이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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, 장항선
, KTX
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1. 개요
| 서해선 KTX 시운전 주행영상 |
경기도 고양시 덕양구에 있는 대곡역에서 착발하는 KTX와 서울특별시 용산구 용산역[1]을 출발해서 경부고속선을 경유해서 연결선로로 접속해 서해선으로 직결하는 두 가지의 KTX 운행 계통이다. 중앙선의 청량리역과 경강선 강릉 또는 동해선 부전역을 잇는 직결 KTX와 마찬가지로, 이 열차는 장항선과 직결 운행 예정이다.
2. 상세
계획 당시에는 '홍성-여의도 1시간 이내'라는 구호로 개통 효과를 설명했지만, 그 전제조건인 신안산선 직통이 신안산선 민자 전환 과정에서 KTX 직통 불가 규격으로 바뀌면서 KTX를 여의도로 보내는 계획이 무산되었다. 이에 따라, 서해선을 그대로 타고 올라와 대곡역에서 시/종착하게 된다. 서울 시내에서는 김포공항역에 정차하는데, 그나마 김포공항역에서 5개 노선으로 환승할 수 있어서 김포공항역까지만 오더라도 대중교통 접근성은 확보할 수 있다.서울역/용산역 직결 KTX는 경부고속선과 서해선 간의 연결선을 지어 운행 예정이기 때문에 KTX-산천이나 KTX-청룡 투입 가능성이 있다. 따라서, 서해선 KTX 운행 계통은 직결선으로 경부고속선을 타고 서울역/용산역까지 가는 고속선 계통, 준고속인 KTX-이음은 그대로 서해선을 타고 쭉 올라가 김포공항역을 거쳐서 대곡역까지 가는 두 가지 계통으로 나뉘어진다.
대곡역 착발 KTX는 KTX-이음이 운행할 예정으로, 대곡역을 출발해 홍성역을 거쳐 장항선을 경유해 익산역까지 운행할 예정이다. 이 때문에 대곡역에 KTX 주박/회차선로가 완공되었고, 추후 지어질 선상역사에는 KTX 기관사 및 승무원용 숙박 시설이 생길 예정이다.
현재 개통일은 2026년 3월 31일. 서해선 구간에서 시화호 구간의 시화고가가 아직 상판밖에 못 올린 상태이기 때문에 이 철교가 개통되어야 KTX가 대곡역까지 들어올 것이다.
열차 속도는 대곡역~소사역까지 150km/h[2], 소사역~원시역 구간은 120km/h로 제한되나 일부 구간에서는 150km/h까지 달릴 수 있다.
경부고속선 경유 서해선 KTX는 현재 연결선로 계획이 예타 대상에 선정되어, 예타 통과 시 2031년 개통 목표로 연결선로 착공에 들어갈 예정이다. 그래서 대곡역 착발 KTX가 먼저 개통된 후 경부고속선 경유 KTX가 개통될 것으로 보인다.
연결선로 공사 시 용산에서 홍성역까지는 약 48분 정도가 소요될 예정. 그리고 충남 홍성군을 포함한 장항선 연선은 KTX 시대가 열리게 된다.
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- 정차역 구분 [펼치기 · 접기]
- ||<-2><tablealign=center><tablebordercolor=#003da5><rowbgcolor=#003da5> 서해선 KTX 정차역 구분 ||
KTX-이음 KTX-청룡 대곡 용산[3] 김포공항 초지 서화성[4] 광명 화성시청 향남 안중 안중 인주 합덕 홍성 대천 서천 장항 군산 익산
- 대곡역[A]-김포공항역[A]-초지역[7]-서화성역-화성시청역-향남역-안중역-인주역-합덕역-내포역-홍성역-대천역-서천역-장항역-군산역-익산역: KTX-이음 운행 예정. 서해선-장항선 루트로 운행하며, 추후 전라선을 거쳐 여수엑스포역까지 운행할 가능성도 있다. 기존선 경유 KTX의 역할을 맡으며 대곡-익산 간은 총 17왕복 운행이 예정되어 있다.[8][9]
- 용산역-광명역-경부고속선 경유-서해선-홍성역~[10]: 경부고속선으로 운행하다가 연결선로로 서해선에 접속하는 계통. 신안산선을 통한 직결 무산에 따라 연결선을 지어 용산 착발 KTX를 운행 예정이다. KTX-청룡이 운행할 가능성이 높다. KTX-산천은 고상 승강장 대응 문제가 있다.[11]
3. 문제점
3.1. KTX의 서울 진입 문제
처음에 국토교통부에서는 지역 주민들에게 KTX-이음을 타면 서울에서 홍성까지 57분에 주파할 수 있을 것이라고 알렸던 과거가 있다. 신안산역 제1착공구간 종점인 여의도역인지, 제2착공구간 종점인 서울역인지는 알 수 없으나 이것은 광명역과 시흥시청역 사이를 신안산선으로 직결운행하는 노선을 염두에 둔 것이다. 그런데 신안산선 계획이 끝없이 지연되는 과정에서 민자사업으로 변경됐고 직결에서 전동차 전용선으로 계획을 수정하면서 신안산선 역들이 KTX-이음을 승하차는커녕 진입도 못 하게 되었다. 따라서 서울~여의도~광명~시흥시청~홍성의 KTX 직결운행은 불가능해졌다.
