| 🚄 세계의 고속철도 브랜드 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 레 프레체의 B.I.(Brand Identity) |
1. 개요
레 프레체(Le Frecce)는 이탈리아의 고속철도 브랜드다. 이탈리아 국철 트레니탈리아(Trenitalia)가 운영한다.2. 역사
이탈리아는 대한민국과 마찬가지로 산이 많기 때문에 철도 노선 역시 온갖 급경사와 급커브를 안고 있었으며, 이는 곧 속도 상승의 장애물이 되었다. 이를 해소하기 위해 이탈리아는 고속철도 프로젝트를 세우게 되고, 로마 - 피렌체 구간 고속선 공사를 시작해 1977년 로마 - 치타델라피에베 구간을 먼저 개통했다. 이 구간은 개통 당시부터 250km/h에 대응하여, 일본 이외의 지역에서 오늘날 '고속선'이라고 불릴 만한 첫 노선이었다. 그러나 이후 공사는 노선 선정 때문에 대폭 늦춰지고, 이탈리아는 한동안 이 구간을 '기존선 개량 구간'처럼 취급해 고속철도 전용 차량이 아닌 시속 200km/h에 대응하는 일반 철도차량을 투입했다.고속선 건설이 지지부진한 와중, 이탈리아의 기업 피아트는 60년대부터 틸팅열차 개발에 심혈을 기울여 1976년 최초의 강제 틸팅 열차인 ETR 401를 시범운용하기 시작했고, 지속된 개량 끝에 ETR 450을 출시하며 정식 운영을 시작했다. 이것이 그 유명한 펜돌리노의 시작이며 1988년부터 밀라노 - 로마 구간 고속철도 서비스에 투입되었다. 그리고 이 때부터 열차 프로젝트명과 동일한 '펜돌리노'라는 이름의 고속철도 서비스를 본격적으로 시작했다. 초기 펜돌리노의 최고속도는 250km/h로 TGV나 나중에 나오는 ICE에 비하면 다소 느렸지만, 대신 곡선 구간에서 빠른 속도로 주행할 수 있는 틸팅 기술이 있어 고속선 대신
트레니탈리아는 여기서 멈추지 않고 국토 곳곳에 고속선을 개통하며 차차 속도를 높였다. 1996년에는 브랜드명을 에우로스타르 이탈리아(Eurostar Italia)로 바꿨으며, 2012년에 경쟁 민간 고속철도 브랜드인 이탈로가 생겨난 것을 계기로 브랜드를 다시 한 번 리뉴얼하면서 레 프레체(Le Frecce)란 이름을 붙였다. 레 프레체는 이탈리아어로 화살이라는 뜻이다.
3. 상세
선명한 빨간색 도색이 인상적인 이탈리아의 고속철도다. 주요 축선이랄 게 없는 프랑스나 독일과 달리, 반도국가인 이탈리아는 토리노 - 밀라노-볼로냐-피렌체-로마 - 나폴리로 이어지는 확실한 국토 중심축이 있다. 따라서 주력노선인 토리노-밀라노-볼로냐-피렌체-로마 - 나폴리 고속선을 중심으로 지선이 뻗어나가는 나가는 형태의 노선망을 보유하고 있다. 경부고속선을 중심으로 호남고속선과 각종 지선이 가지치기하는 대한민국과도 매우 유사한 구조. 덕분에 독일이나 프랑스와 달리 노선 하나로 국내 여객 수요 상당수를 차지할 수 있게 됐고, 자연히 국내선 항공편은 큰 폭으로 감축되었다.#2022년까지는 같은 레 프레체 안에서도 최고속도와 운행 형태에 따라 등급이 나뉘었다.
- 프레치아로사(Frecciarossa; 붉은 화살): 최고속도 300km/h 이상. 전 구간 고속선 운행.
- 프레차르젠토(Frecciargento; 은화살): 최고속도 250km/h 이상. 고속선 및 기존선 직결 운행.
- 프레차비앙카(Frecciabianca; 흰 화살): 최고속도 200km/h 이상. 고속화된 기존선 위주 운행.
