도부 철도 소속의 통근형 전동차 | ||||||||||
| 8000계 | 9000계 | 10000계 | 20000계 | 30000계 | 50000계 | 60000계 | 70000계 | 80000계 | ||
| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1f2023> 도부 10000계 전동차 Tobu 10000 series 東武 10000系 電車 | }}} | |||
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| ▲ 외관(노다선 10030계) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 2량/4량/6량/8량/10량 1편성 | ||||
| 운행노선 | 도부 철도 | | |||
| 도입시기 | 1983년 ~ 1996년 | ||||
| 제작사 | 도큐차량제조 아루나 공기 후지중공업 | ||||
| 소유기관 | 도부 철도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1983년 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,874㎜ | ||||
| 전고 | 4,145㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 28.0 - 39.5t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 신호방식 | TSP[1] | ||||
| 제어방식 | 버니어 계자 쵸퍼제어 10080계와 개조차의 경우 VVVF-IGBT | ||||
| 동력장치 | 농형 3상 유도 교류전동기 | ||||
| 기어비 | 98:15 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[2] | ||||
| 주전동기 출력 | 165kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 100㎞/h | |||
| 설계 | 110㎞/h | ||||
| 가속도 | 2.5㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.9㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | }}}}}} | |||
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1. 개요
1983년부터 1996년까지 제조된 도부 철도의 통근형 전동차로써, 파생형 세 종류를 포함하여 총합 486량(10000계 118량, 10030계(50번대 포함) 364량, 10080계 4량)이 생산되었다. 제작 시기도 그렇고 재질도 그렇고, 여러 모로 205계 전동차와 유사한 포지션의 차량이다. 경량 스테인레스 차체 구조에 버니어제어와 쵸퍼제어를 섞어 계자쵸퍼제어방식을 채용했으며 전두부의 외관은 6050계, 8000계에서 이어져 내려와 30000계까지 이어받게 되는 아주 무난한 모습(...)을 하고 있다. 차량의 기술적 기반 역시 지하철 입선용으로 개발된 9000계를 기반으로 하고, 당시 우등열차로 사용하고 있던 6050계를 조금 짬뽕하여 제조되었다.이런 연유로 사실 스테인레스 차체나 통근형 전동차에서는 잘 쓰지 않는 억속제동[3] 을 일찍이 채용했다는 것들 이외에는 여느 차와는 달리 딱히 내세울 만한 강점이 있는 차는 아니다. 8000계처럼 사철의 103계라는 뭔가 거창한 타이틀을 달고 있는 것도 아니고, 6050계처럼 충격과 공포의 리폼 이력이 있는 것도 아닐 뿐더러, 최신형 전동차처럼 뭔가 새로우면서도 GTO나 IGBT에서 나오는 오묘한 구동음에서 나오는 신비로운 느낌도 없는 그저 그런 투박한 전동차...는 절대 아니었다.
별 것 아닌 것 같은 이 계열의 차량에서, 도부 철도는 훗날 적용할 기술들을 시험하게 된다. 이후 철도차량에 사용할 수 있는 GTO 및 IGBT 기술을 노리고 10080계에 GTO방식의 인버터를 채용하여 나름 성과를 거두게 되었고, 10050계에서 싱글암 팬터그래프를 시험하고 공조장치에 커버를 씌워 중앙집중식 공조장치화 하는 등 미래에 도입될 차량들에 적용할 기술을 시험해 보고, 본격적으로 적용하게 되는 밑거름이 된다. 물론 10080계에 채용된 GTO 소자가 대단한 트러블 메이커였다는건 둘째치고.(...)
그리고 이러한 밑거름을 바탕으로 신차들이 줄줄이 쏟아져 나오는 오늘날이지만, 8000계가 제조 20년즈음 해서 갱신공사를 받았듯이 이 차 역시 제조 20년을 넘은 시점인 2007년을 전후로 10030계와 10000계에 대해 차량 대수선 공사를 실시한 적이 있다. 이때 실시된 공사의 내용들을 보면 LED 행선판 설치나 내부 설비 개량, 전조등 개량, 방송설비 개량 등과 같은 소소한 것부터 시작해서 일부 편성에 한해 IGBT로 교체하고 팬터그래프를 싱글암으로 교체하는 등 JR그룹이라는 마개조 전문업체 뺨치는 개조실력을 보여주고 있다. 아니, 오히려 이쪽이야말로 마개조 전문업체일지도 모른다.(...)
