1. 개요
호남고속철도 사업이자 호남고속선의 무안공항역 경유 여부에 대해 관련된 논란을 서술한 문서이다. 뜯어보면 수 차례 노선 변경을 거쳤다.2. 노선 선정의 경과
무안공항 경유를 놓고 한바탕 논란이 발생했다. 본래 이 문제는 호남고속선 본선이 무안공항을 경유하느냐, 아니면 본선은 그대로 두되 기존 계획 노선과 무안공항을 연결하는 수단으로 지선 철도를 건설하느냐, 아니면 TRAM/BRT같은 도로교통수단으로 이어주느냐가 등의 주장이 선거 때마다 제기되었다. 무안국제공항 활성화를 위해 광주송정역 - 무안국제공항을 잇는 교통수단의 필요성은 무안공항 개항 초기부터 제기되던 일이기도 했다.2.1. 2011년
| 2011~2012년 경 호남고속철도 2단계 계획(안) 제안 |
전라도에서 수도권으로의 대중교통 수요는 버스가 철도를 압도하며, 호남고속선이 완공되어 용산 - 익산을 1시간 1분, 용산 - 광주송정을 1시간 30분 만에 주파해야 철도 수요가 확실히 늘어날 것이다. 다만 금호고속때문에 호남고속선이 실패할 것 같다는 떡밥이 철도 갤러리에서 제기될 정도로 전라도의 버스 편중 현상은 심하다. 그렇다보니 상대적으로 수요가 많은 광주광역시까지는 큰 문제가 없으나, 광주보다 수요가 상당히 적은 광주 이남 구간 노선을 어떻게 건설해 버스교통 수요를 철도교통으로 옮겨오게 할 것인지에 대해 논란이 생겼다.
- 1안. 임성리까지 직선으로 고속선 건설
위 지도의 빨간색 선처럼 광주송정에서 중간에 아무 역도 거치지 않고 목포로 빠르게 가는 데에 가장 적합한 노선이다.[1] 그러나 수도권 방향 수요가 많은 나주역을 경유하지 않는다는 문제점이 있다.
- 2안. 나주역 경유로 고속선 건설
광주송정에서 기존 호남선을 타고 나주를 경유해 고속선을 건설해 목포로 가는 노선이며, 광주전남공동혁신도시 개발로 나주역의 서울행 수요가 인구 대비 매우 많기 때문에 사실상 최적의 대안.
- 3안. 무안공항역 신설 및 고속선 무안공항역 경유
위 지도의 파란색 선처럼 고속선을 만들되 한번 꺾어서 무안국제공항을 거치도록 만드는 노선이다. 무안공항역이 무안국제공항을 살릴 만한 수가 될 수 있을 지가 관건.
- 4안. 일반선 활용 및 무안공항역 신설
위 지도의 노란색 선처럼 신선은 만들지 않고 일반선의 신호 등을 개량하여 증속시키는 방안. 호남선 복선전철화는 30년이 넘게 진행되었는데, 최근에 지어진 구간일수록 선형이 좋아서 가능한 일이다. 실제로 광주송정 - 목포 구간은 비교적 최근인 2000년대 초반에 개통한 구간이라 선형이 가장 좋다. 즉 4안은 2안과 마찬가지로 나주역에는 정차하게 된다. 대신 기존 호남선에 지선으로 무안공항선을 만들어 일부 KTX 열차를 무안공항역에 정차시키는 경우도 검토한다.
2011년, 위 제안 중 4안으로 (일시) 결정되어서 광주송정 이남에는 고속선을 건설하지 않는 대신 무안공항 지선을 신설하게 되었다. 이로서 호남고속선 정차역에 나주역과 무안공항역이 추가되었다.
문제는 4안인 일반선 활용에 대해 반발하는 사람들이 있다. 사실 신선 건설비용을 생각하면 일반선 활용이 더 경제적이라고 판단된다. 전용선을 건설하는 것과 일반선을 활용하는 것과의 소요 시간 차이는 13분 정도밖에 나지 않는다. 물론 신호체계를 개량하여 일반선에서도 고속주행이 가능해야 한다는 전제 하의 이야기에서다. 그래서인지 반드시 신선을 지어야 한다는 주장[2]이 계속 제기되고 있다.
