최근 수정 시각 : 2026-08-18 20:34:38

대구 도시철도 1호선


대구권 전철 노선
1호선 2호선 3호선 대경선
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건설 중
실착공 기준
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대구산업선('30) -
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4호선3 1호선
영천(금호)연장
6
대경선
김천역 연장
예타 생략
계획 중
1호선
옥포연장선
2호선
압량연장선
3호선
남부연장선
5호선
6호선 대구경북신공항 광역철도
1: 사업계획 승인 · 2: 실시계획 승인 / 3: 기본계획 승인 · 4: 실시협약 체결 · 5: 중앙투자심사 통과 / 6: 예비타당성조사 통과 · 7: 민자적격성조사 통과
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파일:Daegu1.svg 대구 도시철도 1호선
[[대구 도시철도 1호선|
본선
]]
설화명곡 ~ 안심
(28.4km, 76.14%)
안심-하양 복선전철 안심 ~ 하양
(8.9km, 23.86%)
하양금호선 --하양 ~ 금호
(5.7km)
--
역 목록 | 연장 논의
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1c1d1f> 파일:Daegu1.svg대구 도시철도 1호선
大邱 都市鐵道 1號線
Daegu Metro Line 1
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파일:대구1호선 131편성.jpg
대구교통공사 1000호대 전동차
노선도
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파일:대구 1호선 노선도 (2026_01-1).svg
노선 정보
노선 분류 도시철도
광역철도
지정구간
안심-하양 복선전철 (안심 ↔ 하양)
하양금호선 (하양 ↔ 금호)[미개통]
차량 분류 중형 중전철
기점 설화명곡역
종점 하양역
역 수 35개[2]
건설사
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역사, 터널 구조물 건설 : 한보건설, 일신, 화성산업, 우신종합건설, 신화건설, 대산건설, 우방주택, 대우건설, 두산건설, 현대건설, 일신진흥건설, 진로건설, 극동건설, 동성종합건설, 범양건영, 쌍용건설, 청구, 건영, 계룡건설, 동부건설, 한양
궤도부설 : 궤도공영주식회사, 강원궤도주식회사, 대웅철도공사, 세양궤도, 대한철도공사
(출처:국회도서관)
구성 노선 대구 도시철도 1호선(본선)
안심-하양 복선전철
하양금호선[미개통]
상징색
선홍색 (#D93F5C)
개통일 1997년 11월 26일([age(1997-11-26)]주년)[4]
소유자 대구광역시[5]
경산시[6]
운영사 대구교통공사
사용차량 대구교통공사 1000호대 전동차
차량기지 월배차량기지사업소(중·경정비)
안심차량기지사업소(경정비)
노선 제원
노선연장 37.3㎞[7]
궤간 1,435㎜
선로구성 복선[8]
급전방식 직류 1,500V 가공전차선
신호방식 GRS ATP/ATO[9]
최고속도 80㎞/h
표정속도 31.0㎞/h
지상구간 대구한의대병원 ↔ 하양
통행방향 우측통행
개통 연혁 1997. 11. 26. 진천 ↔ 중앙로
1998. 5. 2. 중앙로 ↔ 안심
2002. 5. 10. 대곡 ↔ 진천
2003. 2. 18. 교대 ↔ 동대구역 운영 중단[10]
2003. 10. 21. 교대 ↔ 동대구역 재개업[11]
2003. 12. 31. 중앙로 재개업
2016. 9. 8. 설화명곡 ↔ 대곡
2024. 12. 21. 안심 ↔ 하양
개통 예정 2032. 하양 ↔ 금호

1. 개요2. 건설 목적3. 역사4. 전동차5. 환경
5.1. 안내방송5.2. 혼잡 구간
6. 주행 영상7. 소재지8. 역 목록9. 환승역10. 특징
10.1. 노선10.2. 승강장 디자인10.3. 역명10.4. 역무실 위치10.5. 스크린도어10.6. 역무자동화시스템10.7. 소음
11. 역할12. 대구 시내버스 개편13. 연장14. 역별 승하차 통계15. 문제점
15.1. 짧은 남구 구간 역간 거리15.2. 설화명곡 방면 열차 중간종착역 문제15.3. 안심-하양 복선전철 구간 역명 논란 (해결)
16. 기타17. 사건사고18. 둘러보기

1. 개요

대구광역시 달성군 화원읍의 설화명곡역과 경상북도 경산시 하양읍의 하양역을 잇는 대구 도시철도 노선. 노선색은 선홍색(Carmine)이다.

여기서 대구 도시철도 1호선은 본선과 안심-하양 복선전철, 2030년 개통예정인 하양금호선을 모두 포함하는 개념이다.[12]

2. 건설 목적

  • 월배, 안심과 도심의 연결
    대구광역시는 도시철도 계획 당시 장기적으로 외곽 부도심 개발로 인한 도심 ~ 외곽 간 교통량이 월배 방면이 1위가 될 것으로 예측하고 월배와 도심을 잇는 노선을 1호선으로 선정했다. 그 결과 인구는 외곽 택지지구 중 가장 많으면서도 다른 외곽 택지지구에 비해 도심으로 이어지는 도로들이 협소하거나 우회하는 월배와 도심을 가장 빠르게 연결해 주는 교통수단으로 기능하고 있으며, 월배의 중심역인 1호선 상인역은 비도심권 역 중에서는 동대구역 바로 다음 가는 이용객 수를 자랑을 하고 있으며, 안심 역시 동호지구와 율하지구, 대구신서혁신도시가 두각을 드러내고 안심로와 대경로의 정체가 심각해지면서 점점 1호선의 경쟁력이 높아지고 있다.
  • 대구선 비둘기호 및 통일호(통근열차)의 기능 일부 대체
    동촌역, 반야월역을 경유하던 대구선의 시 외곽 이설과 비둘기호 및 통일호의 폐지로 발생하게 된 공백을 어느 정도 대체하고 있고[16], 특히 하양역이나 영천시까지 연장될 경우 그 역할이 더 공고해지고 있다. 또한 당시까지만 해도 비수도권에선 기존선을 활용한 광역철도 건설이 어려웠기에[17] 대구선을 활용하지 못하고 1호선이 대구선과 별개로 건설된 측면도 있다.[18] 또한 하양 연장 구간은 아예 대구선 노반을 활용하여 건설했고, 하양역 이후로도 영천까지 연장 계획이 있는 만큼 대구선 계통 완행열차를 대체한다는 목적이 더 확고해진 셈이다.

3. 역사

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4. 전동차

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 대구교통공사 1000호대 전동차 문서
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참고하십시오.

5. 환경

5.1. 안내방송

<nopad>
▲ 설화명곡-하양 전구간 안내방송 (2024 개정)
정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/대한민국/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역/대한민국을 참조.
<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 한국어 이윤정,TTS
영어 제니퍼 클라이드,TTS
중국어 곡호녀, TTS
일본어 이윤정,TTS
모든 BGM (시종착역 및 도시철도 환승역) 대구교통공사 임시 로고송[21]
1,2,3호선 몇 열차에만 TTS 안내방송을 쓰고 있다. 그러나 지금은 대부분 교체된 것으로 보인다.
일본어, 중국어도 교체된 것으로 보인다. [22]

5.2. 혼잡 구간

2024년 기준 최대 혼잡도 125% (중앙로 ~ 반월당)

대도시인 대구광역시의 제1간선 노선인 만큼 상인역 ~ 동대구역 구간은 혼잡도가 굉장히 높다. 범위를 좀 더 넓게 잡는다면 진천역 ~ 아양교역 구간은 수요가 꽤 많은 편이며, 500만 대구·경북 주민이 모두 한 번쯤은 오는 대구경북 최대 번화가 구간인 반월당역~중앙로역은 주말이나 평일이나 항상 매우 혼잡하다. 대구 도시철도 내에서도 가장 혼잡도가 높게 꼽힌다. 이 구간만은 보통 프로야구 경기가 있는 날 야구장이나 중고교생 대상 행사가 있는 날 학생문화센터 등 특수한 상황을 제외하면 웬만한 평시에는 2호선보다 혼잡도가 높다.[23] 그러나 아양교역도 진짜 어쩌다가 부처님오신날이나 수능 시즌에 팔공산 방면 환승 수요가 몰릴 때가 있을 뿐, 실질적 혼잡구간인 상인역 ~ 동대구역 구간을 제외하고 평소에는 입석으로 가는 경우가 흔치 않다.

