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이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 대구산업선 大邱産業線 / Daegusaneop Line | |
| <colbgcolor=#003764><colcolor=#fff> 소유자 | <colbgcolor=#fff,#1f2023>대한민국 정부 국가철도공단이 위임 |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 노선번호 | 미정 |
| 노선명 | 대구산업선 (大邱産業線) |
| 분류 | 일반철도 |
| 영업거리 | 36.4km |
| 궤간 | 1,435㎜ |
| 역 수 | 9 |
| 기점 | 서대구역 |
| 종점 | 대구국가산단역 |
| 전기 | 교류 25000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호 | ATS, ATP |
| 선로 수 | 단선 |
| 선로최고속도 | 150km/h |
| 개업일 | 2029년 예정 |
| 운영노선 | 대구산업선 일53회 화물철도 일2회 |
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1. 개요
서대구역에서 달성군청, 대구테크노폴리스 등을 거쳐 대구국가산업단지를 잇는 노선으로 총 35.363km이다. 서대구역을 제외하고는 전부 지하로 건설되며 총 9개 역으로 건설된다.원래 7개 역이었으나, 2개 역이 신설확정되면서 9개 역이 건설된다. 제3차 국가철도망 구축계획에 포함되었으며 여러 예비타당성조사에서 난항을 겪다, 2019 국가균형발전 프로젝트로 최종 예타면제되어 2027년 완공예정이다. 서대구역에서 국가산업단지까지 38분이 소요된다.
서대구와 대구국가산업단지 구간을 셔틀 운영하는 광역철도의 기능과 대구도시철도 1~3호선 및 광역철도와 연계, 대구산업단지와 경부선을 연결하는 일반철도의 기능을 하는 노선이다. 원래는 화물수송목적도 있었으나, 해당 노선의 화물수송의 비효율성 등을 고려해 여객수송으로 고려된 상태이다. 하지만 화물기능이 가능하도록 설계한다.
본선 : 서대구역~대구국가산단역(예타면제)
예타면제 절차인 사업계획 적정성 검토 → 타당성조사 및 기본계획 → 기본설계 → 실시설계 → 착공 단계 중 2021년까지 타당성조사/기본계획를 마치고 2022년 턴키방식으로 기본설계와 실시설계를 진행 후 2023년 착공, 2027년 완공될 예정이다. 운영기관은 코레일이 맡기로 예정되어있다.# 2021년 1월 14일 국토부에서 대구산업선 주민설명회 및 공청회를 실시할 예정이다. 추가역 신설 민원과 코로나-19로 인해 소규모회의가 불가하면서 늦어졌고 더 늦어질 가능성이 있다.
공청회 2주 전 발표 노선에서 역 위치와, 노선 형태는 대충 알 수 있으며, 공청회를 토대로 2021년 2월 실시설계가 완료되어 역 위치가 확정될 예정이다. 3월 25일 2차 공청회가 시행된다.# #
2022년 3월 24일 기본계획이 확정되었으며 2023년 착공 후 2027년 개통예정이다. 그러나 기본계획도 계획보다 1년 넘게 지연되었기에 착공 또한 미뤄질 가능성이 존재한다.
남부내륙선과 직결할 예정이었으나 창원 쪽과 연결하는 연장계획으로 변경되었다. 창녕대합산업단지 연장은 KDI와 기재부에서 반영되지 않았다. 최근 대구시, 경상남도, 창녕군이 협의안을 만들고 대구시와 국토부가 수용하면서 추진되었지만 결국 반영되지는 않았다. 그렇지만 창녕방면으로 종착역을 옮겨 연장대비는 시켜놨다. 그 결과 마침내 대합산단 연장이 4차국가철도망구축계획에 반영되었다.
