케이힌토호쿠선

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폐선
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JR 동일본
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		파일:JRE-JK.svg	[ruby(京浜東北線, ruby=けいひんとうほくせん)] Keihin-Tōhoku Line 케이힌토호쿠선	}}}
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E233계 전동차
노선 정보
분류	운행계통
기점	오미야역
종점	요코하마역 [1]
역 수	36
노선기호	JK
구성 노선	도호쿠 본선 _{(오미야 ~ 도쿄)} 도카이도 본선 _{(도쿄 ~ 요코하마)}
개업일	1914년 12월 20일
소유자	JR 동일본
운영자	JR 동일본
사용차량	E233계 전동차 1000번대
차량기지	사이타마 차량센터
노선 제원
노선연장	59.1㎞
궤간	1,067㎜
선로구성	복선
사용전류	직류 1,500V 가공전차선
폐색방식	신호제어식
신호장비	D-ATC, ATS-P[2]
최고속도	90㎞/h

실측지도 상의 케이힌토호쿠선

쾌속 상행 전구간 주행영상 (네기시선 직통)

1. 개요

1.1. 노선 데이터

2. 설명3. 명칭의 유래와 특징4. 향후 계획

4.1. ATACS 도입 및 1인 승무 전환

5. 운행 계통

5.1. 쾌속 운행

6. 이용객 랭킹7. 차량

7.1. 운행 중인 열차 기종7.2. ~~운행 예정 기종~~(백지화)7.3. 과거에 운행되었던 열차 기종

8. 역 목록9. 기타10. 관련 문서

1. 개요

가나가와현 요코하마시의 요코하마역에서 사이타마현 사이타마시의 오미야역을 잇는 JR 동일본의 운행계통. 이미지 컬러는 하늘색(스카이블루)(Sky Blue)이다. 역 넘버링 기호는 JK, 열차배정기호는 A~C.

1914년 12월 30일, 도쿄역에서 타카시마초역[3]까지의 도카이도 본선의 전차선 계통인 케이힌선(京浜線)이 운행을 개시, 이후 1928년에 북쪽으로 아카바네역까지 연장되었으며 이윽고 1932년, 오미야역까지의 연장이 완료. 당초에는 토호쿠・케이힌선(東北・京浜線)으로 불렸으나 1956년에 현재의 명칭이 등장했다. 그런데 도쿄 서남쪽 지역에서는 도호쿠라는 이름 때문에 '뭔가 시골스러운 이름같다'며 평이 좋지 않아서 1970년대 전후까지 '케이힌선'이라는 명칭이 계속 사용되었다.[4]

아카바네역, 우에노역, 도쿄역, 시나가와역, 카마타역 등에도 정차한다.

1.1. 노선 데이터

노선 데이터
<colbgcolor=#00a7e3><colcolor=#fff> 관할	동일본 여객철도 (제1종 철도사업자): 오미야 ↔ 요코하마 (59.1km)
구간	오미야 ↔ 요코하마 (59.1km) 도호쿠 본선: 오미야 ↔ 도쿄 (30.3km) 도카이도 본선: 도쿄 ↔ 요코하마 (28.8km)
궤간	1,067 mm
역 수	36
복선구간	전구간
전화구간	전구간 (직류 1,500V)
폐색방식	차내 신호제어식
보안장치	D-ATC, ATS-P: 히가시카나가와 ↔ 요코하마
최고속도	90km/h
운전 지령소	도쿄 종합지령소
열차종합관리시스템	도쿄권 수송관리시스템(ATOS)
차량기지	사이타마 차량센터 ( 미나미우라와)
수도권 근교구간	전구간
특정도구시내	도쿄 도구내: 아카바네 ↔ 카마타 도쿄 야마노테선내: 타바타 ↔ 시나가와 요코하마 시내: 카와사키 ↔ 요코하마
교통카드 호환지역	전구간
사업본부	오미야 사업본부: 오미야 우라와 사업본부: 사이타마신토신 ↔ 카와구치 이케부쿠로 사업본부: 아카바네 ↔ 카미나카자토 우에노 사업본부: 타바타 ↔ 오카치마치 도쿄 사업본부: 아키하바라 ↔ 신바시 우에노 사업본부: 하마마츠쵸 ↔ 카마타 카와사키 사업본부: 카와사키 ↔ 츠루미 요코하마 사업본부: 파일:JRE_JK14.svg 신코야스 ↔ 요코하마

2. 설명

위에서 설명한 것과 같이, 도쿄와 수도권 근교의 가장 큰 도시 둘인 요코하마, 사이타마를 종단으로 연결해 주는 노선이기 때문에 예전부터 대단히 수요가 높았다. 현재도 수도권의 JR그룹 노선들 중에서 운행 횟수와 보유한 차량의 편성 수가 가장 많으며, 야마노테선 정도는 아니지만 그래도 주저앉으면 도쿄지역 통근・통학 네트워크에 막대한 애로사항이 꽃피는 정도의 중요한 노선.