해안역 이후로는 동촌로와 안심로를 따라가는데, 문제는 그 안심로가 정체가 그리 심하지 않은지라 출퇴근시간이나 휴가철이 아닌 이상 이 구간 내의 이동에서는 메리트가 크지 않았다. 하양에서 대구를 오가는 버스는 가축수송이지만 정작 전철은 이리도 공기수송인 것을 보면 환승저항이 크게 단점으로 작용하는 것으로 보인다.[24] 또한 안심, 하양읍에서 대구 도심으로 진입하는 최단거리 경로는 화랑교와 화랑로, 국채보상로인데[25] 1호선은 버스들과 달리 동촌으로 우회하는 것도 한몫한다. 하지만 혁신도시가 들어서고 대구에서 경산, 영천 등으로 출퇴근하는 사람들이 늘면서 안심로의 정체가 날로 심해지고, 특히 반야월 부근에서 정체가 극심하기 때문에[26] 지하철을 이용하는 승객들이 늘고 있고 앞으로 증가할 예정이며, 설화명곡~안심 구간엔 승강장을 미리 8량으로 대비를 해두었기에 향후 차량 8량 증결이 이루어질 수도 있다.[27] 대구국제공항이 군위군 소보면과 의성군 비안면으로 이전하고 대구스카이시티가 개발된다면[28] 가축수송이 될 가능성이 아주 높다. 현재도 경산으로 이동하는 유동인구가 많아서 장거리 승객이 기차표를 구하기가 곤란할 때가 있는데, 그 단거리 이동 수요가 전철로 옮겨갈 경우 승객이 늘어날 건 자명하다.[29] 더군다나 안심 일대에 규모가 꽤나 큰 대구신서혁신도시도 있고, 그 일대 주민들 입장에서는 포항, 영덕 방면이나 부산 방면[30]으로 갈 때 철도역 이용이 더 편리해지기 때문에 연계 수요가 생길 가능성이 충분히 있다만, 동촌~반야월 구간 내의 이동 수요를 확보하는 것은 당장은 어려워 보인다. 다만 수요가 예상과 맞아떨어진다 하더라도 좌석 회전이 안 되는 노선이 될 가능성이 높기 때문에 하양행:안심행 1:1로 운행될 듯하다.

2024년 12월 14일 대경선도 개통되고 대구역과 동대구역에서 1호선과 환승이 가능해져 더욱 혼잡도가 증가할 예정이다. 두 역 모두 1호선과 간접환승되지만, 환승 거리를 고려했을 때 동대구역보다는 대구역에서 환승하는 승객이 많을 것으로 예상된다. 또한, 2024년 12월 21일 신서지구와 대학가를 끼고 있는 안심-하양 복선전철의 개통으로 하양발 열차는 혼잡도가 더 높다. 1호선이 하양역을 넘어 영천시 연장이 확정되었으므로 향후 혼잡도는 꾸준히 증가할 예정이다.
금호역까지 단선으로 1호선이 연장될 예정이며 2030년에 개통된다. 영천경마공원 수요와 영천시 외곽 수요를 1호선이 더 가져올 수 있을 것으로 기대하고 있다.



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6. 주행 영상

설화명곡행 하양-설화명곡 전구간 옆면 (2024.12.21) 설화명곡행 하양-안심 구간 전면 (2025.01)
하양행 설화명곡-하양 전구간 옆면 (2024.12.23) 하양행 설화명곡-하양역전면 (2024.10.31)[개통전]

7. 소재지

파일:Daegu1.svg 본부 및 소재지
운영사 소재지 구간 관리역
고객센터
역 갯수
현재 운영 구간
대구교통공사 대구광역시 달성군 설화명곡역 · 화원역 진천역 2
달서구 대곡역 ~ 월촌역 6
송현역 송현역
남구 서부정류장역 ~ 교대역 6
중구 명덕역 ~ 중앙로역 중앙로역 3
북구 대구역 · 칠성시장역 2
동구 신천역 ~ 방촌역 동대구역 14
용계역 ~안심역 신기역
대구한의대병원역 미정
경상북도 경산시 부호역 · 하양역 2
미개통 구간
대구교통공사 경상북도 경산시 대구대역 미정 1
영천시 금호역 1

8. 역 목록

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파일:Daegu1.svg 대구 도시철도 1호선의 역 목록
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9. 환승역

파일:Daegu1.svg 환승역 일람
역 번호 역명 환승 노선
129 명덕 파일:Daegu3.svg 3호선
130 반월당 파일:Daegu2.svg 2호선
132 대구역 파일:대경선-로고-simple-renew.svg 대경선
135 동대구역 파일:대경선-로고-simple-renew.svg 대경선

10. 특징

10.1. 노선

환승역은 2호선과 이어지는 반월당역과 3호선과 이어지는 명덕역, 대경선으로 갈아탈 수 있는 대구역, 동대구역이 있다. 반월당역~대구역 구간은 역간 거리가 매우 짧아서 출발한 지 거의 1분 만에 도착할 수 있다. 영대병원역~교대역 구간과 대구역 전후, 금호강 하저터널[32]에 급곡선이 있긴 하지만 열차가 기어가야 될 정도로 제한속도가 낮아지는 구간[33]은 거의 없다시피 해 이용객 입장에서는 크게 체감되지 않는다.

2024년 12월 이전까지는 차량기지를 제외하고 전 구간이 지하인 몇 안 되는 중전철 도시철도 노선이었다. 그러다 안심-하양 복선전철이 지상으로 개통되면서 전구간 지하 노선은 수도권 전철 5호선과 대전 도시철도 1호선만 남게 되었다.[34]

배차간격은 RH 5분, 평시 8분[35], 심야 10분이다.

10.2. 승강장 디자인

도쿄메트로 난보쿠선의 비슷하게 승강장 벽 타일과 기둥의 색깔은 역마다 다른데, 정확히는 하나의 역마다 한 가지 색이 정해져서 칠해져 있으며, 흰색 - 노란색 - 연두색 - 하늘색 - 파란색 - 보라색 - 빨간색으로 일곱 가지의 색을 역마다 하나씩 순차적으로 적용하고 있다. 자세히 보면 빨주노초파남보에서 주황색을 흰색으로 바꾸고 다른 색상을 조금씩 조정한 것이다.

역별 타일의 색은 다음과 같다.
대구 지하철 참사로 인해 복구된 중앙로역(131)[49], 2016년에 새롭게 개통된 설화명곡역(115)과 화원역(116)은 기존의 디자인이 아닌 전혀 다른 타일로 승강장이 디자인되어 있다. 2024년에 개통된 대구한의대병원역(147), 부호역(148), 하양역(149)은 기존의 디자인과 달리 하얀 단일색 타일이거나 벽 타일을 전혀 사용하지 않았다.

