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| ※도쿄메트로의 전신인 제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. 회색 처리된 취소선 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 / 취소선 : 도입 예정 [a] 현재 도자이선으로 이동 | ||||||
| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 8000계 전동차 (에이단 8000계 전동차) Tokyo Metro 8000 series 営団8000系電車 | }}} | |||
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| ▲ 영단시대 모습(1981~2004) | |||||
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| ▲ 도쿄메트로 출범 이후(2004~)[1][2][3] | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 10량 1편성 | ||||
| 운행노선(현재) | 도쿄메트로 | | |||
| 도큐 전철 | | ||||
| 도부 철도 | | ||||
| 운행노선(과거)[4] | 영단 지하철 | | |||
| JR 동일본 | | ||||
| 도입시기 | 1980년 ~ 1994년 | ||||
| 제작사 | 일본차량제조 킨키차량 가와사키 차량 도큐차량제조 | ||||
| 소유기관 | 제도고속도교통영단 ↓ 도쿄메트로 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1981년 4월 1일 ~ 2025년 예정[6][7] | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,780㎜ | ||||
| 전고 | 4,135㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 25.5~36.8t[B수선이전] 22.1~34.3t[B수선이후] | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | CS-ATC[한조몬선] ATC-P[덴엔토시선] TSP[이세사키선·닛코선] | ||||
| 제어방식 | AVF식 초퍼제어[B수선이전] 미쓰비시제 2레벨 VVVF-IGBT[B수선이후] | ||||
| 동력장치 | 직류 직권 전동기[B수선이전] 농형 3상 유도 교류전동기[B수선이후] | ||||
| 기어비 | 15:86 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 160kW[B수선이전] 165kW[B수선이후] | ||||
| 편성출력 | 3,840kW[B수선이전] 3,300kW[B수선이후] | ||||
| 최고속도 | 영업 | 80㎞/h(한조몬선) 100㎞/h(도큐선, 도부선) | |||
| 설계 | 110㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 6M 4T[B수선이전] 5M 5T[B수선이후] | }}}}}} | |||
| 주행영상 |
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1. 개요
때는 1978년, 한조몬선은 계속되는 공사 지연과 더불어 전투종족에 알박기 등 각종 공사 방해 요소들까지 등장하면서 안그래도 늦어지고 있는 공기가 더욱 더 늦어지고 있었다.[24] 이런 이유로 인해 원래 계획대로 건설이 진행되지 못했던 한조몬선은 먼저 시부야 - 아오야마잇초메의 짧은 구간이나마 먼저 부분 개통하게 되었다.[25] 하지만, 이렇게 되면 자체 전동차를 신조할 경우 짧은 구간 등의 문제로 인해 기지에서 놀게되는 전동차가 많아진다는 이유로 자체 전동차 도입을 미루고이렇게 해서 등장한 것이 바로 8000계이다. 1981년부터 영업운전을 시작했으며 그 베이스는 6000계와 7000계이다. 1970년대 당초 디자인은 현재와 기본 디자인은 같았지만, 전조등과 후미등은 6000계, 7000계와 같은 형태였다. 창문도 1단 하강식 창문이 아닌 낙창식 창문이었다. 물론 현재와 같은 디자인으로 일부 변경되어 도입되었지만, 지금도 목업 사진과 1978년 한조몬선 개통 기념 승차권 일러스트로 볼 수 있다. 목업 승차권 일러스트 만약 초기 디자인대로 도입되었다면 다음 합성사진들과 같은 모습이었을 것이다. #[29]
등장 당시에는 각역정차만 하는 것을 상정하고 생산되었지만, 1991년부터는 급행 운용도 할 수 있게끔 행선판을 추가, 수정하고 급행 표시등을 설치하는 등의 약간의 작업을 거쳐 급행운전에도 투입되었다.