타바타 - 오미야 구간 역간 거리보다 시나가와 - 요코하마 구간 역간 거리가 훨씬 긴데 이것은 두 노선의 개설 경위가 다르기 때문이다. 처음부터 국철 노선이었던 도카이도 본선과 달리 도호쿠 본선은 사철인 일본 철도(日本鉄道)가 건설한 노선이었기 때문에 노선 건설에 대한 정책이 달랐고 이것이 현재의 형태에 영향을 주게 되었다. 또한 도카이도선 구간은 케이큐 본선이 도카이도선의 긴 역간 거리를 메우기 위해 빼곡하게 역을 박고 영업하고 있었기 때문에 중간역 설치에 대한 수요가 적었다. 도카이도선 구간에서 순수한 중간역으로써 개업한 역은 신코야스역(1943) 정도뿐이다. 반면, 도호쿠선 구간은 병주하는 노선이 없었기 때문에 지역 운송 수요가 많아 카미나카자토역(1933), 히가시주조역(1931), 니시카와구치역(1954), 키타우라와역(1936), 사이타마신토신역(2000) 등 많은 역이 생겨 역간 거리가 상당히 짧아졌다. 역간 거리가 짧다고는 하나 오미야 ~ 타바타 구간이 평균 1.8km, 시나가와 ~ 요코하마 구간은 평균 2.8km로 일반적인 도시철도에 비해서는 상당히 긴 편이며, 운행 속도도 매우 빠른 편이다. 요코하마 - 시나가와 구간 출근시간대 케이큐의 쾌특 소요시간은 30분이나, 케이힌토호쿠선도 그 시간대 이 구간은 30분에 주파한다. 물론 쾌특은 비첨두시간대에 요코하마-시나가와를 15분대에 주파하지만, 그때는 이 구간 끝판왕이 살짝 빠르고 더 싸게 모셔주기 때문이다. 아무리 각역정차 노선이라고 하지만, 평균 역간 거리가 930m에 불과한 케이큐 본선 앞에서는 초 속달형 노선이라고 볼 수 있다.

사실 케이힌토호쿠선에서 붐비는 구간은 요코하마~도쿄 구간이 아니라 사이타마~도쿄 구간이고, 그 중에서도 아카바네역-미나미우라와역 구간은 정말 미어 터지는 구간이다. 출근 시간대의 남행 방면은 미나미우라와역부터 대환장 파티가 벌어지고, 퇴근 시간에는 북행 열차들은 아카바네역에서 열차가 터져나간다. 오미야 방향은 극히 일부 열차[5]를 제외하면 적어도 미나미우라와까지 가지만 오후나 방면으론 카마타역, 츠루미역, 사쿠라기초역, 이소고역에 1편 한정으로 히가시카나가와역까지 끼어 있는 등 중간 종착 패턴이 다채로운 것도 다 이것 때문. 네기시선까지 포함하면 80km 조금 넘는 긴 구간을 완주하는 완행열차를 끝에서 끝까지 타고 갈 사람은 거의 없겠지만, 일일 운행 편수의 70% 이상이 미나미우라와~카마타 구간을 반드시 경유한다. 바로 저 구간 때문이다.

북부 구간엔 병주하는 사철이 사실상 없다. 도부 철도와 세이부 철도는 이쪽으로는 코빼기도 비추지 않고[6]. 그나마 방향은 비슷한 사이타마 고속철도는 비싼 운임으로 외면받고 있으며 통과하는 지역도 다르기 때문에[7] 문제가 생길 경우 대체 가능한 교통수단이 거의 없다. 심지어 아카바네까지의 북부 구간에서는 병주하는 도호쿠 본선과 딱 두 개 역에서만 만나는데[8], 정작 최혼잡구간인 미나미우라와~아카바네 구간에서는 만나지 않아서 승객 분산이 불가능해 와라비, 카와구치, 사이타마시 동부에선 이 노선만이 살 길이다. 인근을 가로지르는 무사시노선은 도호쿠 본선과 환승 가능한 역이 없어서 사이쿄선 아니면 이 노선으로 갈아타야 도쿄로 진입할 수 있는데, 그나마 어떻게든 비슷하게 붙어가는 도호쿠 본선과는 달리 사이쿄선은 정말 독보적인 경로로 가기 때문에 출퇴근 시간에는 일단 타면 다행인 수준이라, 그나마 더 자주 오는 케이힌토호쿠선이 선택되는 경우가 많다. 이 지역은 정말 케이힌토호쿠선이 주저앉으면 헬게이트가 열려버린다.