역마다 특색이 살아 있는 2호선과 달리 1호선 역들은 색깔만 다르고 같은 디자인을 복붙한 식이며, 31역 연속으로 상대식 승강장이라 아쉬움이 느껴지기도 한다. 한국 최초의 지하철이었던 서울 1호선 개통 이후 역사 디자인에도 신경을 쓰기 시작한 것이 1980년대인데, 1990년대 말에 개통한 대구 1호선이 일률적인 디자인으로 만들어진 것은 의문스러운 부분이다.[50] 심지어 2002년에 개통한 대곡역도 다른 역들과 같은 디자인이다.

10.3. 역명

낚시역명으로 신천(경북대입구)역이 유명한데, 그 이유는 신천역에 내려서 경북대학교를 가려면 택시를 타고 10분이나 가야 하기 때문이다. 4호선이 건설됨에 따라 경대북문역(가칭)이 만일 건설된다면 이 역은 낚시역명을 벗어나게 될 것이다. 또 상인(대구보훈병원)역도 상인역에서 대구보훈병원까지 1km가 넘는다.

고려 태조왕건의 공산 전투 패배와 관련된 역명들이 많다. 안지랑역, 해안역, 반야월역, 안심역 등이 그러하다. 여기서 안지랑역만 남구에 있고, 나머지 역들은 모두 동구에 있다.

10.4. 역무실 위치

1호선 역사 내에 있는 대부분의 역무실이 개찰구에서 멀리 떨어져 있는 역의 한쪽 끝에 위치하고 있는 게 특징이다. 이 때문에 부득이하게 개찰구를 무임으로 통과해야 할 때(화장실 가려는 게 주된 이유) 역무실에 물어보기 참 난감한 역들이 많다. 운임 구간 내(게이트 안쪽)에 화장실이 있는 1호선 역은 없으며[51], 개찰구를 직원이 지키는 역도 얼마 없다. 즉, 역무실의 대부분이 승객들의 동선을 고려하지 않고 아무 곳에나 세워졌다는 것이다. 이 점은 대구 도시철도 2호선과 상당히 비교된다. 다만 이렇게 된 이유는 건설 시기를 보면 어느 정도 이해할 수 있다. 한창 노선을 건설하던 90년대 초중반에는 당연하겠지만 모든 역은 유인 매표소가 있었다. 1996년 유패스라는 교통카드가 출시되었으나 버스용 전자식 토큰에 불과했고 최초로 버스와 지하철 모두에 쓸 수 있는 교통카드는 이듬해 나온 하나로카드가 처음이다. 물론 최초 출시와 대중화의 사이에는 시간적 간격이 있으니, 대구에서는 2000년 하반기가 되어서야 대경교통카드가 나왔다. 이후 교통카드의 시대가 열렸다지만, 역 건설 당시에는 교통카드가 대중화는커녕 이제 막 선보이던 시절이었다. 역무자동화시스템 또한 도입된 지 그리 오래된 시스템은 아니었다. 마찬가지로 1호선도 그렇게 건설하였으나 유인 매표소가 사라질 것은 예견하지 못했는지 역무실과 매표소가 분리되어 건설됐고, 운영도 마찬가지로 분리되어 운영됐다. 옛 매표소로 사용되던 구조물을 보면 개찰구 바로 옆에 설치되어 있으며 이곳에 직원이 상주했기에 개찰구와 관련된 업무는 매표소에서, 그 외의 업무는 역무실에서 처리했었다. 물론 매표소에 애로사항을 이야기하면 들어주기는 다 들어줬다.[52] 하지만 유인 매표소는 자리를 잃어갔고 이러한 1호선의 모습을 본 대구광역시에서는 2호선을 건설할 때 매표소와 역무실을 통합해 건설한다. 이후 이것에 대해 민원제기가 많이 들어와서 출퇴근시간에는 사회복무요원이 게이트근무를 한다. 또 반월당역처럼 안내박스 내에서 사회복무요원이 안내 업무를 하는 곳도 있다.

10.5. 스크린도어

현재 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다. 2016년 대구 도시철도 지하역에 스크린도어 확대를 추진하면서 1호선은 대곡, 상인, 월촌, 서부정류장, 영대병원, 교대, 명덕, 대구역, 칠성시장, 신천, 방촌, 안심역이 스크린도어 우선설치 대상역으로 선정되었고, 현재 이 역들을 비롯한 전 역에 스크린도어 설치가 완료되어 가동 중이다. 월배기지 인입선로가 있으면서 어느 정도 이용객이 있는 진천역이 우선설치 대상역에서 빠졌고, 이용객이 상대적으로 적은 월촌역과 신천역이 스크린도어 우선설치역으로 선정되었다. 1차 설치 후 2016년 12월 말부터 나머지 역들도 스크린도어 설치를 시작했다.

화원 구간에 설치된 스크린도어는 스크린도어 문열림 표시 등 상단의 벽에 LED로 방면 표시가 나오는 것을 이용하고 있다. 현재 기존 역에 새로 설치하여 시험 가동 중인 스크린도어에 LED 방면 표시가 없는 것과 대조적이다. 승강장 내 열차진입 표시기도 코레일과 비슷한 것이 달렸다. 2023년부터 전체 역에 "발빠짐 주의"를 방송을 한다.[53]

대구권 전철에서 가장 처음 스크린도어를 일괄적으로 설치하기 시작하던 우선설치 역에는 반밀폐형 스크린도어가 다수 도입되었었다. 이후에 스크린도어를 설치하기 시작한 2호선이나, 가장 마지막으로 스크린도어가 없던 채 남아 있었던 동구청역 같은 1호선 동부 구간에는 처음부터 밀폐형 스크린도어가 설치된 것과 대조적이었고 하나 코로나 이후 이들을 전부 밀폐형으로 개조했는지 현재 지하역에서 반밀폐형은 찾아볼 수 없다. 대신 안심-하양 복선전철 구간 모든 역들의 스크린도어는, 한국철도공사 구간의 광역철도 스크린도어와 비슷한 반밀폐형으로 설치되었다.

10.6. 역무자동화시스템

(이하 당시 명칭 기재) 서울지하철공사, 철도청, 부산교통공단이 도입한 프랑스식 역무자동화시스템, 서울도시철도공사가 도입한 영국식 역무자동화시스템과는 또 다른 일본식 역무자동화시스템이 도입되었다. 일본식 역무자동화시스템은 삼성SDS와 대우전자가 보급하였는데, 대구 1호선은 대우전자의 시스템을 도입하였다. 인천 1호선 개통 당시에도 같은 회사 시스템이 도입되었으나 당연히 두 시스템은 서로 호환되지 않는다. 경사진 벽면에 승차권발매기를 설치하는 것이 특징이며, 이는 광주 도시철도 1호선에도 적용되었다.이 기사에 따르면, 대구 1호선의 구형 개집표기와 인천 1호선의 개집표기는 대우전자가 도시바의 제품을 수입한 것이라고 한다. 한편, 삼성SDS는 오므론의 제품을 수입해 설치했다.

