이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.
이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 ・ 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;" | 긴자선 | 마루노우치선 | ||||
| | | 1000계 | | | 2000계 | |
| 히비야선 | 도자이선 | |||||
| | | 13000계 | | 05계 N05계 07계 | 15000계 | |
| 치요다선 | ||||||
| | 05계 | 16000계 | | | 10000계 17000계 | |
| 한조몬선 | 난보쿠선 | |||||
| 8000계 | 08계 | 18000계 | 9000계 | |||
| ※도쿄메트로의 전신인 제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. 회색 처리된 취소선 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 / 취소선 : 도입 예정 [a] 현재 도자이선으로 이동 | ||||||
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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 5000계 전동차 (에이단 5000계 전동차) Tokyo Metro 5000 series 営団5000系電車 | }}} | |||
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| ▲ 전두부 띠 개조 이전(1964~1973) | ▲ 전두부 띠 개조 이후(1973~2007) | ||||
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| ▲ 치요다선 본선용(1969~1981) | ▲ 키타아야세 지선용(1979~2014) | ||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 3[1]/10량 1편성 | ||||
| 운행노선(운행종료 직전) | 도쿄메트로 | 아야세-키타아야세 지선 | |||
| JR 동일본 | | ||||
| 토요 고속철도 | | ||||
| 운행노선(과거) | 영단 지하철 | | |||
| 일본국유철도 | | ||||
| 운행노선 (과거 / 인도네시아) | 자카르타 대도시권 광역전철 | ||||
| 도입시기 | 1964년 ~ 1981년 | ||||
| 제작사 | 가와사키 차량[5] 도큐차량제조[6] 일본차량제조 킨키차량 | ||||
| 소유기관 | 제도고속도교통영단 ↓ 도쿄메트로 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1964년 ~ 2007년(도자이선) 1969년 ~ 1981년(치요다선 본선) 1979년 ~ 2014년(키타아야세 지선) | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-13px;margin-top:-6px;margin-bottom:-16px" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 선두차 2,870㎜ 스테인리스 중간차 2,856㎜ 알루미늄 중간차 2,852㎜ | ||||
| 전고 | 4,022 - 4,135㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 스테인리스: 30.0~38.0t 알루미늄: 26.5~33.5t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | WS-ATC[도자이선/토요고속선] ATS-B→ATS-P[츄오-소부선] CS-ATC[치요다선] ATO[키타아야세지선용] | ||||
| 제어방식 | 저항제어 약계자→계자첨가 여자제어 | ||||
| 동력장치 | 직류 직권 전동기 | ||||
| 기어비 | 16:99 키타아야세 지선용 15:86 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전자직통제동[11] | ||||
| 주전동기 출력 | 100kW | ||||
| 편성출력 | 3량 편성: 800kW 10량 편성: 3,200kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 100㎞/h(도자이선) 75㎞/h(치요다선) | |||
| 설계 | 100㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.5㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 5.0㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 2M 1T 8M 2T | }}}}}} | |||
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1. 개요
1964년 제도고속도교통영단(현 도쿄메트로)가 도자이선에서의 운용을 위해 도입한 지하철 입선용 통근형 전동차로, 기존 3000계 전동차를 바탕으로 제작한 전동차이다.국철 노선과의 직결운행을 대비하여 등장한 영단지하철 출범 후 첫 20m 4도어 대형 전동차로 10년 후 등장한 한국의 서울교통공사와 한국철도공사 코레일에서 운영한 '초저항'전동차를 떠올리게 하는 전두부가 인상적이다.
당시 최첨단 기술이 들어간 6000계의 양산 지연으로, 1969년 치요다선 개통 당시 처음 투입된 영단의 전동차이기도 하다.[12]
1971년부터 치요다선과 일본국철 조반 완행선의 직결과 동시에 직결운행을 시작했고, 6000계가 투입되는 와중에도 1981년까지 치요다선 본선에서 운행되었다. 그러나 치요다선용 5000계는 도입 당시부터 향후 도자이선으로 이적을 염두에 뒀기 때문에, 오다큐 전철의 신호장비를 설치하지 않아서 오다큐 전철 구간은 직결하지 않았다.