수도권의 JR그룹답게 다양한 노선들과 병주하며 장엄한 풍경을 연출한다. 병주하는 노선들은 대표적으로 야마노테선 [9][10], 도카이도 본선, 요코스카선, 우츠노미야선, 타카사키선, 쇼난신주쿠라인 등이 있으며, 얼마 안 되는 구간이지만 츄오 본선 [11]과 조반선 [12]도 있다. 특히 시나가와역↔도쿄역 구간에서는 도카이도 신칸센과도 나란히 달린다.

특히 아카바네역 인근은 도호쿠 신칸센, 쇼난신주쿠라인, 우에노도쿄라인, 사이쿄선과 같이 달리는 5복선의 장관을 볼 수 있다.

시나가와역~요코하마역 구간은 케이큐 전철과 병주한다.

스크린도어 설치 진행 중으로 2026년 기준 현재는 네기시선을 포함하여 설치된 역은 오후나역~타카나와 게이트웨이역, 신바시역~오미야역이며, 설치되지 않은역은 카미타역 2, 3번선, 타마치역~하마마츠쵸역, 히가시주조역 2, 3번선이다.[13]

2024년을 목표로 1인 승무를 검토한다고 한다. ATO와 1인 승무에 대응하는 신형 차량을 도입하고, 밀려난 E233계는 센세키선 각역정차 등 여러 노선에서 운행되고 있는 구형 전동차를 대체할 예정이었으나 신차 투입 계획은 코로나바이러스감염증-19로 인해 엎어진 것으로 보인다.관련기사(일본어)

3. 명칭의 유래와 특징

케이힌토호쿠선은 여객안내 상의 명칭이며, 철도요람상 '오미야↔도쿄는 도호쿠 본선, '도쿄↔요코하마' 구간은 도카이도 본선에 해당. 요코하마역이 회차가 불가능한 관계로 대부분의 열차가 네기시선에 직통 운행을 하고 있어 '케이힌토호쿠•네기시선'으로 표기하는 경우도 많다.

그래서 이름의 명칭도 도쿄(東京)↔요코하마(横浜), 더불어 도호쿠 본선(東北本線)을 운행한다고 해서 케이힌토호쿠선(京浜東北線).[14] 기종점에서 글자를 하나 가져와 노선의 명칭으로 하는 것이야 대단히 흔하지만 뒤의 도호쿠(東北)라고 두 글자 추가된 것은 노선 명칭이 도호쿠라서 그런 거지 실제 방위를 가리키려고 했던 것은 아니라는 것이다.[15]

4. 향후 계획

4.1. ATACS 도입 및 1인 승무 전환

2021년 12월 7일에 JR 동일본에서 케이힌토호쿠선 포함 5개 노선에 대한 1인 승무 도입 계획과, 야마노테선과 케이힌토호쿠선의 ATACS 도입, ATO 고성능화 계획을 발표했다.#

해당 발표에 따르면, 2028~2031년 사이에 ATACS와 ATO를 도입하고 2025~2030년 사이에 1인 승무로 전환한다는 계획이다. 이는 JR 동일본 차원에서 고령화에 따른 철도 종사자 감소에 대비해 추진하는 계획의 일환으로, 근본 목적은 케이힌토호쿠선의 1인 승무화이며, ATACS와 ATO는 1인 승무를 원활하게 하기 위한 시스템의 도입이다. 또한, ATACS가 센세키선 및 사이쿄선에서 성공적으로 운영되고 있음을 의미하기도 한다.

다만 전구간에 ATACS가 도입되는 야마노테선과 달리 케이힌토호쿠선의 경우 오미야역~히가시카나가와역 구간에만 ATACS가 도입되는데, 이는 히가시카나가와역 이남으로 요코하마선과 선로를 공유하고 극히 드물긴 하지만 화물 열차도 운행하기 때문이다. 요코하마선과 화물열차는 ATACS 도입 계획이 없기 때문에 ATACS 도입 계획에서 히가시카나가와역 이남은 빠진 것이다.[16]

이후 2027년 초부터 오미야~미나미우라와, 카마타~요코하마~오후나 구간 1인 승무화를 계획 중이다.

5. 운행 계통

일본의 철도에서는 일반적으로 기점역으로부터 멀어지는 경우를 '하행', 반대를 '상행'으로 분류하는데, 특이하게도 도카이도 본선과 도호쿠 본선의 기점인 도쿄역이 중앙에 위치한 케이힌토호쿠 본선의 경우 이런 분류가 적합하지 않다 . 이에 운영하는 JR 동일본 측에서는 오미야행을 '북행', 오후나행을 '남행'이라고 부르며, 여객안내 상에는 간단하게 '오미야행', '오후나행'이라고만 표기한다.[17]

