도부 철도 소속의 통근형 전동차 | ||||||||||
| 8000계 | 9000계 | 10000계 | 20000계 | 30000계 | 50000계 | 60000계 | 70000계 | 80000계 | ||
| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1f2023> 도부 50000계 전동차 Tobu 50000 series 東武 50000系 電車 | }}} | |||
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| ▲ 50000형(2005~) | |||||
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| ▲ TJ라이너용 50090형(2008~) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 10량 1편성 | ||||
| 운행노선 | 도부 철도 | | |||
| 도쿄메트로 | | ||||
| 도큐 전철 | | ||||
| 요코하마 고속철도 | | ||||
| 도입시기 | 2004년 ~ 2012년 | ||||
| 제작사 | 히타치 제작소 | ||||
| 소유기관 | 도부 철도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 2005년 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 20,000㎜ 50070형, 50090형 선두차 20,130㎜ | |||
| 전폭 | 2,800㎜ 2,770㎜[1] | ||||
| 전고 | 4,080㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 23.0 - 33.9t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 신호방식 | TSP[이세사키선/닛코선] T-DATC[토죠본선] CS-ATC[도쿄메트로] ATO[유라쿠초선/후쿠토신선] ATC-P[도요코선/덴엔토시선/] | ||||
| 제어방식 | 히타치제 VVVF-IGBT | ||||
| 동력장치 | 농형 3상 유도 교류전동기 | ||||
| 기어비 | 98:15 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[7] | ||||
| 주전동기 출력 | 165kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 110㎞/h | |||
| 설계 | 120㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 5M5T | }}}}}} | |||
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1. 개요 및 특징
2004년부터 도입을 시작하여 2005년 토죠 본선에 처음 영업운전에 투입된 이래로 계속 차량의 개량 및 추가 도입이 이어지고 있는 도부 철도의 차세대 통근형 전동차이다. JR과는 달리 차량을 한번에 대량 구매하는 것이 아니라 찔끔찔끔 질러서 그 숫자를 채워 나가고 있다.(...)알루미늄 차체 특유의 주름 없는 매끈한 표면, 은은한 느낌을 주는 은색 바탕에 군더더기 없이 오로지 주황색[9]만을 사용한 도색이 특징이며, 제작사가 제작사인 만큼 A-train 공법을 채용하여 공정 및 부품의 모듈화를 통한 생산단가 절감을 실현시켰다. JR과 마찬가지로 통근/근교형을 가리지 않는다는 개발 방침을 충실히 이행한 차량이지만 그 방침을 어떻게 실현시킬 것인가에 대해서는 약간 다른 점으로 접근하고 있는데, JR은 하나의 공통된 베이스를 두고 도시철도 입선용 통근형과 광역철도 입선용 근교형 차량을 따로 개발하였으나, 도부 철도와 킨키 일본 철도는 공통된 베이스를 기반으로 하나의 열차에 통근형/근교형 기능을 모두 실현시켜버렸고, 도부 철도는 간토권 최초로 이 방식을 적용했다는 명예로운(?) 타이틀을 획득했다. 이후 세이부 철도도 40000계 전동차를 뽑아내서 유라쿠초선, 후쿠토신선 직결 좌석지정제열차(라이너)인 S-TRAIN의 운행을 시작하고, 도부도 70090형 전동차를 뽑아내서 히비야선 직결 좌석지정제열차인 TH라이너의 운행을 시작하여 간토권에도 통근형/근교형 겸용 열차가 더 확대되었다.
또한 지금까지 도부 철도가 생산한 이전 차량에서 볼 수 있었던 분리병결을 감안한 단편성 혹은 단편성 조합의 장대편성이 아니라, 아예 애시당초부터 통짜 10량편성으로 생산되어 절찬리에 운행하고 있는 중이다. 하긴 30000계에서 쓴 맛을 제대로 봤으니 이렇게 안 하는 것이 정상이겠지만... 헌데 8000계부터 내려오는 1:1을 자랑하는 MT비는 그대로인데, 1:1의 MT비에서도 무려 기동가속도 3.3km/h/s/를 뽑아내는 녀석이다.[10]
본 계열을 베이스로 한 후계차로는 2013년에 노다선에 투입된 8000계를 대체하기 위해 개발, 제작된 60000계가 있다. 단 동일 노선에 투입될 직계 후계차는 아니고, 그저 기술적으로 영향을 미친 수준일 뿐이다.