이 사실이 알려지자 국토부는 초지역에서 환승한다고 해도 신안산선 여의도역까지 총 57분에 도달할 수 있다고 해명했다. 그러나 이것은 환승 소요시간을 제외한 것이고, 그나마도 신안산선 급행으로 환승했을 때 기준이다.[14] 환승 시간을 포함하고 신안산선 일반 열차로 환승한다고 가정하면 소요 시간은 94분으로, KTX 개통 이전과 소요 시간에 극적인 차이가 없다.[15]
지역 주민을 비롯한 이용객 입장에서는 서울로 바로 가는 KTX가 생기는 것과 경기도 외곽인 서화성행 혹은 초지행 KTX가 생기는 것은 큰 차이이다. 단순히 명목상의 문제가 아니라, 환승이 1차례 더 추가된다는 것은 이용 편의성면에서 KTX의 경쟁력을 떨어뜨리는 것이기 때문이다. 요금은 KTX 요금으로 받으면서 실제 서울까지 가는 소요 시간은 별 차이가 없는데 심지어 서울은 들어가지도 못한 어정쩡한 지점에서 짐을 들고 일반 광역철도 입석 열차로 갈아타야 한다면 KTX를 굳이 타야 할 이유가 없다. 4조원을 들여 건설한 최신 인프라가 애물단지로 전락하는 것이다. 실감이 안난다면 수서광주선이 지지부진하여 부발역에서 KTX가 끊기던 시절 중부내륙선이 왜 단 한 번도 매진이 뜬 적이 없었는지 생각해보자. 여기는 그나마 판교역까지라도 연장되어서 강남으로 더 빠르게 이동이 가능해서 상황이 나은 편이다. 하지만 서해선은 서화성역에서 KTX가 끊겨버리면 지금 남양지구에 다니는 1002번이나 G1003번을 화성시청역을 경유해서 운행하게 만들어도 서울까지 족히 50분~1시간은 잡아야 한다. 환승대기시간 등을 감안하면 전혀 탈 메리트가 없어지는 것과 마찬가지인 것이다.
이 모양이니 서해선 연선에서는 지역 차별이라는 목소리까지 나왔고, 충청도 지역 정치권과 재계에서는 크게 반발했다. 그 결과 나온 대책으로 두 가지가 제시되었다.
충청남도에서는 이 중 두번째 방향으로 4차 국가철도망 구축계획에 선정되는 것을 추진한다고 한다.[18] 하지만 최종 아이디어가 나온지 몇 년이 지나서야 착공한 수원발 KTX 사업 등으로 보아 완공까지는 험난해 보인다. 더불어 경부고속선은 350km/h급 고속선이고, 서해선은 260km/h급 고속선이라는 차이점도 있다. 따라서 경부고속선에 260km/h급 열차인 KTX-이음이 장거리 운행하면 병목 현상을 일으킬 수 있으므로 서해선에 KTX-청룡을 투입해야 할 수 있다.[19] 지역에서는 수원발 KTX, 인천발 KTX에 비해 더딘 추진을 두고 불만이 나오고 있는 상황이다.[20] 더군다나 경부고속선과 경부선은 이미 용량 한계에 다다른 상황이라 평택-오송 구간 복선화나 경부고속선 서울 시내구간 건설 등의 용량 확보 사업이 진행되거나 계획 중에 있다. 이들이 완료되지 않는 한 새로운 계통을 만들기 힘들다. 애초에 서해선 KTX를 더 직선 구간인 경부고속선이 아니라 우회 경로였던 신안산선과 연계하려 했던 것도 용량 문제와 무관하지 않다. 여기에 공사금액이 4천억원의 사업비 부담도 추진이 쉽지 않아 결국 2024년 9월 예비타당성조사 결과에 따라 공사 여부가 결정된다.