케이힌토호쿠선은 수도권의 인구 과밀로 인하여 도시철도 수준으로 역간 거리가 조밀해졌기 때문에, 정차역이 많아져 장거리 이동에는 적합하지 않다. 요코하마역에서 도쿄역까지 도카이도선을 이용하면 카와사키역, 시나가와역, 신바시역만 정차하기 때문에 25분 만에 도쿄에 닿지만 케이힌토호쿠선은 사이에 있는 수많은 역을 정차하고, 도쿄까지 42분이 걸린다. 장거리 이용객들이 이걸 타는 경우는 케이힌토호쿠선만 서는 역이 목적지라서, 앉아서 가고 싶은 경우 정도뿐이다.[18][19] 시나가와 이남 지역의 역간거리는 우에노 이북 지역의 역간거리보다 조금 더 긴데, 처음부터 지역 운송을 목적으로 지어진 케이큐 본선이 도카이도선의 공백을 메워주고 있기 때문이다. 시나가와에서 요코하마까지 케이힌도호쿠선이 8정거장인데, 케이큐 본선은 무려 24정거장이다. 참고로 도카이도선은 딱 2정거장. 물론 케이큐 본선에는 중간에 딱 2정거장만 정차하는 쾌특 열차가 운행하고 있어 도카이도선과 거의 비슷한 시간에 주파하지만, 출퇴근시간대에는 이런 환경으로 인해 속도를 내기 어렵기 때문에 쾌특마저도 케이힌도호쿠선과 2~3분가량의 차이밖에 못 낸다.

이러한 이유로 중간 종착 열차가 수도권 JR 노선 중에서 가장 많은 노선이기도 하며 기본적으로는 오미야역에서 네기시선의 오후나역까지 운행하지만, 실질적으로는 이소고(磯子)~미나미우라와(南浦和)간이 주력 구간이다.

북쪽으로는 오미야, 미나미우라와행 열차가 2:1의 비율로 운행되며 러시아워에는 아카바네행 열차가 있고, 남쪽으로는 오후나, 이소고, 카마타, 사쿠라기초행 열차가 번갈아가면서 운행되며 러시아워에는 츠루미, 히가시카나가와행 열차가 존재한다.

타바타역에서 시나가와역까지는 야마노테선과 병주한다. 특히 시나가와역과 새로 개업한 타카나와 게이트웨이역을 제외하면 전부 쌍섬식 방향별 2복선으로 되어 있어 같은 방향이라면 평면환승이 가능하다. 야마노테선의 혼잡을 줄여주면서, 반대로 야마노테선이 케이힌토호쿠선의 혼잡을 줄여주는 상호 백업 관계다. 야마노테선과의 병주 구간은 열차 운행에 트러블이 발생하거나 공사를 할 때 서로 선로를 바꿔 운행할 수 있게 되어있다. 야마노테선의 10호차 10-4 스크린도어는 다른 칸에 비해 더 넓게 열리도록 크게 설치되어 있는데, 이것은 10량 편성인 케이힌토호쿠선 열차의 10-4 도어가, 11량 편성인 야마노테선의 10-4 도어와 위치가 다르기 때문이다. 야마노테선은 중간칸이지만 케이힌토호쿠선은 운전실이 있어서 출입문의 레이아웃이 다르다. 그래서 두 열차에 모두 맞게 열릴 수 있도록 스크린도어의 문이 크게 설치되어 있다.

5.1. 쾌속 운행

오전 10시 30분부터 오후 3시 30분까지[20]는 타바타~하마마츠초 사이에서 쾌속 운전을 하고 있다. 이때의 정차역은 우에노, 오카치마치(주말 한정), 아키하바라, 칸다, 도쿄역이다. 그 외에 조반선, 케이세이 본선/스카이라이너 환승이 가능한 닛포리역은 물론이고[21] 심지어는 신바시역까지도 가차없이 통과를 해버리니[22][23] 낮 시간대에 쾌속 미정차역이 목적지라면 야마노테선을 이용해야 한다.

타바타~오미야간의 북행 및 하마마츠초~오후나간의 남행은 종일 각역정차로 등급을 표기한다.

케이힌토호쿠선 쾌속은 1988년 3월 13일의 시간표 개정때 신설되었다. 이 날은 세이칸 터널과 세토대교선 [24]의 개통으로 전국 JR선이 모두 철도로 이어지는 것을 기념한 대규모 시각표 개정이 이루어진 날이다. 도호쿠 신칸센의 도쿄 연장 공사로 인해 장거리 열차는 전부 우에노역에서 끊어졌기 때문에, 케이힌토호쿠선이 사실상 사이타마현 방면의 장거리 승객을 감당하고 있는 상황이었고, 야마노테선 동쪽 구간의 속달화를 겸하여 수송력에 여유가 생기는 낮 시간대에 한해 케이힌토호쿠선에 쾌속 운전이 도입되었다. 개정 당시 타바타 - 타마치 간 정차역은 우에노 - 아키하바라 - 도쿄 뿐이었다. 남측 정차역에 타마치역이 있는 이유는, 시나가와역에서 야마노테선과의 대면 환승이 되지 않았기 때문에 시나가와역 정차 전에 야마노테선으로의 마지막 환승 기회로써 정차를 했던 것이다. 이후, 2002년에 도쿄 모노레일을 자회사로 들이며 도쿄 국제공항(하네다 공항) 방면으로의 액세스 향상을 위해 하마마츠쵸역에도 추가로 정차하게 되었다.