2. 사양 및 특징
일본 최초로 볼스터리스 대차를 채택한 전동차이다.[30] 하지만 이 볼스터리스 대차는 이후 나카메구로 탈선사고라는 대형사고를 일으킨 장본인이기도 하다.[31]직통하는 도큐 전철에 맞춰, 영단 최초로 원핸들 운전대를 채택한 차량이기도 하다. 도큐에서 8500계의 원본인 도큐 8000계부터 원핸들 운전대를 채택했기 때문이다. 그 이전에 제작된 영단 3000계는 투핸들 운전대였다.
총 19편성 6차차가 생산되었다.
- 1차차: 1980~1981년 생산분(제01~06편성)[32]
8000계는 상술된 일부 설계 변경으로 1단 하강식 창문, 냉방화 개조 대비 설계가 영단 최초로 적용되었다. 인테리어도 천장이 평천장으로 바뀌었고, 냉방화 개조를 대비하여 라인플로우식 에어컨 송풍구를 갖추고 보조송풍기도 선풍기에서 라인데리어로 바뀌었다. 이러한 8000계의 차체 설계와 인테리어는 이후의 6000계, 7000계 도입분에도 적용되었다. 그야말로 청출어람.
- 2차차: 1982년 생산분(제07~09편성 및 제06편성 8량 증결분)
2차차는 소폭의 변경점이 있는데, 출입문 창문이 정사각형 형태 그대로이되 더 커진 것이다. 이 점도 이후의 6000계, 7000계 도입분에도 적용되었다.
- 3차차: 1987년 생산분. 3차차부터 10량 편성으로 도입하기 시작했다. 도자이선에 임시 투입되었던 제12~14편성이 이 그룹에 속해 있다. (제15~19편성 중 중간차 2량도 3차차 포함)[33]
3차차부터는 출입문 개폐 시 공기 빠지는 소리가 바뀌고, 덴엔토시선 내 우등 열차 운용을 대비하고 급행 표시등(통과 표시등)을 장착하기 시작했다. 급행 표시등 사용 당시 모습[34] 이후 1, 2차차도 급행 표시등 장착 개조를 받았으나 2002년 4월부터 사용이 중단되었다. B수선 공사를 받은 이후 급행 표시등은 모두 철거된 상태이다.
- 4차차: 1988년 생산분. 3차차와 동일하게 미츠코시마에역 연장분 차량이다. (제11편성, 제15~19편성의 나머지 8량, 제08~09편성 10량 증결분)
4차차는 처음으로 냉방기를 탑재하기 시작한 도입분이라는 점이 큰 특징이다. 제11편성 제작 당시 모습 이후 토자이선에 도입된 3차차를 포함한 이전 차량들도 냉방기 설치 개조를 1989년까지 완료했다.[35] 그리고 도색 방식을 노선색을 칠한 알루미늄 판자를 붙이는 방식에서, 필름 부착식으로 변경한 점도 특징이다. 나머지 편성들도 이후 부식 방지를 목적으로 필름 부착식으로 변경되었다.
- 5차차: 1990년 생산분으로, 스이텐구마에역 연장분 차량이다. 정규 편성으로 도입된 마지막 도입분이다. (제10편성)
5차차는 같은 시기 도입한 6000계 최후 도입분처럼, 당초부터 차내에 LED 안내기, 차외 스피커, 도어차임을 갖추고 있었다.