도조 본선이나 이세사키선 등 주간선 이외에도 2013년부터는 6량화된 일부 편성이 노다선으로 전속되어 원년 멤버 8000계, 뉴비 60000계와 더불어 활약하고 있다.
30000계의 한조몬선과 도큐 덴엔토시선 미직결 차량들이 이세사키선과 닛코선에서 토죠 본선으로 쫓겨나고 있는 상황이라, 10000계 계열이 이세사키선·닛코선, 노다선으로 꽤 이적했다. 30000계 13개 편성의 이적이 완료된 현재는 더 이상 이적하지 않고 있다고.
2020년 6월 이후로는 미나미쿠리하시역 이북으로 도부 우츠노미야선과 직결이 강화되면서, 미나미쿠리하시역 이북에서는 10000계조차 보기 매우 어려워졌다. 그렇게 운행 구간이 점점 줄고 있는데다 차량 노후화까지 겹치면서 2022년부터 하나 둘씩 폐차 수순을 밟고 있는 중이다.
2. 형식
네임쉽 10000계를 비롯해 개량형인 10030계, 10030계를 또 개량한 10050계, 그리고 10030계를 기반으로 하여 VVVF 인버터를 사용한 프로토타입 성격의 10080계가 있다. 이들은 다시 조성 형태에 따라 2량차, 4량차, 6량차, 8량차, 10량차로 나뉜다. 후속작 30000계와 병결할 수 있도록 되어 있다.
- 2량차(2R): 이세사키선, 닛코선 계통에 주로 투입되었으나 요즘은 토죠 본선으로 무대를 옮긴 듯 하다. 주로 2량차 단독운용보다는 4량차나 6량차를 만드는 재료(...)로 쓰인다.
내가 재료라니30000계 4량차와 병결도 가능하고 실제로 이렇게 운용도 했으나, 30000계가 한조몬선 직통운전에서 쫒겨나고 10량 고정화 편성이 되어버리면서 낙동강 오리알 신세로 전락.[4] - 4량차(4R): 10030계 전용.
아 10080계도 있구나실상은 8량차나 10량차를 만들기 위한 재료 2. - 6량차(6R): 10량차를 만들기 위한 재료 3. 그나마 위의 하급 재료들(...)와는 달리 제일 범용성이 높은
재료편성으로, 30000계나 10000계 4량과 조합해서 간단하게 10량을 만들 수 있다. 일부 편성은 노다선으로 옮겨가서 그곳의 8000계를 갈아 치우는데 사용했다. - 8량차(8R)(과거), 10량차(10R): 토죠 본선용 장대편성 차량. 10량차의 경우 원래는 8량차로 시작했으나 이후 부수차 2량을 끼워넣어 10량화시킨 것이다. 2008년 이후 8량차는 모두 10량화가 되었고 이런저런 사정으로 10량차를 만들지 못한 차 두 편성은 이세사키선에서 재료(...)를 가져다가 운전대 취거 등의 과정을 거쳐 어거지로 10량을 만들었다. 8량차는 딱 2편성, 10량차는 6개 편성이 있는데, 두 차량 모두 토죠 본선에서 운행하다 8량 편성은 같이 붙어다니던 재료와 함께 전부 이세사키선으로 이적 및 갱신공사를 받았다.[5] 10030계 10량차는 딱 2개 편성이 있으며 그 중 한 대는 IGBT로 개조되었다.
8000계처럼 2량, 4량, 6량, 8량, 10량 등 다양한 편성 형태가 있어 온갖 변태적인 방법으로 운용하는 것이 가능하다. 덕분에 단편성 열차는 이세사키선, 닛코선, 토죠 본선의 저수요 외곽 지역에서 구간운행하는 형태로, 아니면 장편성 열차를 만드는 재료로 쓰거나, 장편성 열차는 수요가 많이 나오는 구간에서 해당 구간의 수송력을 높여주는 방식으로 운용하고 있다.
2.1. 10000계
네임쉽인 10000계는 기존에 굴려먹던 두 고물차 8000계와 7300계를 갈아 치워버릴 목적으로 만들어진 차량으로, 실제 기술 베이스는 유라쿠초선 직통을 목적에 두고 설계한 81년 11월 제작분인 9000계 프로토타입을 약간 조금 손봐서 토죠 본선이나 이세사키선 등 지상선 전용으로 굴려먹기 위해 제조한 차량이다. 비슷한 시기에 등장한 게이오 7000계 처럼 저항제어를 섞어 쓰는 계자쵸퍼제어방식을 사용하고 있지만, 버니어 저항제어 방식을 채용하고 있다.[6] 콜게이트 차체라서 10030계나 10050계에 비해 차체 외부의 주름이 많이 잡혀 있는 것도 포인트. 마치 비슷한 시기에 나온 부산교통공사 1000호대 전동차[7]를 연상케 한다.
