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1. 개요
수도권 전철 1호선의 연장에 대한 문서이다. 지금도 218.9km에 달하는 매우 긴 노선이지만 대부분의 1호선 구간이 기존선을 활용해 연장 비용이 적게 드는지라 현재도 1호선 연선 지역 곳곳에서 연장 요구가 끊임없이 나오고 있다. 현재 폐기된 계획을 제외하고 문서에 작성된 계획을 모두 반영하면 백마고지/옥정중앙~삽교/당진/광명/동탄/안성/세종이다. 시종착역 위치를 순서대로 나열하면 강원특별자치도 철원군, 경기도 양주시, 충청남도 예산군, 충청남도 당진시, 경기도 광명시, 경기도 화성시, 경기도 안성시, 세종특별자치시가 된다. 경우에 따라서 수도권 전철 1호선을 대전,2. 연장안
2.1. 경원선 계통
2.1.1. 덕정옥정선(옥정 연장안)
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경기도에서 제출한 제4차 국가철도망 구축계획 건의안에 경원선을 끌어놓는다는 내용이 있고, 덕정↔옥정이라고 표기되어 있다. 그러나 옥정행까지 신설해야 하므로 양주행을 덕정행으로 끌어오는 시나리오가 현실성이 있는데, 덕정역은 회차용 시설만 마련되면 만들 수 있다.
2023년 7월 기준 옥정중앙역에서 포천역까지 운행하는 셔틀전철과 연계하여 옥정중앙역과 덕정역을 연결하는 계획이 구상 중이다. 경기도는 제5차 국가철도망 구축계획에 이 연장안을 포함시키도록 건의한다는 계획이다. 이렇게 되면 또한 옥정포천선(양주-포천 복선전철)도 1호선과 직접 연계된다.
2023년 12월 27일 경기도청 발표에 따르면 경제성(B/C)은 0.81로 경기도 도시철도망 구축계획(2026-2035)에 포함되었다.
2.1.2. 철원군 연장안
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- || 100-9 || 월정리 ||
100-8 철원 100-7 백마고지 100-6 신탄리 100-5 대광리 100-4 신망리 100-3 연천 ↓ 인천 방면 ↓
철원군에도 백마고지역 등 수도권 전철 1호선 연장 논의가 있다. 철원군과 붙어있는 아랫동네 연천군까지 이미 연장 공사가 2023년 12월 16일 완료되어 운행 중이고, 철원군 그중에서도 특히 동송읍과 갈말읍은 강원특별자치도 생활권보다 경기도 생활권이며 실제로 방언권이나 생활적인 면에서 의정부시 생활권이다. 즉 해당 지역은 경기도와 거의 동일하거나 생활권이 이에 준하는 편이다. 사실 거리만 놓고 보면 영등포 ~ 천안역과 청량리 ~ 철원역이 비슷해서 연장에 문제가 없어보이지만, 경원선 철원군 구간은 군청 소재지인 신철원 갈말읍이나 제일 가까운 동송읍 시가지와도 떨어져 있어 수요를 기대하기 어렵다. 그리고 철원군 민통선 이남의 유일한 철도역인 백마고지역은 아예 논밭 한가운데에 박혀 있고, 바로 위가 민통선이다 보니 인구 유입, 역세권 개발 등은 하늘의 별 따기이다. 다만 2023년 12월 16일에 복선전철화가 연천역까지 완료되자, 그 이북의 신서면(대광리역, 신탄리역 등)이나 철원 백마고지역의 경우 복선 전철화 공사로 같이 운영 중단을 해놓고 개통 소식에 대해선 감감무소식이라 불만이 많을 수 밖에 없다. 그래서 개통을 해달라는 요구 목소리가 더 커지고 있긴 하다. ##
만약 당장 백마고지역까지 전철화가 힘들더라도 경의·중앙선 도라산 셔틀처럼 안보관광용으로 주말/공휴일에 왕복 1회 셔틀열차 식으로 운영할 수 있을 것이고 이렇게 되면 열차 노후화로 폐지된 DMZ 트레인을 대체하게 된다. 일단은 2025년부터 무궁화호를 투입할 예정이라고 한다. 문제는 4개역 셔틀로 돌아다니는 열차의 요금이 2,600원이라는 점이다. 통근열차로 다니던 시절에는 동두천-백마고지 전구간 1,000원이었다. 통근열차도 원래 1,400원이었으니 개통시 이 정도로 할인하려고 해도 지자체의 운임 지원이 절실해 보인다. 제4차 국가철도망 구축계획에도 이구간의 광역전철운행을 추진하는 사업이 추가검토사업으로 지정되었다.