키타아야세 지선에서는 1979년부터 3량 1편성으로 더 오래 운용하다가, 2002년에 원맨화 개조(ATO 설비도 설치)까지 받고 2014년에 최종 퇴역하였다.
여담으로 승객용 손잡이가 1000형부터 이어진 '눈물모양' 리코식 손잡이를 적용한 마지막 전동차이다.[13] 물론 3차차 이후로는 타 사업자와 동일한 가죽끈 형태로 바뀌었으며 500형 등 기존에 도입한 차량도 1970년대 중후반경 원형[14]이나 삼각형 손잡이로 교체되었다.
2. 개발 배경
제도고속도교통영단(현 도쿄메트로)에서는 지하철 도자이선의 개통에 대비하여 기존 3000계의 설계를 답습하되, 국철 츄오선과의 직통운전을 위하여, 그리고 출퇴근시간의 탄력적인 전동차 운행을 위하여 20m 4도어 규격의 경제적이고 범용성 있는 전동차를 제작하게 된다.당초에는 3000계의 후속작이라는 뜻으로 4000계로 붙이려고 하였으나, 히비야선 3000계의 중간차 차량번호로 4000계를 지정하게 되자 5000계로 바꿨다는 후일담이 있다.
3. 형식
1964년 최초로 등장한 3량 6개편성을 시작하여 1981년까지 들여온 "지하철계의 103계"라는 타이틀이 어울릴 정도로 많이, 그리고 오래도록 생산되었다.5000형, 총 51량(스테인리스 차량: 5001-5048호, 알루미늄 차량: 5150-5152호)
운전실이 딸린 동력차이며, 초창기에는 모든 5000형은 팬터그래프가 장착되어 있었으나, 먼 훗날 도자이선에 들어가는 차량에 한해서 팬터그래프가 제거되었다.
5200형, 총 174량(스테인리스 차량: 5201-5365호, 알루미늄 차량: 5450-5458호)
팬터그래프가 있는 중간차이다. 생산량이 100량을 초과하여 5300형도 있다.
5600형, 총 96량(스테인리스 차량: 5601-5690호, 알루미늄 차량: 5750-5755호)
동력차이다.
5800형, 총 51량(스테인리스 차량: 5801-5848호, 알루미늄 차량: 5950-5952호)
앞서 설명한 5000형과 같은 운전실이 딸린 차량이나, 얘는 무동력차이다.
5100형, 총 27량(스테인레스 차량만 생산했다. 5101-5127호)
간이 운전대가 딸린 중간차이다
5900형, 총 27량(스테인레스 차량만 생산했다. 5901-5927호)
간이 운전대가 딸린 전동차이다.
3.1. 1차차(1964년) (스테인레스)
5001~5006호, 5201~5206호, 그리고 5801~5806호 총 18량이 1차 도입분에 해당된다. 1964년 타카다노바바역 ~ 쿠단시타역 간 개통을 위해 제작되었으며, 18량 모두 스테인레스 차량이었다.처음 도입할 당시에는 3량 6편성으로,
도입 초기에는 전면부의 띠가 차체 측면과 같은 두께였다.
이후 은색의 차체 특성상 흐린날에는 차량 전두부의 띠가 잘 보이지 않아 위험하다는 작업원들의 요청과 역시 흐린날 열차를 기다리는 승객들의 안전문제로 1971년~1973년에 걸쳐 하늘색 철판의 크기를 늘리는 개조를 했다. 치요다선용 5000계도 비슷한 시기에 개조했다. 초창기에는 국철구간 입선용 ATS-B와 신호염관이 장착되지 않았으나,1966년 개조를 시행함과 동시에 5000계의 아이덴티티 그 자체인 퍼런 바탕에 은색 영단로고가 그려진 검은 철판을 선두차 운전실 유리창 윗부분에 장착했다.
이 차량이 도입될 당시의 재밌는 일화가 있는데, 도입 당시에는 지상 검차구가 없었기에, 전동차를 차량기지로 보낼 수도 없었고, 그렇다고 타 노선과의 연결선로가 없었기에, 결국에는 쿠단시타역-타케바시역 사이 본선 터널 상부에 커다란 반입구를 만들어서 열차를 1량씩 크레인을 이용해 집어넣었다고(...) 한다.트레일러로 운반되는 모습땅속으로 열차를 넣는 모습[17]
게다가, 지하 검차구가 이다바시역에 작게나마 있었지만, 그곳에서는 대차 교체 등 중정비가 불가능해서 가능한 대차 손실을 줄이기 위해 열차 최고 운행속도는 40km/h로 제한했었다(...).