2. 상세
9개역, 총 길이 36.4km 단선전철 교류 25000V. 계명대역 (2호선), 설화명곡역 (1호선), 서대구역 (대구권 광역철도) 와 환승통로가 만들어져 상호 환승체제가 이루어진다.# 서대구역은 지상역, 나머지 역들은 지하 40m ~ 50m 고심도 지하역으로 계획. 서대구역은 화물+여객, 나머지 역들은 여객만 담당한다. 연장 계획에 있는 창원산업선이 현재 제 4차 철도망 계획에 반영되었다.고심도 지하화로 인해 건설 시 소음, 진동보상과 토지보상비가 제외되어 2,600억 원이 절감된다.# 일반철도 사업이라 전액 국비로 만들어진다.
총 비용은 1조 3,105억 원으로 원안보다 300억 원가량 증가하였다.# 누리로가 운행될 예정이었으나 누리로가 ITX-마음으로 대체됨에 따라 ITX-마음이 운행할 예정이다.# 여객 편도 일 69회, 화물 4회 예정. 여객은 낮, 화물은 밤에 운행.# 운행은 한국철도공사가 담당한다. 일반열차 운임으로 계획되어 있다. 따라서 대구 도시철도 및 광역철도와 연락 운송 가능 여부는 확정되지 않았다. 만약 도시철도, 광역철도와 ITX-마음이 연락운송이 가능한 체계가 갖춰진다면 전국에서 최초의 사례가 된다. #
시속 95km. 예상 일일 수요는 45,518명#. 동대구역에서 대구국가산업단지까지 38분 소요, 서대구역에서 국가산업단지까지 29분#. 지상보다 10분 절감, NATM공법으로 굴착한다.
추후에 달빛철도가 이 노선을 따라 달성군청역에서 분기될 가능성이 높다. 하지만 달빛철도 대구산업선 공용계획도 대구시 초창기 계획에만 반영되었고 이후 빠졌으며 국토부에서도 제4차국가철도망구축계획에서 달빛철도를 다사읍을 거쳐 서대구역으로 연계시킬 노선으로 담았기에 별도 노선으로 추진될 가능성이 크다.
2015년 처음으로 대구산업선이 등장한 이후 이후 노선이 7번 수정되었으며 노선의 형태가 6번 바뀌었다. 원래 대합산단까지 경유할 예정이었으나 예타면제를 위한 비용을 줄이기 위해 제외되었고 연장구간인 대합산단산업선에 포함되었다. #
3. 연혁
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| 대구산업선 노선도 변천사 | ||
2017년, 대구시에서 대구산업선 철도를 지하로 건설하는 방안을 검토 중이라고 발표했다. 예타 결과는 2017년 6월 쯤 나올 예정이었으나# 연기되었다. 문제는 저렇게 건설된다면 화물 성서산단역이 사라지므로 건설 이유 중 하나인 화물 연계 자체가 힘들게 된다. 그리고 2018년 예산에 사업비 172억 원을 신청했는데 반영되지 않았다. #
일반철도 방식을 적용하는 데 이견이 없었지만, 운영비(유지관리비)와 관련해선 KDI가 도시철도 방식을 고수하는데 반해 대구시가 운영비와 요금을 일반철도 방식으로 일원화해 달라고 요구하고 있어 갈등을 빚고 있다. #
2018년, 대구시는 대구산업선을 예타 조사 면제 사업으로 신청하게 되었다.# #2
2019년 1월 29일, 10년 넘게 표류하다가 드디어 확정되었다. 2019 국가균형발전 프로젝트에 대구시 1순위로 건의, 그리고 해당 프로젝트 사업으로 선정되어 최종적으로 예타 면제되었다. # 대구 도시철도 1호선 창녕 연장을 대체하는 노선이기에 대구 1호선 창녕 연장 계획까지 합치면 10년이 넘는다.
2020년 6월 29일 국토교통부 공고 2020-822호의 환경평가 보고서와 노선이 공개되었다.# 노선은 1km정도 더 길어졌으며 서제세천지역과 창녕대합산업단지 지역은 미경유 할것으로 보인다.