2015년 3월 14일 부로 도호쿠 신칸센으로 단절되었던 열차선이 우에노도쿄라인으로 다시 이어지며 케이힌토호쿠선은 장거리 승객 수송의 부담을 덜 수 있게 된다. 이 때부터 츄오 쾌속선 환승편의를 위해서 칸다역에 쾌속이 추가로 정차하고, 주말에는 오카치마치역에도 정차하게 되었다. 오카치마치역은 아메요코 시장의 혼잡으로 인해 연말연시에 케이힌토호쿠선을 모두 각역정차로 운행하고 있었으나 2015년 3월부터 주말 정규 정차역이 늘어나며 2015년 이후로는 연말연시에도 쾌속운전을 한다.

닛포리역에는 정차하지 않는다. 닛포리역은 케이세이 본선과의 환승역이라 나리타 공항 방면에서의 승객 유입도 많은데, 도쿄에 오전에 도착하면 쾌속 운영 시간에 도쿄에 들어올 확률이 높기 때문에 케이힌토호쿠선을 이용할 수 없다. JR 동일본에서는 야마노테선만으로 충분히 수송할 수 있다고 판단하고 있어서 쾌속 열차를 폐지하지 않고 있다. 겸사겸사 닛포리역에 정차하는 케이세이 스카이라이너를 견제하는 효과도 있으니, 쾌속 열차의 폐지 가능성은 더욱 낮다.

야마노테선에 문제가 발생하거나 운행을 중단할 경우 전부 각역정차로 운행한다. 또한, 케이힌토호쿠선 자체에 문제가 생기면 야마노테선 선로를 이용하여 운행을 할 때도 있는데 이 때도 쾌속 운행은 중지된다.

7. 차량

7.1. 운행 중인 열차 기종

E233계 전동차 - 2007년부터 사용하기 시작하였으며, 209계 전동차를 대체하기 위해 들여왔다. 케이힌토호쿠선에서는 1000번대를 사용한다.

7.2. 운행 예정 기종(백지화)

E235계 전동차 - 케이힌토호쿠선의 원맨화에 맞춰 기존에 있었던 E233계 전동차의 역할을 대신하기 위해 2024년부터 투입 검토 중이었지만, 코로나바이러스감염증-19의 영향으로 대차 계획이 무산되었다.

7.3. 과거에 운행되었던 열차 기종

데하 6340계
데하 33500계
데하 63100계
30계
31계
40계
50계
63계 전동차
72계 전동차
101계 전동차 - 1970년 ~ 1978년 사용.
103계 전동차 - 1965년 ~ 1998년 3월 12일까지 사용하였으며, 209계 전동차가 모두 들어온 후에도 케이힌토호쿠선 103계 라스트 런 전까지 33년 동안 케이힌토호쿠선을 자리잡고 있었다.

205계 전동차 - 1989년 ~ 1996년 2월 1일까지 사용하였으며, 사이쿄선이 연장개업 할 쯤에 모두 그 노선으로 이적했다. 이적 직전 당시 205계의 운행계통들 중에서 유일하게 배장기가 설치되지 않았던 운행계통이기도 했다.

209계 전동차 - 1992년 ~ 2010년 1월 24일까지 사용하였으며, 오래된 103계를 대체하기 위해 투입되었다. 500번대는 2001년과 2006년에 영입되어 사용했다. 하지만 E233계 전동차가 들어오기 시작할 때부터 0번대는 반으로 찢어져 엇갈린 운명으로 나뉘게 되었는데, 반은 모두 한적한 노선[25]으로 이적하여 여러 차량센터에서 모두 개조를 받았고 또 다른 반은 모두 폐차되었다. E233계로 대차가 거의 완료되어 개체수가 극도로 줄어든 2009년 11월부턴 본선에서 거의 보기 힘들어졌고, 결국 2010년 1월 24일 라스트런 행사를 가졌다. 500번대는 츄오-소부 완행선에서 이적한 차량으로, 1대는 2009년에 츄오-소부 완행선으로 복귀했고[26], 나머지 4대는 2008년 10월부터 케이요선으로 이적했다가 2010년 9월부터 E233계 전동차 도입으로 1대만 남기고 전부 무사시노선으로 재이적했다.