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| ▲ (좌) B수선 전 1차차[36] / (우) 6차차. 출입문 창문 크기가 다르다. | ▲ (좌) B수선 후 2차차 / (우) 6차차. 차체 높이와 대차 구조가 다르다. |
- 6차차: 1994년 생산분. 선두차 및 정규 편성은 없고, 초기 도입분에 해당하는 1~7편성의 10량화를 위해 생산한 편성편입용 중간차 그룹이다. 이 차량들의 도입으로 8000계 전 편성이 10량 편성으로 통일되었다. 설계 자체가 기존의 x000계 기반이 아닌 한창 물이 오르고 있던 0x계를 기반으로 생산되었으며, 이 때문에 기존의 차량들과 비교했을 때 차창 형상이나 실내 인테리어 등에서 차이가 있다.[37]
도입 초기에는 6량차로 시작했고, 이후 점점 증결 및 차량 증비 과정을 거치면서 모두 8량화, 10량화가 이루어졌다. 등장 초기에는 미츠비시 및 히타치제 AVF식 쵸퍼제어였지만, 2004년에 9편성[38]을 시작으로 대수선 공사를 받으면서 추진제어장치가 기존의 쵸퍼제어에서 미츠비시제 VVVF-IGBT로 교체되더니 2014년 1월 기준으로 10, 14, 15, 17, 19편성을 제외한 모든 편성의의 개수공사가 끝나면서 모든 편성이 IGBT로 개조되었다. 이후 2014년 봄에 17, 19편성이 개조를 받았고, 2014년 여름에는 15편성이 개조를 받고, 14편성도 2015년 초반에 개조를 받으면서 2015년 3월 기준으로 10편성이 유일하게 8000계 최후의 전기자 쵸퍼제어 차량으로 남아서 이때 사요나라 전기자 쵸퍼제어(...)라는 패찰을 붙이고 운행한 적이 있다. 결국 7월 1일을 끝으로 10편성도 쵸퍼차량 운행을 종료했고, 결국 나머지 편성과 마찬가지로 대수선 공사를 받아 출입문과 도어 차임벨 등등이 개조되었다.
개조 시기에 따라 LCD와 도어차임이 다르다. 예전에 개조된 차량은 작은 LCD[39]를 사용하며, 도어차임이 도영지하철 차량[40]과 같다. 비교적 최근에 개조된 차량은 최신 차량과 같은 LCD[41]를 사용하며, 도어차임이 JR 히가시니혼과 같다. 그리고, 최근 구형 주황색 행선판 LED를 신형 흰색 행선판 LED로 서서히 교체 작업을 진행중에 있다.
2020년 기준, 1~3, 6, 9, 13편성은 외부 행선기는 풀컬러 LED로, 내부 안내기는 소형 LCD를 장착하였고, 4, 10, 12, 14, 16~19편성은 외부 행선기는 풀컬러 LED, 내부 안내기는 대형 LCD를 장착하였고, 5, 7, 11편성은 외부행선기가 3색 LED, 내부안내기는 소형 LCD, 8,15편성은 외부 행선기는 3색 LED, 내부 안내기는 대형 LCD를 장착하였다.
3. 퇴역
2010년대 들어서 6000계와 7000계가 차례차례 은퇴하는 와중에도 8000계는 단 1편성도 은퇴하지 않았으나... 끝내 2020년 18000계로 대차하는 계획이 발표되었다. 2021년도에 10~12편성, 2022년도에 7~9편성씩 18000계를 도입하여 대체될 예정이다.마침내 2021년 8월 7일에 18000계가 영업운전에 들어가면서, 이틀 후인 9일 7편성의 폐차로 대폐차가 시작되었고, 9월 7일부로 11편성이 폐차되었다.[42]#
2021년 11월에는 3편성이 폐차회송 되었다.
7000계가 퇴역함에 따라 2022년 4월 시점에서는 도쿄메트로의 전동차들 중에서 최고참이 되었다.
2022년 5월 5일에 8편성이 폐차회송 되었다. JR과 동일한 차임을 적용한 2010년 이후 리뉴얼 분 중에서는 최초의 폐차다.
2022년 6월 10일에 17편성이 폐차회송 되었다. 리뉴얼 8년만에 폐차된 비운을 맞이한 편성이다.
2022년 7~8월에 12, 13편성이 폐차회송 되었다. 풀컬러 LED 적용된 차량중 최초로 폐차이다.
2022년 9월 22일에 1편성보다 먼저 양산된 5편성이 폐차회송 되었다.
2022년 10월에는 19편성이 폐차되었다. 19편성은 마지막 도입이 아닌 1988년 도입분이며, 마지막 도입분은 10편성이다.
2022년 12월 1일에 14편성, 2023년 1월 31일에 2편성이 폐차되었고 약 1년 반이 지난 2024년 8월에 10편성이 폐차되었다.
| 현재 운용 편성 | ||||
| 01 | | | 04 | |
| 06 | | | 09 | |
| | | | | 15 |
| 16 | | 18 | | |
| 2024년 8월 기준 12편성 폐차, 7편성 운용 중 | ||||
아마 1편성은 유라쿠초선, 치요다선, 히비야선, 긴자선의 퇴역한 전동차들처럼 보존될 수 있지만 두고봐야 할 듯하다.
