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| 도요코선 | 메구로선 | |
| 덴엔토시선 | 오이마치선 | 세타가야선 |
| 이케가미선 | 도큐 타마가와선 | 코도모노쿠니선[2] |
| [1] 시설 JRTT 소유 [2] 시설 및 차량 요코하마 고속철도 소유 | ||
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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | | [ruby(田園都市線, ruby=でんえんとしせん)] Den-en-Toshi Line 덴엔토시선 | }}} | |
| <nopad> | ||||
| 도큐 2020계 전동차 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 간선 | |||
| 기점 | 시부야역 | |||
| 종점 | 츄오린칸역 | |||
| 역 수 | 27 | |||
| 노선기호 | DT | |||
| 개업일 | 1927년 7월 15일 | |||
| 소유자 | 도큐 전철 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | 도큐 5000계 전동차 도큐 2020계 전동차 도큐 6000계 전동차 도큐 6020계 전동차 도큐 9020계 전동차 도큐 9000계 전동차 도부 50050형 전동차 도쿄메트로 8000계 전동차 도쿄메트로 08계 전동차 도쿄메트로 18000계 전동차 | |||
| 차량기지 | 나가츠타 검차구, 사기누마 차고 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 31.5km | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 복선, 복복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 신호제어식 | |||
| 신호장비 | ATC-P | |||
| 최고속도 | 110km/h | |||
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| 후타코타마가와-후타코신치 구간 |
| 한조몬선 직통 급행 주행영상 |
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1. 개요
도쿄도 시부야구 시부야역에서 가나가와현 야마토시 츄오린칸역까지 잇는 도큐의 철궤도 노선이다.노선도와 역 넘버링에 사용되는 노선 색상은 녹색, 노선 기호는 DT.
시부야역에서 후타코타마가와까지 신타마가와선이라는 다른 노선이 있었으나 2000년 이후에 덴엔토시선으로 통합되었기 때문에 이 항목의 역사에서 설명한다.
2. 설명
도쿄 도심의 번화가 일대 터미널역인 시부야역에서 교외 주택지역을 거쳐 츄오린칸역을 잇는 통근 및 통학 노선이며, 도요코선과 함께 도큐의 지갑을 채워주는 든든한 노선이다.노선의 이름은 도큐의 전신인 전원공사 시절 영국의 사회혁명가 '에버니저 하워드'가 쓴 전원도시 구상을 이용하여 건설한 타마전원도시[1]에서 유래하였다. 미조노쿠치역 서쪽 부분이 타마도시의 핵심 교통지대로 건설되었으며, 현재도 타마도시 지역의 뉴타운으로서의 발전과 함께 이 지역의 가장 중요한 수송역할을 하고 있다.
시부야역에서 후타코타마가와역까지 구간은 옛 타마가와선[2]을 대체하는 노선으로 건설되어 신타마가와선으로 불렸다. 1977년 4월 7일 개업시부터 2000년 8월 5일까지 그랬는데, 이후 8월 6일부터 덴엔토시선으로 노선이 통합되었다.[3] 선로 바로위에있는 국도 246호 및 수도고속 3호선 시부야선과 빌딩이 있지만, 그 주변 역시 세타가야구의 한적한 주택가가 많고, 그 구간은 이쪽 주민들의 발이 되기도 하기에 이용자가 비교적 많다.
현재 덴엔토시선은 순수한 통근 통학 노선으로서의 성격이 강하며, 타마전원도시 지역을 주행하는 미조노구치 서쪽구간과 신타마가와선이라고 불렸던 지하구간, 그리고 이 두개의 구간보다 더 먼저있었던 후타코타마가와~미조노구치 오이마치선 구간이 일체형성 되어있었다. 시부야~스즈카케다이 구간은 대체로 국도 246호를 따라 건설되어 있다.
타마전원도시 지역과 아자미노역에 연결되는 요코하마 시영 지하철 블루라인 연선인 코호쿠 뉴타운 승객까지 증가함에 따라 혼잡이 심해져서, 아침 러시아워대 혼잡은 사이쿄선과 비등할정도로 높다.
오이마치선 직통열차를 제외한 전열차가 10량편성으로 운행된다. 또한 아침 러시아워때 치한방지 대책으로 여성전용칸을 설정하고 있다. 한때 혼잡완화용으로 일부열차에 6비차를 달고 다녔으나, 효율성이 없고 오히려 역효과만 나는 상황이어서 2017년 4월에 6비차 전차량이 폐차되고 4비차 신조로 폐지되었다.
2.1. 직통운전
덴엔토시선 기점인 시부야에서 한조몬선, 대부분의 열차는 오시아게에서 더나아가 도부 이세사키선 쿠키역, 이세사키선을 통해 미나미쿠리하시역까지 상호직통운행을 하고 있다. 시부야역 발착열차는 거의 없으며, 대부분 열차가 한조몬선에 연장운행된다.또한 후타코타마가와~미조노쿠치구간은 2복선화가 되어있으며, 내선 2선은 오이마치선이 쓰고 있다. 또한 오이마치선 일부열차가 덴엔토시선에 연장운행하는 형태로 직결운행 하고있다.
2.2. 노선 데이터
- 관할: 도큐 전철 (제1종 철도사업자)
- 구간: 시부야~츄오린칸 31.5km
- 궤간: 1067mm
- 역 수: 27
- 복선구간
- 복복선: 후타코타마가와~미조노쿠치
- 복선
- 시부야~후타코타마가와
- 미조노쿠치~츄오린칸
- 전화구간: 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식: 차내신호식
- 보안장치: ATC-P
- 최고속도: 110km/h
- 열차종합관리시스템: TTC
- 교통카드 호환지역: 전구간
3. 연선 풍경
덴엔토시선 내적으로는 전체적으로 경사가 많은 노선이나, 수로나 터널을 많이 지나가기 때문에 곡선빈도가 잘 없고 선형이 좋다. 또한 1989년 타나~나가츠타 구간의 타나1호 건널목이 폐지된이후로 건널목이 하나도 존재하지 않는 노선이 되었다. 지상구간은 가파른 곡선이 있는 후타코타마가와~타카츠 구간, 카지가야, 에다, 사기누마 서쪽과 나가츠타 앞은 서행하나, 그 외 구간은 대부분 100km로 주행하고, 후지가오카와 츠쿠시노 부근은 110까지 밟는다. 또한 지하구간도 최고 90km로 급격한 커브가 있는 사쿠라신마치, 시부야역 서쪽은 대체로 65km/h로 주행, 통과선 설치가 되지 않은 이케지리오하시, 산겐자야, 코마자와대학, 요가의 각역통과는 75km/h로 설정되어 있다.3.1. 시부야~후타코타마가와
시부야에서 후타코타마가와까지 무사시노 지역의 지하를 달린다. 이구간은 과거 신타마가와선이라고 불리는 곳이었다. 또한 동선 개업전에 트램인 타마가와선이 1969년까지 운행되고 있었지만, 그 부지는 현재의 덴엔토시선과 수도고속도로 시부야선 노반으로 사용되고 있다.시부야역은 JR선 북측에 건설되었고, 도겐자카 아래에서 국도 246호와 수도고속도로 시부야선 바로 아래로 지나간다. 산겐자야에서 옛 타마가와선의 지선격 노선인 세타가야선이 환승되나, 덴엔토시선이 지하라 빠른 개념환승은 안된다. 코마자와대학에서 타마대로 옛길을 따라 수도고속도로 북쪽으로 우회한다. 세타 교차로 바로아래서 타마거리를 질러 남쪽으로 빠져 지상으로 나타난다. 이구간은 복선구조이며, 급행열차는 지하역 플랫폼을 통과하지만, 사쿠라신마치역에서 플랫폼과 벽으로 나누어진 통과선을 주행하기 때문에 급행열차 승객은 사쿠라신마치 승강장을 확인하지 않은채 통과한다.