퇴역 이후에는 거의 대부분 폐차되었다.
여담으로 치요다선 지선용 차량이었던 51, 52편성은 투핸들 운전대에 ATO장치만 추가되어 ATO 자동운전을 했었다.
3.2. 2차차(1966년) (스테인레스/알루미늄)
2차차는 스테인레스 차체 차량과 알루미늄 차체 차량 두가지가 도입되었다.스테인레스 차량은 5007 - 5018호, 5207 - 5254호, 5601 - 5636호, 그리고 5807 - 5818호 총 108량,
알루미늄 차량은 5150호, 5450 - 5452호, 5750, 5751, 그리고 5950호 총 6량, 합계 114량이 2차차에 해당된다.
1966년 쿠단시타역 ~ 타케바시역 및 나카노역 ~ 타카다노바바역 간 개통을 위해 도입되었다.
9, 16, 17편성은 인도네시아 자카르타로 수출되었으나 2020년 모두 폐차되었다. 이로써 스테인레스 차체의 5000계는 역사속으로 사라졌다
3.3. 3차차(1967년) (스테인레스/알루미늄)
오테마치 ~ 토요초간 구간 개업을 위해 도입스테인리스는 5019 - 5025호 ・5255 - 5275호 ・5637 - 5650호 ・5819 - 5825호
알루미늄은 5151・5152호 ・5453 - 5458호 ・5752 - 5755호 ・5951・5952호
1,2차차와 달리 냉방화에 대응할 수 있게 지붕을 설치함
3.4. 4차차(1968~1969년) (스테인레스)
3.5. 5차차(1977년) (스테인레스)
여기서부터는 냉방개조 대상에 포함되어 1994년까지 냉방개조가 완료되었다. 해당 도입분 이후 차량들은 1999년부터 05계 후기형으로 대체된다.3.6. 6차차(1979년) (스테인레스)
3.7. 7차차(1981년) (스테인레스/알루미늄)
4. 토요 고속철도 1000형 전동차
| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 토요 고속철도 1000형 전동차 Toyp Rapid 1000 series 東葉高速鉄道1000形電車 | }}} | |||
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| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 10량 1편성 | ||||
| 운행노선 | 토요 고속철도 | | |||
| 도쿄메트로 | | ||||
| 운행노선 (인도네시아) | 자카르타 대도시권 광역전철 | ||||
| 도입시기 | 1995년[19] | ||||
| 제작사 | 기샤세이죠[20], 도큐차량제조, 일본차량제조, 긴키차량, 가와사키 중공업, 제국차량공업 | ||||
| 소유기관 | 토요 고속철도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1996년 ~ 2006년[21] | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-13px;margin-top:-6px;margin-bottom:-16px" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 선두차 2,870㎜ 중간차 2,756㎜ | ||||
| 전고 | 4,145㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 30.0~38.0t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | WS-ATC[토요고속선/도자이선] | ||||
| 제어방식 | 계자 첨가 여자 제어 | ||||
| 동력장치 | 직류 직권 전동기 | ||||
| 기어비 | 16:99 | ||||
| 제동방식 | ATC 연동 회생제동 병용 전자직통제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 100kW | ||||
| 편성출력 | 3,200kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 100㎞/h | |||
| 설계 | |||||
| 가속도 | 3.5㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 5.0㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 8M2T | }}}}}} | |||