2.2. 경부선 계통
2.2.1. 동탄역 연장안 (확정)
동탄인덕원선의 착공이 최종적으로 확정되고 해당 노선이 병점차량사업소를 차량기지로 공용 사용하기로 결정된 이후 동탄역~서동탄역을 직결시켜 서동탄역에서 4.6km 떨어진 동탄역으로 1호선을 복선 연장시키자는 제안이 나왔다.[1]
이전부터 동탄 주민들의 1호선에 대한 갈증이 심했고, 돈을 모아 서동탄역을 짓기까지 했으나 접근성이 나빠 이용률이 낮았다. 그만큼 동탄신도시의 숙원 사업이기도 한 게 1호선 끌어오기이다. 하지만 최종 예비타당성 조사를 통과한 수정된 동탄인덕원선 노선에 따르면 동탄인덕원선의 동탄역~서동탄역 구간은 수도권 전철 1호선을 직결시킬 수 있는 곧은 형태의 인입노선이 아닌 반송역을 거치는 구부러진 선형으로 인입되어 병점차량사업소 방향으로 드리프트될 예정에 있었다. 엄청난 불편은 물론이고 인입선의 입출고 노선이 겹쳐 자칫 대형사고 문제까지 염려되는 상황에 놓이게 됐는데, 이에 한국철도시설공단 측은 구부러진 인입분기를 동탄 1신도시 솔빛나루 마을 방향을 거쳐 동탄역으로 직결해 연결하는 방안으로 노선 변경을 시도했다.[2] 그러자 반송역 인근 거주 주민들은 반송역에 동탄인덕원선 인입분기 환승역 설치를 요구하며 '구부러진 인입분기 사수시위'라는 집회를 열었다.[3] 하지만 이러한 논란에도 불구하고 결국 동탄인덕원선의 인입분기는 2020년 2월 11일자로 최종 변경되어 동탄역~서동탄역 구간이 구부러진 비정상적 인입선형이 아닌 곧게 뻗은 직선 직결노선으로 솔빛나루 마을을 거쳐 설치되도록 최종 확정됐다.[4]
그러나 지금 진행 중인 설계대로라면 수도권 전철 1호선이 연장되기 어려운데, 동탄역~서동탄역 구간은 중형 전철인 동탄인덕원선에 맞게 터널이 설계되고 있기 때문에, 대형 전철인 1호선이 물리적으로 진입할 수 없기 때문이다. 화성시는 동탄인덕원선 동탄역~서동탄역 구간을 복선화해서 수도권 전철 1호선의 동탄 연장을 추진하고 있으며, 실제 화성시 당국의 사전타당성조사 결과, 비용편익분석 값이 1.247로 대단히 높게 측정됐다.[5] 이로 인해 경기도에서 제안한 제4차 국가철도망 구축계획 노선 중 하나로 포함됐으며[6], 화성시장 서철모는 해당 노선 연장에 긍정적이며 적극적인 입장에 있다. 해당 연장안이 확정될 경우 동탄신도시 주민들의 서울 서부 및 북부, 수원 접근성과 수인선을 이용한 안산, 시흥, 인천 지역으로의 교통 이동 편의성은 물론이고 동탄인덕원선과 수도권 전철 1호선이 직접적으로 동탄역과 연결되어 환승 편의성까지 대폭 상승한다. 그리고 반대로 수도권 광역급행철도 A노선과 SRT 이용을 원하는 수도권 전철 1호선 이용 승객들 또한 동탄역으로의 이동이 한층 수월해지며, 추후 동탄역 이동과 이남으로 수도권 전철 1호선을 연장할 수 있는 기회 역시 생성된다. 실제로 용인시는 아직 사업 추진이 지지부진한 평택부발선을 대신해 동탄역과 부발을 잇는 동탄부발선을 계획하고 있고, 용인 원삼면에 들어설 SK하이닉스 부지, 남사면, 이동읍 일대에 첨단 시스템반도체 국가산업단지가 들어올 예정이기에 지속적인 철도 연결을 시도하고 있다. 다만 지하 6층에 수서평택고속선이 지나가고 있기 때문에 동탄역에서 동쪽으로 연장된다면 지하 7층 밑으로 깊게 파야 한다. 현재 동탄인덕원선의 동탄역은 지하 3층이며 더 이상 연장이 되지 않게 두단식 승강장으로 예정되어 있다.
