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| 특급/급행 광역전철 | ||
| 보통 | 일반 광역전철 | |
| 관광 | 틀 참고 | |
| 폐지 | 관광호, 비둘기호, 통근열차, 통일호 | }}}}}}}}} |
1. 개요
광역전철(廣域電鐵)은 대한민국의 통근열차 서비스로 도시철도노선과 준고속철도노선 및 일반철도노선에서 광역권의 통근 및 생활 수요를 처리하기 위한 전동차를 의미한다.[1] 국토교통부에서는 '도시철도형 전동열차'라 칭하기도 한다. 우리가 흔히 지하철, 전철이라고 부르는 것이 광역전철이다.[2] 광역철도[3]와는 다른 개념이므로 주의해야햔다.2. 상세
간단하게 수도권 전철이나 동해선 광역전철, 대경선, 충청권 광역철도의 통근형 전동차(도시철도형 전동열차)를 광역전철이라고 보면 된다. 광역전철 노선은 도시철도노선과 준고속철도노선 및 일반철도노선 중에서 광역권의 일상적인 여객 교통수요를 처리하기 위하여 통근형 전동차를 운행하는 노선으로 국토교통부장관이 지정한 노선을 말한다.광역전철은 도시철도와 국가철도의 구분이 뚜렷하지 않은 대한민국에서는 일상적으로는 도시철도에서 운행되는 전동차도 광역전철이라고 부르고 있다. 이에 대한 대표적인 예로 수도권의 광역전철 노선도에는 수도권에서 운행되는 도시철도[4] 노선 및 광역통근[5] 노선, 그리고 도시철도형 전동차가 운행되는 일반철도[6] 노선을 모두 광역전철 노선도에 포함시키고 있다.
대한민국에서는 도시철도와 광역전철을 포함하여 12개 시도[7], 45개 도시에서 운행 중이다. 추후 전철 운행이 예정된 경기 포천시, 충남 계룡시, 충북 옥천군, 경북 영천시까지 합하면 13개 시도의 49개 도시가 된다.
2.1. 노선 목록
철도 노선 및 역의 명칭 관리지침에 따른 광역전철 노선은 2024년을 기준으로 간선 17개, 지선 2개 노선으로 총 19개 노선이 존재한다.- 수도권 전철 1호선
- 수도권 전철 3호선
- 일산선: 전 구간(대화 ~ 지축)
- 수도권 전철 4호선
- 수도권 전철 경의·중앙선
- 수도권 전철 수인·분당선
- 수도권 전철 경춘선
- 수도권 전철 서해선
- 수도권 전철 경강선
- 경강선: 판교 ~ 여주
- 동해선 광역전철
- 신분당선: 전 구간(광교 ~ 신사)
- 공항철도: 전 구간(서울 ~ 인천공항2터미널)
- GTX-A: 전 구간(운정중앙 ~ 서울, 수서 ~ 동탄)
부산 도시철도 2호선의 양산 구간[10], 대구 도시철도 2호선의 경산 구간, 부산김해경전철, 김포 골드라인, 서울 지하철 7호선 부평 및 석남 연장, 양산 도시철도 등은 광역전철의 성격을 갖지만 지자체가 시행하는 도시철도 사업으로 진행되어 국토교통부가 지정하는 광역전철노선에는 포함되지 않는다.[11] 또 하남선과 같은 경우도 광역전철의 성격을 갖는 노선이지만 운영 중인 도시철도를 연장하는 형태의 지자체 시행 광역철도 사업으로 진행되어 국토교통부의 광역전철노선 지정 대상이 아니다.[12]
3. 문제점
3.1. 급행 시스템 미흡
한국 광역전철의 가장 큰 문제는 급행열차 시스템의 미흡함이다.[13] 한국의 광역전철은 무분별한 정거장 수 증가에 더해 급행열차 시스템이 부족해 표정속도가 낮다. 애초에 큰 문제는 선로가 복선이어도 대피선이 있는 역이 경원선, 경인선, 경부선, 장항선[14](일부), 안산선, 수인선(일부), 분당선(일부), 경의선(일부), 중앙선(일부)를 제외하면 많이 없어 급행을 운행하기 힘들다.3.2. 핌피 문제
