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| 차량 제원 | |||||
| 열차 형식 | 광역철도 입선용 근교형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성대수 | 6량 1편성, 4량 1편성, 3량 1편성, 2량 1편성 | ||||
| 운행 노선 | | ||||
| 도입년도 | 1999년 ~ 2014년 2019년[2] | ||||
| 운행시기 | 1999년 5월 6일 ~ 운행 중 | ||||
| 제작회사 | 일본차량제조 도큐차량제조 킨키차량 | ||||
| 소유기관 | JR 도카이 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,100㎜ | |||
| 전폭 | 2,978㎜ | ||||
| 전고 | 4,770㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 사용전압 | 직류 1,500V 가공전차선 방식 | ||||
| 신호장비 | ATS-ST, ATS-PT | ||||
| 제어방식 | 도시바제 VVVF-IGBT 3레벨 인버터 제어 | ||||
| 동력장치 | 농형 3상 유도전동기 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 최고속도 | 영업 120km/h 설계 130km/h | ||||
| 기동가속도 | 2.6km/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 4.3km/h/s 비상 5.1km/h/s 4.3km/h/s[3] | ||||
| 전동차 비 | 3M 3T 2M 2T 2M 1T 1M 1T | }}}}}}}}} | |||
1. 개요
JR 도카이가 운용하는 직류 근교형 전동차다. 1999년 자사형 차량을 개발하기로 한 후, 103계, 113계, 65계를 교체하기 위해 투입되었다. 103계[4]나 165계와 같은 구형 차량이 JR 도카이에서 전량 퇴출되는 데에 사실상 결정타를 먹였으며, 이 차의 선배격인 311계 전동차[5]마저도 도카이도 본선의 쾌속열차 지위에서 끌어내린 차량이다. 이후 JR 도카이의 전철화 구간 구 일본국철 출신 차량은 8량 빼고 모두 이 차량으로 바뀌었다.본 차량은 토요타의 텃밭인 나고야시에서 운용 중이다. 이 때문에 은근히 자동차가 강세일 수밖에 없는[6] 나고야시 근교에서 얼마 되지도 않는 철도 노선과 밥줄을 갖고 기후현 쪽으로는 나고야 철도(이하 메이테츠)와, 미에현 쪽으로는 킨키 일본 철도(이하 킨테츠)와의 치열한 경쟁이 이루어지는 상황에서 개발된 차량이다. 국철 시대 뿐 아니라 민영화 직후만 해도 나고야 근교에 있던 노선들은 수송 서비스의 품질이나 소요시간 등 모든 면에서 완전히 메이테츠와 킨테츠에게 일방적으로 밀리고 있었다.
실제로 JR 도카이는 출범 초기만 해도 민영화 직전에 수립된 일본국철의 재래선 경쟁력 강화 정책을 그대로 물려받아 1989년 신쾌속을 시작으로 쾌속열차를 엄청나게 늘렸다. 경쟁자 메이테츠가 경악하며 1000계 파노라마 슈퍼를 투입해야 했을 정도다. 그러나 이 모든 노력의 결과물은 상대적으로 선로 용량에 여유가 있었던 도카이도 본선 쪽에 집중되었을 뿐 킨테츠와 경합하는 간사이 본선 쪽은 JR의 선로 사정이 후달린 관계로 일본국철 시대의 모습을 간직하고 있었다.[7] 주간선도 이럴진대 하물며 이다선같은 로컬선에서는 아예 2차대전 이전에 제작된 차량까지 돌아다닌 수준이었다. 이런 이유로 이 차량이 도입되기 직전까지만 해도 JR 도카이는 전체적으로 볼 때 민영화 이전에 제작된 차량이 활개치고 있던 곳이었으나, 시간이 지날수록 고물차들은 차령이 오래되면서 서서히 그 한계를 드러내고 있었다. 여기에 2대 사장이던 카사이 요시유키는 선택과 집중이라는 명목으로 재래선 개선안의 상당수를 동결시켰고 대다수의 시설 투자는 신칸센에만 들이부은 탓에 주오사이선과 간사이 본선 등에서 전동차를 포함한 재래선 인프라는 계속 낙후되어갔고 연선 주민들의 불만과 원성 역시 날이 갈수록 드높아졌다.
결국 재래선이 총체적 난국에 이르렀음을 인정하며 고성능의 전동차를 필요로 하지 않으면 안될 상황에 놓인 JR 도카이는 1998년부터 2014년까지 무려 539량이라는 어마어마한 물량을 찍어내게 된다. 이 결과 119계 전동차[8], 117계 전동차가 전부 퇴출되어 국철 시대 전동차는 211계 전동차 0번대 8량만 남기고 몽땅 하마마츠의 폐차장으로 끌려가 사라졌다. 이후로는 후계 모델인 315계 전동차와 함께 JR 도카이의 재래선 전동차 중 절반 이상을 차지하고 있다.