또한, 지역구 국회의원인 이원욱은 동탄역~서동탄역 4.6km 구간 중간에 가칭 동탄도시철도 솔빛나루역 설치를 지난 20대 총선 당시 자신의 공약으로 내세웠고, 솔빛나루 역사설치를 위해 지속적으로 노력하겠다는 입장을 밝힌 바가 있으며[7], 21대 총선에 출마하며 솔빛나루역 건설을 다시금 자신의 5대 핵심공약에 포함시키며 3선 국회의원으로 당선됐다. 이에 동탄인덕원선 인입선 노선과 관련 동탄신도시에 수도권 전철 1호선 연장과 신규역사인 1호선 솔빛나루역이 설치될 가능성이 매우 높을 것으로 예측된다.
최근에는 1호선 연장이 아닌 서동탄역~동탄역 간 셔틀로 운행, 즉 원안대로 중형 전동차 대응 단선 터널로 건설하는 것으로 알려졌다. 제4차 국가철도망 구축 계획에도 해당 사업이 반영되지 않았다. 그러다가 2022년 1월 23일 공개된 더불어민주당 이재명 후보의 화성시 관련 공약에 '1호선 연장(서동탄 - 동탄) 및 솔빛나루역 신설 적극 검토'가 포함됐다.[8] 이 외에 제기된 계획들로는 신안산선의 향남역 연장과 신분당선의 봉담읍 연장, 수도권 광역급행철도 C노선의 병점역 경유 및 평택 연장 등이다. 그리고 국민의힘 윤석열 후보 역시 1호선 연장(서동탄 - 동탄) 및 솔빛나루역 신설 적극 검토를 공약으로 걸었다.
2023년 들어서는 동탄인덕원선의 인입선 구간을 1호선 동탄역까지 연장하는 방안을 적극적으로 추진 중인데, 동탄인덕원선의 타당성재조사 보고서에서 동탄인덕원선의 셔틀열차보다 1호선 연장이 타당성이 더 높다고 나왔다.[9] 그리고 같은 해 10월 12일 동탄인덕원선 차량기지 인입선 구간을 이용한 1호선 서동탄역 - 동탄역 연장안이 최종 확정되었다.[10] 이로써 차량기지 인입선 터널은 대형 중전철인 1호선, 중형 중전철 동탄인덕원선 모두 호환 가능한 대형 전동차 규격으로 건설될 예정이다. 2024년 4월 현재 철도공단과 코레일 등 유관기관에서 1호선의 동탄역 연장을 위한 시설 개량 등 실무 협의를 진행중이며, 개통 예정 시점은 동인선의 개통과 맞춘 2028년으로 잡고 있다.
2.2.2. 용인시 연장안
동탄역까지의 연장에서 추가로 동탄 동부를 거쳐서 용인시청까지 연장하는 안이 용인과 화성의 연담화와 동탄 동부와 처인구의 교통 개선을 위해 제안되고 있다. 다만 동탄역 승강장이 지하 3층에 예정되어 있고 승강장도 두단식 승강장으로 지어질 예정이기에 현실적으로는 관통하기 어렵다. 용인시 쪽으로 연장한다면 동탄역 승강장을 지하 7층 밑으로 지어야 한다.2.2.3. 안중역 연장안 (2024년 10월 개통/1호선 운행 불확실)
정장선 평택시장이 제안한 연장안으로, 평택선을 따라 안중역까지 연장하려는 구상이다.