3.2. 후타코타마가와~미조노쿠치
후타코타마가와 승강장은 남쪽 구간부터 타마가와 교량이며 2복선으로 운행한다. 바로옆에 한때 병용궤도 구간이었던 후타코 대교 오른쪽을 보면서 이강을 건넌다. 건너서 바로앞에 후타코신치가 있고 여기서 미조노쿠치 방면으로 쭉 고가로 운행한다. 미조노쿠치에서 타마의 범람원을 고가로 진행한다. 이 구간의 양측은 후타코타마가와에서 미조노구치에 걸쳐 비교적 오래된 주거지역을 관통하고 있다.이 구간은 1927년에 타마가와 전기철도의 궤도선인 미조노쿠치선으로 개업하였다. 나중에 타마가와선, 오이마치선 등으로 거쳤다.(역사 참조) 그동한 고가화(1966년)와 복복선화(2009년)이 이루어졌지만, 미조노쿠치역 부근을 제외한 곳과 중간역은 개업시부터 현재까지 이어져 오고 있다.
3.3. 미조노쿠치~나가츠타
미조노쿠치 남쪽에 있는 터널을 시작으로 거친 타마 언덕을 관통한다. 커브, 터널이나 고가가 연속으로 나오며, 직선으로 주행하는 구간이 적다. 기차에서 보면 열차가 지상이랑 다르게 계속 상하로 움직이는 것으로 보인다. 이구간 연선은 덴엔토시선과 함께 건설된 타마전원도시 지역에 있어서 연선이 비교적 새로운 뉴타운의 주거지역이 확산되게끔 하고 있다. 차창 양쪽 언덕을 너머 주택이 건설되고 있는것이 보이지만, 공원이나 가로수가 많기때문에 세워져있는 주택수에 비율에 녹색을 비교적 많이 느낄수 있다.사기누마역 북동쪽에는 도메의 사기누마 차량기지가 있다. 이역에서 타마 플라자역 구간에서 빠져나가는 작은 터널이 카와사키시와 요코하마시의 경계점이며, 바로 앞에서 도메이고속도로가 덴엔토시선 위를 통과한다. 수도고속 3호 시부야선에 연결되어있는 도메이 고속이 덴엔토시선 연선을 따라 건설되었고, 에다역 출입구에서 바로 앞을 지나가고, 이치가오 및 후지가오카 구간에는 국도 246호를 연결하는 요코하마 아오바 바이패스가 덴엔토시선 전반에 건설되고 있다.
타나역 바로 앞에서 츠루미강의 지류인 온다강을 넘으면 주변은 평탄화되고 역참마을 냄새도 풀풀나며, 옛날 거리풍경도 남아돈다. 바로 나가츠타 지구로 들어간다. 왼쪽에 JR 요코하마선이 다가오면 나가츠타에 도착한다. 동역에서 오른쪽으로 코도모노쿠니선(도큐가 요코하마고속철도 대신 운영, 동선에는 도큐의 공장인 나가츠타 공장 위치.)이 분리된다. 타나와 나가츠타의 역세권은 타마전원도시 영역이 아니라 도큐의 개발은 이루어지지 않고 있다. 따라서 이 두역사이의 연선 풍경이 전선 연선풍경과는 이질감이 좀 있다.
이구간이 1966년에 덴엔토시선으로 신규개업한 이른바 1기 구간이다.
3.4. 나가츠타~츄오린칸
나가츠타역 서쪽에서 요코하마선을 고가로 통과하여 사기마하라 공원을 고가와 터널로 빠져 나간다. 요코하마선 고가로 넘는 지점이 요코하마-도쿄도 마치다시 경계구간이며, 역앞에서 국도 16호 아래를 빠져나가는 미나미마치다및 츠키미노 중간에 있는 사카이강에서 가나가와현 야마토시로 들어간다. 츠키미노를 나와 주택가를 거치면 이윽고 지하선에 들어가 종점 츄오린칸에 도착한다. 츄오린칸역은 오다큐 에노시마선 동남쪽에 설치되어 있다.나가츠타 까지는 상기와 같이 1966년에 개통했으나. 그 앞은 츠쿠시노가 1968년, 스즈카케다이가 1972년, 츠키미노가 1976년 식으로 점차 서쪽으로 노선이 연장되어 1984년 4월 9일에 츄오린칸까지 전선이 개업했다.
4. 역사
4.1. 타마가와 전철 시대, 미조노쿠치선 개업
현재 덴엔토시선에서 가장 먼저 개통된 구간은 후타코타마가와~미조노쿠치 구간이며, 1927년 7월 15일에 타마가와 전기철도의 미조노쿠치선(당시엔 궤도선으로 허가받았다.)로 개업했다. 이 타마가와 전기철도는 1938년에 도요코선의 전신인 도쿄 요코하마 전철에 흡수합병되며 1939년에 도요코 전철도 메카마전철에 합병되며, 그리고 메카마전철도 신도요코 전철로 개칭하였다. 그후 1942년에 오다큐 전철과 현재의 케이큐 전철도 흡수합병하여 도쿄급행(다이도큐)가 되었다.4.2. 오이마치선 편입 및 명칭 변경
미조노쿠치선은 당시의 타마가와선과 직결운행을 기본으로 하였으나, 전쟁에 따른 수송력 증강을 위해 일반철도 차량을 통과하게 되고, 1943년 7월 1일에 궤간이 1372mm에서 1067mm로 개궤됨과 동시에 오이마치선에 편입되어 1945년에 지방철도법에 의거하여 근교형 철도노선으로 전환되었다. 따라서 오이마치선 오이마치~미조노쿠치 구간은 지금도 두 노선이 병주하면서 운행한다. 그 오이마치선도 1963년 10월 11일에 덴엔토시선으로 명칭변경이 되었다. 따라서, 당시 덴엔토시선은 지금의 오이마치선 구간이었다.철도노선으로 전환후에도 도쿄부, 가나가와현과 공동출자하여 건설던 도로&철도 병용궤도를 설치하여 타마가와를 건넜으나, 단선으로 운송에 큰 걸림돌이 되었고, 병용궤도를 쓰는지라 차량과의 접촉사고등을 염두에 두고 건설했어야 하는데 그게 안되어 사고도 일어났었고, 교량이 강도등을 버티지 못해 철도복선 다리로 개량되었으며, 1966년 4월 1일에 미조노쿠치~나가츠타 구간 개업과 동시에 타마가와를 건너는 후타코타마가와~미조노쿠치 구간의 형태가 되었다.