본 차량의 파생형으로는 키하 25형 동차라는 것이 있는데, 4차차를 기반으로 한 디젤차량이다. 도입 자체는 2010년에 이루어졌으며 실제 영업운전은 2011년부터 개시했다. 이후 2016년까지 추가 도입되어, 국철 시대에 도입된 모든 디젤 동차를 하마마츠 폐차장이나 미얀마로 보내버렸다. JR 동일본의 E231계 전동차나 E233계 전동차, 209계 전동차처럼 차량 개발의 기본 베이스를 정해 두고 이를 기반으로 하여 여러 차량을 만들어 내려는 시도에서 나온 물건인데, 본 차량의 스킨을 베이스로 하여 전동차 구동에 필요한 기기 대신 그 자리에 커민스제 디젤 엔진을 얹은 차량이다.
주간선에서 쾌속열차나 라이너 등으로 활용되는 것도 그렇고, 근교형 열차로 사용되는 것도 그렇고, 여러 모로 JR 서일본의 223계 전동차와 비슷한 포지션이다. 하지만 5000번대를 제외하면 중련 없이도 6량을 물고 다니는 223계에 비해 무언가 약간 부족한 느낌.
양산은 2014년에 종료되었고, 2019년에 5000번대 2량을 대체신조한 것을 끝으로 최종 생산 종료되었다. 후속 차량은 2022년 3월 등장한 315계 전동차. #
비슷한 시기에 도입된 JR 계열 차량으로는 E231계, E531계, 223계, 521계가 있다.
2. 형식
세부 모델 가지치기가 꽤 많은 편이다. 특이점으로는 3량 편성 이상의 모델의 경우, 제어차량 중 1량(쿠하 312)은 각 모델의 기본 번대를 사용하거나 번대가 조금 다르다. 또한 각 모델은 상호간에 병결이 가능하게끔 설계되어 있어 조합만 잘 짜면 2량짜리가 6량이 된다거나 3량짜리가 10량이 된다거나 하는 식으로 가끔 특이한 편성이 나오기도 한다. 특히 구형차량이 아직 많이 남아 있는 환경 하에서 최대한 가성비 등 효율성을 위해 313계 이외에도 211계 전동차나 213계 전동차, 혹은 311계 전동차와도 병결이 지원되기 때문에 211계(213계)&313계 2중련이라는 운행형태도 있다.상당히 많은 번대가 있음에도 불구하고 번대의 구분 및 정리가 잘 되어 있는 편이지만, 그만큼 차량의 큰 변화가 없다는 이야기이기도 하다. 허나 십수년 후에 마개조차가 등장한다거나 편성 조정이 이루어진다면 115계 전동차나 485계 전동차와 같이 중구난방이 될 가능성도 적지 않다.
2.1. 0번대(300번대)
도카이도 본선 투입용으로, 4량 편성의 0번대와 2량 편성의 300번대로 나누어져 있다. 특이점으로는 전환 크로스시트를 장비하고 있으나, 출입문 양 옆의 좌석은 고정되어 있는데 이게 전체 좌석의 절반 이상이다. 300번대 일부는 211계의 퇴출에 따라 시즈오카 지구로 이동하였다.2.2. 1000번대(1100, 1300, 1500, 1600, 1700번대 포함)
1000번대와 1500번대는 전환식 크로스시트를 장비하고 있지만 역시나 0번대와 마찬가지로 구조적 문제로 인해 절반 이상은 그냥 고정식 크로스시트다.- 1000번대 : 4량 편성. 츄오 본선 투입용으로, 제어차(쿠하)는 0번대의 번대를 사용한다.
- 1100번대 : 4량 편성. 제어차는 400번대의 번호를 사용한다. 부가 옵션으로 발전제동이 탑재되어 있으며, 도카이도 본선 투입용이다. 2006년에 추가로 도입된 차량은 츄오 본선에, 2015년 추가 도입 차량은 타케토요선과 도카이도 본선에 투입되었다.
- 1300번대 : 2량 편성. 츄오 본선, 도카이도 본선 및 타케토요선 투입용. 기술적으로는 1700번대를 기반으로 삼고 있으며 313계 중에서는 최초로 LCD 모니터 및 반자동 출입문을 장착했다. 2015년에 타케토요선 전철화로 8편성 증비.
- 1500번대 : 3량 편성. 츄오 본선 및 간사이 본선 투입용이다. 제어차(쿠하)는 0번대의 번대를 사용한다.
- 1600번대 : 3량 편성. 츄오 본선 투입을 위한 2006년 증비분으로, 1500번대와는 달리 제어차는 400번대의 번호를 사용한다.
