중 일부를 제외하면 모두 보통 등급으로 운행한다. 타카오-코후 간은 시간당 평균 2-3편성, 최대 4편성 정도로 배차가 짧으나 니라사키-카미스와 구간은 시간당 1-2편성 정도로 운행 횟수가 적다.
종점인 시오지리 방면으로는 시오지리에서 종착하는 열차는 없고, 시노노이선에 직결해 마츠모토(松本), 나가노(長野)까지 간다.
타츠노 지선은 대부분의 열차가 이다선에 직결하는 열차이며, 직결하지 않는 열차는 편수가 적다. 타츠노역에서 운행 계통이 갈리며 전구간을 운행하는 열차는 일 1회밖에 없다
신주쿠(新宿)[17] 에서 시오지리를 경유하여 시노노이선 마츠모토까지 운행하는 특급 아즈사(あずさ)
신주쿠-코후(甲府)[18] 간을 운행하는 특급 카이지(かいじ)
신주쿠-후지급행선 카와구치코(河口湖) 간을 운행하는 특급 후지카이유(富士回遊)

3.5. 이야기

3.5.1. 도쿄 도심 구간 선로 용량 부족

나카노역, 혹은 미타카역, 심하면 니시도쿄 끄트머리인 하치오지역부터 정체가 일어난다. 이것은 츄오 쾌속선에 열차가 너무 많기 때문이다. 츄오 쾌속선에는 출퇴근 시간대에 2분 간격, 평시에도 4분 간격으로 통근 열차가 운행되고 있다. 그나마도 평시에는 시간당 4대가 츄오특쾌, 오메특쾌 등으로 운행되어 선행 대피 등으로 선로 용량을 갉아먹는다. 게다가 신호기가 ATS. 비슷한 배차 간격의 야마노테선이 ATC를 쓰고 있는 것에 비해 너무나도 열악하다. 게다가 여기에 특급 열차가 시간당 2대 더 들어가 카오스 상태가 된다. 이미 보통열차만으로도 말도 안 되는 수준의 과밀 다이어를 이루고 있는데 여기에 특급 열차가 더 들어가고 있는 셈이다.

덕분에 정시 운행은 애초부터 글러먹은 상태고, 이용객들도 그냥 그러려니 하고 이용하는 상황이며, 가만 냅둬도 정시를 못 지키는 판에 인신사고 발생률도 1위이니 완전 엎친데 덮친격. 특급 열차로 운행하는 E353계 전동차부터가 ATC 대응이 안 되며[19], 따로 열차선이 없는 쾌속선 선로의 신호 체계를 바꿔버리면 대다수의 특급형 열차나 화물 열차가 들어올 수 없게 되어 득보다 실이 많아지게 된다. 그 예로 도호쿠/도카이도 본선의 전차선인 야마노테선과 케이힌토호쿠선이 있다. 열차선은 전부 ATS 쓰는데 지들만 떡하니 ATC 쓰고 아예 따로 놀아서 우에노도쿄라인까지 만들었을 정도다.

실제로 츄오선 도심 구간에서 열차 대피가 가능한 역은 도쿄[20], 신주쿠[21], 나카노, 미타카[22], 무사시코가네이, 코쿠분지, 타치카와, 토요다, 하치오지, 타카오역으로 전체 32개역[23] 중 고작 10개역에만 대피선이 설치되어 있다. 미타카 이후로 늘어나는 모습이 보이지만, 문제는 다이아 과밀 현상은 미타카 이서보단 이동 구간이 심각하다는 게 문제다.

앞으로도 이 문제는 각 역의 위치 및 구조, 그리고 비용 문제로 대피선 증설이 힘들 것이다. 가장 큰 문제는 바로 옆의 완행선. 그러나 사실 원래 완행선을 병설한 이유는 타치카와역까지의 2복선화가 목표였으니 완행선을 탓할 수는 없다. 선로 증설 계획이 타치카와에서 미타카로 반토막난 것이 문제였다.