4.3. 노선 연장
1966년 4월 1일에 덴엔토시선 미조노쿠치~나가츠타 구간이 연장개통되었다. 타마전원도시에 철도엑세스 수단으로 추가건설 된것이다. 이것은 도큐가 중심이 되어 개발하고 있었던 것으로, 일본도로공단과 주택정비공단등 간접적 정부자금이 투입되었지만 도큐가 주축이 되어 개발된 민간개발사업중 하나이다.개업당시에 차량은 4량편성 이었으나, 낮에는 사기누마에서 병결분리 작업을 하여 사기누마~나가츠타 구간은 2량편성으로 운행되었다. 그러나 연선 개발이 급격히 늘어나 단기간에 이런 임시조치는 중지되었다. 또한 승객도 증가해 도심으로서의 접근성을 용이하게 하기 위하여 신타마가와선 건설도 움직이기 시작했다.
이후 나가츠타~츄오린칸 구간은 도큐가 처음부터 종착지를 츄오린칸으로 정했으나, 오다큐 전철측이 이의를 제기하여 종점을 츠루마역까지 연장해달라고 도큐에 요청하였다. 그러나 토지매수 진행이 늦어졌고 또 나가츠타 이서구간의 연선상태가 좋지않아 종착지를 변경하지않고[4] 신타마가와 건설을 거친후 예정대로 1984년에 츄오린칸까지 개업했다.
구상 단계에서는 츄오린칸에서 오다큐 에노시마선과의 직결운행도 검토되었다.
4.4. 신타마가와선 건설
시부야-후타코타마가와 구간은 1977년 4월 7일에 개통하였다. 이것은 노면전차로 운행하던 1969년 5월 11일에 폐지된 전차 타마가와선[5]을 대체하는 지하철선 신타마가와선으로 개통된 노선이다. 시부야-코마자와다이가쿠 구간은 타마거리(국도 246호)에 수도고속도로 시부야선 고가도로와 동시에 건설되었다.[6]이 노선은 당초 제도고속도교통영단 긴자선을 시부야에서 후타코타마가와까지 연장하는 형태로 계획되었으나 나중에 11호선(한조몬선)의 계획을 신타마가와선 계획과 맞물려 반영하여 견설하였다. 우선 계획변경의 이유는 1. 궤간[7]및 집전방식 차이, 노선연장 불가능 및 오이마치선의 우회효과가 없음 등이었고, 2. 긴자선의 혼잡이 심화되어 리뉴얼 및 대체노선이 필요함 등등의 문제가 있었다고 할수 있다[8]. 막대한 자금을 필요로 하는 공사이며, 당시 도큐의 사장이었던 고토 게이타의 정치개입등도 있었기 때문에 철도 운수기구의 P선방식을 처음으로 활용하여 건설하였다.
위의 계획은 덴엔토시선은 하타노다이에서 이케가미선을 통해 토고시긴자역~오사키히로코지역간의 키리가야(현 폐역)에서 분기하여 도에이 미타선에 직결하여 운행할 계획이었다.[9]
신타마가와선 건설이 계획된 때 산겐자야-요가 구간은 당초 죠쿠즈레강 위를 고가로 운행하고 세타가야구 츠루마키라는 동네를 통해 루트가 계획되었으나, 연선주민의 반대가 강했고 수도고속도로의 건설에 차질이 생겨 급하게 전선이 지하를 달리는 형태로 변경되었다. 따라서 신타마가와선 구간은 국도 246호와 경로가 일치하지 않고 타마대로 옛길로 간다. 이것으로 소음공해 문제가 되지 않았으나, 후에 연선인구 증가로 혼잡격화에 대응은 ATC 도입정도밖에 안됐다.
4.5. 오이마치선 분리
신타마가와선 개통 초기에는 신타마가와선과 덴엔토시선의 직결운행을 실시하지 않고, 후타코타마가와역을 경계로 운행계통이 아예 분단되어 있었으나, 개통 7개월후인 1977년 11월부터 낮시간대 한정으로 직통쾌속 운행을 거쳐 1979년 8월 12일에 후타코타마가와 이서 덴엔토시선에서 신타마가와선에 전면직결운행을 시작하였다. 따라선 덴엔토시선 중 오이마치-후타코타마가와 구간은 이날부터 오이마치선으로 개칭한후 새벽 밤시간대 사기누마 직통을 제외한 모든 시간대에 운행계통을 분리하였다. 이결과, 덴엔토시선은 당시 후타코타마가와-츠키미노 노선이 되었다. 동시에 덴엔토시선에서 신타마가와선을 통해 시부야역에서 제도고속도교통영단 한조몬선에 직결하는 현재의 직결운행계통이 확립되었다. 일체운행하는 두 노선을 통칭하여 덴타마선이라고 부르기도 하였다. 한조몬선 측은 직결운행 개시 당초 아오야마잇초메까지 개통했었으나, 1979년 9월 21일에 나가타쵸, 1982년 12월 9일에 한조몬, 1989년 1월 26일에 미츠코시마에, 1990년 11월 28일에 스이텐구마에 순으로 순차적으로 연장해나갔다.1995년 9월 1일부터 2005년 3월 20일까지 후타코타마가와~미조노쿠치 구간 복복선화 공사를 위해 '특정 도시철도 정비촉진 특별조치법'이 적용되며, 시부야~미조노쿠치 구간을 경로에 포함하면 정상요금의 10엔 특별부과요금이 적용되었었다.
4.6. 현재
2000년 8월 6일에는 신타마가와선도 덴엔토시선에 편입되어 시부야~츄오린칸이 덴엔토시선으로 되고, 동시에 후타코타마가와엔을 후타코타마가와로 개칭하였다. 전자는 1979년 8월 직결개시이후 덴엔토시선과 신타마가와선이 사실상 하나의 노선이 됐는데도 불구하고 후타코타마가와를 경계로 두 노선이 따로 불려 승객의 불편함도 있어서 실시한 조치였다. 후자는 역명의 유래가 된 후타코타마가와엔이 1985년에 이미 폐원하고 지역주민의 역명변경 요청이 있었기 때문에 바뀌었다. 약자도 덴타마선에서 덴토선으로 바뀌었다.2003년 3월 19일에 한조몬선 오시아게부터 도부 이세사키선에 직결운행이 시작되었다.