명색이 한 국가의 대표적인 고속철도 운행계통이지만 정시성이 매우 좋지 않다. 이탈리아 주요역은 종착역, 중간역을 가리지 않고 두단식이라 되돌림 운행이 매우 잦은데, 이 때 역 진입 전후로 평면교차가 일어나 선로용량이 감소한다. 그런 주제에 수요는 많아서 편성을 많이 넣고 있으니 어느 한 곳에서 문제가 터지면 전국 곳곳으로 지연이 퍼져나가기 일쑤. 그렇다고 고속철도역을 도시 외곽으로 이설하자니, 이미 이탈리아 주요 도시의 철도역들은 수백 년간 교통의 요지로 발전했으며, 도시철도와 버스터미널이 기차역의 위치에 맞춰 지어졌기 때문에 역을 옮기는 게 매우 힘들다.
물론 외곽에 열차 운영을 더 매끄럽게 할수 있는 역들은 만들어 놓은 상태다. 로마 티부티나역(Roma Tiburtina)이나 나폴리 아프라골라역(Napoli Afragola)이 바로 그 예시인데, 운행구조상 터미널역을 경유하기 까다로운 열차들은 해당 역에 정차한다. 물론 운영상의 난점에도 여전히 대부분의 열차가 승객 편의를 위해 꾸역꾸역 도시 중심역으로 들어가고 있다. 특히 중간역이라 통과열차가 많으면서도 터미널식인 피렌체 산타 마리아 노벨라역(Firenze Santa Maria Novella)이 이 문제가 심한 편인데, 보다 못한 이탈리아 정부에서 인근에 신역사[1]를 짓고 지하선로로 고속선과 연결하는 계획을 발표하며 조금 나아질 듯하다.[2]
교류가 주류인 고속철도에서 직류를 쓰는 지극히 이례적인 사례기도 하다. 1990년대까지는 모든 노선이 직류 3000V 대응이었으나 300km/h에 대응하기 위해 1997년부터는 고속선을 교류 25000V(50Hz)로 깔기 시작했으며, 차후 직류 3000V 고속철도도 교류 25000V(50Hz)로 전환할 방침이다. 직류는 송전 효율 문제나 전압 문제로 240km/h 이상의 고속주행이 힘들기 때문.
스쿠데리아 페라리 HP의 공식 파트너이다.#
4. 차량
4.1. ETR450 / 460 / 470 / 480 / 600 / 610
| <colbgcolor=#B30939> ETR600 |
4.2. ETR700
| <colbgcolor=#B30939> ETR700 |
원래는 네덜란드 NS와 벨기에 SNCB의 합작 고속철인 Fyra에 투입할 목적으로 도입했었지만, 설계와 제작 도중에 각종 문제가 터지고 이탈리아 타임까지 겹치면서 인도가 기약 없이 연기되었다. 2008년에는 2009년에 인도 예정이라 했지만 2009년에는 2010년에 인도할 것을, 2010년에는 2011년에 인도한다고 하는 등 계속 미뤄졌고, 결국 2012년이 돼서야 인도받을 수 있었다. 2012년에 인도받은 V250으로 2012년 12월 9일에 Fyra를 개업했다.
그러나 오랜 시운전 기간에도 불구하고, KTX-산천의 초기결함은 명함도 못 내밀 중대한 결함이 산재했다. 출입문 오작동 등의 사소한(?) 문제부터 비가 오니 누수가 발생하고, 불필요하게 많은 차량간 점퍼선이 주행 중 파손되는 경우도 빈번했다고 한다. 거기다 배터리 화재사고까지 있었다. 결국 운영 한달만인 2013년 1월 17일에 운행이 전면 중단되었다. 이후 2014년 3월 제작사에서 1억2천5백만 유로를 환불해 주는 조건으로 V250 전량을 반환조치했으며, Fyra는 그대로 폐지되었다.
네덜란드 의회에서 Fyra 문제를 다루기 위해 소집한 위원회에서는 이 차량의 3대 문제점으로 조립품질, 전력계통, 한랭지대응 미비를 꼽았다. 그리고 실제 운행에서는 케이블 단선, 고속주행 품질 저하, 소프트웨어 문제, 저전력 상황에서의 배터리 화재 등 분야를 가리지 않고 문제가 다발했다.