원래 무궁화호나 ITX-마음을 운행할 계획이였던 구간이지만 1호선이 운행할 가능성이 높아진 구간이다. 여기에 정장선 시장은 예전에 이미 안중~포승 구간까지 신안산선 지선을 끌어오겠다는 발언을 하여 평택선 전 구간의 광역전철 운행 및 1호선과 신안산선의 연계도 기대해 볼 만하다. 이 계획은 현재 즐기차게 추진 중이다. 이렇게 되면 안중역은 1호선과 신안산선에다가 수도권 전철 서해선까지 3개 노선의 환승역이 된다.
평택선 구간은 ITX-마음이나 1호선 전동차 중 하나가 운행할 것으로 보인다. ITX-마음이 운행할 경우 1호선 전철보다 3배나 비싼 가격에 환승할인도 불가능하여 평택(안중)시민들의 큰 불편이 예상된다. 심지어 셔틀열차의 형태라면 평택역~안중역 구간을 단돈 4,800원에 이용할 수 있기 때문에 수요가 전무할 것으로 예상된다.
2024년 10월에 개통할 구간이지만, 확정된 것이 거의 없다. KTX를 운행할 것인지, ITX-마음을 운행할 것인지, 1호선 전동차를 운행할 것인지를
1호선 개통 시 병점발 안중행이 가장 유력할 것으로 보인다. 광운대역발 안중행은 가능성이 낮은데, 평택선에서 상행 방향은 경부선과의 연결선로가 존재하지만 하행 방향은 연결선로가 존재하지 않기 때문이다. 다만 아직도 확정되지 않은 상황이라 좀 더 지켜봐야 할 필요는 있다.
2.2.4. 안성시 지선 신설안
안성시에서도 1호선 연장 논의가 있다. 밑에 천안, 아산은 비수도권인데도 수도권 전철이 다니지만 정작 수도권인 안성엔 수도권 전철이 다니지 않아서 소외를 받고 있다. 서동탄행처럼 지선으로 짓자는 주장도 있다. 평택안성선이 추진되고 있었으나 진척되는 게 없다.2.2.5. 조치원역과 세종특별자치시 연장안
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P169 천안 P169-1 소정리 P169-2 전의 P169-3 전동 P169-4 서창 P169-5 조치원 P169-6 연기(조치원산업단지) 경로 불명 세종(정부세종청사)
연기군 시절부터 천안 종착 열차의 조치원 연장안도 계속 제기되고 있었으며 세종시가 커진 이후로는 세종 시내를 통과해 반석역에서 대전 1호선과 잇자는 제안이 돌기도 한다.
왜냐하면 세종 시내가 커지면서 세종 시내가 조치원의 몇 배에 달하는 도시기능을 하고 있기 때문이다. 선로 및 급전방식만 생각하면 4호선과 같은 꽈배기굴이 생긴다는 점만 빼면 가능성이 있어 보이지만, 대전 1호선에 중형 전동차가 다니기 때문에 승강장 개조가 필수적이다. 또한 연천역, 광명역처럼 전용 셔틀열차가 다니지 않는 이상은 승강장 또한 기존의 6량 대응 규격에서 10량 규모까지 확장해야 한다.
만약 이게 현실화된다면 대전교통공사는 아마 모든 전동차들을 교체해야 할 것이다. 다만 상기한 꽈배기굴, 승강장개조, 전동차 교체는 직결 운행시 필요한 문제들이고, 환승역으로 연결한다면 고려하지 않아도 되는 문제들이다. 조치원역에서 세종까지 거리가 가깝기 때문에 건설비용도 크게 들지 않는다.
이게 실현된다면 수도권 1호선은 대전광역시, 세종특별자치시, 충청북도(상봉리), 충청남도, 경기도, 인천광역시, 서울특별시 7개 광역자치단체에 걸치게 된다. 북쪽으로는 철원군까지 연장한다면 강원특별자치도까지 8개 광역자치단체도 가능하다. 다른 방안으로는 수도권 1호선은 조치원을 거쳐서 청주공항 방면으로 보내고 대전 도시철도 1호선이나 충청권 광역철도를 조치원까지 연장시켜서 수도권 전철과 잇는 방안도 있다.