2.2. 2012년
2012년 4월 30일 국토해양부에서 뜬금없이 전라남도의 입장을 받아들여 광주송정 이남 구간을 위에 있는 3안, 즉 무안공항역 신설 및 고속선 무안공항역 경유안으로 계획[3]을 수정했다고 밝혔다. 같은 해 5월 7일에도 비슷한 취지의 기사가 나왔다. #하지만 다음 날인 5월 8일, 국토해양부는 사실과 다르다고 해명했다.
뒤이어 2012년 8월 국토해양부 철도산업위원회에서 광주 이남 구간을 일반선을 활용하는 것으로 가닥을 잡았다. 이후 잠시 신선 건설 논의가 가라앉았다.
2.3. 2014년
타당성 조사에 들어가 2014년 9월 타당성 조사 결과가 나왔다. 그 결과 광주송정 - 나주 - 무안공항 - 목포와 같이 나주를 경유하는 것이 타당성이 가장 높은 것으로 나와 이 방법을 따르기로 가닥을 잡았다. 즉, 3안과 4안의 절충안. 나주 - 무안공항 - 목포까지는 고속신선을 건설한다는 계획이다.| 2014년 경 호남고속철도 2단계 계획(안) |
2014년 세워진 중간 단계의 계획에는 광주송정 - 나주 - 고막원(무정차 분기점) 구간은 일반선을 활용하고, 고막원 - 무안공항 - 임성리 구간은 고속선을 건설하며, 임성리 - 목포구간은 다시 일반선을 활용하는 것으로 방향이 잡혔다.
그런데 당시에는 논쟁의 불씨가 꺼지지 않았다. 전라남도나 국토해양부, 기획재정부의 의견이 서로 다르다. 기획재정부는 함평 경유를 주장하는 중.
2.4. 2015년
2015년이 되자 갑자기 일시적으로 무안공항 미경유로 결정이 나왔다. 국토교통부 '호남고속철도 건설기본계획 변경계획'에 따라 당초 오송 - 익산 - 광주송정 - 목포에서 오송 - 익산 - 광주송정 - 나주 - 목포변경하면서 나주역 경유가 확정됐으며, 변경 고시문에는 광주송정 - 고막원 구간은 호남선을 고속화하고, 고막원 - 목포 구간은 관계기관 간 지속적인 협의 를 통해 추진하되 신설 노선이 건설 개통될 때까지 호남선을 이용하는 것으로 결정되었다. 요약하자면 선 고막원까지 일반선 개량, 후 고막원 이후 노선은 재검토.2.5. 2016년
2016년 2월 4일 국토교통부의 '제3차 국가철도망 구축계획 계획안'에서 '주요 거점간 고속철도 연결사업' 중 '시행사업'에 해당되는 호남고속철도 2단계 경로가 광주송정 - 목포로 결정되었으며, 무안공항을 경유하지 않는 것으로 잠정적으로 결정되는 듯 해 보였다.#하지만 2016년 8월 말 공사가 점점 미뤄지자 전남도청이 무안공항까지라도 먼저 할 수 있도록 추진하고 있다. 광주송정 - 무안공항 공사비가 1조 4000억으로 광주송정 - 목포(무안공항 미경유) 공사비 1조 3800억과 별 차이가 없다는 이유를 들고 있다. 이에 기획재정부는 또 다시 타당성을 검토하기로 했다.