10.7. 소음

수도권 전철 5호선이나 수도권 전철 수인·분당선, 부산 도시철도 2호선과 어깨를 나란히할 정도는 아니지만 이 노선도 콘크리트 도상인 데다 우렁찬 소리가 나는 지멘스 GTO를 장착했기 때문에 어느 정도 소음철 계열에 들어간다고 볼 수 있다. 특히 스크린도어 설치 전에는 역사에서든 열차 내에서든 소음이 굉장히 심한 편이었으나 스크린도어 설치 후 역사 내 소음은 예전만큼 심하지 않은 편이다. 그러나 차 내에서는 방음 능력이 그리 높지 않아서인지 고속 주행 소음이 심한 편이다. 실제로 지멘스 GTO는 고속주행 주파수가 다른 소자보다 낮아서 귀에 더 굵고 크게 들리는 경향도 있다. 굴곡이 심한 중앙로역~대구역 구간이나, 굴곡이 많은 교대역~상인역 구간은 안내방송을 귀담아 듣지 않으면 거의 묻히는 수준이다. 특히 1호선은 2호선과 다르게 안내방송 음량이 작은 차량이 많아서 더욱 문제가 된다. 그러나 교통공사에 따르면 두 노선의 안내방송 음량차이는 없다고 한다. 차량 관리가 잘 안 되는 탓인지, 요즘따라 고속주행 시 내부 소음이 더욱 심해졌다. 특히 동촌~아양교 드리프트 구간에서 열차가 교행하는 경우[54], 교대~영대병원~현충로~안지랑 곡선 구간은 탑승한 승객들이 얼굴을 찌푸릴 정도로 시끄럽다. 여담으로 서울과 부산은 나중에 개통된 노선일수록 더 소음이 심한 경우가 많지만 대구는 반대로 먼저 개통된 1호선의 소음이 2호선보다 더 심하다.[55][56] 적어도 이 정도 소리는 난다. 스크린도어 미설치 시절 열차 정발차 소음

11. 역할

동대구역, 동대구터미널, 칠성시장, 대구역, 중앙로(동성로), 반월당, 대구교육대학교, 영남대학교병원, 서부정류장과 연계가 편리하며 인구 밀집 지대인 달서구 월배와 대구 서남부권의 관문인 서부정류장, 동성로, 교통 중심지이자 신흥 업무지구인 동대구역/동대구터미널을 한 번에 연결하는 노선이다.

일반 열차가 정차하는 대구역, KTX와 고속버스를 이용할 수 있는 동대구역복합환승센터 등의 교통허브를 경유한다는 점에서 서울의 1기 지하철 계획으로 지어진 도시철도들의 역할을 수행한다. 즉 대구광역시의 주요 지점들을 거의 모두 통과하는 교통의 핵심축이다. 경북대학교나 대구국제공항을 경유하는 방안도 있었지만, 동대구역을 포기해야 하기에 무산되었다.

하양 방면으로 연장되어 경산에 있는 대학교로의 통학, 하양읍 주민들의 대구 시내 방면으로 가는 광역전철 역할을 수행하고 있다. 영천 연장으로 영천 방면으로도 광역전철 역할을 수행할 예정이다.

안심역 근처에 대구경북지방병무청, 중앙병역판정검사소가 위치해 있다. 검사소와 안심역 사이가 애매한 거리라서 내려서 10분 정도 걸어가는 수밖에 없다.[57]

12. 대구 시내버스 개편

1998년 5월 2일에 완전 개통한 후 시내버스 개편이 대대적으로 이루어졌다. 한 자리, 두 자리 숫자가 다수였던 버스 노선 번호가 모두 세 자리로 변경되었다. 지역 권역에 따라 번호를 부여한 것이다. 단, 오지 노선은 두 자리를 이용했다. 개편 이전에는 지금의 부산, 인천 시내버스와 비슷한 형식이었다. 1호선 구간과 중복되는 시내버스들이 대거 조정되거나 폐선되었다. 자세한 사항은 대구광역시 시내버스, 1998년 대구 시내버스 개편 참조.

동편 5단계 연장구간 개통과 대경선의 개통으로 10년 만에 시내버스 개편이 2025년 2월 24일 진행되었다.

13. 연장

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2024년 1월 5일 영천시 금호읍 금호역 연장도 예비타당성조사를 통과, 단선으로 연장될 예정이다.

또한 월배차량기지사업소와 안심차량기지사업소를 통합하여 옥포읍 일대로 이전하기 위한 민자사업을 진행 중에 있는데 계획대로 이뤄진다면 설화명곡역 서편으로 2개 역사가 신설될 예정이다.

14. 역별 승하차 통계

2025년 기준 대구 1호선 역별 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
대구 도시철도 1호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2025년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
35개 설화명곡 ↔ 하양 10,018명 350,651명 123,371,339명 동대구역 대구한의대병원
일일 이용객 수
역수 구간 5만명 이상 2만명~5만명 1만명~2만명 5천명~1만명 5천명 이하
35개 설화명곡 ↔ 하양 - 4개역[58] 4개역[59] 22개역[60] 4개역[61]
대구 도시철도 1호선
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2025년 승하차량
1위 동대구역 36,127명 13,186,259명
2위 중앙로 29,973명 10,940,050명
3위 반월당 22,522명 8,220,422명
4위 상인 20,828명 7,602,258명
5위 대구역 15,801명 5,767,475명
6위 서부정류장 15,348명 5,601,975명
7위 진천 15,238명 5,561,817명
8위 영대병원 10,395명 3,794,022명
9위 신천 9,504명 3,468,882명
10위 아양교 9,099명 3,320,990명
11위 설화명곡 8,865명 3,235,556명
12위 대곡 8,592명 3,136,078명
13위 월배 8,560명 3,124,472명
14위 율하 8,341명 3,044,586명
15위 각산 8,156명 2,976,927명
16위 하양 7,912명 2,887,860명
17위 화원 7,812명 2,851,495명
18위 월촌 7,760명 2,832,554명
19위 칠성시장 7,743명 2,826,259명
20위 대명 7,742명 2,825,761명
21위 교대 7,626명 2,783,342명
22위 신기 7,460명 2,722,757명
23위 안지랑 7,405명 2,702,734명
24위 안심 7,339명 2,678,753명
25위 송현 6,783명 2,475,678명
26위 방촌 6,485명 2,367,107명
27위 동구청 6,279명 2,291,959명
28위 명덕 6,160명 2,248,541명
29위 현충로 5,897명 2,152,465명
30위 반야월 5,543명 2,023,027명
31위 해안 4,847명 1,769,067명
32위 동촌 4,395명 1,604,029명
33위 용계 3,862명 1,409,792명
34위 부호 2,782명 1,015,308명
35위 대구한의대병원 1,470명 536,631명

반월당역을 기준으로 서쪽 구간과 동쪽 구간의 이용객 수는 서로 비슷하다. 그러나 자세히 보면 동쪽 구간은 중앙로역~동대구역이라는 대구권 전철에서 가장 혼잡한 구간과, 금호강을 지난 동촌역 이후의 공기수송 구간이 공존한다. 동촌역 이후의 구간에서는 출퇴근 시간을 제외하면 타고 내리는 사람이 많지 않아 한산한 편이다. 그나마 동대구역복합환승센터가 개장한 이후로 이용객이 늘어난 것이 눈에 띄지만, 여전히 이 구간의 안심 방면 열차는 어지간하면 착석이 가능하며 율하지구 개발과 안심뉴타운이 계획되어 있는 율하역이 그나마 1호선 평균에 가까운 이용객을 보이고 있다. 동촌역 이후의 구간이 이용객이 이렇게 적은 이유는, 대구국제공항과 대구 공군기지가 있어 역세권이 많이 개발되지 못했기 때문이다. 게다가 역세권이 개발된다 하더라도 비행장으로 인한 건물 고도 제한이 있어서 높은 아파트 단지나 상업 시설을 짓지 못한다는 점이 이 구간의 이용률을 떨어뜨리는 원인이다. 다만 대학가가 많은 하양읍으로 연장이 완료되었고, 대구국제공항과 대구 공군기지가 이전하고 신도시라도 지어진다면 동촌역 이후의 구간도 붐비게 될 것이다. 게다가 최근에 합의된 대구~영천 간의 환승 혜택이 2019년 7월부터 시범 적용되었으며 이는 영천에 사는 승객들의 수요까지도 끌어들일 수 있을 것으로 보인다.