광역전철의 핌피 문제는 생각보다 심각한데, 동탄인덕원선 흥덕역이나 분당선 구룡역/개포동역/대모산입구역처럼 역을 증설해달라는 요구도 있지만 수도권 전철 1호선의 청주공항 연장 요구, 수도권 전철 경의·중앙선의 추가 연장 요구와 같은 연장 요구들도 적지 않은 비중을 차지한다. 이것은 앞서 말한 것처럼 코레일의 일반열차와 광역전철이 분리되어 있는 가운데, 일반열차의 최하위 등급이 우등열차인 무궁화호와 누리로 열차뿐이기 때문. 그리고 광역전철은 수도권 환승할인까지 가능하니 교통비가 사실상 반값 이하로 줄어드는 효과가 있다.요금 뿐만 아니라 무궁화호와 누리로 같은 일반철도의 경우, 서울-천안 같은 여러 계통의 열차가 모두 다니는 구간을 제외하고 한두 계통의 열차만 다니는 구간에서는 배차간격이 몇 시간씩 되는 경우도 많지만, 동해선, 경의·중앙선 용문 ~ 도심 구간, 수인·분당선 고색~한대앞 구간 등 배차간격이 가장 긴 편에 속하는 광역전철 노선들도 최소 시간 당 2회씩은 운행하며 지연을 먹지 않는 한 배차 간격이 30분 이상 벌어지는 일이 거의 없다.
[1] 철도 노선 및 역의 명칭 관리지침의 제2조 7호에서 지침상 광역전철의 의미를 알 수 있다[2] 부산권 시민들은 경전철이라고 부르기도 한다. 동해선 광역전철과 얽힌 오해로, 경전철의 사전적 의미를 따지면 분명한 오용이지만 이렇게 부르는 사람이 상당히 많다. 자세한 내용은 여기로.[3] 일상적인 철도용어가 아니고 광역교통법에 의해 건설된 노선을 말한다.[4] ex 서울지하철[5] ex 분당선[6] ex 경춘선[7] 다니지 않는 5개 시도는 세종특별자치시, 충청북도, 전라남도, 전북특별자치도, 제주특별자치도이다.[8] 광운대역에도 평일 출퇴근시간 상하행 4회 운행한다.[9] 부산진~부전 구간은 광역전철이 운행되지 않는다.[10] 호포 ~ 양산구간[11] 뿐만 아니라 이 노선들은 광역철도로도 지정되지 않은 노선들이라 기능적으로는 광역전철, 광역철도의 역할을 할 지라도 법적으로는 순수 도시철도로 분류된다. 이렇게 정식 광역전철 노선은 아니지만 그 뜻에 부합하는 기준을 충족한 경우 "의미적 광역전철"이라는 말로 광역전철에 준하여 취급하기도 한다.[12] 안산선, 과천선, 일산선은 하남선처럼 운영 중인 도시철도를 연장하여 만든 노선들이지만 하남선과는 달리 국가가 시행하는 국가철도, 그 중에서도 광역철도가 아닌 일반철도 사업으로 진행되었다. 따라서 이 노선들은 기능적으로는 하남선과 동일하다고 볼 수 있으나 법적으로는 성격이 완전히 다른 노선들이다. 이 노선들은 국가철도라서 국토교통부의 간선철도 노선, 광역전철노선에 지정되었지만 하남선은 지자체가 소유한 지자체 시행 광역철도라서 국토교통부가 지정하는 간선철도 노선에도, 광역전철노선에도 포함되지 않는다.[13] 최근에 대부분 광역전철 노선에 상시 또는 출퇴근 시간 급행을 갖추고 있으나 대개는 각역정차에 비해 몇 분 빠른 수준.[14] 천안-신창사이에 있는 역들을 급행이건 완행이건 모두정차하여 사실상 급행이 의미가 없다. 배차 간격도 매우 길어 급행 운영도 어렵다.