기존의 세종시의 서울행 고속버스 운행현황을 보았을 때 강남까지 1시간 40분 걸리는 고속버스가 4분 배차가 나온다는 점에서 1호선이 세종까지 연장된다면 세종 시내에서 서울 시내까지 한방에 간다는 이점도 있고, 적어도 조치원까지 연장되면 충청권 광역철도와 대전-세종-충북선과 직접적인 환승이 가능하여 수도권과 충청권의 연계가 가능하다.
또한 현재 주말 조치원역이나 오송역 모두 열차 매진이 일상이라 서울은 힘들어도 조치원 기준 광역전철로 1시간 이내로 연결될 천안 및 평택, 수원 등 경기 남부권과의 교류에는 상당한 도움을 줄 수 있다는 전망도 적지 않으며, 이 수요만 광역전철로 빼내도 서울행 열차 좌석 확보에 상당한 도움이 될 수 있다.[11] 다만 조치원~세종은 이미 대전-세종-충북 광역철도 등이 계획 중이라 1호선은 이쪽으로 연장되더라도 조치원이나 오송까지만 들어갈 가능성이 높다.
과거에는 천안-조치원 구간에 별 다른 수요처가 없어 사업성이 낮다는 의견이 많았으나, 최근 천안시가지가 점점 경부선을 타고 남쪽으로 내려오면서 상황도 변하고 있다. 이미 청수동은 독립기념관 연장이든 조치원 연장이든 1호선 연장이 필요하다는 공감대가 상당한 수준으로 형성되어 있으며, 용곡지구와 청룡지구 등의 연선지구 개발사업도 추진되고 있다. 사실상 태봉산 이북 경부선 연선지역이 빼곡하게 시가지로 개발될 예정이며, 이 정도면 조치원-신탄진 구간에 비해 수요처가 그렇게 적은 것도 아니다.
2023년, 세종 도시기본계획에 대전-세종-충북 광역철도 조치원역~정부세종청사역 간에 일반철도 또는 수도권 전철 1호선의 노선 연장 운영을 담았다. #
2.2.6. 독립기념관, 청주공항 연장안
천안에서는 청수동, 독립기념관, 병천면, 청주시 오창읍을 거쳐 직접 청주공항으로 가는 방안을 제시하고 있다. 천안시에서는 중부권 동서횡단철도와 함께 연계하여 추진 중이다.
2018년 11월, 정부에서 각 지자체별로 예비 타당성 조사 면제 희망사업 리스트를 제출받았는데, 이 중 충청남도는 그 중 하나로 수도권 전철 1호선의 독립기념관 연장을 제출했다. 이 안대로라면 천안에서 분기하여, 천안시 동남부 지역을 지나 병천과 목천, 독립기념관으로 연결된다.
이럴 경우, 현 신창(순천향대) 방면 외에도 목천 방면을 오가는 서울행 전철이 추가되어 현 1호선의 교통 트래픽이 늘어나게 되는데 현재의 선로가 이를 수용 가능한지, 불가능하다면 신창 방면 편성을 얼마나 줄여야 하는지 등이 관건이다. 다만 자주 있지는 않지만 현재 천안 착발로 운행하는 열차를 끌어올 수는 있다.
이 노선 주변은 천안시에서도 인구가 적고 개발도 거의 안 된 지역이다. 천안시의 미개발 지역을 개발해보겠다는 목적인 듯하다. 더 바라보면 독립기념관에서 오창을 거쳐 청주국제공항으로 이어지는 노선 연결도 바라볼 수 있다. 물론, 진행중인 천안-조치원-청주공항 복선전철 사업과 겹친다.
다만, 1호선이 연장되기보다는 이미 건설 중인 충청권 광역철도나 대전-세종-충북 광역철도가 들어갈 가능성이 더 높다. 오히려 1호선 연장 가능성은 세종 쪽이 더 높다고 할 수 있다.
2.3. 장항선 계통
아래의 방안 모두 신창역~도고온천역~신례원역 구간은 공통이며 이후 내포역으로 가느냐 홍성역으로 가느냐 당진시로 가느냐하는 차이다.2.3.1. 서해선 내포역 또는 장항선 홍성역 연장안
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P177 신창 P178 도고온천 P179 신례원 P180 예산 P181 삽교 (분기) P182 내포역 또는 홍성
충청남도 도청소재지인 예산, 홍성의 내포신도시와 인구와 경제력이 몰린 천안, 아산을 전철로 이으려는 계획이다.