2. 형식
네임쉽인 50000계 이외에 3가지 파생 개량형이 있는데 각각 투입되는 선구가 다르다.2.1. 50000형
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| 50000계 시리즈에서 유일하게 전면 대피문이 없는 50000형 제1편성[13] |
토죠 본선에 투입되고 있는 차량. 후술할 50070형과는 달리 지하철용 신호장비가 없어 토죠 본선 전용으로 운용되며 사진 속에 있는 첫 편성인 1편성은 전면 대피문[14]이 없으나 그 다음 편성인 2편성부터는 있다.
3편성부터는 차체폭이 아래의 50050형과 같은 2770mm로 되어있다. 따라서 차체 규격상 지하철 입선이 가능하며, 덕분에 현재 8편성이 이세사키선 30000계의 토죠선 전속을 위해 트레이드로 이세사키선 전속이 결정되어, 미나미쿠리하시 검차구로 회송되었다. 2020년 3월, 운전대에 비닐 시트가 씌워진 모습 등으로 보아 지하철 및 도큐선 입선 장비 등이 추가될 것으로 보인다. 추가로 9편성도 본선으로 전속되었다.
2.2. 50050형
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| ▲ 50050형(2006~) |
도부 이세사키선, 도부 닛코선 투입용 차량이며 도쿄메트로 한조몬선, 도큐 덴엔토시선에 직결 운행하는 차량으로, 기본적으로는 50000형을 베이스로 해서 조금 개량한 차량이다. 총 18편성이 제작되었고, 지하철 및 도큐선 직통차량 규격에 맞춰 차체 폭이 조금 좁게 설계되어 있는데 그래봤자 2770mm로, 겨우 30mm(3cm) 좁다.[15](...) 여담으로 본 차량에 들어가는 부품 중 직통대응 신호장비는 딱 4편성만 신품이고, 나머지는 기존에 있던 30000계에서 뜯어온 것으로, 원래 30000계에 있던 직통대응 신호장비는 딱 두 편성을 제외하고는 싸그리 뜯겨져 50050계에 탑재되고 말았다.
이런 연유로 직통대응용 신호설비가 뜯겨나간 대부분의 30000계 전동차는 지하철 구간 대응이 불가능하게 되어 한조몬선을 거치지 않으면 갈 수 없는 덴엔토시선에도 갈 수 없게 되었다. 그래서 이 두 편성을 제외하고 나머지 30000계는 50050형의 등장으로 인해 이세사키선, 닛코선 전용 차량이 되어 버렸다가(...) 2011년 초부터 2014년 가을까지 긴 기간에 걸쳐 단 2편성만 남기고 토죠 본선으로 이적되었다.
이 차량이 대량 도입된 이후에도 30000계는 딱 2편성만 지하철 직결용으로 남았지만, 남은 2편성도 2020년대 들어서 토죠선 50000형과 트레이드가 이루어지게 되었다. 2020년 제6편성이 이적한 후, 제9편성도 2021년 9월에 토죠선으로 이적을 완료하여 30000계는 전량 이세사키선 운용에서 이탈하게 되었다.
일부 차량에는 도어 차임벨이 송출되지 않는다.
2.3. 50070형
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| ▲ 50070형(2007~) |
도쿄메트로 유라쿠초선, 후쿠토신선 직통을 위해 도입된 계열로 2007년에 도입되었다. 도부 토죠 본선에서 가장 막내인 차량이다.
2013년 3월부터 시작된 토죠 본선, 도쿄메트로 후쿠토신선, 유라쿠초선, 도큐 도요코선, 그리고 도요코선의 곁다리격인 요코하마 고속철도 미나토미라이선 직통에 대응하는 차량이다.[16][17] 외관 및 기술적 토대는 50000계 시리즈들이
또한 도부 철도가 2022년 초에 도부 토죠 본선 운영 열차의 도큐 신요코하마선과 사가미 철도 구간 입선을 확정지으면서, 해당 차량이 개조를 통해 소테츠 신요코하마선, 소테츠 본선, 소테츠 이즈미노선까지 직결운행할 수도 있다는 기대가 있었다. 2022년 11월에는 51072F편성이 도큐 신요코하마선으로 시운전하는 모습이 포착되었다.