2.6. 2017년
2017년 7월 14일 2단계 구간중 호남선의 광주송정 - 고막원 구간의 고속화 사업을 착공하였다. 현재는 시속 200km대로 운행되고 있는 것을 보니 고속화가 완료되었다.그러다 2017년 11월 29일,원내 1당인 더불어민주당과 제2야당이자 원내 3당인 국민의당이 이 문제에 합의하였다. # #
| 2017년 호남고속철도 2단계 확정안(이후 미세 수정) |
곧이어 11월 30일, 국토교통부는 기획재정부와 협의를 거쳐 호남고속철도 2단계 광주송정 - 목포 구간을 무안공항 경유로 추진하기로 결정했다. # #
이렇게 호남고속철도 2단계 노선은
| 호남선 고속화 | 광주송정[필수정차][5] |
| 나주[선택정차][7] | |
| 고막원(신호장)[8] | |
| 고속선 신설 | 무안공항[선택정차] |
| 임성리(호남고속철 하행선 종착역) | |
| 기존 호남선 활용 | 목포[필수정차] |
2.7. 2021년
2021년 8월 16일, 광주송정 - 목포 구간 고속화 공사에 2조 3천억 원을 투입하고도 운행시간이 단 2분밖에 줄어들지 않는다는 기사가 보도되었다.2021년 8월 30일, 코드명 ME2021G003으로 두번째 환경영향평가 본협의가 완료되었다.(2, 4, 5공구에 대한 환경영향평가이다.) 각종 민원에 따른 요구사항이 보고서에 상세히 기재되어 있다.[11]
이 보고서를 통해 별의별 민원과 요구가 있었음이 드러났다.
| 2021년 경 제안된 목포/임성리 방향 Y자안 |
| 2021년 경 제안된 함평분기안/함평역 별도 설치안 |
| 2021년 경 제안된 해저 KTX(수용) |
| 고막원 이후 호남선과의 교차 및 해저터널 반영 최종 노선 |
무안공항역은 50m의 대심도로 지어진다.
매우 특기할만한 점으로, 창포호 이후 서해를 잠깐 대심도로 통과하는 노선으로 확정되었다. 창포호는 827m, 서해는 906m 통과하는 노선이다. (위 노선도 비교표에서 음영 칠해진 것) 이로써 기존 기본설계안의 220km/h 노선에서 400km/h급으로 직선화되었다.[12] 그 외에 골프장(무안CC)을 우회할 수 있고 머구리섬에 환기구를 설치하지 않아도 되는 부수적인 이점이 있다.
또한 광주송정~목포 소요시간 측면에서, 나주역과 무안공항을 모두 무정차하는 경우 25.5분, 나주역만 정차하는 경우 29.5분, 나주역과 무안공항역을 모두 경유하면 34.5분이 소요된다고 환경영향평가 보고서 제2장에 기재되어 있다. 관련된 논란은 후술한다.
3. 논란 및 비판
3.1. [드리프트/철도|S자형 선형]]
충청북도의 오송, 경상북도의 경주에 이어, 세 번째로 전라남도의 무안국제공항이란 고속철도 곡선 코스가 생기게 되었다. 최소곡선반경이 무려 R=1900m밖에 안된다. 선형이 안좋다는 일본의 도카이도 신칸센의 최소곡선반경이 R=2500m, 250km 의 속도로 달리는 준고속철도인 강릉선이나 중앙선이 R=3000m, 드리프트라고 욕먹는 오송역 분기조차도 R=5000m인데, 이 셋에 비교하면 훨씬 불량한 수준. 정녕 300km 로 달리라는건지 의문이 들 정도이다.[13]이렇게 되고 나니 S자형이 되었다. 지역 숙원사업이라면 사업이라 할 수 있지만, 곡선구간이 늘어나면 목포까지 가는 데 걸리는 시간은 늘어나기 때문에 논란이 있다.3.2. 미미한 시간 단축, 무안공항의 수요 논란
현재 운행시간 37분에서 고속화 이후 33.37분이 걸리는 주요 원인은 무안공항역인데, KDI 연구에 따르면 무안공항이 활성화가 되어 일 평균 6천명이 이용한다고 하더라도 고속철도를 통한 이용객은 250명, 전체 추산인원 중 4%에 불과한 경제성이 없는 사업이라고 한다. 고속철도의 기본 목표가 지역 개발 논리에 밀려 원칙 없이 휘둘린다는 주장이다.물론 철도계획은 인구, 도시, 각종 인프라 등을 종합적으로 고려해 노선을 결정하는데,[14] 간선철도 건설 사업 또한 결국은 그 지역과 국가의 인프라 증대목적으로 지어지는 것이므로 해당 지역의 개발 계획을 존중하여 건설되는 것이 적절하다는 주장 역시 존재한다. 무안공항행 고속선이 개통한다면 익산, 정읍, 전주와 같은 광주 이북 지역에서의 접근성도 상승하며, 경전선 개량이 완료되면 여순광에서도 접근성이 향상되게 되는데, 당장 익산역, 정읍역의 위치가 시내에서 굉장히 가까워서 이 시내 한가운데에서 직통으로 공항 접근 서비스를 구축한다는것은 수요에 있어서 엄청난 메리트라는 것.
