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| [[대구 도시철도 1호선| 본선 ]] | 설화명곡 ~ 안심 (28.4km, 66.13%) |
| | --안심 ~ 하양 (8.9km, 20.69%) -- |
| | --하양 ~ 금호 (5.7km, 13.25%) -- |
| 역 목록 | 연장 논의 | |
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1. 확정
1.1. 안심-하양 복선전철(시운전 중)
현재의 대구 도시철도 1호선을 하양역까지 연장하는 광역철도 사업으로 건설되어 시운전 중에 있다.2024년 12월 20일 개통 예정이며, 이 구간이 개통될 경우 대구 1호선은 비수도권에서는 부산 도시철도 2호선[1]과 부산김해경전철, 대구 도시철도 2호선[2]에 이어 4번째로 광역자치단체 경계를 넘는 도시철도 노선이 된다.
비수도권 최초로 기존 도시철도 연장 방식으로 추진되는 광역철도[3] 노선이다.
'□□선'으로 추진되는 수도권의 광역철도 사업과 달리, 이 노선은 '복선전철'이라는 명칭을 사용한다.
대구 1호선이 하양까지 연장되면 '전구간 지하로 운행하는 노선' 타이틀은 깨지게 될 예정이다. 또한 대구 1호선 전동차는 도입된지 약 27년만에 차량기지가 아닌 완벽한 지상 구간을 다니게 된다.
1.2. 금호하양선(착공 예정)
총사업비 2,341억원을 투입해 경산시 하양읍 하양역에서 영천시 금호읍 Y2역까지 약 5.66km 구간에 정거장 2개소를 건설하게 되며 2024년에 기본 및 실시설계용역에 착수해 2026년 착공, 2029년에 준공과 시운전 등을 거쳐 2030년에 개통할 예정이다.2. 추가 연장 계획
2.1. 동편: 영천시 영천역
이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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하양 연장 계획 추진 초기에 '안심역~청천역 간 1호선 철로 신설'을 전제로 '청천역~영천역까지 대구선과 직결운행 방안', '대구선 복선전철화 이후 남는 폐선부지 활용 방안'으로 예타조사를 한 적이 있긴 하지만 이후 공식적인 보도가 없어 사실상 묻힌 수준.
대구광역시, 대구교통공사에서는 따로 언급을 하지 않고 있지만 대구선 이설이나 1호선 하양 연장과 관련된 예전 KDI 자료를 보면 1호선 영천 연장을 수 차례 언급하고 있고, 공식적으로 백지화된 건 아니기 때문에 간간이 올라오기는 한다. 그리고 연장을 하더라도 분명 영천역으로 가는 게 더 실현 가능성이 높다.
2024년 1월 5일 대구 도시철도 1호선 하양~금호 연장사업이 예비타당성조사를 통과했기 때문에, 대구 1호선이 금호역으로 연장된 이후 영천역으로 연장이 추진될 가능성이 있다. 대구선과 직결한다면 연결선로 설치, 직교류겸용 차량 구매 혹은 개조, 승강장 설치, 도어스텝 설치 비용이 필요하다. 다만 현재 대구 1호선 금호역이 독립 정차역 신설로 확정되어 굳이 그 짧은 거리에 직결을 할 필요가 있는지는 미지수다.
만약 1호선 연장으로 실현될 경우 영천시 입장에서는 큰 이득이 된다.
2.1.1. 대구선과의 직결
위의 안 가운데 대구선과의 직결은 대구선과 1호선의 급전방식과 신호체계가 맞지 않아서 당장은 직결이 이뤄지기는 힘들며 오히려 금호역에서 다른 방향으로 연장을 할 가능성이 높다.현재 국유철도인 대구선과 1호선은 각각 '좌측통행-우측통행', '대형전동차-중형전동차', '교류 25,000V-직류 1,500V', 'ATS-ATP\'[4]로 규격이 각자 다르다. 직결 자체가 어려운 상황에서 만약 실현된다면 과천선의 꽈배기굴이 대구에 또 하나 더 생기게 되는 셈인데, 여기에 열차폭과 '수동운전'과 '자동운전'도 다르다.