그러나 도부 철도와 도쿄메트로가 소테츠 직결 대응을 위한 차랑 개조를 실시하지 않기로 결정하면서, 이 차량은 이례 상황시에만 도큐 신요코하마선 신요코하마역으로 운행한다. 사가미 철도 구간은 소테츠, 도큐 소속의 차량만 입선한다.[18]
2.4. 50090형
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| ▲ TJ라이너용 50090형(2008~) |
도입 당시 특급열차가 존재하지 않았던[19] 토죠 본선에 투입되는 TJ라이너용으로 투입하기 위해 개발된 열차로, 상당히 특이한 컨셉을 갖고 있는데 크로스시트와 롱시트 전환이 자유자재로 가능한 열차이다. JR 동일본은 수도권 밖으로 꽤 멀리까지 나가는 도카이도선 및 쇼난신주쿠라인, 요코스카선, 소부선, 죠반선을 운행하는 15량 편성의 장대열차에는 근교형 타입의 크로스시트와 통근형 타입의 롱시트, 그리고 특실을 한 열차에 같이 운영하고 있으나, 도부 철도는 아예 크로스시트와 롱시트의 전환이 자유자재로 가능한 열차를 만들어 버렸다.(...)[20] TJ라이너로 운행시에는 크로스시트 모드로 운행되며 그 외 시간대에 운용될 시에는 롱시트 모드로 다닌다.
2019년부터 신설종별인 카와고에 특급에 투입된다. 관광객들을 타겟으로 하였으며 승차권만으로 승차할 수 있다. 이 때는 크로스시트 모드이다.
타 50000계 시리즈와는 달리 차체에 보라색 띠를 두르고 있어 쉽게 구분할 수 있는 포인트가 된다.
참고로 이차도 세이부 40000계 전동차랑 같이 롱시트, 크로스시트 전환이 가능한 차인데 도부는 도요코선에 이걸 넣을 생각이 없나보다.
3. 여담
- 제어장치는 히타치제 IGBT를 사용하고 있으며, 도큐 5000계 전동차도 이 제품을 사용하고 있다.
- iOS용 모바일 열차운전 시뮬레이션 게임 'TrainDriveATS'에 50090형의 형태로 등장한다. 제작자에 따르면, 게임 내에 등장하는 노선 컨셉은 세이부 이케부쿠로선에서 따왔다고는 하지만, 게임 내에 등장하는 모든 역명은 도부 철도 관할구간 내의 여러 역에서 따온 것으로 보이며, 운행하는 열차들은 얄짤없이 도부 철도 차량이고 도부 철도에서 정식 라이선스까지 받은 물건이다.(...) 업데이트가 조금 느린 것이 흠이긴 하지만, 이 긴 업데이트 기간을 활용해 공사기간 구현이라든가 노선 이설 등 철덕의 온갖 망상을 실현하고 있는 중이다.(...)
- 이니셜D의 철도버전 패러디 동인지인 전차로 D에서 니노미야 다이키의 열차로 등장한다. 이니D에서 다이키가 브레이킹 타이밍을 잘 잡는다는 설정을 살려 원핸드 마스콘인 50000계를 투핸드 마스콘으로 개조. 후지와라 타쿠미와 도부 키누가와선/닛코선/이세사키선에서 맞붙게 된다. 처음에는 자신의 상대가 한큐 2000계 전동차라는 사실에 빈정이 상해 일부러 단선구간인 키누가와선에서 출발했으나 타쿠미의 2000계가 보통이 아니란 것[21]깨닫고 본 실력을 발휘. 하지만 다이키를 방심시키려는 료스케의 작전[22]에 걸려 역전패.
- 세이부 20000계 전동차에서 디자인 모티브를 가져 왔다는 이야기가 있다. 전조등 위치나 측창 통유리를 제외하면 그 외양이 상당히 비슷하다.
- 50050형 일부 편성이 크레용 신짱 랩핑을 하고 운행중이다. 하늘색, 노란색, 빨간색, 초록색까지 색깔도 다양하다.
극장판에서 로봇 발로 나온다
- 몇 년전부터 계속 68편성이 미나미쿠리하시 기지에서 휴차로 재편성되어 기지에 짱박혀있다. 히타치제 기술 문제로 열차 운행이 안되고 잔고장이 심해 짱박혀있다는듯.
근데 68편성 뿐만 아니라 67편성 동일한 현상이 일어나는듯 하다.2020년 기준으로 운행을 재개했다.
- 크레용 신짱 극장판:엄청난 태풍을 부르는 금창의 용사편에서 노하라네 가족이 합체해서 다크랑 싸울때 히로시가 "히로시, 출근!"라고하면서 발이 이 열차로 바뀐다.