2020년에 신천지 대구교회로 인한 코로나-19 집단 감염이 대명역 인근에서 발생했고, 외지인들이 많이 왕래하는 서부정류장, 동대구역을 경유하는 노선이라 코로나-19의 대유행으로 가장 큰 피해를 입은 노선이 되었다. 사실 사회적 거리두기를 한다고 해서 전국적으로 유동 인구가 크게 줄어들기는 했으나, 그것을 감안하더라도 이용객이 상당히 많이 줄어들었다. 대구의 전철 노선들, 그중에서도 1호선은 평상시에도 도로 교통과의 경쟁력이 충분하지 않아서[62] 첨두 시간대에 도심 구간을 제외하면 입석 승객을 보기 힘들 정도였는데, 코로나-19의 대유행으로 감염 예방을 위해 자가용을 이용하는 것이 장려됨으로서 조금이나마 남아있던 경쟁력에 악영향을 주고 말았다. 다만 코로나-19가 어느 정도 종식된 2022년부터는 서서히 이전의 수요를 회복해가고 있다.

15. 문제점

15.1. 짧은 남구 구간 역간 거리

서부정류장역 ~ 명덕역[63]에 이르는 남구 구간[64]의 역들은 도시철도임을 감안하고 보더라도 모두 역간 거리가 700여미터에도 미치지 못할 정도로 촘촘하다. 수요라도 많으면 모르겠으나 가뜩이나 수요가 적은 구간[65]인데 역세권이 중첩되면서 서부정류장역, 영대병원역을 제외하고는 코로나 사태 이전에도 대부분의 역이 이용객이 평균 이하였다. 또한 이런 촘촘한 역 배치는 1호선의 표정속도를 떨어뜨리는 원인이 되고 있다.

15.2. 설화명곡 방면 열차 중간종착역 문제

1호선 막차는 안심 방면으로는 방촌행이, 반대로 설화명곡 방면으로는 교대행이 있다. 이중에서 방촌행은 안심역에서 6정거장 전이므로 평범한 중간종착이라고 볼 수 있으나[66], 교대행은 종점인 설화명곡에서 13정거장이다. 전체 정거장 수가 32정거장인 1호선에서는 거의 절반 가까이를 운행하지 않는 것인 데다가 2호선의 달서구, 달성군 방면 막차는 주 수요층 중 하나인 성서의 초입인 이곡역까지라도 가는 것에 반해 교대 종착은 월배는 고사하고 아예 달서구 자체를 들어가지 않는다. 수요로 따지면 상인행 막차가 제일 적절하기는 하나 적어도 서부정류장역 정도까지는 연장할 필요가 충분히 있다. 교대역 ~ 설화명곡역 사이에는 송현역, 진천역에 건넘선이 설치되어 있지만, 야간에는 선로정비모터카가 돌아다니므로 본선을 비워둬야 하는 것을 고려하면 명덕역 종착과 설화명곡역 종착 사이에 진천 종착후 차량기지 회송 한대를 운용하는 것이 필요해 보인다.

15.3. 안심-하양 복선전철 구간 역명 논란 (해결)

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16. 기타

진천역과 대곡역 사이에 위치한 월배차량기지사업소는 대구 도시철도 차량 기지 3개소 중에서 유일하게 중량 전철의 중정비가 가능한 차량기지라 가끔 정비를 위해 반월당역(영대방향) 진입 직전에 있는 청라언덕 - 명덕 연결선을 통해 2호선 전동차가 들어올 때가 있다.

보통 남북간 노선일 경우 북쪽으로 가는 방향이 상선이지만, 대구 1호선은 반대로 남쪽(설화명곡 방면)으로 가는 방향이 상선이다. 대구 1호선과 같이 남쪽으로 가야 상선인 노선은 부산 1호선, 부산 2호선, 부산김해경전철이 있다. 왜냐하면 당시 진천-중앙로역 시절, 진천에만 차량기지가 있었기 때문에 진천 방향(설화명곡 방향)이 상선이 된 것이다. 사실 훨씬 더 횡축의 역할을 맡는 2호선에 가려져서 잘 체감되지 않고 중앙로 기준으로 보면 종축처럼 보이지만, 전체적으로 보면 횡축의 역할이 좀 더 눈에 들어온다. 달성군과 경산시 쪽으로 더 길어지면서 그런 경향이 더 짙어졌다.

전동차의 체감 속도가 의외로 빠른 편으로[67], 특히 서편 연장 구간에서 크게 느껴진다. 대곡역-화원역 거리가 1.3km로 짧지는 않은 수준이라 높은 속도를 내는데, 손잡이를 잡지 않고 서 있으면 넘어지기 십상이다.[68] 이때 소음도 평소보다 심해진다. 대구교통공사 답변에 따르면 이러한 현상은 다른 전동차와 다른 정위치정차 프로그램 때문이라고 한다.

대구교통공사 홈페이지 고객의 소리에 올라온 글에 따르면 05년도 즈음에 남자성우 송준석이 방송을 한 적이 있는 것 같으나 자료는 찾을 수 없다.

전국 도시/광역철도 노선 중 개통 후 가장 오랜 기간 동안 차량 추가도입 없이 단일 기종의 전동차로만 운행되고 있는 노선이다. 서울이나 부산의 전철은 코레일 차량을 섞어서 운행하거나 1차분과 2차분의 외형 차이가 있는 것과는 대조적이다. 이는 대구의 전철 이용객 수가 크게 증가하지 않아 증차나 증결이 별도로 필요 없었던 것이 원인으로 보인다. 서울 지하철 6호선 때문에 흔히 유일이란 틀은 아니라 생각하지만 6호선도 운전석 창틀이 약간 다르고 제작 회사가 두 개이다. 또한 통유리창문이 달린 차가 없는 유일한 노선이다.[69]

설화명곡역 ~ 화원역 구간은 과거 계획되었던 구마선 철도의 남대구 ~ 화원 구간과 상당 부분 유사하다.#

개통 20년을 넘어가자 슬슬 시설물에서 세월의 흔적이 느껴지기 시작했다. 화장실에서 특히 잘 느낄 수 있다. 반월당역 화장실마저 개통 상태 그대로이다. 중앙로역 승강장, 설화명곡역, 화원역을 제외한 모든 역 내부가 색깔만 들어간 정사각형 타일이 대부분이다 보니 시간이 지나면서 때가 타고 낡았다. 다만 상인역, 중앙로역 대합실, 동대구역 등 이용객이 많은 역들은 부분적으로 리모델링 된 상태. 특히나 이게 세월의 문제가 맞는지는 모르겠는데 1호선 전동차를 타면 다른 두 노선과 달리 전체적으로 바닥도 회색이고 창문 선팅도 그렇고 시트가 어두운 파랑색인 데다 벽과 조명이 누런 빛깔이 풍기는 어두운 분위기와 함께 이상한 묵은 냄새가 난다. 1호선을 이용하는 많은 사람들이 전동차에서 이상한 냄새가 난다고 하며, 이 냄새 때문에 1호선을 기피하는 시민이 꽤 많다.[70] 거기다가 열차 내부도 좁은 편. 신기한 건 상대적으로 넓다고 느껴지는 2호선 전동차와 너비는 똑같다. 1, 2호선 전동차에서 쓰는 형광등도 같지만, 2호선 전동차는 전체적으로 바닥색과 창문 코팅을 포함해서 청색 계열이 주를 이루어서 더 넓고 밝아 보이는 효과가 있다. 좁아 보이는 건 일종의 착시의 문제인 듯. 터널에 있는 거리 표시등에도 세월의 흔적이 남아 있다.[71]

과거에는 네이버지도에 나타나는 노선 색상이 거의 부산 1호선, 서울 3호선과 비슷한 주황색으로 나와 있었으나 2024년 대경선 개통 이후 본래 색상에 가까워졌다.