그러나 그 외의 대안도 마땅치 않다. 시우역과 안산역을 잇는 안산연결선을 활용하는 방안도 현실화되기 어렵다. 안산연결선은 본질적으로 서해선 전동차가 시흥차량사업소로 진입할 수 있도록 건설한 연결선이기에 서해선 상행과 안산선 하행이 연결되어 있다. 즉, KTX-이음이 서해선 상행 방면에서 안산선 상행 방면으로 진입하기 위해서는 서해선 상행에서 안산연결선을 타고 안산선 하행으로 진입하여 일단 안산까지 간 다음, 다시 안산선 상행 방면으로 역방향으로 운행해야 한다. 기존 연결선로를 통해 추가비용 없이 서울 도심까지 직통연결을 할 수 있기는 하다. 그러나 110km/h밖에 나오지 않는 안산선을 경유하고, 수도권 전철 1호선 + 일반열차 + 수원 경유 KTX가 왕래해 극히 혼잡한 경부본선까지 경유해서 20~30분 가량을 돌아간다. 거기다가 안산선 구간의 경우 당장 운행에는 문제는 없으나, 수인선 공용, 인천발 KTX 등으로 점차 선로 용량이 부족해지는 상황에서 부담이 될 것이다. 이는 서울 방향으로 넘어가기 위해서는 원시역 인근에서 중앙역 방향으로 삼각선을 지어야 한다는 이야기가 된다. 결론적으로 이런 선형은 유관기관에서 전혀 검토하지 않고 있는 부분이다. 또한 안중역에서 분기하는 평택선을 활용하는 방안도 있기는 한데, 이는 평택선이 단선 선로이기 때문에 현실화되기 어려우며, 시간 단축의 효과 또한 없기에 의미없는 방안이다.[21]
2021년 4월 22일 제4차 국가철도망 구축계획 공청회안에 서해선-경부고속선 간 연결선이 포함되어 서해선은 화성시 양감면 근처에서 경부고속선과 합류하여 용산역으로 직통운전하는 것으로 결정되었다. 그러나 예비타당성조사를 거쳐 완공되기까지는 많은 단계가 남았기 때문에 서해선 개통 초기에 열차가 어떻게 운행될 지는 여전히 미지수이다. 경부고속선 광명~평택 2복선화와 동시에 진행될 것으로 예상된다. 수색-광명 고속철도 전용선과 광명~평택 2복선화가 동시에 진행돼야 고속선 경유 KTX도 원활한 운행이 가능해진다. 그 이전에는 무조건 광역철도 서해선을 이용해야 하는 상황이다.
그나마 다행인 점은 서울 끄트머리이긴 해도 5개 노선 환승역인 김포공항역에 정차할 계획이 있다는 것이다.[22] 김포공항역에서는 서해선 광역전철과 5호선, 9호선, 김포 골드라인, 인천국제공항철도로 환승할 수 있어서 어찌됐든 시화고가 구간이 완공되어 대곡역까지 연장된다면 수도권 서부 지역에서는 이용하기가 그나마 나아진다. 그리고 서울 진입은 현재 경부고속선을 이용해 연결선로를 지어 KTX를 운행시키는 방향으로 추진 중인지라 추후 해결될 문제이다.
다만, 서해선 송산~홍성 구간이 2024년 10월 개통 예정이나 서화성~원시 간 시화고가 공사가 지연되어 대곡역까지는 2026년 3월 31일 개통 예정이고, 장항선 홍성 이남 구간은 2027~2028년 KTX 운행이 가능하게 될 예정이며[23] 차량도 여분이 부족하다. 결국 2026년 3월 31일 이전에는 아예 ITX-마음 운행계통만 만들고 KTX는 운행하지 않는 것으로 결정되었다.