4. 기타
5. 관련 문서
- 일본 철도 정보
- 일본의 철도 차량 목록
- 대형 사철
- 도부 철도
- A-train
- 도부 60000계 전동차
- 도부 70000계 전동차
- 도쿄메트로 10000계 전동차
- 도쿄메트로 13000계 전동차
- 도쿄메트로 17000계 전동차
- 도쿄메트로 18000계 전동차
- 소테츠 20000계 전동차
[1] 50000형・50070형 3차차 이후, 50050형 해당[이세사키선/닛코선] 도부형 ATS[토죠본선] 도부형 ATC[도쿄메트로] [유라쿠초선/후쿠토신선] [도요코선/덴엔토시선/] 미나토미라이선[7] 순전기제동 포함[8] 그러면서 수도권 밖만 나가면 30년된 211계가 주력이다. 불과 2018년 3월까지만 해도 더 오래된 115계도 굴러다녔다.뭐이병[9] 단, 50090계는 특유의 남보라색 띠를 두르고 있다.[10] 보통은 3.3km/h/s/를 뽑아내기 위해 6M4T를 선호하는 편이다.[11] 이 동네는 신조차 한정 4M4T로 무려 3.6km/h/s를 뽑아낸다.[12] 무려 1992년~1994년에 제작된 06계, 07계나 2010-20년대에 나오는 16000계, 17000계, 18000계처럼 4M6T로도 3.3km/h/s를 뽑아내는 고성능 전동차들도 있다.[13] 헤드라이트 또한 타 차량대비 더 낮은 위치에 있음을 알 수 있다.[14] 참고로 일본에서는 전두부에 대피문이 없을 경우 철도안전법 위반이 되어 지하철 노선에 입선할 수 없다. 다만 이것은 터널 안에서의 안정적인 대피를 위한 것이기 때문에, 터널을 넓게 해 놓는다면 가능하다. 대표적인 예로 케이요선이나 린카이선, 소테츠·JR직통선 등이 있다.[15] 작은 수치이긴 하지만, 이 수치가 조금이라도 어긋나면 곡선구간이나 승강장 통과시 차가 긁힌다던지 하는 문제가 생긴다. 한국에서도 이런 사례가 있는데, 누리로가 곡선구간 승강장 통과시 차 옆구리가 긁힌다는 사례가 철도 동호인들을 중심으로 지속적으로 보고되고 있는데, 철도공사 측에서는 그다지 신경 안 쓰는 눈치이다. 승강장에 직접적으로 긁히는것이 아니라 승하차 보조용 고무발판에 긁힌다는 것인데, 시설물 조정이 이루어졌는지 2015년 이후로는 별 문제 없는듯.[16] 이게 체계가 상당히 복잡하다. 일단 도부와 세이부는 서로 직통운행 안 한다. 도부의 경우 토죠 본선의 와코시역에서 후쿠토신선으로 들어와 종점인 시부야역에서 바로 도요코선에 직통하는 계통이 있고, 아니면 중간에 코타케무카이하라역에서 도쿄메트로 유라쿠초선으로 빠지는 계통이 있다. 세이부는 세이부 이케부쿠로 선을 거쳐 후쿠토신선-도요코선으로 빠지는 계통과 지하철 유라쿠초선으로 빠지는 계통이 있다. 하지만 도큐는 방금 설명한 코타케무카이하라역에서 세이부 유라쿠초선으로 빠져 세이부 이케부쿠로선의 한노역까지 가는 차가 있고, 반면에 세이부선을 거치지 않고 그대로 끝까지 달려 후쿠토신선의 종점인 와코시역에서 토죠 본선으로 들어와 신린코엔역,오가와마치역까지 운행하는 차가 있다. (하지만 도요코선과 미나토미라이선 8량편성의 차량은 시키역까지만, 또는 선로용량 문제로 각역정차의 경우, 와코시역 또는 신주쿠산초메역까지만 운행하는 경우도 있다.)무슨 마약 하셨길래 잘도 이런 운행계통을! JR댁 하나 쳐바르기 위해 4사가 손잡는 위엄돋네[17] 걍 이딴소리 다 집어치고 코타케무카이하라역에서 4개 방면의 열차를 한번에 이용할수 있다는것만 알면된다.[18] 반대로 소테츠 소속 차량은 도부 토죠 본선에 입선하지 않고 와코시역에서 타절하면서, 도부-도쿄메트로-도큐-소테츠 직결 계통을 전 구간 운행하는 회사는 도큐가 유일하다.[19] 옛날엔 있었다. 2019년 3월에 카와고에 특급이 다시 생겼다.[20] 참고로 세이부도 40000계라는 똑같은 물건을 만들었다. 차이점이라는게 이 열차는 토죠선만 운행하는 반면 걔네는 후쿠토신선에 직통한다는 정도?로 보면 된다.[21] 나츠키의 원조교제 사실을 알고 대차를 날려먹은 이후로 미니 신칸센 대차에 신칸센용 12단 마스콘을 달고있다. 그러면서 열차 제어는 저항제어다. 당연히 보통 열차가 아니다(...)[22] 놋치는 10단까지+후방관찰 금지