예산, 홍성에 충남도청 신도시인 내포신도시가 조성됨에 따라 예산군 삽교읍에 KTX 서해선 내포역이 지어질 예정이다. 추후 이 역(서해선 내포역)에서 서산으로 이어지는 서해안 내포철도와 세종시와 대전광역시로 이어지는 충청권 내륙철도의 분기가 예정되어 있으므로 교통허브가 될 예산군까지 1호선 연장하자는 여론이 높다. 이미 예산군 경계와 가까운 신창역까지 1호선이 연결되어 있으며 아산시와 예산군은 예전부터 도고온천역 - 신례원역 - 예산역 - 장항선 삽교역까지의 1호선 연장을 추진하고 있다.
여기에 홍성군은 홍성역까지의 추가연장을 요구하고 있다. 장항선 복선화와 전철화가 이미 홍성역까지 완료된 데다 홍성역 자체 수요도 높으므로 서해선과의 연계도 노릴 수 있다는 논리이다.
즉, 신창역-도고온천역-신례원역-예산역-삽교역까지는 두 의견이 같은데 삽교역에서 서해선 내포역(서산, 내포, 태안 수요 약 30만 명)으로 연결하느냐, 장항선 홍성역(홍성, 보령 수요 약 15만 명)으로 연결하느냐의 차이이다.
일단 신례원역은 중부권 동서횡단철도와의 환승역이고 예산역과 삽교역은 충청권 내륙철도와의 환승역이기 때문에 가능성이 가장 높은 방안이다.
2.3.2. 당진시 지선 신설안
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P177 신창 P178 도고온천 P179 신례원 P180 합덕 P181 거산 P182 당진송산 P183 석문산단
당진시에서도 철도가 들어서기를 원하고 있다. 현재 당진에는 철도가 아예 없고, 제철소 내부에서 운행되는 사유철도밖에 없다. 2024년에 서해선 철도가 개통 예정이지만, 이건 당진시내를 통과하는 것이 아니라 약간 외진 당진시 합덕읍을 지나간다.
가장 가능성이 높은 방안은 신례원역과 서해선 합덕역을 연결하는 복선전철을 신설하고 나아가 석문산단인입선과 연결하는 것인데, 이 경우 현재의 신창역에서 도고온천역, 신례원역을 거쳐 당진시로 연결될 것이다. 서산시에서 원한다면 나아가 대산항까지 연장할 가능성도 있다. 서산시(대산)~당진시~예산군~아산시~천안시 노선은 중부권 동서횡단철도 구간과 겹친다.
3. 폐기된 계획
이 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서의 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러가지 사유로 인하여 취소되었습니다.
본 문서의 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러가지 사유로 인하여 취소되었습니다.
===# 제2경인선 #===
이 계획은 구로차량사업소의 이전 계획과 함께 구로기지선을 연장하여 1호선 지선 운행 계통을 신설하는 계획이다. 청학역에서 시작하여 구로역에서 1호선 본선과 직결하여 신도림역, 영등포역을 거쳐 9호선과 환승하는 노량진역까지 연장하여 운영할 계획이다. 부천시 최남단 지역(범박동, 옥길동 일대)과 시흥시, 남동구, 연수구 지역의 서울 도심 접근성을 높인다. 하지만 기존 구로기지 이전이 무산되고, 본선구간을 경전철인 신천신림선으로 대체할 계획이 추진되고 있어서 더이상 언급이 없다.