2005년 2월 14일부터 5000계 일부차량에 6도어가 연결되었다. 같은해 5월 9일부터 평일 일부시간대에 여성전용차가 설정되어 있다.
후타코타마가와~미조노쿠치 구간 오이마치선을 연장하는 형태의 복복선화가 이루어지고, 2009년 7월 11일부터 공용운용이 시작되었다.
4.7. 미래
2000년에 발표된 교통정책심의회 답신 제 18호에서 미조노쿠치~사기누마간 복복선 구간 연장계획도 '향후 정비에 고려하는 노선'에 편입되었다.4.8. 연표
- 1927년 7월 15일: 타마가와 전기철도 미조노쿠치선으로 후타코타마가와~미조노쿠치 개업.
- 1943년 7월 1일: 육군 요청으로 오이마치선 구간에 편입, 1372mm에서 1067mm로 게궤.
- 1945년 10월 1일: 후타코타마가와~미조노쿠치 구간을 궤도법에서 지방철도법으로 전환.
- 1954년 8월 1일: 후타코타마가와를 후타코타마가와엔으로 개칭.
- 1956년 2월 9일: 시부야~후타코타마가와엔 구간 지방철도 부설 면허 신청.
- 1956년 7월 23일: 시부야~후타코타마가와엔 구간 지방철도 부설 면허 교부.
- 1956년 9월 29일: 미조노쿠치~나가츠타 간 지방철도 부설 면허 신청.
- 1957년 1월 14일: 지방철도 부설면허 신청을 미조노쿠치~츄오린칸으로 변경.
- 1960년 2월 6일: 신타마가와선 시부야~후타코타마가와엔 구간 지방철도 부설공사 시행인가 신청.
- 1960년 9월 20일: 미조노쿠치~츄오린칸간 지방철도 부설면허 교부.
- 1962년 9월 18일: 미조노쿠치~나가츠타 간 분할공사 시행인가 신청.
- 1963년 5월 15일: 미조노쿠치~나가츠타 구간 분할공사 시행인가.
- 1963년 10월 11일: 미조노쿠치~나가츠타 구간 착공, 오이마치선을 덴엔토시선으로 개칭.
- 1964년 2월 26일: 신타마가와선 기공식 거행.
- 1966년 1월 20일: 미조노쿠치역 역명 표기 변경(溝ノ口 → 溝の口)
- 1966년 4월 1일: 미조노쿠치~나가츠타 구간 개업, 후타코타마가와~후타코신치마에 구간 전용철교 개통.[10]
- 1968년 4월 1일: 나가츠타~츠쿠시노 개업.
- 1972년 4월 1일: 츠쿠시노~스즈케다이 개업.
- 1976년 10월 15일: 스즈케다이~츠키미노 개업, 츠키미노 구내를 제외한 전선 복선화.
- 1977년 4월 7일: 시부야~후타코타마가와엔 신타마가와선으로 개업.
- 1977년 5월 25일: 아자미노역 개업.
- 1977년 11월 16일: 덴엔토시선과 신타마가와선 직통쾌속열차 운전개시.
- 1977년 12월 16일: 후타코신치마에를 후타코신치로 개칭.
- 1978년 8월 1일: 신타마가와선이 영단 한조몬선과 직결운행개시. 시부야역 업무를 도큐에서 영단으로 이관.
- 1979년 8월 12일: 덴엔토시선에서 신타마가와선을 통해 한조몬선 방면으로 전열차 직통운전 실시. 동시에 오이마치~후타코타마가와엔 구간 오이마치선 분리. 러시아워대 츠키미노~오이마치 쾌속열차 폐지.
- 1983년 1월 22일: 시부야~나가츠타 구간 급행운전 개시. 10량편성 운행개시.
- 1984년 4월 9일: 츠키미노~츄오린칸 개업. 츠키미노역 복선화.
- 1989년 1월 26일: 영단 한조몬선 미츠코시마에까지 연장개업. 동시에 다이어 개정.
- 1989년 12월 4일: 타나 1호 건널목 폐지, 입체교차화.
- 1991년 3월 16일: 신타마가와선, 덴엔토시선 구간에 ATC 설치, 지상구간의 신호기 철거.
- 1996년 4월 26일: 쾌속을 급행에 통합. 동시에 급행운행 구간을 전구간으로 확대. 나가츠타~츄오린칸간 최고속도 110으로 향상.
- 1997년 12월: 건설비용 상환에 대해 신타마가와선 부과요금 폐지.
- 1999년 12월 4일: 신타마가와선에서 최고속도를 75에서 90으로 향상, 지상구간에도 110구간을 확대, 카지가야, 에다 두역 구내 선형개량으로 급행소요시간 단축.
- 2000년 8월 6일: 신타마가와선과 덴엔토시선 통합, 후타코타마가와엔을 후타코타마가와로 재개칭.
- 2001년 4월 28일: 산겐자야역 정차중 승객폭행사건 발생, 피해자는 후에 사망.
- 2001년 7월 25일: 타나 변전소가 낙뢰로 손상 및 화재발생. 영향으로 나가츠타~사기누마간 복구시까지 완행열차로 운행.
- 2002년 3월 28일: 아자미노역이 급행정차역에 추가, 토요일 휴일 다이어를 통합.
- 2003년 3월 19일: 영단지하철 한조몬선이 오시아게까지 연신개업, 도부선과 상호직통운전 개시. 급행열차 증편.
- 2005년 2월 14일: 5000계중 5,8호차에 6도어차 내장시작.
- 2005년 3월 20일: 특정도시철도 정비적립금 제도 적립기간 종료와 함께 시부야~미조노쿠치 구간 부과요금 폐지.
- 2005년 5월 9일: 평일 첫차~9시 반 시부야행 전열차 끝 차량에 여성전용칸 도입.
- 2006년 3월 18일: 다이어 개정.(도부선 상호직통구간을 쿠키까지 연장, 주말에 오이마치선으로 직결운행하는 급행 부활, 미나미마치다에 전급행열차 정차.)
- 2006년 6월 22일: 요가역 통과중인 급행차량이 승강장과 접촉사고 발생.
- 2006년 6월 28일: 도큐 도메 소속의 다른 차량에 접촉흔적 있는것이 판명.
- 2006년 7월 13일: 카지가야역 하행선홈에 캔트가 부족했다는것을 도큐가 발표.