1969년에 미타카역까지 2복선화된 이후로 타치카와역까지 2복선을 연장할 계획이 있었고, 이게 실현되었으면 조금 나았을지도 모른다. 실제로 2복선화 사업을 위한 용지 매수도 이뤄졌으나 그 이후로는 국철의 재정이 크게 나빠져 사업을 진행할 여력이 없었다. 게다가 1970년대 일본이 이곳저곳에서 일조권 침해와 소음 문제를 겪고 나서는 1980년대부터 고가시설을 건설할 때 주변에 완충지대를 마련하도록 법제화하는 바람에 2복선화를 위해 매수한 용지가 모두 완충지대로 전용되어버렸다. 그 뒤로는 국철이 망하고 JR 동일본으로 민영화되면서 돈만 많이 들고 수익성은 의심스런 2복선화 사업은 미뤄졌다. 2010년대에 츄오선 미타카 - 타치카와 구간이 전면 고가화될 때에도 완충지대 의무화와 사업비 과다로 인해 고가 2복선이 아닌 고가 복선으로 사업이 마무리되어버렸다.

도쿄 구간이 고가화되는 과정에서 대피선이 삭제된 역이 있고, 위의 원인으로 인해 설비를 증강하기도 어려워 근본적 대책이 없다. 사람이 너무 많아서 열차는 줄일 수가 없는데 이대로는 매일매일이 지연 운행이니 이도 저도 못하는 상황. 이 때문에 JR 동일본의 츄오 쾌속선 특급(特急)은 "특별히 빠르지 않은(特に急がない) 열차" 라는 조롱을 받는다.[24]

일단 2023년 이후로 다시 미타카~타치카와 구간의 복복선화를 진행하려는 움직임을 보이고는 있다. 니시코쿠분지 - 코쿠분지 구간 이외[25]의 모든 구간에 지하 복선을 추가 증설하고 츄오 쾌속선을 지하로 운행하는 방안이 유력하며, JR 동일본의 협조를 이끌어내기 위해 해당 구간에 가산운임을 적용하는 방안도 검토되고 있다.

3.5.2. 도쿄 구간 고가화

타치카와(立川)역부터 미타카(三鷹)역까지의 구간이 고가화되었다. 그 이전에는 너무나도 심각한 과밀 다이어로 건널목이 도통 열리지 않았고, 남북간의 단절이 심각해 고가화가 결정된 것.

2009년 11월 7일, 도심 구간 고가화 공사가 마무리될 무렵 신주쿠역의 구내 배선을 수정하기 위해, 나카노(中野) - 신주쿠(新宿)간을 하루 동안 운휴시켰다. 쾌속 열차는 완행선 선로를 이용하여 운행하고 본래 신주쿠 정차인 특급 아즈사(あずさ)는 나카노역에서 종착시켰다.

3.5.3. 노후된 차량

츄오 쾌속선이나 츄오-소부 완행선의 경우는 E231계 전동차나 E233계 전동차로 다니고 있고, 오메선 로컬 구간조차 E233계 4량 편성으로 운행되고 있는 데 반하여 츄오 본선 로컬 구간은 211계 전동차이다. 무려 수도권 대도시근교구간으로 설정되어 있는 구간임에도 불구하고 굉장히 신차에 인색하다.

본선 구간에 신차가 투입되지 않는 이유는, 본선 구간 자체가 도쿄 근교와는 다소 떨어져 있어서 보통열차에 대한 수요가 그다지 크지 않은 데다가[26], 본선 구간이 산악 지대인 관계로 한랭지 사양에 맞춘 차량이 필요한데, 앞서 언급한 산악 구간의 수요 문제로 JR 동일본이 신차 개발에 인색했기 때문이다.[27][28] 타카사키선에서 구르다 쫓겨난 211계 한랭지 사양 편성이 개조되어 코신에츠 지역 운행에 투입된 것 정도를 빼면 해당 노선에 오랫동안 신차 도입 계획이 없었다가 2026년이 되어서야 E131계 전동차 3량편성(200번대)이 들어올 예정이다.[29]