토요 고속철도 1000형 전동차는 1995년부터 2006년까지 운행했던 토요 고속철도의 차량이다. 1996년 토요 고속철도 토요 고속선이 개통되면서 제도고속도교통영단 (현 도쿄메트로)에서 5000계 차량을 10편성 100량을 토요 고속철도에 양도 후 개조된 차량이다. 한마디로 중고 차량(...) 토요 고속철도가 중고 차량을 들여오게 된 이유는 건설비 폭등으로 인해 차량 구매 비용을 절감해야 했기 때문이다. 건설비 폭등의 원인은 토요 고속철도 토요 고속선 문서 참조. 2004년에 토요 고속철도 2000계 전동차가 도입되면서 순차별로 퇴역했고 2006년 12월 3일 운행을 끝으로 전량 퇴역했다. 그후 인도네시아 자카르타에서 제 2의 삶을 살다가 이마저도 6000계 등이 들어오면서 밀려나 결국 폐차되고 없다.[clearfix]
5. 퇴역
초기에 도입된 차량은 1980년대말 들어서 교체시기가 찾아왔고영단이 1988년부터 05계의 도입을 시작해 퇴역이 시작되었다.1994년 05계의도입이 완료되고나서 편성은 절반넘게 줄어들었다. 이후 1999년에 N05계의 도입이 시작되고나서 다시폐차가 진행되고 2006년에 10000계의 도입으로 도자이선으로 이적한 07계에 의해 이후 남은 차량들도 전부 영업운전을 종료했다. 2007년 3월 17일 59F을 마지막으로 도자이선의 5000계 전편성이 모두 도자이선 운행을 마쳤다. 한편 키타아야세지선에 있던 5000계도 2014년에 15000계의 도입으로 3량화되어 이적해온 05계로 대체되어 전부 퇴역했다.6. 사건 사고
1978년 2월 28일 (쇼와 53년) 열차가 도자이선 카사이역을 출발하여 미니마스나마치 역에(니시카사이역 미개통) 가던 도중 철교에서 태풍에 의한 엄청난 강풍으로 탈선하는 사고가 발생하였다. 10량중 2량이 탈선하였으며 폐차. 같은해 12월 21일 대체 차량이 편성 되었다고 한다.영상 출처(일본어)[23]7. 관련 문서
[1] 키타아야세 지선용 차량에만 해당[2] 미타카역까지 각역정차 등급으로 직통운전. 평일 출퇴근시간 한정으로 도자이선 기종점인 니시후나바시역에서 소부선 츠다누마역까지 연장 직통운전.[3] 1969년 치요다선 개통 당시부터 1981년까지 치요다선 본선에서 운행.[4] 오다큐 전철 노선에는 직결하지 않았다.[5] 가와사키 중공업이 흡수합병한 기샤세이죠 생산분도 포함한다.[6] 도큐차량제조가 흡수합병한 제국차량 생산분도 포함한다.[도자이선/토요고속선] [츄오-소부선] [치요다선] [키타아야세지선용] [11] 도입 당시에는 발전제동 병용이었으나, 냉방화 개조를 하면서 회생제동 병용으로 개조[12] 6000계는 1970년부터 양산되어, 1971년 치요다선 오테마치-카스미가세키 구간 개통 시부터 투입되었다.[13] 트위터에서 1972년경 촬영한 5000계 실내 트윗 내용에서는 히비야선을 언급하였으나 도자이선이다.[14] 현재 지하철박물관에 보존중인 301호차의 경우 가죽끈 길이가 103계와 동일하다.[15] 그래도 긴자선, 마루노우치선과는 달리 승강장은 10량 편성으로 건설되었다. 사실 개통 구간이 너무 짧아서 전동차를 짧은 편성으로 도입한 것에 가깝다.[16] 이 도색 방식은 6000계, 7000계 뿐만 아니라 8000계까지도 쓰였다. 다만 6000계, 7000계, 8000계는 B수선 공사를 받으면서 도색 방식이 필름을 붙이는 방식으로 바뀌었다.[17] 이 스킬은 20년 뒤 서울도시철도공사가 5호선, 8호선 전동차들을 반입하는 데 써먹었다. 다만, 당시 5000계 전동차는 3량 1편성이었지만, 5,8호선 전동차들은 각각 8량, 6량으로 반입되어서 난이도가 더 빡셌다. 그리고 사진을 보면, 5000계는 대차와 차체를 분리해서 땅속에 넣었지만 5, 8호선 전동차들은 그냥 통째로 땅 속에 넣었다.심지어 노선번호도 같다. 소오름출처[18] JR 동일본 노선에는 직결하지 않았다.[19] 영단 5000계 시기에는 1966년~1977년 도자이선에 반입[20] 1972년 가와사키 중공업에 흡수합병[21] 영단 5000계 시기까지 포함하면 1966년부터 운행.[토요고속선/도자이선] [23] 5분 26초부터 관련 사고 장면이 나온다.