2량, 6량, 8량, 10량 편성이 존재하는데, 2량, 6량, 8량은 현재 전부 이세사키선이나, 닛코선에서 운행중, 10량 편성은 6대가 존재하며, 모두 토죠 본선에서 다니고 있다.
2007년부터 6량편성을 시작으로 갱신공사를 시작하여 LED화된 행선판과 싱글암 팬터그래프가 장착되었으며, 토죠 본선에 있던 8량 편성과 부속 2량 편성 2대도 2014년 이세카키선으로 이적하자마자 대수선 갱신공사를 실시한 후에 운행에 투입되었다. 남은 2량 편성[8]도 2017년 8월에 갱신공사가 완료되어 토죠선 전용차로 다니는 10량 편성 제외 모두 이세사키선 이적, 갱신공사가 완료되었다.
현재 8량 편성의 부속편성 2개 편성은 키류선과 코이즈미선으로 좌천되어 운행하고 있다. 2021년에는 11203편성이 추가로 좌천되었고, 2022년 12월에 마지막으로 남은 11204편성 역시 죄천되었다.
2022년 12월 8일 11004편성이 폐차되었다. 한동안 토죠 본선의 해당 차량 운행 빈도가 크게 줄어든 걸 보면 나머지 3개 편성도 조만간 폐차될 수 있을 듯 하다. 페차된 부품은 9101F에 재활용되었다.
2023년 5월 26일 11606편성이 페차되었다.
2023년 6월 30일 11609편성이 페차되었다.
2.2. 10030계
대수선 이전의 모습. 아래서 서술하겠지만, 현재는 추진제어장치도 VVVF으로 교체되었다.
10000계를 조금 개량해서 이세사키선, 닛코선 등지에 투입하기 위해 생산한 모델이다. 최초 생산분은 1988년 4월에 등장했으며, 2량, 4량, 6량, 10량의 조성형태가 있다. 이때부터 전두부 외관이 미묘하게 달라져 8000계 갱신차와 비슷한 형태가 되었다. 또한 차체 외관의 주름을 10000계에 비해 덜 잡은 것도 포인트이다.
그리고 2013년에 충격과 공포와 같은 일이 발생했는데 전동차의 주전장품에 손대지 않겠다고 못박은 도부 철도가 난데없이 11032편성을 계자쵸퍼제어에서 VVVF-히타치제 IGBT 제어로 마개조해 버렸다. 현지 철도 동호인들의 반응은 그야말로 충공깽.. 앞으로도 10030계의 일부 차량을 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조한다고 한다.
현재 30000계가 토죠 본선으로 들어오면서, 토죠 본선에 있는 10000계 계열이 이세사키선, 닛코선으로 이적 작업이 끝난 현재, 거의 사라진 10050계와 달리[10] 10030계는 아직 토죠 본선에서 운행중인 차량이 아직 상당수 남아 있는 편이다. 이 차량들은 병렬구성이 고정되어 있다.
이세사키선·닛코선 운행분은 현재 전 차량이 갱신공사를 받았다.
2011년에 2013년에 11631, 32, 35, 36편성이 노다선으로 이적되었고, 2018년, 11633편성이 노다선으로 추가로 이적된 게 확인되면서 이세사키선에는 10030계 6량차는 더 이상 볼 수 없게 되었다.
토죠 본선에서 운행중인 40편성은 10000계 계열 중 유일하게 같은 편성끼리 고정이다. 갱신공사도 받았다.
2.3. 10050계 혹은 10030계 50번대
1992년 이후 생산분이다. 10030계를 기반으로 해서 더욱 개량한 차량으로, 정식 명칭은 10030계 50번대이나 도부 철도의 명명법 표기 방법으로 인해 일부에서는 10050계로 별도로 분류하는 경우도 있다.
11267편성의 경우, 유일하게 싱글암 팬터그래프가 있다. 또한 자동 안내방송도 송출된다.