4. 여담
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| ▲ 한조몬선 미츠코시마에역 연장 전까지 토자이선에서 운행했던 제 14편성의 모습 |
3차차에 해당하는 차량 중 12~14편성은 1987년부터 1989년까지 05계가 등장할 때까지 도색도 바꾸지 않고 도자이선에서 운용된 이력이 있다.[43] 원래 이 차량들은 한조몬선 미츠코시마에역 연장분으로 도입하려고 했는데, 때마침 제기된 토자이선의 차량 부족 문제가 신경쓰인 영단 측에서는 이 문제를 해결하기 위해 일부러 구형 차량을 추가로 재생산 및 증비할 수는 없다는 판단을 내리게 된다. 대신 한참 설계단계에 머물러 있었던 토자이선용 05계가 도입될 때까지만이라도 우선 급하게나마 땜빵용으로 써먹기 위해 8000계 12~14편성을 예정보다 앞당겨서 생산하게 되었다. 땜빵 주제에 JR 동일본의 영역까지 입선하고 다녔기에 신호설비나 제동규격 등 웬만한 부분들이 JR 규격에 맞게끔 구성되어 운행되었다고 한다.[44] 1987년 도입 당시에는 냉방화 대비 설계로 도입되었지만, 이듬해인 1988년 냉방기 설치 개조를 받아 냉방화되었다.[45] 이 덕분에 8000계는 도자이선 최초 냉방차 타이틀을 획득했다. 참고로 지금은 직통운전하는
마루노우치선도 한조몬선과 비슷한 방식으로 개조되었다. 최근에 개조된 차량은 대형 LCD, 기존 구형 차량은 소형 LCD를 사용한다.
마이크로에이스사에서 도자이선 운행 당시 영단 버전과 B수선 후 도쿄메트로 버전 2가지로 철도 모형이 발매되었다. 두 버전 모두 6000계, 7000계 금형을 이용한 탓에 덴엔토시선의 차량한계에 맞게 차체 하부가 살짝 좁아지는 부분을 재현하지 못했으나, 도쿄메트르 버전 한정으로 이 부분이 개선된 개량판이 출시되었다.
여담이지만 영단 구 넘버링 차량 중에서 이 차량만 유달리 문서가 가장 늦게 생겨났다.
5. 관련 문서
[1] B수선 공사를 받은 2006년 이후 모습이다. 직사각형 창문 출입문으로 교체되었다.[2] 도쿄메트로에서는 제조 년도가 약 20년 경과한 노후화된 차들을 신차 수준으로 바꾸는 개조 공사를 B수선이라고 하는데, 개조 내용이 상당하다. 팬터 교체, 소자(!) 교체, 행선기 풀컬러 LED화, 차내 LCD TV로 교체, 운전대 교체, 형광등을 LED로 교체 등등.. 마루노우치선의 02계와 도자이선, 치요다선의 05계는 PMSM(영구자석동기전동기)으로 바꾸고, 치요다선 지선 05계는 SiC로 바뀌었다. 현재는 난보쿠의 9000계와 토자이선의 05계 차량들을 개조하고 있다. 참고로 8000계는 개조 끝.[3] 긴자선과 히비야선은 신차 도입으로 원래있던 차를 개조하지 않고 바로 폐차시키고 있다. 치요다선의 6000계는 1988년부터 전체 35편성 중 28편성이 B수선 공사를 받았지만, 2010년부터 16000계로 거의 대체되기 시작해 2017년에 전량 퇴역했다. 마찬가지로 유라쿠초선의 7000계도 1994년부터 전체 34편성 중 28편성이 B수선 공사를 받았지만, 후쿠토신선 개통 이후 후쿠토신선 대응 개조를 받지 않은 편성들은 10000계로 대체되어 21편성만 남아있었으며 2022년에 전량 퇴역했다. 다만 6000계, 7000계의 경우 B수선 공사를 받은 전동차 중에서 쵸퍼제어를 유지한 편성들도 있었고, 이들은 현재 모두 신차로 대체되었다.