2020년 6월 16일 대구시회의록의 권영진시장의 답변#을 보면 국토부는 일반철도 평균 역간거리(7.3km)보다 짧아 열차운행시간이 길어지고, 서재세천역과 호림역을 염두에 두고 있으나, 역사 설치 공사비 증가 문제도 있어 호림역과 서재세천역을 배제하는 것으로 보인다. 즉, 단선인 산업선의 특성상 역사 신설로 인해 달성군 남부지역~서대구역간 편성이 줄어들고 운행 시간이 늘어나면 신설하는 것보다 못 하는 것이라는 결론을 내린 듯하다. 특히 호림역은 지하이기 때문에 화물역으로서 기능할 수 없으며 현재에도 대체 가능한 성서산단 내부를 지나는 무료 출퇴근 셔틀버스가 돌아다니고 있어 여객수송은 문제가 없다. 설령 지어진다고 하여도 성서산업단지 한가운데에 덩그러니 떨어질 테니 셔틀버스가 반드시 필요한 것은 마찬가지이며 오히려 셔틀버스 운용상의 효율도 떨어지게 된다. 결국 6월 29일 국토부는 산업철도를 일반철도로 규정하면서 신설역은 없는 것으로 결정한 듯 보인다.
2020년 7월 4일 3차추경예산에서 대구산업선 예산이 90억 삭감되었다.# 작년에 받은 90억이 한 번에 날아간 셈. 하지만 실시설계예산은 작년에 받은 것이 있기에 당장 사업이 진행되지 않는 것은 아니며 정부가 예타면제 노선에 대한 신속 추진을 야기한 만큼 계획대로 2027년까지 완공될 가능성도 있다.
2020년 7월 10일 대구시, 창녕군, 경상남도가 대구산업선 대합산업단지 연장을 협의하면서 노선이 연장될 가능성이 커졌다.
2020년 9월 9일 대구산업선은 예산절감을 위해 방천 쓰레기 매립장 하부를 통과, 안전시설을 설치하지 않았다는 것이 보도되었고 매립장 우회, 안전시설 설치로 인해 15% 비용이 증가되었다는 사실이 밝혀졌다. 그렇기에 15%내에서 추진하려고 했던 창녕대합산단방향 노선변경(900억 원), 서재세천역(1,000억 원)과 호림역(600억 원) 신설은 불가능하다고 한다.#
2020년 9월 22일 대구시가 대구산업선의 서재세천역, 호림역 건설을 국토부에 건의하였다. 비용은 총 1,600억 원 가량으로 시비 투입 의사가 있다고 한다.# 사업적정성평가 대상이 되면 타당성 재조사가 시행되어 사업이 2~3년 간 지연되기에 이를 막겠다는 모양. 대구시는 사업 지연에는 부정적 입장이다. 다만 시비가 투입된다고 해도 산업선의 경우 전액 국비사업이라 주도권을 국토부가 갖고 있고 대구시는 개입할 수 없는 지라 국토부에서 기술적, 노선운영 측면 등에서 NO를 외치면 신설이 불가능하다.
2020년 12월 11일 진행된 대구시 예결위에서 산업선 추가역에 대해 현재 기재부가 난색을 표하고 있으며 2021년 2월경에 주민공청회가 실시될 예정이라 밝혔다. 대구시는 추가역 건설 이전에 추가역 건설이 되게끔 노선부터 변경한 후 추후 역신설을 고려하고 있다. 또한 논공 금포리쪽 산 통과 대신 5번 국도를 경유하는 방안도 말이 나왔다.#
2021년 1월 5일 발표된 대구산업선 환경영향평가#에서 대구산업선 대안 1, 2로 나뉘어 공시되었으며 대안 1은 서제세천지역을 지나가며 국가산단대로를 종점으로 하고 대안 2는 국가산단북로 북쪽 농경지를 종점으로 한다. 대안 1의 경우 서제세천 및 국가산단의 주거지역의 중심으로부터 들어오는 수요를 잡을 수 있으나 창녕으로 연장을 실행하지 않는 이상은 화물열차 운용은 할 수 없으므로 대안 1로 갈 경우 결국 대구산업선은 여객운송만 가능하게 될 전망이다. 대안 2의 경우는 원안대로 시종점부에 화물역을 지상에 만든다.