- 1700번대 : 3량 편성. 이다선, 시노노이선, 츄오 본선, 신에츠 본선 투입용으로, 통행량이 적어 한산하고 겨울만 되면 한랭지가 되어버리는 선구를 달리는 관계로 발전제동과 내설 대비 장비가 탑재되어 있다.
2.3. 2000번대(2300, 2500, 2600번대 포함)
2000번대는 주로 시즈오카에 투입되었다. 시즈오카 지역에 2000번대가 도입되기 전 상황은 거의 히로시마와 버금 갈 정도의 노후차가 많았다. 115계 전동차와 113계 전동차 그리고 마개조 끝판왕인 123계 전동차(소화물차 개조한 그거 맞다)가 다닐 정도로 심각했다.2007년 도입된 형식이다. 도카이도 본선 위주로 운용하나 운용 계획에 따라 고텐바선이나 미노부선에도 입선한다. 크로스시트 대신 통근형 전동차처럼 롱시트를 탑재하고 있다. 특이한 것으로는 2000번대 번호는 있으나 정작 2000번대 차량은 한 대도 없고, 2300, 2500, 2600번대밖에 없다.(...)
- 2300번대 : 2량 편성. 2500번대 사양에 발전제동을 추가로 올린 것.
- 2500번대 : 3량 편성. 2000번대의 기본 사양이다. 이를 바탕으로 2300번대와 2600번대로 나누어진다.
- 2600번대 : 3량 편성. 2300번대를 3량화 시킨 차이며 쿠하 312는 2300번대를 사용하고 있다.
2.4. 3000번대(3100번대 포함)
2000번대처럼 국철시기에 만들어진 115계, 119계, 123계를 대체하기 위해 만들었다.
고텐바선, 이다선, 미노부선, 도카이도 본선에서 단독운행 혹은 다른 형식과 병결해서 운행하고 있다. 좌석 배치는 0번대와 다른 것이 없으며
- 3000번대 : 2량 편성.
- 3100번대 : 2량 편성. 사양은 3000번대와 동일하다.
다른 게 없으면 왜 나눈거야
2.5. 5000번대(5300번대 포함)
도카이도 본선 일반, 쾌속, 신쾌속 투입용으로, 0번대와는 달리 전 좌석이 회전 크로스시트를 장비하고 있다. 또한 차체와 차체 사이에 설치되어 있어 고속 주행시 열차장이 긴 차량의 주행 안정성을 높여주는 댐퍼가 5000번대에는 장비되어 있으나, 단편성인 5300번대에는 없다.[9] 일중 열차 통행량이 적은 구간을 달리는 경우에는 회생제동을 걸어도 제대로 작동하지 않는 회생실효 상황이 발생하는데,[10] 이에 대비하여 발전제동이 탑재되어 있다.
댐퍼가 탑재된 5000번대는 JR의 보통열차용 차량들 중에 승차감도 우수한 편이다. 선두차에는 세미액티브 서스펜션도 탑재되어 있다.
- 5000번대 : 6량 편성
- 5300번대 : 2량 편성[11]
2.6. 8000번대
츄오사이선 구간의 수요를 더 땡겨보고자, 일종의 고급화 전략으로 등장한 차량. 1999년 주오본선 나고야~나카츠카와 구간의 라이너 열차인 센트럴라이너 전용 차량으로 등장, 최고속도 130km/h 운행을 비롯하여 시트피치 확대, 등받이 높이 상향조정, 컴파트먼트 좌석 설치 등 설비상, 운용상의 고급화를 꾀하였다.
물론 서비스를 더 해주는 만큼 별도의 라이너 요금 310엔이 필요했으며, 라이너권 검표를 위해 정차역에서는 일부 출입문만 작동시키기도 하였다. 그런데 츄오본선 구간의 선형이 그다지 좋지 않은 관계로 최고속도 130km/h라 하더라도 소요시간 단축효과는 별로 크지 않았고, 일반 쾌속열차로 운행하는 다른 313계의 좌석도 같은 전환식 크로스시트였기 때문에 승객이 늘기는 커녕 오히려 줄어가기만 했다.
결국 2013년 3월 시각표 개정에 따라 센트럴라이너의 운용이 없어지면서 313계 8000번대도 일반 쾌속 및 보통열차로 운용되기 시작하였다.
특히 통근시간 한정 운용 라이너열차인 "홈라이너 미즈나미" 등으로 집중 투입되고 있었다.
2022년 뜬금없이 시즈오카 차량구로 전속되었다. 그동안 시즈오카에는 롱시트차밖에 없었던 지라 현지 팬들이 충격을 금치 못한 모양.
이로 인해 홈라이너 미즈나미는 383계(!!!)로 업그레이드되었다.[12]
- 8000번대 : 3량 편성.