그나마 열차의 폭이 다른 것은 큰 문제가 아닐 수 있는 게, 중형차량 규격으로 건설한 노선에 대형차량을 넣는 것은 불가능해도 그 반대의 경우는 충분히 가능하다는 것이다.[5] 쌍섬식 내지 2홈4선 상대식 승강장 형태[6]로 전철이 대피할 측선을 부설하고 중형 승강장을 별도로 만들거나,[7] 승강장 자체는 대형차량 규격으로 짓고 대방역 등의 경우처럼 정차 시 안전발판이 펴지도록 하는 방법도 있다.
그러나 일반철도 노선으로 직통운행할 경우에는 선로용량 문제를 감안해야 한다.[8] 그도 그럴 것이 대구선 자체가 지금 당장에는 열차 운행 편수가 매우 적긴 하지만, 동해선까지 복선전철화가 완료될 경우 경부선 남부 구간의 바이패스 노선으로도 활용이 가능하며,[9] 향후 청량리나 강릉 방면으로 가는 열차를 투입할 계획까지 있다. 물론 그래봐야 경부선, 경원선, 중앙선 서울 시계 구간만큼 빗자루질을 할 일은 없을 것이고 1호선도 안심이나 하양에서 일부 종착은 시킬 것이 확정이라 수도권 전철 경의·중앙선이나 개통 초기의 수도권 전철 1호선[10] 마냥 난장판이 되지는 않더라도, 일반열차 선로는 전동열차 전용선 대비 용량이 작게 책정되는 만큼 향후의 수요 변화에 따라 배차를 유연하게 조절하기가 힘들고, 한 쪽이라도 지장이 생길 경우 직통하는 노선에까지 영향이 미친다는 문제점은 따라올 수 밖에 없다.[11]
무엇보다 가장 큰 문제는 전력과 신호 규격이 다르다는 것인데, 순수 건설 비용 및 차량 개조 비용 외에 승무원 재교육에 상당한 시간과 비용이 들어갈 수 있음을 고려해야 한다. 그나마 영천연장 계획이 실현될 때 쯤이면 현행 차량은 교체시기가 도래했을 것이기 때문에[12] 아예 대차분을 교직겸용차로 발주를 넣으면 차량 비용문제는 어느정도 해결이 되겠지만, 문제는 일반철도와 도시철도는 각종 매뉴얼과 규정(운전취급, 이례상황 조치 등)이 상이한 것과 더불어, 교직류 절연구간 통과 요령에 대한 교육도 해야 한다는 것. 실제로 수도권 전철 1호선이나 과천선 개통 초기에도 절연구간에서 전기 장치에 맞지 않는 전압이 흘러들어가거나[13] 팬터그래프가 절연구간에 빠지는[14] 등의 이례상황으로 인해 열차 운행에 장애가 생기는 사고가 숱하게 있었던 만큼 세심한 주의가 필요한 부분이다.
직결운행이 성사된다면 신규 노선이 추가되는 개념이라기보다는 동대구~경산~영천을 경유하던 비둘기호/통근열차가 도시/광역철도의 형태로 부활하는거나 다름 없는 셈이 된다.[15]
다만, 2024년 기준으로 영천역에 한국철도공사 392000호대 전동차가 종종 고상 승강장에 정차해 있는 것으로 봐선 장기적으로 대구 1호선과 별개로 코레일이 운영하는 대경선의 연장으로 기존 대구선의 역(동대구, 하양, 금호, 영천)들을 이용한 동대구-영천간의 운행도 고려는 하고 있는 것으로 보인다.