30000계가 토죠 본선으로 이적하면서, 토죠선의 10050계 대다수가 이세사키선·닛코선(도부에서는 본선으로 불린다.)으로 이적했다. 현재 토죠 본선의 10050계는 11661편성[11]과 11455편성[12] 이렇게 딱 2대만 남아있다.
2013년 토죠 본선에서 이적해온 11652, 53편성이 노다선으로 이적하였고, 2019년에, 11654편성[13]이 추가로 이적되었다.
2020년 3월경 11651편성이 노다선으로 이적되었다.
2022년 4월 15일 11460편성[14]이 폐차되었다.
2023년 2월 27일 11668편성이 폐차되었다.
2023년 3월 14일 11666편성이 폐차되었다.
2023년 11월 11456, 11457편성이 폐차되었다.
2023년 12월 11452, 11461편성이 폐차되었다.
그러다 2023년부터 2량 편성의 대수선 공사가 시작되었는데, 1인 승무화(운전대 원핸들 개조) 및 전조등과 행선판 LED화 개조 등등의 리뉴얼을 시행하였다. 이는 지선 노선의 8000계를 대체하기 위한 목적으로, 코이즈미선, 사노선, 키류선 등에서 1인 승무로 운행된다. 11258편성이 가장 먼저 대수선 공사를 받고 투입되었다.
2.4. 10080계
대수선 이전
대수선 이후
1988년 4월에 10030계와 함께 등장하였다. 등장 당시에는 도부 철도 최초로 GTO 사이리스터 인버터 제어를 채용한 차량으로, 이후 등장하게 되는 도부 철도 소유 모든 VVVF 차량의 시험차적인 성격을 띠고 있다. 차량 자체는 10030계 4량 편성을 기반으로 하였으며, 11480F의 단 4량 1편성만 제조되었다. 타 10000계 시리즈와의 병결 운행을 감안해 성능이 그쪽에 맞추어져 있는데 비슷한 사례로는 415계 1500번대와 같은 것들이 있다.[15]
허나 이 초기형 VVVF-GTO 인버터가 상당히 트러블 메이커였는지(...) 2005년에 인버터 고장을 핑계로 장기간 휴차처리되어 있었으나[16], 썩혀두기는 아까웠던 모양인지 2007년에 추진제어장치를 GTO 방식에서 IGBT로 교체하고 모터도 50000계와 동일한 165kw 제품으로 교체해서 다시 영업운전에 투입시켜 타 10000계 차량 및 30000계와 병렬로 잘 운행하긴 하지만, 주로 미나미쿠리하시~신토치기 구간에서 자주 운행한다. 10000계와 병렬운행시, 나머지 편성이 전부 계자쵸퍼제어다보니, IGBT소자과 계자쵸펴소자가 섞여서 나는 경우도 있다.
2015년에 대수선 공사를 거쳐 LED 행선판 설치나 내부 설비 개량, 전조등 개량, 방송설비 등이 개량되었다.
4량 1편성인 특성상 2013년 이후로는 주로 미나미쿠리하시역~신토치기역간 보통 열차에 투입되었으나 2020년 6월 6일에 해당 계통이 폐지된 이후로는 이세사키선 여러 등급에서 골고루 운행하다 10000계 계열의 이세사키선 내에서의 운행 빈도가 점점 줄어드는 여파 탓에, 리뉴얼한지 8년만인 2023년 12월부로 폐차되었다.
3. 갱신공사
이세사키선 구간급행으로 뛰는 10000계
이세사키선 구간급행으로 뛰는 10030계
파일:20240708_093144.jpg
노다선에 뛰는 10030계
8000계와 마찬가지로 노후한 차량 축에 속하는 본 계열 역시 등장 20여년이 넘어가는 시점에서 갱신 공사를 받게 된다. 이 공사는 먼저 2007년에 10000계 6량차 9편성을 개수한 것을 시작으로 하여, 2011년부터는 10030계의 갱신 공사를 하고 있으며, 2013년까지도 갱신공사가 이루어졌다. 8000계와 더불어 상당한 양의 차량을 찍어냈기 때문에, 별 문제가 없다면 2014년 이후에도 계속 갱신공사 발주가 날 것으로 보이며 실제로 10080계와 10030계 일부 편성까지 갱신공사를 진행하였다.(...) 하지만 2022년 이후로 해당 차량의 운행계통 및 빈도가 갈수록 줄어들어, 4량~6량 편성은 미갱신 차량부터 하나 둘씩 폐차될 예정이다. 2023년부터 10030계 50번대 2량 편성은 하나 둘씩 대수선 공사를 받고 있는데, 1인 승무화(운전대 원핸들 개조) 및 전조등과 행선판 LED화 개조 등등의 리뉴얼을 시행하고 있다. 이는 지선 노선의 8000계를 대체하기 위한 목적으로, 코이즈미선, 사노선, 키류선 등에서 1인 승무로 운행된다. 11258편성이 가장 먼저 대수선 공사를 받고 투입되었다.