===# 제2공항철도 #===
일각에서는 제2공항철도를 활용해 수인·분당선, 경강선과 함께 인천국제공항으로 연장하자는 의견이 있다. 종로3가역, 청량리역, 광운대역, 창동역, 의정부역, 덕정역, 연천역 등 종로와 서울 북부 지역, 경기 북부 지역에서 공항철도 환승 없이 바로 공항으로 이동이 가능하다는 장점이 있으나, 제2공항철도 사업에 적신호가 켜진 터라 개통까지는 꽤나 오랜 시간이 걸릴 듯하다. 게다가 제2공항철도는 KTX까지 운행할 계획이라 배차 간격도 장담할 수 없다. 결정적으로 경인선과 수인선의 구조가 걸림돌인 것이 인천역은 두단식 지상역이라 연장이 불가능하며, 인천역 가기 전에 미리 지하 신선을 파고 들어가는 것 또한 쉬운 문제가 아니다. 제2공항철도는 인천역에서 영종도까지 해저터널로 건설될 가능성이 높은데, 동인천역 회차선을 없애고 급행 승강장 끝부터 최대한 하구배를 줘서 지하로 내려가도록 만든다고 해도 해저터널의 심도와 맞추기는 굉장히 힘들다. 실제로 그나마 심도가 얕은 수인·분당선 인천역으로 직결시키려던 계획도 구배 한계로 인해 실현되지 못했다.
===# 청량리 - 망우 구간 #===
2018년 제기된 논의이다. 수도권 전철 경의·중앙선이 선로포화로 상습 지연 구간인데다가 열차도 자주 다니지 못하기 때문에 1호선으로 별도의 지하 신선을 뚫겠다는 구상이었다.[12] 실제로 청량리-망우 구간이 1호선 연장선으로 개통되면 해당 구간은 서울 지하철 1호선이 되며, 서울교통공사가 운영할 예정이었다.
하지만 사전타당성 조사 결과 사업성이 낮은 것으로 분석돼 사업 추진이 무산됐다.[13] 서울시는 당초 중앙선 하부를 통과하는 신설 노선 방안과 GTX-B노선을 이용해 GTX 망우역을 개량하는 방안 등 크게 2가지 시나리오를 구상했지만 조사 결과 경제적 타당성(시나리오별 B/C=0.25~0.38)이 없는 것으로 분석됐다. 또 사업 시행 시 환승거리 감소로 인한 대중교통 서비스 개선은 기대할 수 있으나, 배차 간격이 길어 실질적인 환승 시간 감소는 기대하기 어려운 것으로 파악됐다. 연장 시 차량 3편성을 추가로 구입하고 청량리역에서 반복운행 중인 1일 55회를 망우까지 연장하여 NH 23분, RH 15분 간격으로 운행할 계획이었다. 이에 따라 서울시는 앞으로 지하철 1호선과 경의·중앙선의 환승불편 해소를 위해 환승편의시설 개선 등을 우선적으로 추진할 계획이다.
최종적으로 해당 논의는 GTX-B가 용산-청량리-망우 구간의 복복선 역할을 하게 되면서 더 이상 나오지 않게 됐다. 기존의 지상 선로로 다니던 고속열차나 일반열차를 GTX B선으로 운행하도록 하면 전동열차의 배차 간격이 개선되어 회기역에서의 환승하는 것이 메리트가 지금보다 더 커질 가능성도 볼 수 있다.
4. 중간역 추가
경원선의 경우 덕정역과 덕계역 사이에 회천중앙역은 이미 확정되어 착공될 예정이다. 이외 지행역과 덕정역 사이에 송내역, 봉양역을 신설하자는 이야기가 있으며, 마전신호장을 기준으로 덕계역과 마전신호장 사이에는 산북역, 양주역과 마전신호장 사이에는 양주시청역을 신설하자는 주장도 있다. 또한 연천군 구간에 대해선 연천역과 전곡역 사이에 통현역과 은대역을 신설하자는 주장도 있다. 만약 모든 중간역 신설 요구를 들어줘서 경원선에 예정된 모든 중간역을 신설하고, 마전신호장의 정식 여객역 승격까지 포함하게 된다면 양주 - 양주시청 - 마전 - 산북 - 덕계 - 회천중앙 - 덕정 - 봉양 - 동두천송내 - 지행 - 동두천중앙 - 보산 - 동두천 - 소요산 - 청산 - 전곡 - 은대 - 통현 - 연천으로 중간역이 최대 8개역까지 신설되게 된다. 특히 양주시의 경우, 1호선이 연장되기 전에는 주내(양주)역과 덕정역 단 두 역만 있었고 1호선 연장 시 덕계역만 추가되었으나 위와 같이 된다면 8개역으로 늘어나게 된다.경인선의 경우 1974년 전철 개통 당시는 구로역에서 인천역까지 역수가 12개에 불과할 정도로[14] 중간역이 그리 많지 않았다. 그러나 산업화와 도시 확장이 급속화되고 인천광역시와 부천시 일대 개발이 본격화되면서 중간역 이용 수요가 급격히 늘어났다. 결국 하나둘씩 중간역이 추가됐는데 1984년 백운역을 시작으로 중동역, 온수역, 간석역, 도원역, 구일역, 부개역, 소사역, 도화역 등이 새로 문을 열었다. 다만 이미 연선 수요가 충분하고, 역간 거리가 2km가 되는 곳이 한 곳도 없는 등 중간역이 필요할 정도로 넓은 편도 아니라서 2001년 도화역의 개통을 끝으로 경인선 구간의 추가역은 없다.