2021년 1월 11일 성서공단호림역과 서재세천역이 최종 확정되었다.# 역 신설 비용은 대구시가 일부 분담하기로 했다. 신설역 추가로 사업비는 1조 3,105억 원에서 1조 5천억 원으로 14.4%가 증가했다.
2022년 3월 24일 대구산업선의 기본계획이 확정되었다. 대안 1로 결정되었다. 역 위치와 역 수는 환경평가 대안 1과 다른 게 없으며, 전체 노선길이가 36.383km에서 36.4km로 소폭 길어졌다.#
2023년 7월 13일 1공구 및 2공구의 턴키 사업을 진행할 설계·시공사가 확정되었다.
4. 효과
산업선 건설이 되면 낙동강 산업벨트의 물류운송과 노동자들이 접근하기 편리하고 국가산단 기업 입주가 활발해짐에 따라 그에따른 마케팅 계획을 철저히 준비한다고 밝혔다. 또한 내년 서대구역이 착공되면 서대구역세권개발이 병행되어 산업선의 시너지효과가 나타날 것으로 보인다.# 취업유발 1조 5천억 고용유발 1조 3천억 총 3조 8천억 효과. 생산유발 2조 2,017억, 부가가치유발 8,836억 유발 효과가 기대된다.#산업선 건설이 되면 금호강 산업벨트의 물류운송과 노동자들이 접근하기 편리하고 국가산단 기업 입주가 활발해짐에 따라 그에 따른 마케팅 계획을 철저히 준비한다고 밝혔다. 또한 내년 서대구역이 착공되면 서대구역세권개발이 병행되어 산업선의 시너지효과가 나타날 것으로 보인다.# 취업유발 1조 5천억 고용유발 1조 3천억 총 3조 8천억 효과. 생산유발 2조 2,017억, 부가가치유발 8,836억 유발 효과가 기대된다.#
일단 운행하는 열차의 차종은 누리로였으나 누리로가 ITX-마음으로 대체되기에 ITX-마음이 투입될 예정이었다. 동대구역으로 가는 운행계통이 생긴다면 산업 벨트의 거주자와 근로자들 뿐만 아니라 대구 서남부 지역(특히 달서구, 달성군 명곡~화원 일대)의 주민들 또한 상당한 혜택을 볼 것으로 예상된다. 다만 EMU-150이 현재 ITX-새마을에서만 운행되고 있으며 무궁화호는 폐지 예정인데 ITX-새마을 타이틀을 달고 운행하게 되면 일반 전철보다 운임이 비싸지게 된다.
하지만, 대구산업선의 사업비 감소의 목적으로 비싼 ITX-마음 대신 통근형전동차 투입이 확정되었다.# 현재 전국에 통근형 전동차를 투입하는 노선에 일반철도 요금 징수 및 무료 환승이 불가능한 곳은 없으므로 사실상 대구도시철도와 연계한다는 목적이다.
비록 선형이 성서공단이나 서대구 쪽으로 우회하는 형태이긴 하지만 정차역 개수가 매우 적고 기존 시내버스나 도시철도와 같은 교통수단보다는 표정 속도가 빠르기 때문에 도심부인 대구역과 동대구역 환승센터로 접근할 때에도 소요시간이 획기적으로 단축될 것이다.
산업선을 타는 여객들이 서대구역을 경유하는데 굳이 동대구역까지 갈까 싶겠지만, 부산이나 경주~포항으로 가는 고속열차 이용 시 요금을 절약하는 것도 가능하고 동대구환승센터가 여타 철도역/터미널보다는 이용할 수 있는 열차 및 고속/시외버스 편이 훨씬 많다는 점을 감안해야 한다. 게다가 설령 서대구역에서 대구권 광역철도로 환승을 해야 된다 한들 산업선 및 광역철도의 표정속도가 도시철도 대비 매우 빠른데다가 산업선 자체도 서대구역에서 분기하는 형태로 지어지는 만큼, 서울 2~3기 지하철이나 동남권 동해선에서 볼 수 있는 수준의 막장환승이 될 가능성이 희박하기 때문에, 환승저항으로 인한 손실이 생각만큼 크지 않을 수도 있다.