3.6. 역 목록

츄오 본선/역 목록

3.7. 기타

타카오 이서 구간은 차량한계가 매우 작게 지어져 있다. 따라서 이 구간에는 차량번호 옆에 ◆표시가 붙은 차량만 입선할 수 있다. 아래 JR 도카이 구간 역시 차량한계가 작지만, JR 도카이의 거의 모든(285계 제외) 재래선 열차는 차량한계가 가장 작은 미노부선에 맞춰져 있기에 이쪽은 별다른 문제가 없다. JR 동일본 차량 중 일부는 유사시 츄오 본선에 투입될 때를 대비하여 츄오 본선에 들어갈 수 있도록 만들기 때문에, 츄오 본선과 전혀 관계없는 노선에서도 ◆표시를 볼 수 있다. 실제로 스와호에서 불꽃놀이가 열릴 때 난부선 차량이 츄오 본선에서 임시열차로 운행한 적이 있으며 수도권 전동차들이 개조를 받으러 나가노 종합 차량센터로 자력주행하기도 한다.
한편, 이런 츄오 본선 대응차량들도 시코쿠 요산선에 있는 토리고에 터널은 못 넘으며 도카이 차들은 겨우 넘을 수 있다고 한다.
역번호는 코부치자와역(CO 51)까지 애매하게 붙어 있었으나, 2025년 2월 코부치자와역-시오지리역(CO 61) 사이의 역들에도 역번호가 추가됐다.

4. 츄오사이선(中央西線)

JR 도카이
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		[ruby(中, ruby=ちゅう)][ruby(央西線, ruby=おうさいせん)] Chūō West Line 츄오사이선	}}}

315계 전동차
노선 정보
분류	간선
기점	시오지리역
종점	나고야역 [30]
역 수	40
노선 기호	CF (일부 역)[31]
개업일	1909년 12월 1일
소유자	JR 도카이
운영자	JR 도카이
사용차량	211계 전동차 [32], 313계 전동차 [33] 383계 전동차, 315계 전동차 [34]
차량기지	진료 검차구, 나가노 종합 차량센터
노선 제원
노선연장	174.8㎞
궤간	1,067㎜
선로구성	단선, 복선
사용전류	직류 1,500V 가공전차선
폐색방식	자동폐색식
신호장비	ATS-P, PT
최고속도	130㎞/h(나카츠가와-나고야)

실측지도 상의 츄오사이선

특급 시나노 나고야→시오지리→(시노노이선)나가노 방면 주행영상

4.1. 개요

츄오 본선의 시오지리(塩尻) 서쪽 구간. 이쪽은 처음부터 도카이도 본선처럼 관설철도로 부설됐다.

츄오토선에 비해 다소 시설이 낙후되어 있지만 나카츠가와(中津川)-나고야(名古屋) 구간은 나고야 도시권에 속해 있어 통근 수요가 많다.

코조지역 - 나고야역 구간은 나고야 도심부를 지나며 도카이도 본선 에 못지않은 고밀도 시각표로 운행한다. 315계 전동차 8량 고정 편성으로 운행하며, 오조네역을 기준으로 보면 시내를 남쪽으로 크게 돌아 카나야마역 으로 가기 때문에 운행 거리는 길지만 중간역이 대단히 적고 요금도 저렴해 지하철에 비해 우위를 점하는 구간이다.

허나 나고야 근교 구간을 벗어나면 아직 단선인 구간이 많이 남아 있어 군데군데 속도 제한이 많이 걸려 열차 소요 시간의 증가의 주범으로 작용하는 중이다. 이런 문제 때문에 도카이도선에 비해 지연도 잦다. 3-5분 정도의 지연은 일상일 정도다.

4.2. 차량

211계 전동차: 나카츠카와 이북 구간만 JR 동일본 소속 차량이 운행한다.
313계 전동차
315계 전동차: 2022년 3월부터
383계 전동차: 특급 시나노, 홈 라이너 미즈나미
~~385계 전동차~~: 특급 시나노(예정)

4.3. 과거에 운행했던 차량

4.4. 이야기

JR 도카이의 재래선 사랑(?)이 묻어나는 곳.