4. 여담
KTX 운행 시, 대곡역은 2004년 행신역에 이은 고양시의 두 번째 KTX 정차역이 된다. 그리고 2004년 4월 1일부로 교외선의 여객열차 운행이 중단된 이후 중지되었던 대곡역 여객열차 승차권 발매가 다시 재개될 예정이다. 먼저 교외선이 2024년 12월 30일에 재개통하고, 그 이후에 KTX가 들어오게 된다.[1] 호남선과 전라선의 사례처럼 일부 편성은 서울역을 출발할 가능성이 높다.[2] 현재 대곡역부터 소사역까지는 시속 200km/h까지 달릴 수 있게 증속을 추진중이다.[3] 대곡역이라는 대체 선택지가 있기 때문에, 이 열차는 행신 연장 가능성이 높지 않다.[4] 송산기지에 고속열차가 배속될 예정이기 때문에, 일부 차량이 입출고 예정이다.[A] KTX-이음 정차를 대비해 다중 슬라이드 스크린도어로 개량할 예정이다.[A] KTX-이음 정차에 대비해서 스크린도어가 다중 슬라이드 방식으로 시공되었다.[7] 대곡역처럼 스크린도어를 다중 슬라이드 방식으로 개량할 예정이다.[8] 다만 전라선 및 호남고속선 연장 운행시 선로 배선 및 구조로 인하여 문제가 있다. 하술할 각주 참고[9] 이 중 대곡역, 김포공항역, 초지역, 홍성역을 포함한 장항선 구간의 역을 뺀 나머지 역들은 선택정차할 확률이 높다.[10] KTX-이음과 마찬가지로 익산역까지 내려가거나 호남고속선, 전라선을 타고 남쪽까지 더 내려갈 확률도 있다. 이렇게 되면 전라선과 호남선의 바이패스 역할이 가능하게 되며 익산-대전조차장 구간에서 문제 발생 시 KTX만큼은 대피 및 우회 운행이 가능해진다.[11] 문제는 익산-대야 복선전철이 전라선과 직결되어 있고, 익산역 방향은 단선으로 분기 한다. 그래서 익산역을 경유하려면 익산역에서 상하행 전환 및 익산역 구내 평면교차 문제가 발생한다. 이는 호남고속선에도 적용되는 문제. 물론 편성 대부분이 익산 시종착 이기 때문에 일부열차에 한해서만 익산역 구내 평면교차를 통해 해결을 모색 할 수 있으나, 호남선 운행계통 다이어에 지장을 줄 수 있다.[12] 이 부분은 사실 불가피했던 면이 있는데, 신안산선을 KTX 직통 규격으로 하다보니 서울 도심 구간 공사비용이 상승하여 예산타당성조사에서 계속 부적합 판정을 받아 사업이 계속 표류되었다. 결국 민자로 바꾸고 전동차 전용 규격으로 다운그레이드하여 공사비를 줄여서 사업이 가능해진 것.[13] 지역 주민 입장에서는 서울로 바로 가는 KTX가 생기는 것과 경기도 외곽에서 끊겨버리는 초지행, 서화성행 KTX가 생기는 것은 큰 차이이다. 이러면 무조건 환승을 해야 하는데 시간상과 편의성에서 KTX가 전혀 메리트가 없다.[14] 여기다 더 보태자면, 원시/서화성 방면 신안산선 열차는 사실상 아예 급행열차의 운행계획이 없다.[15] 「“홍성~여의도 57분에 주파한다더니…” 서해선 도심연결 물건너가나」(동아일보, 2019-12-09)[16] 즉 서해선을 따라 시흥시청역까지 올라온후, 연결선을 통해 경강선으로 건너가서 다시 광명역 직전까지 올라간후, 경부고속선쪽로 넘어오는 방안. 지하 대심도에서 거의 지면까지 연결선을 지어야 하기에 구배가 지나치게 클 것으로 예상되었는지 결국 포기되었다.[17] 「[단독] 직결에서 환승으로 바뀐 서해선 철도..."다시 서울 직결 검토 중"」(중앙일보, 2019-06-26)[18] 「충청권 철도 국책사업 정부 협상 본격화… 성사여부 관심」(충청투데이, 2021-02-23)[19] KTX-산천은 고상홈에 정차가 불가능하다.[20] 「서해 KTX, 국가철도망 계획서 배제되나…연이은 충남 소외론에 ‘부글부글’」(아시아뉴스통신, 2020-11-16)[21] 다만 서해선 서화성~원시 구간의 공사가 지연되면서, 정말 이 루트가 이용될 가능성이 생겼다.[22] 서해선 김포공항역은 KTX도 정차할 수 있도록 시공되었다. 그 흔적이 바로 다중 슬라이더형으로 시공된 스크린도어.[23] 광천역 전후 구간은 아직 개량이 진행되지 않았다. 일단 착공은 했지만 석면 우려와 공사비 상승 등 여러모로 악조건이 많다.