8. 역 목록

아카바네역~카마타역 구간은 특정도구시내 제도 도쿄도구내 적용범위 역이다. ()
타바타역~시나가와역 구간은 특정도구시내 제도 야마노테선내 적용범위 역이다. ()
카와사키역~요코하마역 구간은 특정도구시내 제도 요코하마시내 적용범위 역이다. ()

표기	이름
快	쾌속
통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다.

||<-9><bgcolor=#00a7e3> JR 동일본 케이힌토호쿠선 ||

노선	번호	역명	오미 km	도쿄 km	우등	환승노선	위치
도 호 쿠 본 선	JK47	오미야 (大宮)	0.0	30.3	快	¶JR 동일본 도호쿠, 조에츠, 아키타, 홋카이도, 야마가타, 호쿠리쿠 신칸센, 우츠노미야선·타카사키선 (JU07), 쇼난신주쿠라인 (JS24), 사이쿄선 (JA26) ¶사이타마 신도시 교통 이나선 (NS01) ¶도부 철도 노다선 (TD01)	사 이 타 마 현	사이타마시 오미야구
	JK46	사이타마신토신 (さいたま新都心)	1.6	28.7	快	¶JR 동일본 우츠노미야선·타카사키선 (JU06)		사이타마시 오미야구
	JK45	요노 (与野)	2.7	27.6	快			사이타마시 우라와구
	JK44	키타우라와 (北浦和)	4.3	26.0	快
	JK43	우라와 (浦和)	6.1	24.2	快	¶JR 동일본 우츠노미야선·타카사키선 (JU05), 쇼난신주쿠라인 (JS23)
	JK42	미나미우라와 (南浦和)	7.8	22.5	快	¶JR 히가시니혼 파일:JRE-JM.svg 무사시노선 (JM25)		사이타마시 미나미구
	JK41	와라비 (蕨)	10.6	19.7	快			와라비시
	JK40	니시카와구치 (西川口)	12.5	17.8	快			카와구치시
	JK39	카와구치 (川口)	14.5	15.8	快			카와구치시
	JK38	아카바네 (赤羽)	17.1	13.2	快	¶JR 동일본 우츠노미야선·타카사키선 (JU04), 쇼난신주쿠라인 (JS22), 사이쿄선 (JA15)	도 쿄 도	키타구
	JK37	히가시주조 (東十条)	18.9	11.4	快
	JK36	오지 (王子)	20.4	9.9	快	¶도쿄메트로 파일:도쿄메트로 난보쿠선 로고.svg 난보쿠선 (N-16) ¶오지에키마에역: 도쿄도 교통국 도덴 아라카와선 (SA16)
	JK35	카미나카자토 (上中里)	21.5	8.8	快
	JK34	타바타 (田端)	23.2	7.1	快	¶JR 히가시니혼 야마노테선 (JY09)
	JK33	니시닛포리 (西日暮里)	24.0	6.3	快	¶JR 동일본 야마노테선 (JY08) ¶도쿄메트로 치요다선 (C-16) ¶도쿄도 교통국 닛포리·토네리 라이너 (NT02)		아라카와구
	JK32	닛포리 (日暮里)	24.5	5.8	快	¶JR 동일본 야마노테선 (JY07), 조반 쾌속선 (JJ02) ¶케이세이 전철 본선 (KS02) ¶도쿄도 교통국 닛포리·토네리 라이너 (NT01)		아라카와구
	JK31	우구이스다니 (鶯谷)	25.6	4.7	快	¶JR 동일본 야마노테선 (JY06)		다이토구
	JK30	우에노 (上野)	26.7	3.6	快	¶JR 동일본 도호쿠, 조에츠, 아키타, 홋카이도, 야마가타, 호쿠리쿠 신칸센, 우츠노미야선·타카사키선·우에노도쿄라인 (JU02), 조반 쾌속선·조반선 (JJ01), 야마노테선 (JY05) ¶도쿄메트로 히비야선 (H-18), 긴자선 (G-16) ¶케이세이우에노역: 케이세이 전철 본선 (KS01)
	JK29	오카치마치 (御徒町)	27.3	3.0	快[27]	¶JR 동일본 야마노테선 (JY04) ¶우에노히로코지역: 도쿄메트로 긴자선 (G-15) ¶나카오카치마치역: 히비야선 (H-17) ¶우에노오카치마치역: 도쿄도 교통국 오에도선 (E-09)
	JK28	아키하바라 (秋葉原)	28.3	2.0	快	¶JR 동일본 야마노테선 (JY03), 츄오-소부선 (JB19) ¶수도권 신도시 철도 츠쿠바 익스프레스 (TX01) ¶도쿄메트로 히비야선 (H-16) ¶이와모토초역: 도쿄도 교통국 신주쿠선 (S-08)		치요다구