- 2007년 4월 5일: 나가츠타~시부야 구간 급행일부를 준급으로 변경.
- 2007년 11월 11일: 타카츠역 신 하행선홈 완공, 후타코신치~미조노쿠치 구간 하행선 전환.
- 2007년 12월 2일: 시부야역 업무를 도메에서 도큐로 재이관.
- 2008년 3월 28일: 준급운전 시간을 10분 확대, 츄오린칸발 준급 운행개시.
- 2009년 7월 11일: 후타코타마가와~미조노쿠치 구간 복복선화, 오이마치선 미조노쿠치까지 운행.
- 2010년 3월 25일: 오이마치선-덴엔토시선 야간직통편성 4개로 증편.
- 2011년 3월 14일: 도호쿠 대지진에 의한 발전소 정지에 따른 전력공급 중단으로 인해 도쿄전력이 계획정전 실시. 이날부터 도부선 직통운전 중지. 일부열차 운행중지.
- 2011년 4월 2일: 도부선 직통운전 재개.
- 2011년 5월 28일: 오이마치선 급행 운전재개.
- 2011년 7월 2일: 휴일 다이어 정상복귀, 휴일 낮 오이마치선 직통급행 폐지.
- 2011년 9월 10일: 오이마치선 후타코타마가와~미조노쿠치 구간 운행재개. 낮 오이마치선~나가츠타 구간 직통운행 종료.
- 2012년 2월: 도큐 전선에 역넘버링 제도 도입. 덴엔토시선 노선기호는 DT
- 2012년 3월 17일: 휴일 낮 오이마치선 직통급행 부활.
- 2014년 6월 21일: 준급 미나미마치다 정차, 준급 증편, 급행 10개를 준급으로 변경, 시부야행 정기열차 설정.
- 2017년 4월 20일: 5000계 6도어차 폐지.
- 2017년 7월 11일~24일: 평일 임시특급 '시차 Biz 라이너' 운행.
- 2018년 3월 28일: 2020계, 6020계 영업운전 개시.
- 2018년 7월 9일~20일: 평일임시특급 '시차 Biz 라이너' 운행
- 2019년 10월 1일: 미나미마치다가 미나미마치다그랑베리파크 변경과 토요일 휴일 급행열차역에서 평시 급행준급열차역으로 변경, 츄오린칸~나가츠타 준급구간으로 추가 및 다이어개정
- 2020년 2월 23일: 전 역에 홈도어 설치 완료.
5. 이용상황
덴엔토시선은 평일아침, 저녁 러쉬시간대에 상당한 혼잡이 발생중이다. 그도 그럴 것이, 츄오린칸역[11]부터 중간중간의 초거대 수요처들[12]에서 승차하는 승객들을 싹 쓸어담아 한조몬선과 직결 후 도쿄 도심에 이 인파를 뿌리는 구조기 때문. 아침 러시아워대의 가장 혼잡구간이 이케지리오하시역~시부야역 구간으로, 2017년 기준으로 185%를 찍고 있다. 수도권 대형 사철 노선 중에서는 도쿄메트로 토자이선 다음으로 높은 수준이다.2005년, 일상의 터프함이라는 컨셉으로 판매하고 있는 파나소닉사의 노트북 렛츠 노트의 내압성 테스트가 수도권 철도 각선차내에서 열렸는데, 덴엔토시선에서 시험해본결과 최대 100kg을 기록한 적이 있다.
2008년까지 혼잡율이 190%에 달했으나, 2008년 3월 30일에 그린라인 개업과 오이마치선 연장으로 혼잡이 약간 줄어들었다.
미조노쿠치~시부야 구간은 평상시보다 소요시간이 크게 증가하고 있으며, 덴엔토시선에서 가장 승하차수가 많은 시부야는 섬식이어서 증발이 안된다. 혼잡도 완화를 위해 나가츠타~시부야간 급행 대신 준급을 운행하며 이 구간 각역에 정차하는 바람에, 통과속도도 최대 40km로 줄어들고 있다.
5.1. 시설 문제
덴엔토시선은 플랫폼의 유효길이 등 시설의 형편상, 10량 편성을 넘어 차량을 증결할 수 없다. 따라서 증결이 한계에 도달한 이후에 신호체계를 개량하는 등 각종 노력을 보였으나 그래도 심한 혼잡이 되고 있다.5.2. 시부야역 구조 문제
시부야역은 하루 60만명 이상 이용하는 역이나, 지하에 있으며, 좁은계단에 승객이 꽉차있는것부터 승강장이 혼잡하고, 또한 승하차 시간도 많이 걸린다. 또한 홈도 1면2선식의 섬식 승강장이고, 교대발착 할수도 없기 때문에 전열차가 출발할때까지 후행열차가 들어올 수 없고 역앞에서 대기당한다. 이러한 일로 인하여 열차 지연의 원인등이 되고 있다.승강장 확장을 요구하는 소리도 있고, 도큐도 답답했는지 2면 3선으로 개량공사까지 검토하고 있으나 지하역이라 부지문제도 그렇고[13] 지하역이라 공사하는데만 돈이 안드로메다로 가는지라 구체화에는 이르지 못하고 있는 실정이다.
이후 미래에 지어진 도쿄메트로 후쿠토신선과 도큐 도요코선의 지하 시부야역은 2면 4선 쌍섬식 승강장으로 건설되었다. 원래는 1면 2선으로 건설될 예정이었으나 도쿄메트로 후쿠토신선이 도큐 도요코선과 직통운행을 하기로 결정되면서 도쿄메트로 한조몬선 - 도큐 덴엔토시선의 시부야역 승강장을 반면교사로 삼았기 때문이다.
5.3. 혼잡 대책
증강도 증발도 한계에 도달하고 있으나, 복복선화에 막대한 사업비가 필요하며, 부지 확보도 곤란한 입장에 처해있다.또한 일본의 총인구는 2005년부터 감소세로 들어섰으나, 덴엔토시선 연선은 2025년까지 인구가 증가할것으로 보인다. 이 때문에 도큐는 혼잡완화 대책을 도모하고 있다. 현재는 지상의 일부구간 복복선화와 오이마치선의 개량공사 등으로 수송력 증강 대책이 이루어지고 있다.
5.3.1. 우회노선
- 도큐 오이마치선 참조
2008년 3월 30일에는 요코하마시영지하철 그린라인이 개업했다. 따라서 코호뉴타운에서 그린라인과 도요코선 등지를 이용하여 도쿄 도심으로 향하는 신루트가 형성되고, 기존 블루라인 덴엔토시선 루트에서 새로운 루트로 바뀔것으로 전망되며, 이에따라 덴엔토시선의 혼잡 완화도 기대하고 있다.