언젠가부터 선로 측의 벽면의 역명판이 모두 철거되었다. 노선도도 마찬가지.[72] 스크린도어 설치로 더 이상 필요 없기 때문인 걸로 추정되나 자세한 이유는 불명. 다만 월배역과 안지랑역 등에는 선로 기둥에 붙은 안내판이 일부 남아 있다.

달구벌대로를 따라 곧게 뻗은 2호선과는 달리 1호선에는 곳곳에 급곡선인 구간이 꽤 있다. 하지만 급곡선 구간에서 감속하는 대부분 도시철도와 다르게 이 노선은 곡선 구간에서도 속도를 유지하는데, 그 이유는 선로의 캔트[73]가 상당히 가팔라서 곡선 구간에서도 안정적인 주행이 가능하기 때문이다. 어느 정도냐면 곡선 구간에서 열차가 기울어지는 것이 느껴질 정도다. 다만, 그렇게 빠르게 달리다 보니 열차와 선로 간 마찰이 강해서 소음이 심한 편이다.

역사 내 점포시설이 대부분 편의점인 2호선과는 달리 이용객이 꽤 있는 역에는 델리만쥬를 파는 매장이 입점한 곳이 있다. 대표적으로 영대병원역, 서부정류장역 등. 반월당역 환승통로에서도 판매하고 있다. 이외에도 1호선 역사 안에 설치된 점포 수가 2호선보다 훨씬 많다. 특히 대구역, 동대구역의 경우는 지하상가 수준.

대구권 전철 중 유일하게 모든 노선을 갈아탈 수 있는 노선이다. 특히 대경선과는 2번 만난다.[74]

하양역으로 연장된 이후 전국 도시/광역철도 노선 중 모든 기종점이 동 단위에 소재하지 않은 유일한 노선이 되었다. 노선의 양 끝이 모두 읍 지역에 있다.

2002년 S.E.S.가 게릴라 콘서트에 출연해 대구 1호선 내에서만 홍보를 진행하여 성공시킨 적이 있다. 불연재 개조 이전의 객차와 안내방송, 참사 이전의 중앙로역 모습까지 볼 수 있다.

17. 사건사고

전국 도시철도 노선 중에서는 가장, 그리고 범위를 세계 전체로 넓히더라도 손가락에 꼽힐 만큼 비극적인 대형 사건사고를 많이 겪은 전철 노선이다. 아예 개통 이전부터 참사를 당한 데다 개통 후 겨우 6년밖에 안 된 시점에 또다시 비극스러운 참사를 겪어 철도업계 종사자나 동호인들에겐 늘 아픈 손가락으로 기억되고 있다.

당장 아래 두 사건(101명, 192명)만 합쳐도 사망자가 약 300명에 달하며[75], 이러한 대형 참사가 다시는 재발하지 않도록 방지하기 위해 대구교통공사는 전국 도시철도 회사 중 가장 안전에 신경 쓰기로 유명하다.

17.1. 대구 지하철 공사장 가스 폭발 사고

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17.2. 대구 지하철 참사

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17.3. 장애인 단체의 운행방해 시위

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2022년 1월 14일 1호선 반월당역 설화명곡 방면 승강장에서 일어난 사건이다.

2023년 5월에 전장연이 광주 도시철도 1호선, 동년 6월, 대전 도시철도 1호선와 부산 도시철도 1호선, 2호선에서도 시위에 들어가기 전까지는 지방 도시철도에서 유일하게 발생한 전장연 시위였다.

17.4. 기타

  • 2005년 5월 16일 안심역에서 회차 중이던 1041호 열차[76]가 선로를 이탈하는 사건 발생.
  • 2019년 5월 31일 19시 49분경 신기역에서부터 열차 고장으로 인하여 운행속도가 저하되는 현상이 반복되자 동구청역에서 승객들을 하차시킨 뒤 10분가량 대기 후 후속열차와 연결해 차량기지로 이동했다고 한다. 이로 인해 뒤따르던 열차가 3~4편성 가량 지연되어 퇴근길 승객들이 큰 불편을 겪는 사고가 발생하였다. #
  • 2019년 7월 26일 15시 30분경 설화명곡역 방향으로 가던 열차에서 만취한 70대 남성이 5호차 열차 내 소화기를 난사하는 바람에 신기역에 정차 후 열차가 약 3분간 지연되는 사태가 일어났다.
    역과 열차 내에 가득 찬 연기에 시민들은 대구 지하철 참사를 떠올리며 불안에 떨었으나 다행히도 도시철도공사 측에서 빠른 해결을 하고 승객들을 안심시키는 데 최선을 다해서 승객측에선 큰 문제는 없었다.
    범인은 그 자리에서 연행되었고 사건이 있었던 5호차 칸은 신기역에서 승객들을 다른 칸으로 대피시키고, 환기 및 조치 후 폐쇄한 채로 달렸다. 가뜩이나 지하철 내 연기와 화재에 예민한 대구의 상황을 공사 측에서도 인지하고 있었는지, 조치 방송에서도 상황 설명보다는 “화재가 난 것이 아니다” 를 재차 강조해서 승객들이 금방 안심할 수 있었다.
  • 2020년 2월 18일: 대명역 인근에서 신천지에 의해 집단 감염 사태가 발생하였다. 자세한 사항은 신천지 대구교회 코로나바이러스감염증-19 집단 감염 사건 참조.
  • 2021년 2월 10일 20시경 반월당역 2번 출구 인근에서 상수도관이 파열되는 사고가 발생했다. 이에 인접 도로와 인도에 물이 범람하면서 교통 및 보행에 지장을 주었다. #
  • 2021년 8월 11일 22시 50분경 안심역 인근 도로에 가로·세로 10미터, 깊이 7미터 규모의 거대한 싱크홀이 발생했다. 이로 인해 아래쪽에 묻혀있던 상수도관 연일부가 파손되면서 주변 280가구에 밤새 물 공급이 중단됐다. #1 #2 #3일
  • 2025년 3월 17일 15시 30분경 안심행 1720호가 고장으로 몇 분간 지연이 발생했다.[77]
  • 2025년 6월 23일 7시 58분에 각산역에서 스크린도어 오작동으로 인해 5-4번 스크린도어가 닫히지 않아 역무원 2명이 내려와서 처치했다.
  • 2026년 3월 23일 오전 11시 56분, 진천역 역사 내부에서 화재가 발생하여 오후 12시 3분부터 열차가 무정차 통과되었다. # 영남일보 단독 취재에 의하면 역사 내 환기실 냉각탑 수리를 위해 용접기로 절단 작업을 하던 중 불꽃이 튀면서 다량의 연기가 발생한 것으로 추정하고 있다.
    • 대구소방은 중형펌프차, 물탱크차, 조명배연차, 중형화학차, 구조버스와 행정업무용 차량[78]들을 출동시켰다.
    • 오후 1시 22분 완진되었다.#
    • 오후 3시 10분 열차 운행이 재개되었다.
⚠️ 안전안내문자
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{{{#!folding [ 안전안내문자 모두 보기 ]
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2026-03-23 13:03 [대구광역시]
오늘 11:56, 지하철 1호선 진천역 화재로, 12:03 부로 무정차 통과 중이니, 안전에 유의하시기 바랍니다.
2026-03-23 13:04 [달서구]
금일 12:05경 진천역 2번 출구 화재 발생, 열차 무정차 운행 중이니 인근 주민 및 차량은 우회하시고 안전에 유의하시기 바랍니다.
2026-03-23 13:14 [대구교통공사]
오늘 11:56경 1호선 진천역 연기 발생. 진천역 무정차 통과 중으로 현재 배기 중이며 이용객은 인근역을 이용해 주시기 바랍니다.
2026-03-23 15:15 [대구교통공사]
오늘 11:56경 1호선 진천역 환기실 연기발생은 모두 복구했습니다. 15:10부터 열차 운행을 다시 시작합니다.
}}}}}}}}} ||
  • 2026년 4월 23일 오전 8시 30~40분경 대구 도시철도 1호선 안심행 열차 내에서 라이터와 분사형 살충제를 들고 객차를 배회하던 40대 남성이 현주건조물방화미수 혐의로 현행범 체포됐다. 당시 같은 열차에 탑승한 승객이 남성의 행동을 수상하게 여겨 경찰에 "방화 시도가 의심된다"는 취지로 신고했다. 신고를 받은 경찰은 진천역에서 대기하다가 열차가 도착하자 곧바로 남성을 검거한 것. #
    경찰 조사 결과 남성이 소지하고 있던 분사형 살충제는 불이 붙을 수 있는 가연성 물질로 확인됐다. 다만 실제로 라이터를 이용해 점화를 시도했는지 여부는 명확히 확인되지 않은 상태다. 일부 진술에서는 살충제를 분사한 정황이 있는 것으로 전해졌다. 체포 이후 범행 경위 등에 대한 질문에 진술을 거부하거나 횡설수설하는 모습을 보인 것으로 알려졌다.