2.7. 아이칸 2000계
- 아이칸 2000계 : 2량 편성.
3. 여담
- 나올 당시만 해도 일본의 철도 동호인들 사이에서 디자인 때문에 꽤나 말이 많았었다. 특히 특유의 둥글둥글한 전두부 디자인이 호불호를 심하게 탔는데, JR 도카이는 미노부선에서 제대로 굴러가는지를 재래선 차량 제작의 기준으로 삼는데다 313계의 개발 및 증비 목적 자체가 일본국철 시절 차량들을 모두 대체하기 위한 것인 만큼 기존 국철형 차량에 익숙했던 연선 주민들에게 위화감을 주지 않기 위해 어느 정도 타협을 본 것이라고 볼 수 있다.
- 등장 시기에서도 알 수 있듯 JR 도카이는 민영화 후 혼슈 3사들 중 보통열차의 디자인 혁신이 가장 늦었다고 평가받는다.[13]
- 일부 철도 동호인들 사이에서는 은어로 도카이의 명기라고 불리는데, 위에서 설명한 대로 이 차의 성능, 특히 가감속 성능이 그 전 시대까지 굴려먹던 고물차들과 비교하면 신칸센을 재래선에 그대로 옮긴 듯한 수준으로 보였기 때문이다.
- 그동안 별로 관심도 안 가졌던 선구에 최신예 고성능 차량을 투입해야 겨우 사철을 따라잡을 수 있을 정도로 JR 도카이의 재래선 상태는 썩 좋지 않은데, 이는 투자만 충분히 이루어졌다면 충분히 경쟁력을 갖출 수 있었음에도 불구하고 국철 시기의 경영 상황이 안 좋아 재래선 단거리 수요에 그다지 관심을 가지지 않은 대가이다.[14] 물론 저기 밑에 신칸센도 안 들어가는 JR 시코쿠보다야 낫지만, JR 도카이가 워낙에 도카이도 신칸센에서 버는 돈이 엄청난데다가 갖고 있는 재래선은 노선 연장 대비 수익성이 좋지 않기 때문에 여전히 찬밥 신세를 면치 못하고 있다.
4. 관련 문서
[1] 3000번대[2] 대체신조[3] 3차차 한정[4] JR 도카이 소속 103계는 21세기를 보지 못하고 1999년을 끝으로 전부 퇴역하였다.[5] JR 분할화 이후 JR 도카이에서 최초로 시도된 근교형 전동차라고는 하지만, 외형도 그렇고 독자적 기술을 가지고 개발한 차량이라기보다는 기존에 있던 211계와 같은 국철형 근교형 전동차를 약간 손 본 수준에 지나지 않는 차량이다.[6] 이것도 오일 쇼크 이후 나아진 거다. 그 전에는 자차의 비중이 더 높아서 메이테츠도 보통열차까지 2비차 크로스시트 차량들로만 운행했을 정도이며, 파노라마카인 7000계도 보통열차에 투입되었다.[7] 사실 이건 지금도 그렇다. 꾸준한 노력을 통해 어느 정도 메이테츠를 따라잡는 데 성공한 기후현 쪽과는 달리, 미에현 쪽은 아직도 킨테츠에게 압도적으로 밀린다.[8] 일부는 VVVF 제어방식으로 개조되어 에치젠 철도로 팔려갔다.[9] 신칸센 700계 전동차에서 사용해서 검증된 기술을 재래선 열차에도 적용한 것이다.[10] 회생제동을 걸게 되면 제동하면서 얻은 에너지를 전기에너지로 바꿔서 주변의 다른 전동차가 사용할 수 있도록 송전하는데, 송전을 받지 못하면 회생제동이 제대로 동작하지 않는다.[11] 단, 원래는 5000번대 부수차(사하) 중에서 축전지와 SIV를 장비한 차량을 5300번대로 분류했다. 아마 5300번대 단편성 제어차에 SIV와 축전지가 탑재되어 있어서 번대가 이렇게 된 것으로 보인다.[12] 오가키가 남의 회사 특급형 열차, 하마마츠/시즈오카/누마즈가 급행형 열차로 굴러가는동안 미즈나미만 혼자 통근형이었다.[13] 서일본이 보통열차의 디자인 차별화를 가장 먼저 이루었고(221계, 1989년) 그 다음이 동일본(209계, 1993년)이다.[14] 그래도 상기했듯 일본국철이 민영화 직전에 미리 계획을 짜두긴 했고, JR 도카이는 이를 물려받아 그대로 실행만 하면 되었다. 그러나 2대 사장 때 재래선을 개선하는 건 돈이 안 된다고 여겨 대부분을 일부러 엎어버린 것이다.