안살도브레다는 네덜란드 뿐만 아니라 타국에서도 IC4, Sirio, NSB BM 72 등 오래 전부터 고질적인 품질 문제를 겪던 회사였다. 당장 민간 인증 기관인 로이드가 나폴리의 공장을 점검할 당시에도 공장 내 정리가 제대로 안 되어 있고, 부품이 외부에 마구 나뒹구며, 공장 내에서 부품과 폐기물을 구별하기 어렵다는 평가를 받았으며, 대차의 문제와 캘리브레이션이 안 된 장비가 사용되고 있다는 문제까지 지적되었다. 그럼에도 불구하고 인증 기관을 고용하는 건 제작사인 안살도브레다의 몫이었기 때문에 인증 기관인 로이드는 당연히 돈을 준 쪽인 안살도브레다의 입장을 대변할 수 밖에 없었고, 따라서 로이드는 2011년 추후 감사를 통해 '문제가 없다'는 결론을 내 주었다. 그리고 마지막으로 형식승인을 내 줘야 하는 네덜란드 정부는 로이드의 공신력을 믿고 그저 생산 과정에 문제가 없다고 신뢰해버린 게 문제의 화근이 되었다.#
몇 년 후 반품된 차량 19편성을 2019년 트레니탈리아가 전부 인수하여 ETR700으로 명명하여 운행을 시작했다. 현재는 결함을 어떻게든 해결은 했는지 문제가 터졌다는 이야기는 나오지 않고 있다. 제작사가 멀쩡히 살아 있음에도 불구하고 19편성 중 두 편성은 부품용으로 전용되어 있는 상태.
4.3. ETR500
| <colbgcolor=#B30939> ETR500 |
4.4. ETR400
| <colbgcolor=#B30939> ETR400 |
5. 고속선
5.1. 운영 중인 노선
| <colbgcolor=#B30939><colcolor=#fff><rowcolor=#fff> 최고 속도 | 노선명 | 기종점 | 연장 | 개통년도 |
| 250 km/h | 피렌체-로마 고속선 (Ferrovia direttissima Firenze-Roma) | 피렌체 - 로마 | 254km | 1977 1992 |
| 300 km/h | 로마-나폴리 고속선 (Ferrovia ad alta velocità Roma-Napoli) | 로마 - 나폴리 | 205km | 2005 2009 |
| 토리노-밀라노 고속선 (Ferrovia ad alta velocità Torino-Milano) | 토리노 - 밀라노 | 409km | 2006 2009 | |
| 밀라노-베네치아 고속선 (Ferrovia ad alta velocità Milano-Venezia) | 밀라노 - 브레시아 - 베로나(2007, 2016) | 67km 52km | 2007 2016 | |
| 250 km/h | 나폴리-살레르노 고속선 (Linea a monte del Vesuvio)[3] | 나폴리 - 살레르노 | 29km | 2008 |
| 300 km/h | 밀라노-볼로냐 고속선 (Ferrovia ad alta velocità Milano-Bologna) | 밀라노 - 볼로냐 | 215km | 2008 |
| 볼로냐-피렌체 고속선 (Ferrovia ad alta velocità Bologna-Firenze) | 볼로냐 - 피렌체 | 79km | 2009 |
5.2. 공사 중인 노선
| <colbgcolor=#B30939><colcolor=#fff><rowcolor=#fff> 최고 속도 | 노선명 | 기종점 | 연장 | 개통년도 |
| 300 km/h | 나폴리-바리 고속선 (La ferrovia Napoli-Bari) | 나폴리 - 바리 | ||
| 250 km/h | 토르토나-제노바 고속선 (La ferrovia Genova-Tortona) | 토르토나 - 제노바 | 53km | |
| 230 km/h | 브레너 남부 진입선[TEN-T] (Accesso Sud)[5] | 베로나 - 볼차노 - 포르테자 | 180km | 2032 |
| 220 km/h | 토리노-리옹 횡단철도[TEN-T][7] (Ferrovia Torino-Lione) | 토리노 - 샹베리 - 리옹 | 271km | 2032 |
5.3. 계획 중인 노선
6. 관련 문서
[1] 이름은 피렌체 벨피오레(Firenze Belfiore)가 될 예정.[2] #, 이탈리아어 위키백과.[3] 공식 명칭이다. 뜻은 베수비오 북측 철도.[TEN-T] TEN-T 프로젝트의 일부다.[5] 공식 명칭은 브레너 베이스 터널 남부 진입선(Linea di Accesso Sud alla Galleria di Base del Brennero).[TEN-T] [7] 기점인 토리노에서 밀라노 방면 고속선과 직결운행하며, 종점인 리옹에선 LGV 남동선과 연결된다.