5.3.2. 6비차
- 하단 '6비차'절 참조
5.3.3. 준급운전
- 하단 '준급'절 참조
원래 다이어는 피크시간대에도 각정이 사쿠라신마치에서 급행을 대피하고, 후타코타마가와 서쪽 각역에서 시부야역까지 급행만 늘 선착하는 방식으로 짜여져 있었다. 이때문에 급행승객만 집중되고 이게 200%를 초과하는 사태가 발생하여 지연의 원인이 되었던것.
급행에서 준급의 종별변경은 미조노쿠치에서 시부야까지의 구간에 완행대피를 폐지하고 혼잡비율을 평준화, 그에 따른 지연최소화를 노린것이다. 도큐는 2007년 5월 시점 실적으로 우천시등을 제외한 평상시에 전년도 같은 기간보다 대기시간이 1분정도 단축되었다고 발표한바 있다. 이 결과를 바탕으로 다음해인 2008년 3월 28일에 준급의 운행시간을 10분 확대하였다.
참고로 피크시간대에는 평소에 이루어지는 사기누마에서의 각역정차-급행/준급간의 접속이 이루어지지 않고, 에다역, 카지가야역, 후지가오카역에서의 각역정차-준급의 대피만이 이루어진다. 사기누마에서 준급과 접속을 해버리면 각역정차 승객이 전부 준급으로 이동해버리기 때문에, 기껏 급행을 없애서 혼잡을 분산시킨 의미가 없어지기 때문이다.
한편, 이 등급을 설정하는 과정에서 다음 방안도 비교하고 검토했었으나, 모두 다음과 같은 이유로 기각되었다.
- 전구간에서 각정만 운행하는 방안 - 전구간 각정 소요시간이 50분이나 되어 신속성을 헤침.
- 미조노쿠치~시부야 구간을 각역정차하는 방안 - 미조노쿠치 도착시간에 급행이 완행보다 30%정도 혼잡율이 높아 혼잡율 평준화가 되지 않음.
- 사쿠라신마치역에서 대피를 폐지하는 방안 - 사기누마~시부야간 급행 통과역의 승객이 각정에 집중하여 완행이 역으로 더 혼잡할수 있음.
또한 종별 이름을 결정할때 과거에 운행하던 쾌속과 급행의 정차역이 거의 동일하여 '쾌속'도 종별 이름의 후보로 거론되었다. 그러나 과거에 쾌속과 급행 모두가 운행되던때 쾌속과 급행의 어느쪽이 빠를까 이해하기 어렵다는 의견도 있었고, 직통대상인 이세사키선에서 이미 쾌속이 사용되고 있어서 결국 이런 주장때문에 최종적으로 준급으로 결정되었다.
같은 시책은 도쿄메트로 토자이선 쾌속운행구간인 니시후나바시~토요초 구간에서도 실시되고 있으며, 이쪽은 아침러시아워 우등열차를 우라야스에서 도요초까지 각역에 정차한다. 이름은 '통근쾌속'[14]으로 운행하여 균일화하나, 이쪽은 완행열차가 폭주하여 통쾌를 만든것이므로, 덴엔토시선과 이유가 반대다.
가장 붐비는 시간대에는 기본적으로 6도어차가 연결된 5000계에 한정하여 운용하였으나, 러시아워대 전후에는 다른 차량도 이용된다.
그후, 2014년 6월 21일 다이어 개정에서 하행 평일 아침러시아워 이외의 시간에도 준급이 운행하게 되었다.
5.3.4. 혼잡완화
2009년 이후 덴엔토시선에서 아침러쉬시간대 혼잡을 완화하기 위해 '덴엔토시선 일찍일어나는 켐페인'을 개최한다. 이 캠페인은 참가자가 지정된 시간까지 등록한 PASMO 자동개찰구를 통과하면 등록된 휴대폰으로 전송지정 매장에서 제시하면 할인 혜택을 받을수 있다는 것으로, 설정시간을 가장 러시아워대가 심하기 전 시간대로 설정해놨으며, 아침러쉬 이전 비교적 혼잡이 적은 시간대의 이용을 촉진하고 있다.첫번째 실시는 2009년 11월 13일부터 25일까지 휴대전화에서 참가 등록을 받아 들여 12월 1일부터 18일에 걸쳐 실시되었다. 참여는 추첨제였으며, 당첨자 5천명이 참가했다. 대호평으로 끝나 이듬해 2010년 5월 17일부터 6월 11일까지 추첨제를 폐지하고 사전등록만 참여할수 있도록 변경하여 실시하였다. 또한, 특전 내용도 더 넓혔다. 2010년 11월 15일부터 12월 10일까지 비슷한 형식으로 한번더 실시되었다. 2011년에는 도호쿠 대지진과 그에따른 서머타임 도입으로 '도큐선 일찍일어나는 켐페인'을 개최하였으며, 범위는 코도모노쿠니선과 세타가야선을 제외한 도큐 전선으로 확대하였고, 기간중에 참가등록을 가능하도록 변경하여 실시되었다. 이후 형식을 답습하여 2012년 3월 17일부터 12월 31일까지 기간을 대폭 확충하여 실시하였다. 2013년 1월 7일부터 12월 3일까지 거의 연중실시로 하였고, 스이카도 대응하게 하였다.
2010년까지는 평일만 대상으로 하였으나, 2011년 이후에는 모든 요일이 대상이다.
2017년에는 혼잡완화 노력으로 '굿쵸이 모닝' 이벤트를 실시하였으며, 7월 11일부터 8월 31일까지 평일 오전 7시반까지 시부야역을 통과하는 이용객중 스마트폰 전용앱인 '도큐선 어플'을 설치하고 '굿쵸이 쿠폰'[15]을 인터넷으로 받는 형식으로 진행되었다. 쿠폰 종류는 로손의 음료메뉴 할인권과 도큐의 스포츠 시스템의 할인권 등..
5.3.5. 임시열차 운행
- '평일 아침 임시열차' 절 참조
6. 운행 형태
급행, 준급, 각정의 3종류가 운행되고 있다.시부야역을 통해 한조몬선에 직결하고 더나아가 오시아게역을 통해 도부 이세사키선까지 상호 직통 운전을 실시하고 있다. 시부야역 발착 열차는 거의 없으며 대부분의 차량이 한조몬선까지 직결하고 있다. 덴엔토시선 운행차량중 40%가 도부선 직결차량이다.
직통열차는 모든 등급에 상관없이 한조몬선 내에서 각역정차한다. 도부선에서 기본적으로 급행으로 운행되나, 러시아워대에는 준급으로 운행될때도 있다.
도부선까지 운행하는 차량은 중간에 종별이 바꿔질수 있다. 열차 종별표시는 도큐선, 도부선 각선내에서 자사의 열차 종별을 표시하고, 한조몬선에서 직통대상 열차의 종별을 표시하는 형태다.(한조몬선 종착열차는 완행열차) 또한, 도부선측에서는 덴엔토시선 내의 종별을 안내하지만, 도큐선측은 이세사키선 내의 종별을 안내하지 않는다.