2.2. 서편: 달성군 옥포읍(추진중)
한편 설화명곡역 서쪽 연장은 대구산업선으로 대체됨으로서 더이상의 계획이 없을 것으로 보였으나, 2024년 3월 최재훈 달성군수가 달성군 옥포읍 대구미래스마트기술국가산업단지 인근 본리리에 월배와 안심기지를 통합 이전하고 1호선을 연장하자고 대구광역시 측에 건의했다. 계획은 설화명곡역 이후 2개역 연장이고[16] 임대형 민자사업으로 하겠다고 했다. 이에 대구시장 역시 찬성했고 월배, 안심 지역 정치인들이 함께 주장 중이다. ※2024년 10월 보도에 따르면 대구시는 차량기지의 내구연한(40년)이 도래하고 월배·안심지역 개발에 미리 대비하기 위해 이전 방안을 다양하게 검토했고 2개 민간 컨소시엄사로부터 민간투자사업(BTL) 의향서가 제출되어 대구교통공사에 검토를 의뢰했다. 현재 수립 중인 ‘대구 도시철도망 구축 계획’에 연장노선 포함을 검토 중이다. ‘민간투자법’에 따른 최초제안서 접수 절차를 마련하고 민간 제안서를 접수해 공공투자관리센터의 민자적격성조사와 제3자 제안서 공모 등을 거쳐 2027년에 차량기지 통합 이전을 본격 추진할 계획이다.※
3. 무산된 계획
본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
3.1. 대구대학교 연장
경산시 진량읍에 위치한 대구대학교는 지속적으로 1호선의 대구대 연장을 주장했다. 마침 달서구에서 월배차량기지 이전을 추진하자 대구대학교가 학교 공터의 일부를 차량기지 부지로 제공하는 조건으로 노선의 연장 및 역 신설을 제안해왔다. 그러나 대구대학교의 학교법인인 영광학원이 반대 의사를 내비치고 대구광역시 및 경산시에서도 미온적인 입장을 내놓은데다, 금호읍 연장으로 무게가 실리면서 대구대 연장 추진이 불투명해졌다.2024년 1월 5일, 기획재정부의 예비타당성조사를 통과하여 대구 도시철도 1호선 하양~금호 연장 사업이 확정되었기 때문에 1호선의 대구대 연장은 사실상 폐기되었지만, 대구대학교에서 약 3km 떨어져 있는 동서교차로 부근에 Y1역이 건설될 예정이다.[17]
하다못해 진량읍 자체는 2호선 영남대역에서 북진하여 1호선 하양역으로 직결되는 노선이 경유하는 것으로 검토되기는 했지만[18], 대구대학교로 진입하는 것은 지금까지 국가철도망구축 계획, 기획재정부, 국토교통부, 대구교통공사 등의 관계당국 차원에서 언급된 적이 단 한 번도 없으며, 그저 지역주민들이 일방적으로 주장한 것에 지나지 않았다.