주된 공통 갱신공사 내용은 행선지 및 종별 표시기의 LED화[17], 객실 내 좌석, 편의설비, 접객설비, 방송설비 보강 및 교환, 배리어 프리 대응, 전조등 HID화 등이 있지만, 10000계에는 위의 개조에 더해 선두부 연결 부위의 관통문을 교체하고, 실내등 설비 교체, 화물 거치대 교체, 기존의 더블암 팬터에서 싱글암 팬터로 교체, 우선석(노약자석) 보강 등의 개조가 추가되었다. 이와 달리 10030계는 큰 개조가 없었다. 관통문의 수를 2개에서 1개로 줄이고, 일부 편성에 한해 객실 내 LED조명과 차내 LCD 안내기를 설치, 도어 차임벨 설치, 6량차 한정 2호차(156xx)칸의 팬터그래프 1개를 제거하는 등 사소한 개조만 받았다.
2013년의 갱신공사에서 일부 차량은 VVVF IGBT로 추진제어장치 교체를 받기도 했다.
4. 여담
- 2013년 3월 15일까지는 출퇴근 시간 한정으로 구간급행과 구간준급에 10량 편성을 운행한 적이 있었는데, 키타센쥬역 분리, 병결이 이루어졌다. 아사쿠사역 시종착의 경우 앞에 6량은 아사쿠사역까지 가는 열차이고, 뒤에 4량은 키타센쥬까지만 운행하는 것이었다.[18] 그래서 4량 편성에 있던 승객들을 키타센쥬역에서 하차시켜 앞의 열차로 타도록 했다.
덕분에 앞의 6량은 우겨넣기 직전급으로 터져나갔다 10량 전체도 완전 서울 지하철 9호선 수준이었는데 상상이 간다
5. 관련 문서
[1] 도부형 ATS[2] 억속제동 포함[3] 하구배에서 속도가 증가하는 것을 제동 단수를 올리지 않고도 막아주는 브레이크[4] 간혹가다 이세사키선에서는 2량차끼리만 병렬해서 4량, 6량으로 다니는 열차도 가끔가다 볼 수 있다. 심지어 2량차만 5대 붙여 10량으로 다니는 편성도 2013년 3월 15일까지는 볼 수 있었다!!!!!!토죠 본선에서는 이런 일 없다[5] 재료 두 편성은 사실상 원상복귀다. 현재는 두 편성 모두 코이즈미선과 키류선 계통에서 다니는 중.[6] 반면 비슷한 시기 등장한 201계는 전기자 사이리스터 쵸퍼제어를 사용하고 있어 생산단가는 안드로메다로...[7] 등장시기도 비슷하고 생긴것도 비슷하고 리뉴얼된 인테리어도 비슷하다(...)[8] 당시 11203, 04편성이었으며, 갱신 전에도 도어 차임벨은 있었다.[9] 두 편성이 서로 고정병결이다.[10] 현재 토죠 본선에는 11661편성, 11455편성만 남았다.[11] 10030계 11441편성과 병결.[12] 10030계 11634편성과 병결.[13] 마찬가지로 토죠 본선 이적분이다. 2014년 가을에 이세사키선으로 이적.[14] 토죠 본선 이적분.[15] 이쪽은 차체 재질을 바꾸면서 성능이 향상된 것을, 기존 차량과 맞추기 위해 성능향상이고 자시고 다 포기한 케이스.(...)[16] 비슷한 사례로는 서울 6호선에서 국산 인버터를 시험하겠답시고 이걸 달아놓고 운용한 차량이 있었으나 상당히 트러블 메이커였기 때문에 조금 쓰다가 다른 차량과 동일한 미쓰비시 인버터로 교체하였다.[17] 풀컬러다.[18] 아사쿠사역이 급곡선 상에 지어졌고, 최대 6량편성 열차까지만 받아낼 수 있기 때문이다. 그마저도 안전상의 이유로 도어컷을 실시하고 발판까지 설치한다.