수요에 맞게 병결을 한다고는 하는데, 2량, 4량짜리 열차를 덕지덕지 붙여서 10량(!)으로 만드는 기술을 보여줬다. 게다가 같은 차량을 붙이는 것도 아니고 서로 다른 차량[35]을 병결하는 충격과 공포의 짬뽕편성을 보여준다. 게다가 이렇게 붙이면 차량 길이가 달라져 문 위치가 맞지 않는 데다가, 병결된 차량 중 성능이 가장 낮은 것의 속도로만 달릴 수 있기 때문에 여러모로 문제가 발생하지만 그런 거 없고 수송력 증강만을 노리는 듯. 그래도 하지 않는 것보다는 낫다.

2022년부터 8량 고정편성의 315계가 투입되면서 특급과 홈라이너를 제외한 츄오사이선 나카츠카와-나고야 구간의 모든 차량은 등급을 불문하고 8량 편성으로 운행한다. 그리고 2024년부터는 나카츠카와 이남 구간은 전부 315계로 통일하였다.

나고야에서 시오지리, 시노노이선 마츠모토역을 경유하여 신에츠 본선 나가노역까지 운행하는 특급 시나노(しなの)가 1일 13왕복 운행한다. 예전에는 일부 편성이 도카이도 본선으로 오사카역까지 운행하였으나, 2016년 3월 26일 이후 오사카역 발착 열차는 운행하지 않는다.

홈라이너 미즈나미는 1일 3왕복 운행하며 선두칸은 전망석 그린샤이다.

아게마츠역과 쿠라모토역 사이에 명승인 "네자메노토코(寝覚の床)" 바로 위를 지나가는 구간이 있는데, 시나노의 경우 다이어에 여유가 있다면 이 구간을 천천히 지나가 승객들이 풍경을 즐길 수 있도록 해주기도 한다. 또한 이 구간을 지날 때 나오는 특별한 안내방송도 있다.

4.5. 역 목록

츄오 본선/역 목록

[1] 한국 한자 발음으로는 중앙본선. 의미가 의미인 만큼 한국의 중앙선과도 한자가 같다.[2] 츄오토선과 츄오사이선 모두 보통열차로 211계가 쓰인다.[3] 카미스와~오카야, 지선 구간[4] 하치오지 ~ 시오지리, 나카츠가와 ~ 나고야[5]

도쿄 ↔

코후 구간만 해당[6]