[1] 호포 ~ 양산 구간[2] 사월 ~ 영남대 구간[3] 건설비: 중앙정부 부담(70%), 지자체 부담(30%)
운영비: 전액 지자체 부담[4] 대구도시철도공사에서는 ATC를 ATP로 표기한다. 경부선 등에 사용하고 있는 ATP와는 다르다.[5] 애초에 하양역 연장도 대구선 직통안이 공식적으로 검토된 바 있다.[6] 중앙선의 양정역 내지는 샛강역과 같은 형식[7] 어차피 끽해야 100km/h 언저리로 달리는 1호선 전동차와, 운행속도가 130km/h를 상회하고 정차역 숫자가 적은 일반열차가 원활하게 선로를 공유하려면 대피&추월 인프라의 확보는 사실상 필수이기 때문에 비용이 추가된다해도 크게 문제삼기는 어렵다. 게다가 이미 지어진 금호역과 영천역은 그러한 인프라가 확보되어 있고, 대구선 연선 자체가 아직은 미개발지역이 많기 때문에 향후 중간역을 추가하더라도 대피선까지 지을 만한 공간이 충분히 나온다.[8] 이는 단순히 동호인들의 추측이 아닌 대구선 복선전철화 예비타당성조사 보고서에서도 언급한 내용이다.[9] 실제로 대구선 복선전철화 추진 초기에는 동대구~신경주 구간이 경부고속선과 중복된다는 지적이 있었다.[10] 실제로 달랑 두 가닥의 경부선에 4가지 여객열차 등급(일명 '새무통비')과 각종 화물열차에 더해 전철까지 집어넣는 건 버거워서 결국 복복선화를 강행하였다.[11] 특히 대구선 양 끝단에 연결되는 경부선과 중앙선은 국가 차원에서도 중요도가 상당히 높은 간선철도이다.[12] 이미 동연식대인 수도권 전철 1호선의 311000호대 전동차 41편성까지는 대차분 발주가 되었고, 대구도시철도공사 측에서도 역시 2023년 쯤 현행차량의 향방을 결정짓겠다고 한 적이 있다. 만약 내구연한 규정이 여전히 유효했다면 2021년 현재 기준으로 이미 신차로 교체하는 작업이 진행되고 있었을 것이다. 게다가 어디까지나 25년 쓰고 칼같이 대차해야하는 조항이 없어졌을 뿐이지, 아무리 대수선을 해도 40년이 한계다.[13] 절연구간으로 건너가려면 사전에 교류-직류 전환 스위치를 조작하여 전력을 차단하고 관성으로 주행해야 하는데, 기관사가 스위치를 실수로 조작을 하지 않거나[19] 스위치를 조작했음에도 차량의 결함으로 인해 그 과정이 정상적으로 이루어지지 않아 '직류 기기에 교류 전기' 혹은 '교류 기기에 직류 전기'가 흘러들어가는 것이 이러한 사고 사례에 해당한다.[14] 정말 재수가 없으면 팬터그래프 위치에 따라서는 열차를 아예 절연구간 뒤로 후진했다가 다시 진행해야 한다. 하다못해 수도권 4호선-과천선의 남태령~선바위 구간은 광역철도 단독 노선이고, 수도권 전철 1호선 지하서울역~남영 구간은 경부2선으로서 일반열차가 다니는 선로와는 별도로 분리가 되어있다 치지만, 대구선의 꽈배기굴은 아예 일반철도 노선으로 진출/입 하는 분기/합류점에 생기게 되므로, 위와 같은 상황이 발생하게 되면 여파가 더 클 가능성이 높다.[15] 실제로 수도권의 광역전철의 건설목적에 서울도심 교통혼잡완화 외에도 단거리 비둘기호를 대체할 목적이 깔려있었고, 심지어 철도청 시절에는 열차 도색까지 비둘기호와 동일한 패턴으로 칠하고 다닌 이력도 있다. 특히 1호선 자체가 이미 옛 대구선 계통 열차가 경유하던 동촌 및 반야월 지역과 동대구역을 연계하는 데다가정차역 갯수가 엄청 늘어났을 뿐, 현재 한국철도공사 구간의 열차 등급 체계를 따르자면 1호선 열차가 대구선으로 진입할 경우에도 동일한 포지션이 되는 게 맞다.[16] 후보지의 위치는 각각 옥포시장 및 대구옥포다육 근처이며, 차고지는 무지개마을 위쪽으로 계획하고 있다. 추후 변경될 수 있음.[17] Y1역에서 대구대학교까지 도로가 신설될 예정이다. 대구대학교와 멀긴 하지만 서울대입구역이나 김해대학역 등의 사례가 존재하므로 이와 같은 사례가 될 전망이다. 사실상 대구대입구역이라 할 수 있다.[18] 이렇게 되면 노선이 '비례 기호(∝)'를 좌우로 뒤집은 형태가 된다.