	JK27	칸다 (어스제약 본사 앞) (神田) (アース製薬本社前)	29.0	1.3	快	¶JR 동일본 야마노테선 (JY02), 츄오 쾌속선 (JC02) ¶도쿄메트로 긴자선 (G-13)
	JK26	도쿄 (東京)	30.3	0.0	快	¶JR 동일본 도호쿠, 조에츠, 아키타, 홋카이도, 야마가타, 호쿠리쿠 신칸센, 도카이도선·우에노도쿄라인 (JT01·JU01), 요코스카선·소부 쾌속선 (JO19), 케이요선 (JE01), 츄오 쾌속선 (JC01), 야마노테선 (JY01) ¶JR 도카이 도카이도 신칸센 ¶도쿄메트로 마루노우치선 (M-17) ¶오테마치역: 도쿄메트로 도자이선 (T-09) ¶오테마치역: 도쿄도 교통국 미타선 (I-09) ¶니주바시마에〈마루노우치〉역: 도쿄메트로 치요다선 (C-10)
도 카 이 도 본 선	JK26	도쿄 (東京)	30.3	0.0	快
	JK25	유라쿠초 (有楽町)	31.1	0.8	快	¶JR 동일본 야마노테선 (JY30) ¶도쿄메트로 유라쿠초선 (Y-18) ¶도쿄역: JR 동일본 케이요선 (JE01) ¶히비야역: 도쿄메트로 히비야선 (H-08), 치요다선 (C-09) ¶히비야역: 도쿄도 교통국 미타선 (I-08)
	JK24	신바시 (新橋)	32.2	1.9	快	¶JR 동일본 도카이도선 (JT02), 요코스카선 (JO18), 야마노테선 (JY29) ¶도쿄메트로 긴자선 (G-08) ¶도쿄도 교통국 아사쿠사선 (A-10) ¶유리카모메 도쿄임해신교통임해선 (U-01)		미나토구
	JK23	하마마츠초 (浜松町)	33.4	3.1	快	¶JR 동일본 야마노테선 (JY28) ¶모노레일 하마마츠쵸역: 도쿄 모노레일 하네다 공항선 (MO01) ¶다이몬역: 도쿄도 교통국 아사쿠사선 (A-09), 오에도선 (E-20)
	JK22	타마치 (田町)	34.9	4.6	快	¶JR 동일본 야마노테선 (JY27) ¶미타역: 도쿄도 교통국 아사쿠사선 (A-08), 미타선 (I-04)
	JK21	타카나와 게이트웨이 (高輪ゲートウェイ)	36.2	5.9	快	¶JR 동일본 야마노테선 (JY26) ¶센가쿠지역: 도쿄도 교통국 아사쿠사선 (A-07) ¶센가쿠지역: 케이큐 전철 본선 (A-07)
	JK20	시나가와 (品川)	37.1	6.8	快	¶JR 동일본 도카이도선 (JT03), 요코스카선 (JO17), 야마노테선 (JY25) ¶JR 도카이 도카이도 신칸센 ¶케이큐 전철 본선 (KK01)
	JK19	오이마치 (大井町)	39.5	9.2	快	¶도큐 전철 파일:TK-OM.svg 오이마치선 (OM01) ¶도쿄 임해고속철도 린카이선 (R07)		시나가와구
	JK18	오모리 (大森)	41.7	11.4	快			오타구
	JK17	카마타 (蒲田)	44.7	14.4	快	¶도큐 전철 파일:TK-IK.svg 이케가미선 (IK15), 타마가와선 (TM07)		오타구
	JK16	카와사키 (川崎)	48.5	18.2	快	¶JR 동일본 도카이도선 (JT04), 난부선 (JN01) ¶케이큐카와사키역: 케이큐 전철 본선 (KK20)	카 나 가 와 현	카와사키시 카와사키구
	JK15	츠루미 (鶴見)	52.0	21.7	快	¶JR 동일본 츠루미선 (JI01) ¶케이큐츠루미역: 케이큐 전철 본선 (KK29)		요코하마시 츠루미구
	JK14	신코야스 (新子安)	55.1	24.8	快	¶케이큐신코야스역: 케이큐 전철 본선 (KK32)		요코하마시 카나가와구
	JK13	히가시카나가와 (東神奈川)	57.3	27.0	快	¶JR 동일본 요코하마선 (JH13)[28] ¶케이큐히가시카나가와역: 케이큐 전철 본선 (KK35)		요코하마시 카나가와구
	JK12	요코하마 (横浜)	59.1	28.8	快	¶JR 동일본 도카이도선 (JT05), 요코스카선 (JO13), 쇼난신주쿠라인 (JS13), 파일:JRE-JK.svg 네기시선 (직통운행) ¶도큐 전철 도요코선 (TY21) ¶사가미 철도 본선 (SO01) ¶요코하마 고속철도 미나토미라이선 (MM01) ¶케이큐 전철 본선 (KK37) ¶요코하마시 교통국 블루라인 (B20)		요코하마시 니시구
↓ 직통운행		전 열차: 파일:JRE-JK.svg 네기시선 오후나(이소고, 사쿠라기초)까지 직통운행