나카츠가와 ↔

나고야 구간만 해당[7] 특급을 탄다면 시오지리에서 한번 갈아타면 된다.[8] 이 점은 도카이도 본선을 경부선에 대응시키면 한국의 중앙선과 비슷하다. 하지만 중앙선은 츄오 본선과 달리 크게 돌아가는 선형은 아니다. 재미있게도 일본의 츄오선과 한국의 중앙선의 한자는 둘 다 中央線으로 같고, 도카이도선과 경부선의 역할도 같다.[9] 츄오토선은 JR 동일본, 츄오사이선은 JR 도카이 관할.[10] 쾌속선 열차가 아닌 츄오선 보통열차는 타카오 발착이다.[11] 만약 JC를 쓰면 코부치자와역과 역번호가 먼저 도입된 오메선 니시타치카와역의 번호가 JC 51로 겹치기에 할 수 없이 Chūō에서 따온 CO를 사용한다. JC, JH, JU, JO, JL, JI, JN, JE 모두 사용 중이다.[12] 0~3000번대[13] 0번대[14] 100번대[15] 3000번대[16] 일 17회 운행. 편성 대부분은 퇴근 시간대에 집중되어 있다.[17] 일부 도쿄, 치바에서 출발[18] 일부 류오(竜王)[19] 예전에 츄오선에서 운행하던 E257계 전동차 역시 ATC 대응이 안 된다.[20] 도쿄역 츄오선 플랫폼은 1면 2선식의 섬식 승강장이다. 따로 대피선이 있는 건 아니지만, 그래도 잘 조정하면 대피는 가능해지므로 일단 넣는다. 근데 어차피 그럴 일 할 이유도 별로 없고, 이미 RH시간대에는 열차를 꾸역꾸역 넣는 수준이다.[21] 도쿄역부터 신주쿠역 사이엔 대피선이 없는 관계로, 특급은 주로 신주쿠 시종착이다. 그리고, 원래 신주쿠역의 대피선은 신주쿠역의 엄청난 승하차 인원 덕에 생기는 승하차 지연 현상 타개를 위한 용도이다.[22] 나카노~미타카 구간은 복복선 구간이긴 하지만 토자이선에서 들어오는 츄오-소부 완행선 열차가 들어오기 때문에 완행선도 상상 그 이상으로 빡빡하다.[23] 츄오-소부 완행선(오차노미즈~미타카), 츄오 쾌속선(도쿄~타카오)의 정차역을 모두 포함한 것이다.[24] 거기다가 츄오 쾌속선 제한속도가 100km/h이다.[25] 이 구간은 고가가 아닌 반지하 구간으로써 선로 증설을 위한 용지가 있다.[26] 예외적으로 타카오-코후 구간은 2000년대 이후 도쿄로의 통근 수요가 꾸준히 증가하고 있는 지역인데, 이 구간에 한해 쾌속선을 운행하는 E233계 열차 일부가 오츠키까지 연장 운행한다. 게다가 츄오토선 구간 보통열차 중 타카오 이동 구간까지 운행하는 열차는 6량 편성으로 운행한다.[27] 사실 츄오 본선에 적합한 신형 통근형 차량이 있긴 하지만, 해당 차량의 츄오 본선 도입 계획은 한동안 없었다.[28] 한때 치바현 외곽 노선들(소부 본선, 나리타선, 우치보선, 소토보선, 토가네선)도 여기처럼 스카색 구형차 천국이었던 시절도 있었지만 지금은 치바현내를 오가는 보통열차는 거의 대다수가 209계 전동차로 운행한다. 그런데 이마저도 타 노선(케이힌토호쿠선, 난부선)에서 넘어온 차량이다.[29] 사실 조에츠선이나 신에츠 본선등의 한랭지 노선 구간에서 115계 전동차는 흔하게 볼 수 있는 물건에 속했다. 비록 타카사키선에서 쫓겨난 211계 전동차가 단편성화 할 겸 한랭지 노선으로 개조되어 들어오면서 115계 전동차를 완전히 대체하기는 했지만, E231계 투입 시점에서 동급 사양의 113계 대부분이 폐차된 것에 비하면 115계는 어디까지나 서일본 한정이지만 신차로 대차되는 와중에도 팔팔한 현역이다. 정작 신차랍시고 들어온 211계 최후기형(1991년)마저 최소 30년을 훌쩍 넘긴 노후 차량이다.[30] 운행계통 상으로는 나고야 방면이 상행이다.[31] 나고야역~나카츠가와역, 나기소역, 아게마츠역, 키소후쿠시마역[32] 1000, 3000, 5000, 6000번대[33] 3000번대[34] 2023년에는 보통과 쾌속이 315계로 통일된다고 한다.[35] 이를테면 211계 뒤에 313계를 붙인다. 사실 의도적으로 최대한 많은 열차를 211계+313계 조합으로 운행하는 경우가 많은데, 이는 211계에는 화장실이 없고 313계만 화장실이 있기 때문이다. 편성당 최소 1개의 화장실을 확보하기 위한 조합인 셈이다. 211계와 313계 모두 전기지령식 공기제동을 쓰기 때문에 기술적으로 문제는 없다.

츄오 본선

1. 개요

1.1. 노선 데이터

2. 설명

3. 츄오토선(中央東線)

3.1. 개요

3.2. 차량

3.3. 과거에 운행했던 차량

3.4. 운행 계통

3.5. 이야기

3.5.1. 도쿄 도심 구간 선로 용량 부족

3.5.2. 도쿄 구간 고가화

3.5.3. 노후된 차량

3.6. 역 목록

3.7. 기타

4. 츄오사이선(中央西線)

4.1. 개요

4.2. 차량

4.3. 과거에 운행했던 차량

4.4. 이야기

4.5. 역 목록

분류