운영비: 전액 지자체 부담[4] 대구도시철도공사에서는 ATC를 ATP로 표기한다. 경부선 등에 사용하고 있는 ATP와는 다르다.[5] 애초에 하양역 연장도 대구선 직통안이 공식적으로 검토된 바 있다.[6] 중앙선의 양정역 내지는 샛강역과 같은 형식[7] 어차피 끽해야 100km/h 언저리로 달리는 1호선 전동차와, 운행속도가 130km/h를 상회하고 정차역 숫자가 적은 일반열차가 원활하게 선로를 공유하려면 대피&추월 인프라의 확보는 사실상 필수이기 때문에 비용이 추가된다해도 크게 문제삼기는 어렵다. 게다가 이미 지어진 금호역과 영천역은 그러한 인프라가 확보되어 있고, 대구선 연선 자체가 아직은 미개발지역이 많기 때문에 향후 중간역을 추가하더라도 대피선까지 지을 만한 공간이 충분히 나온다.[8] 이는 단순히 동호인들의 추측이 아닌 대구선 복선전철화 예비타당성조사 보고서에서도 언급한 내용이다.[9] 실제로 대구선 복선전철화 추진 초기에는 동대구~신경주 구간이 경부고속선과 중복된다는 지적이 있었다.[10] 실제로 달랑 두 가닥의 경부선에 4가지 여객열차 등급(일명 '새무통비')과 각종 화물열차에 더해 전철까지 집어넣는 건 버거워서 결국 복복선화를 강행하였다.[11] 특히 대구선 양 끝단에 연결되는 경부선과 중앙선은 국가 차원에서도 중요도가 상당히 높은 간선철도이다.[12] 이미 동연식대인 수도권 전철 1호선의 311000호대 전동차 41편성까지는 대차분 발주가 되었고, 대구도시철도공사 측에서도 역시 2023년 쯤 현행차량의 향방을 결정짓겠다고 한 적이 있다. 만약 내구연한 규정이 여전히 유효했다면 2021년 현재 기준으로 이미 신차로 교체하는 작업이 진행되고 있었을 것이다. 게다가 어디까지나 25년 쓰고 칼같이 대차해야하는 조항이 없어졌을 뿐이지, 아무리 대수선을 해도 40년이 한계다.[13] 절연구간으로 건너가려면 사전에 교류-직류 전환 스위치를 조작하여 전력을 차단하고 관성으로 주행해야 하는데, 기관사가 스위치를 실수로 조작을 하지 않거나[19] 스위치를 조작했음에도 차량의 결함으로 인해 그 과정이 정상적으로 이루어지지 않아 '직류 기기에 교류 전기' 혹은 '교류 기기에 직류 전기'가 흘러들어가는 것이 이러한 사고 사례에 해당한다.[14] 정말 재수가 없으면 팬터그래프 위치에 따라서는 열차를 아예 절연구간 뒤로 후진했다가 다시 진행해야 한다. 하다못해 수도권 4호선-과천선의 남태령~선바위 구간은 광역철도 단독 노선이고, 수도권 전철 1호선 지하서울역~남영 구간은 경부2선으로서 일반열차가 다니는 선로와는 별도로 분리가 되어있다 치지만, 대구선의 꽈배기굴은 아예 일반철도 노선으로 진출/입 하는 분기/합류점에 생기게 되므로, 위와 같은 상황이 발생하게 되면 여파가 더 클 가능성이 높다.[15] 실제로 수도권의 광역전철의 건설목적에 서울도심 교통혼잡완화 외에도 단거리 비둘기호를 대체할 목적이 깔려있었고, 심지어 철도청 시절에는 열차 도색까지 비둘기호와 동일한 패턴으로 칠하고 다닌 이력도 있다. 특히 1호선 자체가 이미 옛 대구선 계통 열차가 경유하던 동촌 및 반야월 지역과 동대구역을 연계하는 데다가
[19] 최근 한국철도공사가 도입한 차량들도 스위치 자동전환식으로 도입한 것을 감안하면 대구도시철도공사도 이를 따라갈 가능성도 있다.