9. 기타

전차로 GO!! 달려라 야마노테선에 등장하는데 시나가와에서 타바타까지만 플레이 가능하다.[29]

10. 관련 문서

[1] 요코하마역에 이르는 모든 열차가 네기시선에 직결하며, 네기시선 직결 열차는 오후나역(일부 이소고역, 사쿠라기초역)에서 시종착한다.[2] 디지털 D-ATC에 의한 신호연동방식으로 동작하며, 요코하마역~히가시카나가와역 구간에 한해 설치되어 있다.[3] 지금의 요코하마역이다. 지금의 지하철 타카시마쵸역과는 다른 역.[4] 이는 도쿄가 위치한 간토 지방에 비해 상대적으로 도시화가 덜 진행된 도호쿠 지방에 대한 멸시와 편견으로, 현재의 우츠노미야선(본래 도호쿠 본선의 일부)이 탄생한 경위에서 동일한 사례를 엿볼 수 있다. 자세한 내막은 항목 참조.[5] 평일 아침 시간대에 아카바네행 6편이 있고, 막차 시간대 중간 종착 행선지로 우에노행과 카마타행이 각 1편씩 있다.[6] 도부 노다선이 북단 종점 오미야역에서 만나기는 하지만 그쪽은 동서 방향이고 케이힌토호쿠선은 남북 방향이라 의미가 없고, 세이부는 아예 이 노선과는 접점이 없다.[7] 케이힌토호쿠선의 지연이나 운행중지가 발생하면 안내되는 대체운송 노선에서 가끔 빠질 때가 있을 정도로 운행 구간이 다르다. 카와구치시 서쪽을 스쳐가는 케이힌토호쿠선과 달리, 이쪽은 사실상 카와구치시 지하철이라고 불러도 손색없을 정도로 카와구치시 중부를 깊숙하게 지난다.[8] 설상가상으로 사이타마신토신역은 쇼난신주쿠라인 열차는 죄다 통과해서(물리적으로 플랫폼이 없음) 반쪽짜리일 뿐이다.[9] 타바타역~시나가와역[10] 히가시노 게이고 작가의 소설 <패럴렐 월드: 러브 스토리>에서는 야마노테선과 케이힌토호쿠선을 각각 타며 서로를 마주보는 남녀의 이야기를 그리고 있다.[11] 도쿄역~칸다역[12] 시나가와역~닛포리역[13] 다만 타마치역~하마마츠쵸역등 나머지역은 2026~2028년까지 설치 예정이다.[14] 정작 도호쿠 본선의 중장거리 계통은 도치기현의 핌피로 우츠노미야선으로 개명되었다.[15] 사실 원래는 도호쿠케이힌선(東北京浜線)이라고 불렀었으나 도호쿠라는 명칭이 시골스럽다고 수도권 사람들이 반발해서 현재의 명칭으로 바뀐 것이다. 도호쿠 지역은 수도권에 인접해 있으면서도 발전이 더디기로 유명한 지역이다.[16] 마찬가지 이유로 사이쿄선도 단독 구간인 오미야역~이케부쿠로역 구간에만 ATACS가 도입되었고 쇼난신주쿠라인 및 일부 화물열차, 특급열차와 선로를 공유하는 이케부쿠로역~오사키역 구간에는 ATACS가 아닌 ATS 신호를 쓴다.[17] 비슷하게 츄오-소부 완행선도 츄오 본선과 소부선의 직결점인 오차노미즈역이 노선 중간에 있어 미타카 방면을 '서행', 치바 방면을 '동행'이라고 한다.[18] 상위 등급이 정차하는 역만 가면 썰물처럼 사람들이 빠져나간다. 승객 물갈이가 잘 되는 편이다.[19] 도쿄권이 워낙에 열차가 혼잡하여 이런일이 있겠구나 싶지만 앉아가고 싶어하는 현상은 우리나라에도 있다. 대표적으로 서울 9호선의 경우 급행이 잘 다니고 있지만 급행의 혼잡도가 매우 심해 아예 20~30분 정도 일찍 나와서 완행타고 가는 경우도 있다. 또 한 가지 예로는 집에서 얼마 떨어지지 않은 곳에 버스 차고지가 있는 경우 일부러 차고지까지 가서 버스 타는 사례도 있다.[20] 남행은 우에노역이 기준, 북행은 시나가와역이 기준[21] 물론 케이세이와 조반선 모두 우에노까지는 다 가니 굳이 닛포리에서 시간 절약해가며 환승까지 할 필요성은 많지 않다.[22] 심지어 신바시역의 경우 정차역이 더 적은 속달타입인 우에노도쿄라인과, 같은 장거리 속달타입인 요코스카-소부쾌속선도 정차한다.[23] 이는 신바시역이 대표적인 오피스지구라 낮시간대에 이용객이 적기 때문이다.[24] 4월 10일 개업[25] 우치보선, 소토보선, 카시마선, 나리타선, 소부 본선[26] 현재는 무사시노선으로 재이적했다.[27] 주말에만 정차한다.[28] 대부분 열차는 요코하마, 네기시선 직통[29] 실제로 이 구간만 야마노테선과 병주하니까 그렇다.