또한 무안군과 전라남도에서는 지금까지의 열악한 공항 접근성에도 불구하고 2019년 일본 상품 불매운동과 코로나바이러스감염증-19 이전까지 무안공항의 이용객수는 계속 증가하고 있었으며, 광주를 비롯한 호남권 사람들에게는 항공편이 증편된다면 무안공항만큼 좋은 선택지도 없기 때문에 호남고속선이 무안공항을 경유해야 한다고 주장한다. 우리나라의 대표 공항인 인천국제공항의 경우에는 광주광역시를 비롯한 전남권 대부분 지역에서 고속버스로도 4시간 이상이 걸리며, 그나마 있던 인천공항행 KTX도 현재는 폐지된 상태라서 무안공항을 제외하면 가장 가까운 국제공항인 대구국제공항이나 김해국제공항을 연결해주는 고속철도 노선도 없고 고속버스라 하더라도 3시간 이상 걸리는 상황에서 무안국제공항에 고속철도를 투입해 접근성을 높여야 한다는 것이다.
그러나 이러한 장점이 있다 한들 지선이 아닌 본선으로 건설하여 막대한 건설비가 지출되게 되었으며, 거리로만 보면 조금 아이러니하지만 전북권은 몰라도 전남권, 특히 광주광역시와 여순광에서 고속철도를 타고 무안국제공항을 이용할 것이라는 것은 별로 설득력이 없다. 광주광역시에서는 이미 무안국제공항까지 고속도로가 뻥 뚫려 있는 데다가 요금이 저렴한 시외버스도 다니는데도 별 소득이 없는 판이다. 그나마 무궁화호나 ITX-새마을, ITX-마음 급의 열차가 무안공항까지 다녔다면 비교적 저렴하고 시간이 절약되니 무안공항 이용률을 높일 수도 있었겠지만, 문제는 무안공항까지 가는 열차는 기본요금만 8,400원인 KTX를 위시한 고속열차라는 것. 거기다 광주에서 무안공항으로 가기 위해서는 광주송정역으로 가야 하는데, 광주 시내에서 광주송정역으로 가는 그 길목에 광주공항이 떡하니 버티고 있어서(...) 광주공항의 국내선을 모조리 무안국제공항으로 옮기지 않는 한 단기적으로 국내선 수요를 끌어올 리도 전무하다.