[4] 1987~1989년 동안 제12~14편성 한정[5] 토요 고속선이 개통되기 이전이다. 토요 고속선은 1996년 개통되었다.[6] 제 12~14편성 한정으로 1987~1989년 동안 도자이선에서 운행.[7] 18000계의 도입속도가 빠르게 진행되면서 더일찍 은퇴할 수도 있다.[B수선이전] [B수선이후] [한조몬선] [덴엔토시선] [이세사키선·닛코선] 도부형 ATS[13] 도입 당시 덴엔토시선 지상구간 대응 목적으로 탑재되었으나, 1991년 덴엔토시선 지상구간에도 ATC가 도입된 이후 철거되었다.[B수선이전] [B수선이후] [B수선이전] [B수선이후] [B수선이전] [B수선이후] [B수선이전] [B수선이후] [B수선이전] [B수선이후] [24] 자세한 것은 한조몬선 문서 참조.[25] 단 3개역이며 6분 밖에 안걸렸다. 1년뒤 나가타초 연장 후에는 지하철 구간은 여전히 10분도 안되는 초단거리 노선이었을 정도. 참고로 동년에 개통한 도영 신주쿠선의 경우 최초 개업 당시에는 이와모토초 - 히가시오지마 간 9개역이었으며 그래도 15분은 걸렸다. 2년 뒤 신주쿠 연장 뒤에는 30분 넘는 일반적 지하철 노선이 되었을 정도.[26] 한조몬선 개통 1년 전인 1977년, 요미우리 신문의 지하철 개통 50주년 특집 기사에 후술할 목업 사진이 등장한다. 이 점에서 8000계 설계는 이미 완료되었지만, 영단에서 8000계 도입을 의도적으로 연기한 것을 알 수 있다. # 기사 사진에 달린 설명의 해석은 다음과 같다. 노선색이 보라색으로 정해진 11호선(시부야 - 카키가라초)에 새롭게 등장하는 영단 지하철 7번째의 얼굴(도큐차량 요코하마 공장에서)[27] 일단은 영단 소속이다 보니, 빌려온 전동차이긴 해도 영단지하철의 차내 노선도와 광고가 부착되었다. 물론 외관은 그대로 운행되었다. 이러한 운행은 8000계를 도입한 이후에도 1989년 한조몬~미츠코시마에 구간이 개통될 때까지 지속되었다.#[28] 이게 또 일본에만 있었던 사례는 아닌지 중국에서도 2008년에 베이징 지하철 8호선이 개통되었는데 개통 초기 당시에는 역이 4개 밖에 없었던 초단거리 노선이라 베이징 지하철 10호선 차량을 일부 차출해서 운행했었다. 2011년에 8호선이 연장 개통 되는 동시에 8호선 차량을 도입했고 10호선 차량은 자연스럽게 원 노선으로 복귀.[29] 참고로 해당 사진에서 중간차 4량은 현재 8000계와 같은 디자인인데, 실제 8000계처럼 6량 편성으로 도입된 다음 80년대에 10량 편성 증결로 설정한 것으로 추정된다.[30] 스미토모금속이 1979년에 개발한 SU민덴형 볼스터리스 대차이며, 이 대차에 영향을 받아서 1980년에 일본차량제조에서 개발한 대차가 ND-70x계열 원추형 고무 볼스터리스 대차이다. 그리고 이 ND-70x계열 대차가 바로 현재 대한민국 통근형 전동차에 널리 쓰이는 DT-50 대차이다.[31] 짧게나마 나카메구로역 항목에 해당 사고가 서술되어 있다. 해당 문서 참고.[32] 1980년에 제01~02편성까지는 8량 편성, 제03~06편성은 6량 편성으로 제작되었다. 이후 1981년 제03~05편성까지 8량 증결분이 제작되었다.[33] 특이하게도 제10편성으로 이어서 도입하지 않고 12편성부터 시작하였다. 