사고, 각종 문제발생등의 비상시에는 한조몬선 및 도부선과의 직결운행이 중단된다. 야간에 운행차질이 발생할경우, 그나마 인접한역에서 운행타절하고 가장 가까운 차량기지로 회송후 주박한다.[16]
이 외에 오이마치선 열차도 공휴일 중심으로 운행되고 있다.
6.1. 운행 패턴
낮시간당 운행 패턴은 다음과 같다| 역명/종별 | 한조몬선 | 시부야 | ... | 후타코타마가와 | ... | 나가츠타 | ... | 츄오린칸 | |
| 운행갯수 | 급행 | 4개 | |||||||
| <-오이마치 | 2개 | ||||||||
| 준급 | 2개 | ||||||||
| 각정 | 6개 | ||||||||
| 2개 | |||||||||
도부선, 한조몬선-츄오린칸 간 급행은 약 15분 간격으로 운행된다. 준급과 오이마치선 직통급행은 각각 30분 간격으로 운행되고 후타코타마가와~나가츠타 구간은 다이어가 대체로 균일하다.
낮시간대에 사쿠라신마치에서 완행대피가 이루어지며, 급행은 산겐자야, 후타코타마가와, 미조노쿠치, 나가츠타에서 완행열차에 연락하는 식이다. 준급은 시부야에서 후타코타마가와까지 각역정차.
낮시간대 한조몬선 직통열차는 절반이 오시아게 발착, 절반이 도부선 직통열차가 있으며, 도부선 열차중에서도 이세사키선 쿠키발착과 미나미쿠리하시 발착 비율이 2:1로 운행된다.
7. 종별
7.1. 급행
덴엔토시선에서 가장 빠른 등급으로, 나가츠타 및 사기누마에서 각역정차와 접속되고, 카지가야와 사쿠라신마치에서 각역정차를 추월한다. 아침 출근시간대에에는 운행하지 않으며 이 시간대에는 준급만 운행한다. 평시에는 시간당 4회 운행된다. 도요코선에 비해서 우등 열차의 설정이 적은 편인데, 수요에 비해 선로용량이 부족하기 때문이다.오이마치선 직통 급행은 평시에 시간당 2회 운행된다. 정차역은 덴엔토시선 내 급행과 동일하며, 7량 차량으로 운행한다.
정차역은 츄오린칸 - 미나미마치다그랑베리파크 - 나가츠타 - 아오바다이 - 아자미노 - 타마플라자 - 사기누마 - 미조노쿠치 - 후타코타마가와 (일부열차 오이마치선 직통) - 산겐자야 - 시부야.
7.2. 준급
출근시간의 헬게이트를 보다 못한 도큐측에서 혼잡 완화 대책으로 새로 설정한 종별이다. 과거에는 출근시간에만 운행했으나 현재는 평시에도 시간당 2회씩 운행중. 각역정차 접속은 사기누마에서만 이루어지며, 대피도 카지가야에서만 이루어진다. 급행이 준급을 추월하는 일은 없다.정차역은 츄오린칸 ~ 나가츠타 사이 각역 - 아오바다이 - 아자미노 - 타마플라자 - 사기누마 - 미조노쿠치 - 후타코타마가와 ~ 시부야 사이 각역.
7.3. 각역정차
모든 역에 정차하는 열차이다. 특이사항으로 심야시간대에 오이마치선 차량이 사기누마행으로 운행하는 경우가 존재한다.8. 역 목록
- 시부야~요가, 츄오린칸 구간은 지하역이다.
| 표기 | 이름 |
| 急 | 급행 |
| 準 | 준급 |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기하였다. | |
| 도큐 덴엔토시선 | ||||||
| km | 번호 | 역명 | 우등 | 환승노선 | 위치 | |
| ↑ | 전 열차: 도쿄메트로 | |||||
| 0.0 | DT01 | 시부야 (渋谷) | 急 準 | ¶도큐 전철 ¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 ¶케이오 전철 | 도 쿄 도 | 시부야구 |
| 1.9 | DT02 | 이케지리오하시 (토호대학의료센터 오하시병원 앞) (池尻大橋) (東邦大学医療センター大橋病院前) | 急 準 | 세타가야구 | ||
| 3.3 | DT03 | 산겐자야 (쇼와여자대학 앞) (三軒茶屋) (昭和女子大学前) | 急 準 | ¶도큐 전철 | ||
| 4.8 | DT04 | 코마자와다이가쿠 (駒沢大学) | 急 準 | |||
| 6.3 | DT05 | 사쿠라신마치 (하세가와 마치코 미술관 앞) (桜新町) (長谷川町子美術館前) | 急 準 | |||
| 7.6 | DT06 | 요가 (GMO 인터넷 TOWER 앞) (用賀) (GMOインターネットTOWER前) | 急 準 | |||
| 9.4 | DT07 | 후타코타마가와 (二子玉川) | 急 準 | ¶도큐 전철 | ||
| 10.1 | DT08 | 후타코신치 (二子新地) | 急 準 | 가 나 가 와 현 | 카와사키시 타카츠구 | |
| 10.7 | DT09 | 타카츠 (테이쿄대학 미조노쿠치병원 앞) (高津) (帝京大学溝口病院前) | 急 準 | |||
| 11.4 | DT10 | 미조노쿠치 (溝の口) | 急 準 | ¶도큐 전철 ¶무사시미조노쿠치역: JR 동일본 | ||
| 12.2 | DT11 | 카지가야 (梶が谷) | 急 準 | |||
| 13.7 | DT12 | 미야자키다이 (철도와 버스 박물관) (宮崎台) (電車とバスの博物館) | 急 準 | 카와사키시 미야마에구 | ||
| 14.7 | DT13 | 미야마에다이라 (宮前平) | 急 準 | |||
| 15.7 | DT14 | 사기누마 (鷺沼) | 急 準 | |||
| 17.1 | DT15 | 타마 플라자 (たまプラーザ) | 急 準 | 요코하마시 아오바구 | ||
| 18.2 | DT16 | 아자미노 (あざみ野) | 急 準 | ¶요코하마 시영 지하철 | ||
| 19.3 | DT17 | 에다 (江田) | 急 準 | |||
| 20.6 | DT18 | 이치가오 (市が尾) | 急 準 | |||
| 22.1 | DT19 | 후지가오카 (쇼와대학 후지가오카 병원 앞) (藤が丘) (昭和大学藤が丘病院前) | 急 準 | |||
| 23.1 | DT20 | 아오바다이 (青葉台) | 急 準 | |||
| 24.5 | DT21 | 타나 (田奈) | 急 準 | |||
| 25.6 | DT22 | 나가츠타 (長津田) | 急 準 | ¶도큐 전철 ¶JR 동일본 | 요코하마시 미도리구 | |
| 26.8 | DT23 | 츠쿠시노 (つくし野) | 急 準 | 도쿄도 마치다시 | ||
| 28.0 | DT24 | 스즈카케다이 (すずかけ台) | 急 準 | |||
| 29.2 | DT25 | 미나미마치다그랑베리파크 (南町田グランベリーパーク) | 急 準 | |||
| 30.3 | DT26 | 츠키미노 (つきみ野) | 急 準 | 가나가와현 야마토시 | ||
| 31.5 | DT27 | 츄오린칸 (中央林間) | 急 準 | ¶오다큐 전철 | ||
9. 차량
대부분의 열차가 10량 편성으로 운행되나, 오이마치선 직통 각정열차는 5량 편성, 직통급행은 7량 편성으로 운행된다. 오이마치선 이외 차량은 관통문 설치 및 가감속이 뛰어난 차량(가속 3.3km/h/s 상용최대감속 3.5km/h/s 비상감속 4.5km/h/s)이 투입된다. 설계최고속도는 영단 8000계만 100km, 그 외 차량은 120km/h이다.신차 반입 및 나가츠타 공장에 입출고 노선으로도 쓰여, 도요코선, 메구로선 등 도큐선 내의 모든 차량도 회송 및 시운전덕에 덴엔토시선을 주행할수 있다. 또한 사기누마 공장에 중검수를 받으러 회송열차로 도쿄메트로 히비야선의 도쿄메트로 13000계 전동차도 도요코선과 오이마치선을 경유하여 덴엔토시선을 주행한다.