사실상 대구판 GTX라고 보아도 무방하다. 산업선이 애초부터 수도권의 GTX를 표방한 것은 아니다. 산업선이라는 명칭에서 짐작할 수 있듯 당초의 목적은 화물 위주의 철도였다. 그런데 대심도 지하신선으로서 시내구간에서는 기존 지하철 대비 도심진입 시간이 단축된다. 1호선은 지하철 규격이라 끽해야 70~80km/h 정도로 밖에 달릴 수 없는데다 중간정차역이 많은 반면, 산업선은 우회하는 선형이긴 해도 정차역 개수가 매우 적다. 게다가 광역 수요까지 끌어모은다는 공통 분모가 존재한다.
5. 역 목록 및 연장 계획
6. 비판 및 논란
7. 여담
경부선 초기 계획 당시 현풍과 창녕을 경유하는 노선안#도 있었는데, 산업선이 개통되면 무려 100년만에 그 계획이 실현되는 셈이다. 단, 지천역에서 계명대 방면으로 삼각선을 건설하지 않는 이상은 대전이나 서울 방면 열차를 운행하는 것은 불가능하다. 물론 지천역이나 서재 근처에는 건물이 거의 없어 삼각선을 만들려면 만들 수는 있긴 하다. 다만 창원산업선이나 계획상 달성군청역에서 산업선 직결을 염두에 두고 있는 달빛철도의 개통 전까지는 이 구간에 일반열차가 운행을 하지 않을 가능성이 높으므로 그 때까지는 만들어지지 않을 듯하다.[1]비록 대구 도시철도 1호선 달성군 연장 계획은 본 계획으로 대체되었으나, 어째서인지 설화명곡역 연장개통을 알리는 기사의 중후반부에 '대구 도시철도의 차량 개량을 통해서, 또는 환승역까지의 연장을 통해서'라고 쓰인 부분이 있다. 저 당시 산업선은 낙동강변을 따라갈 계획이었지만 현재는 설화명곡역 경유로 변경되었기에 1호선을 추가로 연장 건설할 이유도 없어졌고, 차량을 개량한다는 것은 수도권의 1호선, 4호선처럼 교직겸용 차량을 도입한다는 의미인데 비용문제 뿐만 아니라 여러가지 복잡한 문제가 생기기에 이러한 계획은 그냥 묻힌 듯 하다.[2] 오히려 대구 1호선은 고령 방향으로 대신 연장할 가능성이 있다.
코레일 단독운영 노선 중, 가장 지하 구간의 비율이 높은 노선이다.[3]
[1] 저 노선들의 개통 이후에는 창녕, 창원 쪽 수요를 위해 서울 방면 열차를 어느 정도 투입시킬 수 있으므로 이에 맞춰 계획을 수립해서 실제로 건설할 수도 있겠으나, 이걸 만들어서 바로 직결을 시키면 대신 서대구역과 대구역, 동대구역에 열차 정차를 시킬 수가 없어서 중간에 일반열차 정차역을 만드는 게 아닌 이상 대구광역시를 통과해버리는 문제가 발생하므로 그냥 경부선 따라 동대구역까지 간 후 빗자루질을 하고 있는 경부고속선으로 연계시킬 가능성이 좀 더 높다. 아니면 예전 대전역처럼 스위치백으로 운행시킬 순 있겠으나, 운영상의 문제가 발생할 수 있기 때문에 이렇게 되지는 않을 것이다.[2] 다만 이 노선과의 직결을 아예 염두에 두지 않은 것은 아닌 건지 설화명곡역의 당역 종착 승강장에는 승강장으로 내려가는 에스컬레이터가 설치되어 있다.[3] 설계에 따라 대부분의 구간이 지하인 분당선보다도 더 지하 구간의 비율이 많을 수도 있다.