그 이유는 한조몬선이 스이텐구마에역까지 개통하면 제01~11편성은 8량 편성, 제12~22편성은 10량 편성으로 구분할 계획이었기 때문이었다(이 경우 총 22편성 198량). 제15~19편성용 중간차 2량을 미리 도입한 것도 같은 이유로, 초기 차량들을 임시로 10량 증결하기 위해 도입한 것이었다. 이 때까지만 해도 초기 차량들은 정식으로 10량 증결 계획이 없었으나, 이후 전체 10량 증결로 계획이 변경되었다.[34] 선두차에서 열번 표시기와 행선 표시기의 좌우측에 들어온 불이 급행 표시등이다. 다만 제12~14편성이 토자이선에서 임시 운행할 때에는 사용되지 않았다. JR은 통과 표시등을 사용하지 않기 때문이다.[35] 비냉방 설계의 70년대 도입분들도 섞여 있던 6000계, 7000계와 달리, 8000계는 전 편성 모두 냉방화 대비 설계가 되어 있어 개조가 수월했다. 6000계, 7000계의 경우 비냉방 차량까지 냉방화는 1994년에야 완료했다. 이 덕분에 한조몬선은 영단 지하철 노선 최초로 전 차량 냉방화를 달성했다.[36] 도쿄메트로 6000계, 7000계 역시 1981년 도입분 까지는 출입문 창틀이 작았다. 8000계에서는 2010년 4편성을 마지막으로 더 이상 볼 수 없게 되었다.[37] 비슷한 예로 코레일의 초저항과 중저항도 10량화 할 때 증결용 객차는 기존차량의 사양을 고수하지 않고 10량화 하던 당시의 차량들과 동일한 사양으로 도입하였다. 그래서 한 때는 초저항 사이에 중저항 사양, 중저항 사이에 신저항 사양의 객차가 편성된 경우가 일부 존재했다.[38] 1편성은 2006년에 갱신.[39] 원래 LED였으나 LED대신 LED규격에 맞게 작은 LCD를 설치한 것이다(...).[40] 5300형, 6300형, 12-000형, 12-600형과 같다. 원래는 도쿄메트로 차량에 쓰이는 경고음을 그대로 썼는데 이것도 LED 공사 과정에서 한 번 더 개조된 것. (단, 도에이 차량 중 JR 차량을 기반으로 만들어진 5500형(E235계 기반)과 10-300형(209계, E231계, E233계, E217계, E531계 기반)은 도어차임이 JR 히가시니혼과 같다.)[41] 기존 LED를 뜯어내고 아예 새로운 큰 LCD를 단 차량[42] 도쿄메트로 플랜 2021에서 2024년부터 한조몬선에 CBTC를 도입하는 것에 맞추어 교체하는 것이다. 2024년 시점에서는 8000계에서 가장 마지막으로 생산된 1990년 생산분도 34년이 되기 때문. 돈을 들여 8000계에 CBTC 장착 개조를 해도, 몇 년 못 쓸 테니 차라리 대체하는 편이 낫다.[43] 그 때문에 사진에도 나와있다시피 토자이선이라고 써진 스티커를 붙이고 운행했었다.[44] 토자이선용 WS-ATC와 JR선용 ATS-B형을 설치했다.[45] 1987년 당시 갑종회송 사진. # 냉방기가 설치될 개구부에 뚜껑과 환기구를 달아놓았다. 그래도 이것도 나름 의미가 있었는데, 도자이선 최초의 냉방화 대비 설계차량으로 도입된 것이었다.[46] 코레일 341B36~341B37, 341B41, 341B44~341B45, 341B48~341B55편성도 신저항의 조기휴차, 우진산전의 1996~1998년식 31x000호대 전동차 대차분 납기 지연으로 인해 4호선 도색 상태에서 1호선으로 투입되었다. 다만 이쪽은 1호선이라는 표시도 없고, 1, 4호선은 금정역에서 평면환승으로 만나기 때문에 승객들이 혼란을 느낄 여지가 더 컸다.