한 때 8090계등 일부 열차는 도부선 신호장치인 TSP 장비를 탑재하지 않기 때문에, 도부선에 입선하지 않았다.[18] 따라서 해당 차량의 선두차량 전면에 K로 표기된 둥근 스티커가 부착되어 있었으며, 이 차량들은 'K편성' 내지 '서클 K'로 불린다. 2023년 이후로 노후 전동차 교체가 진행되어 덴엔토시선(오이마치선의 열차는 제외)의 모든 열차가 도부 이세사키선에도 들어가고 있어 K편성은 존재하지 않는다.
9.1. 자사차량
전 차량 나가츠타 검차구 소속- 5000계 - 덴엔토시선, 한조몬선 직통용, 도부선 직통용
- 2020계 - 덴엔토시선, 한조몬선 직통용, 도부선 직통용
- 9000계 - 오이마치선용
- 6000계 - 오이마치선 급행용
- 6020계 - 오이마치선 급행용
9.2. 타사차량
9.3. 과거차량
- 타사차량
10. 관련 문서
[1] 이 타마전원도시야 말로 도큐의 모체인 덴엔토시 회사의 주력 업종이었고, 지금도 도큐철도의 자회사인 도큐 부동산에서 여전히 이 타마도시를 관리하는 중이다. 덴엔토시선 뿐만 아니라 메카마선(도큐 메구로선의 모체)과 도큐 도요코선 등도 다른 전원도시(센조쿠나 덴엔쵸후 일대) 교통수송 계획으로 지어진 노선들이다.[2] 현재의 타마가와선과는 다른 노선(이쪽 한자는 타마강에서 이름을 따와 한자가 다르다)이며, 노면전차 노선이었다. 1969년 폐지되었다.[3] 옛 타마가와선 노반은 수도고속도로 3호선 시부야선 고가 건설 때 활용되었다. 때문에 신타마가와선은 전구간 지하로 건설되었다.[4] 이말은 뭐다? 오다큐 말을 쌩깠단 소리다(..)[5] 현재 도큐 타마가와선과 다른 노선이다.[6] 지하철 구조물을 고가도로의 기초로 활용할 필요성이 있었기 때문이다. 우리나라에도 비슷한 사례가 있는데, 서울 지하철 6호선 월곡-석계 구간이 북부간선도로와 동시에 건설되었고, 부산의 동서고가도로는 아예 80년대 후반에 문전교차로~문현램프 구간을 건설할 때 2호선 본선과 문전역(현 국제금융센터·부산은행역) 구조물을 미리 만들어놓았다. 대구 2호선 강창~사월 구간 역시 달구벌 고가도로의 기초가 될 것을 감안하여 설계하였지만 정작 고가도로 계획이 붕 떠버리면서 삽질이 되었다[7] 긴자선은 표준궤, 신타마가와선은 일본표준협궤[8] 이 문서에서 설명하듯 현재 덴엔토시선은 10량 편성의 20m 4도어 규격 대형 전동차를 가지고 빗자루질을 해도 살인적인 혼잡도를 자랑하는데, 긴자선은 최대 6량 까지가 한계인 것도 모자라 차량 자체도 한국의 법령에 따르면 경전철로 분류될 만큼 작다. 쉽게 말해 서울의 1기 지하철 노선 중 하나를 인천 2호선 6량 버전으로 건설했다면 무슨 일이 벌어졌을 지 상상해보시면 답이 나올 것이다...[9] 덴엔토시선 직결 무산 후, 미타선은 약 20년 뒤인 2000년에 도큐 메구로선 직결을 통해 도큐선 내에 발을 들일 수 있게 된다.[10] 그전까지는 앞서 언급한대로 단선 병용궤도였다.[11] 오다큐 에노시마선과의 환승역인 만큼 신주쿠역이나 치요다선 연선 쪽으로 갈 경우 오다큐, 시부야역이나 한조몬선 연선으로 갈 경우 덴엔토시선을 이용하는 방식으로 수요가 완전히 갈린다.[12] 상술했듯 이 노선의 연선 택지 개발을 도큐가 맡아서 했기 때문에 이 수요들을 무시할 수가 없다. 나가츠타부터 꾸역꾸역 차오르다가 아자미노부터는 열차가 슬슬 체하기 시작하고 사기누마부터는 아예 공성전 수준.[13] 시부야와 신주쿠는 JR동일본조차 굴복시키게 할정도로 땅값 자체가 비싸다.[14] 이쪽은 JR과 직결하기 때문에 급행이 아닌 쾌속으로 표기한다. JR에서 급행은 돈주고 타는 특급의 일종으로 간주되기 때문.[15] 굿쵸이는 좋은 선택을 의미하는 Good Choice'를 일본어로 읽은것이다.[16] 이경우 비상이 걸리기 때문에 새벽에 주박하지않고 돌아다니는 경우도 있다.[17] 지유가오카, 오이마치 방면[18] 이는 과거 도부 이세사키선 - 한조몬선 직결때부터 운행 협정 등으로 도부와 도큐가 협의해서 그렇다.