경부선도 이와 동일한데, 이는 대표적 사례로는 석수역, 성균관대역(개통 당시 율전역), 금정역, 독산역, 당정역 정도를 들 수 있다. 천안까지 연장되면서 세마역, 오산대역, 진위역, 평택지제역 등이 연장 개통 이후에 개업했지만, 병점역부터 천안역 사이의 추가 역은 일찍부터 계획된 역이었고 천안까지 연장 운행하는 당시에도 역사가 완공되지 않아 웬만한 열차는 통과했던 곳이다. 병점차량기지 구내에는 서동탄역이 생겼다. 2010년에는 군포역과 의왕역 사이에 당정역이 신설되기도 했다. 다만 수원역 이북 경부선의 경우 역을 추가할 때 급행운영을 전혀 고려하지 않아 대피선이 하나도 없는 탓에 이후 급행 운영에 문제가 생기게 됐다. 그나마 이후에 금천구청역과 군포역에 대피선을 설치했다. 현재 천안 서북구 부대동의 부성역의 신설이 확정났으며, 개발 중인 안양 덕천지구에 1호선 덕천역(안양역 ~ 명학역 구간)의 예비타당성 재조사가 진행 중이다. 또한 구로역~서울역 구간의 경부선 및 경인선 중첩 구간의 경우 개통 전부터 존재했던 역은 서울역, 용산역, 노량진역, 영등포역, 구로신호장 정도만 있었고, 1호선 개통 시 남영역과 대방역이 신설, 구로신호장은 구로역으로 개업했다. 신길역과 신도림역은 추후 타 노선과의 환승을 위해 개통된 셈이다.
장항선의 경우 아산역과 배방역 사이에 탕정역이 신설됐고, 배방역과 온양온천역 사이에 풍기역 신설이 확정됐다.
[1] 출처: 네이버 블로그[2] 「"인덕원선 인입선, 동탄역 쪽으로 변경할 것"」, 경인일보, 2019-08-23[3] 「화성 동탄1동 주민들 인덕원-동탄복선전철 인입선 기본개획대로 진행하며 집회」, 경기일보, 2019-10-20[4] 「인덕원~동탄 복선전철 인입선 변경 '1년만에 종점'」, 경인일보, 2020-02-20[5] 서울과학기술대학교 외, 「병점~봉담 간 철도노선 구축 사전타당성조사 연구용역」, p.55., 2017년 9월 12일.[6] 「경기권 43개 신규노선 국가철도망 구축계획 반영 건의」, 스카이데일리, 2019-11-03[7] 출처: 네이버 블로그[8] 페이스북[9] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[10] 「이원욱 동인선 노력 결실 맺어, 동인선 1호선 입출고선(동탄역~서동탄역) 직결 확정」, 대한뉴스, 2023-10-18[11] 특히 조치원-천안 구간은 교류량에 비해 시외버스 노선이 없어 전적으로 철도에 의지하고 있는지라 경부선 좌석난에 큰 몫을 하고 있다.[12] 「지하철 1호선 청량리∼망우역 연장 검토」, 한국일보, 2018-04-03[13] 서울특별시 > 사전공개 > 정책연구자료[14] 인천 - 동인천 - 제물포 - 주안 - 동암 - 부평 - 송내 - 부천 - 역곡 - 오류동 - 개봉 - 구로