18. 둘러보기

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[미개통] [2] 하양금호선 연장 구간 포함 시 37개.[미개통] [4] IMF 외환 위기 시작 4일 후다.[5] 설화명곡 ↔ 대구한의대병원 구간[6] 부호 ↔ 하양 구간[7] 영천 금호역 연장 구간 포함 시 43.0km.[8] 대구대~금호 구간은 단선.[9] 차상 속도코드 방식[10] 대구 지하철 참사 여파[11] 중앙로 제외[12] 안심-하양복선전철과 하양금호선 모두 광역철도로 지정된 대구 도시철도이다. 두 광역철도 모두 대구 도시철도 1호선의 하위 노선이기 때문에 이들을 포괄하는 용어로서 '대구권 전철 1호선'이라는 말은 쓸 필요가 없다. '대구 도시철도 1호선 = 본선 + 안심하양선 + 하양금호선'이 맞지, '대구권 전철 1호선 = 대구 도시철도 1호선 + 안심하양선 + 하양금호선'이 아니다. 경기도 도시철도가 따로 있는 수도권의 개념과 달리 대구권에서는 도시철도 연장형 광역철도 또한 '대구광역시도시철도기본계획'에 의해 착공됐기 때문이다.[13] 대구역 - 침산동 - 경대교 - 공고네거리 - 파티마병원 - 동대구역 노선으로 경북대학교 서문과 동대구역을 모두 경유하는 대안 노선도 있기는 했지만 선형이 불량해지고 이 경우 지하철 동대구역이 철도 동대구역 북편에 들어서게 되어 고속터미널 연계가 어려워지는 문제가 있어서 채택되지 않았다.[14] 다만 1호선 건설지에는 동대구역을 경유 후 공항과 가까운 입석네거리에 역을 만들고 동촌로로 진입하는 안도 있었지만 이 안은 드리프트 문제로 선정되지 않았고, 아양교역에서 대구국제공항을 경유해 봉무동에서 종착하는(급행1번 노선과 동일하다.) 안도 있었지만 이 안은 당시에는 이시아폴리스와 연경지구 개발 계획이 없었고, 하양, 영천(경북)과의 연계가 불가능하기 때문에 선정되지 않았다.[15] 공고네거리를 포기한 이유는 고속터미널 연계와 도로 구조가 결정적이다. 공고네거리 경유 시 지하철 동대구역은 철도 동대구역 북편에 들어섰을 것이고, 이 경우 고속터미널과 연계가 어려우며 칠성시장에서 공고네거리로 꺾기 위해서는 도로 구조상 칠성시장 하부나 주택가 지하를 관통 후 신천을 하저터널로 통과해야 하기 때문에 비용 문제가 컸다.[16] 이설되어 폐지된 대구선 반야월역을 대체하기 위해 이설된 구간 금강역이 신설되었지만, 동호지구 남동쪽 끝에 치우쳐 있어 애초부터 여객 수요가 저조해 2008년부터 여객 영업을 중단하고 현재는 신호장으로 전락했다.[17] 사실 비수도권이라서라기보다는 철도청은 이미 기존선에 광역전철을 운행했다가 선로 용량 잠식이 심각해져 일부 구간을 2 ~ 3복선화까지 했던 경험과, 그로 인한 비용을 국고에서 사용하는 것이 부담스러워 대구시와 대구지하철공사에서 협조를 구해도 거부했을 가능성이 굉장히 높다. 동시기 서울 6호선이 용산선 공용 대신 합정역 경유로 계획이 변경되었고, 부산 2호선 역시 경부선을 따라가지만 사용하지 않은 게 대표적인 예.[18] 실제 건설지에서도 동대구역과 안심을 기존선을 활용한 광역철도에 맡기고 1호선을 봉무동 종착으로 계획한 방안을 볼 수 있다.[19] 대곡역 자체도 달성군의 대구광역시 편입에 따라 화원읍 주민들의 도시철도 이용 편의를 위해 기존 종점인 진천역에서 1정거장 연장되어 2002년 개통한 역이다.[20] 유가읍, 현풍읍, 구지면은 급행8번과 급행8-1번을 이용해 2022년 이전에는 대곡역, 2022년 이후에는 진천역에서 도시철도로 환승하는 경로가 최단거리라 1호선 화원 연장으로 그렇게 수혜를 보지 못했다.[21] 대구도시철도공사 시절 로고송을 아직 사용 중이다.[22] 역방송, 양보 방송 등등은 모두 교체되었으나 출입문 닫힘 방송 등은 교체되지 않았다[23] 2호선에 비해 반월당, 중앙로, 동대구역 등 대수요처가 몰려있기 때문이다.[24] 물론 6량짜리 중전철이 버스를 수송력으로 압살하기는 하지만, 버스 승객 중 안심역에서 환승하는 인원도 소수이다. 경일대~숙천동 구간의 도로가 편도 2차로라 병목현상이 발생하는 데다 도로 선형도 좋지 못해서 느리긴 하지만, 신서지구로 진입한 이후에는 쭉쭉 내달릴 수 있기 때문.[25] 다만 이 구간도 정체가 극심하다.[26] 율하역이 위치한 율하네거리는 범안로와 앞산터널을 통해 수성구, 그리고 상인, 대곡지구로 이어지고 반야월역이 위치한 반야월네거리는 경안로를 통해 경산시로 직통한다. 반야월 일대 끔찍한 혼잡도는 바로 그 때문. 그리고 이 때문에 반야월역의 환승 수요가 생각보다 상당한 편이다.[27] 그런데 이 노선의 같은 규격에 승하차량 2배를 기록하는 부산 2호선도 대부분의 구간이 혼잡한데도 8량 증결을 안 해주는 상태라 대구 1호선의 혼잡도가 크게 증가하지 않는 한 큰 기대를 하기 어렵다.[28] 공항 이전 후 남게 되는 부지는 특성상 평평할 수밖에 없고, 면적만 해도 동구의 상당 부분을 차지하는 관계로 그 부지를 개발한다면 구간 수요도 잡을 수 있다.[29] 전철 요금이 무궁화호 요금 대비 절반 정도인 반면, 일반열차의 배차간격이 상당히 긴 만큼 타이밍에 따라서는 소요시간이 엄청 차이나지 않을 가능성이 높다.[30] 동해남부선을 타고 부전역으로 접근.[개통전] 안심하양복선전철 영업시운전 당시 촬영되었다.[32] 아양교역, 동촌역[33] 종각역, 동대신역, 이촌역, 전포역, 안국역 등.[34] 단, 지상 연장 계획이 없는 수도권 5호선과는 달리 대전 1호선은 추후에 지상역인 식장산역으로의 연장 계획이 잡혀있다.[35] 하양 연장 구간은 평시 기준 안심행 열차와 1:1 비율로 운행하기 때문에 16분이다.[36] 안심역(146)의 경우 다른 역들과 달리 섬식 승강장이라 벽면 타일 색은 없지만, 기둥과 선로 쪽 벽면은 흰색이다.[37] 역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 6(118, 125, 132, 139, 146)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 흰색이다.[38] 역번호가 7의 배수(119, 126, 133, 140)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 노란색이다.[39] 이 규칙대로였으면 대구한의대병원역(147)도 승강장 벽 타일 색이 노란색이어야 한다.[40] 역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 1(120, 127, 134, 141)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 연두색이다.[41] 이 규칙대로였으면 부호역(148)도 승강장 벽 타일 색이 연두색이어야 한다.[42] 역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 2(121, 128, 135, 142)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 하늘색이다.[43] 이 규칙대로였으면 하양역(149)도 벽 타일 색이 하늘색이어야 한다.[44] 역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 3(122, 129, 136, 143)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 파란색이다.[45] 이 규칙대로였으면 설화명곡역(115)도 승강장 벽 타일 색이 파란색이어야 한다.[46] 역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 4(123, 130, 137, 144)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 보라색이다.[47] 이 규칙대로였으면 화원역(116)도 승강장 벽 타일 색이 보라색이어야 한다.[48] 역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 5(117, 124, 138, 145)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 빨간색이다.[49] 과거에는 중앙로역(131)도 빨간색이었지만, 대구 지하철 참사로 인하여 당시 승강장 벽이 녹아내려서 재시공하는 과정에서 기존의 빨간색을 버리고 하늘색과 군청색으로 벽을 건설했다. 선로 기둥도 빨간색이었으나 리모델링 이후 승강장과 같은 하늘색으로 칠했다. 화재로 대참사가 발생한 역을 빨간색으로 다시 꾸미는 것도 좀 그렇기도 하고 다른 타일로 승강장으로 재시공되었다.[50] 예산 문제로 인해 설계비를 절감하기 위해 그랬을 가능성이 높다. 실제 당시 대구에서는 건설교통부 산하 부산교통공단에서 지하철을 건설하며 국비 지원을 상당히 받는 부산과 달리 대구는 국비 지원이 적다는 불만이 많았고 1990년대 당시 대구 지역 선거의 단골 공약 중 하나가 지하철 건설 국비 지원 확대였다. 1호선이 한창 공사하던 시기의 정권이 PK에 비해 TK를 홀대한다는 여론이 컸던 김영삼의 문민정부기도 하고. 이러한 문제는 대구 지하철 참사의 피해가 커지는 원인이 되기도 했다.[51] 다만 반월당역은 환승통로 중간의 2호선 화장실을 이용할 수 있다.[52] 진짜 표만 판 건 아니니까 매표소에서 표를 파는 사람들에게 화장실 위치를 묻는다면 모른다고 대답하지는 않았을 것이다.[53] 단, 발빠짐 주의 멘트는 타는 곳 O-4구역마다 나오며 2호선은 문양 방면은 O-1구역, 영남대 방면은 O-4구역마다 나온다.[54] 이 구간의 경우 선로 캔트가 가팔라 드리프트 구간임에도 다른 곳과 달리 어느 정도는 속도를 내면서 달리기에 소음이 더욱 커지기도 한다.[55] 부산은 1호선은 조용한 반면 2호선은 시끄럽고 서울의 2기 지하철 노선들 중 먼저 개통한 5호선은 전국에서 가장 시끄러운 소음철로 악명이 높으며, 마지막에 개통한 6호선은 그나마 조용하다. 정확히는 5-8-7-6순서.[56] 사실 부산과 서울도 마찬가지긴 하다. 서울의 경우도 6호선 뒤에 개통한 9호선은 5678호선보다 조용하고, 부산 역시도 2호선 뒤에 개통한 3호선은 2호선보다 조용하다.[57] 대구ㆍ경북 지방 병무청은 원래 1호선 중앙로역 인근에 있었다.[58] 상인, 반월당, 중앙로, 동대구역[59] 진천, 서부정류장, 영대병원, 대구역[60] 설화명곡, 화원, 대곡, 월배, 월촌, 송현, 대명, 안지랑, 현충로, 영대병원, 교대, 명덕, 칠성시장, 신천, 동구청, 아양교, 해안, 방촌, 율하, 신기, 반야월, 각산, 안심, 하양[61] 동촌, 용계, 대구한의대병원, 부호[62] 특히 안심 지역에서 도심으로 갈 때 가장 빠른 경로인 화랑로를 지나지 않고 동촌역 일대로 우회하는 동구 구간이 그렇다.[63] 1호선 명덕역의 소재지 자체는 중구지만 3호선이 남구에 걸쳐있는 만큼 편의상 기재한다.[64] 모두 대명동에 있다.[65] 이는 이 일대가 원도심 지역, 주한미군 부대라는 점이 한몫했다.[66] 대구 도시철도의 막차는 아예 모든 열차가 종착역인, 즉 중간종착 계통이 없이 칠곡경대병원역, 용지역까지 전부 운행하는 3호선과 후술할 교대행을 빼면 전부 다 종착역에서 6~7정거장 정도 떨어져 있다. 수성구청행은 기존 사월역이 막차이던 시절을 생각하면 7정거장, 이곡행은 문양에서 6정거장이다.[67] 물론 실제 속도는 다른 도시철도 노선과 같은 80km/h이고, 표정속도 또한 높은 편은 아니다.[68] 기존 구간과는 승차감이 다른 편인데, 레일 문제인 건지 주행 중 흔들림이 심한 편이다.[69] 나머지 노선들은 일체형 통유리 내지 2분할 통유리가 달린 차가 적어도 한 가지씩은 존재한다. 사실 수도권 4, 5호선도 얼마 전까지는 이러한 기믹을 가지고 있었으나, 신차가 영업운전을 시작함으로써 대구 1호선이 유일하게 되었다.[70] 하지만 수도권 전철 1호선에 비하면 엄청나게 쾌적하다. 수도권 전철 1호선은 개통한 지 50년이 다 되어가는지라 오래되고 낡고 냄새가 심하고 노숙자와 노인들이 많고 통로에 오줌싸는 노숙자와 노인도 흔히 보인다. 비슷한 시기에 개통한 수도권 5~8호선과 부산 2호선은 냄새는 거의 안 나며 이 노선보다 더 예전에 개통한 수도권 2~4호선과 부산 1호선도 거의 안 난다. 쾌적한 걸 보면 차량 관리 상태에 달린 것 같다.[71] 예를 들면 칠성시장역인데 아직도 칠성역이라고 표기되어 있다.[72] 안심역은 제외[73] 곡선 구간에서 선로에 기울기를 주는 것.[74] 대경선이 개통되기 전에는 모든 노선이 모든 노선을 갈아탈 수 있었다. 이는 대경선은 1호선과만 만나기 때문이다.[75] 대한민국에서는 대구 지하철 이외에 다른 어떠한 도시철도 및 광역철도 노선에서도 100명 이상의 사망자가 나오지 않았다.[76] 115편성[77] 역무원 안내방송으로 안내가 나왔었다.[78] 링크된 뉴스 초반부에 보이는 차량들 중, 소방차 뒤에 싸이렌 없는 소방차가 행정차량(안전진단차)이다.