무엇보다 이 계획의 가장 큰 결점은 서부경전선 개량이다. 무안군을 비롯한 일부에서는 서부경전선 개량이 완료되면 여순광과 무안국제공항간 접근성이 개선되므로 무안공항역 신설이 타당하다고 주장하지만, 현재 공사중인 보성임성리선이 개통되고, 2030년 서부경전선 광주송정~순천 구간 개량까지 완료되면 도리어 전라남도와 광주광역시 전 지역에서 대한민국 제2의 국제공항으로 2029년 개항 예정인 부산 가덕도신공항으로의 접근성이 비약적으로 향상되기 때문. 즉, 김해국제공항을 연결하는 고속철도 노선이 없다는 단점 자체가 없어져 버리는 것이다.[15] 여순광은 그 중에서도 경남과 부산에 가장 가깝고 교류도 많은 지역이니만큼 더욱이 노선망도 어떻게 해도 부산보다 빈약할 무안까지 일반철도도 아니고 고속철도를 타고서 비행기를 타러 올 일이 없고, 무안공항 바로 옆 목포시마저도 남해안 고속철도를 타고 가덕도신공항으로 가는 편이 더 많은 목적지로 바로 향할 수 있는 편리한 선택지가 되는 것이다.[16]
물론 전북에서는 여전히 가덕도신공항보다는 무안국제공항으로의 접근성이 훨씬 좋고, 거리가 적당히 멀어 공항까지의 고속철도 수요가 있을 법하지만, 여기도 2030년을 목표로 새만금국제공항이 추진 중이라서 앞날을 모르고,[17] 전북특별자치도의 인구가 175만 명 정도밖에 되지 않아 무안공항 급의 국제공항 하나를 먹여 살리기에는 부족하며,[18] 결정적으로 호남고속선이 전북 최대 인구 밀집 지역인 전주시를 경유하지 않아서 전북~무안공항역간 수요에 한계가 있을 수밖에 없다.[19] 지역의 개발 계획을 존중한다는 취지 역시, 사실상 전라남도 내에서도 호남고속선의 무안공항 경유로 이익을 보는 곳은 무안군 한 곳이 전부이며, 여타 지역에는 떨어지는 콩고물이 전혀 없거나 미미하고, 오히려 중요한 도시 중 한 곳인 목포시에는 피해를 끼치는 결정이라는 사실로 간단히 논파된다.
어찌되었든 이미 건설이 시작된 2024년 현재로서는 그저 호남고속선의 무안공항 경유가 공항 활성화에 진정으로 도움이 되는 결정이었기만을 바랄 수밖에 없다.
[1] 만약에 1안대로 갔으면 용산 - 목포를 1시간 46분 만에 주파한다.[2] KTX 광주-목포 구간 '저속철' 우려 현실화[3] KTX 광주∼목포 '무안공항 경유 고속신선' 가닥[필수정차] [5] 일부는 광주송정역에 시종착한다.[선택정차] [7] SRT는 필수정차역이다.[8] 지금 역 자체의 기능은 상실했지만, KTX와 SRT도 이 구간을 일반열차와 함께 운행하고 있어 신호장이 필요하므로 고막원역이 신호장 역할을 할 예정이다.[선택정차] [필수정차] [11] 제11장 대안의 설정 및 평가 문서 참조[12] 제11장 대안의 설정 및 평가 문서 제11면 참조[13] 사실 수서평택고속선도 R= 1200m 짜리 급커브가 두개나 있지만 거기는 종착역인 수서역에 근접하게 위치해있어서 어차피 감속을 해야하기때문에 그나마 쉴드가 가능하지만 여기는.... 할말하않[14] 한국의 철도 사업은 수익성을 목적으로 하는 것이 아니라 지역민의 편의 등 공익적인 목적으로 지어지는 경향이 더 크다. 호남고속선 역시 사업 초기에 경제성 부족으로 논란이 많았지만 결국 경상도와의 형평성(즉, 공익 목적이다)을 고려하여 지어진 측면이 더욱 크다.[15] 대구국제공항은 그때쯤이면 경상북도 의성군과 대구광역시 군위군의 대구경북통합신공항으로 이전되니 호남권과는 크게 상관이 없어지게 된다.[16] 심지어 선로 구조상 여순광에서 바로 무안공항역으로 가려면 새로 개량되는 경전선으로 나주까지 올라가서 혁신도시역(가칭)~나주역을 이을 나주삼각선을 타고 다시 무안까지 내려가거나 목포의 임성리역 근처에서 무안공항역으로 향하는 삼각선을 신설해야 하는데, 둘 다 다소 돌아가는 경로인데다가 금전적, 시간적 부담이 클 것임은 자명하니 무안공항역이 생기면 여순광 지역 주민들이 무안공항역을 이용할 것이라는 주장의 근거 자체가 빈약하다.[17] 그나마 2023년 새만금에서 열렸던 제25회 세계스카우트잼버리 사태 이후로 새만금 공항의 추진이 불투명한 상황이라 무안국제공항 입장에서는 마지막 희망을 걸어볼 법한 곳이 전북이긴 하다.[18] 다른 지방 국제공항과 비교하자면 그야말로 무안보다 더 심하게 파리만 날리는 양양국제공항의 배후지인 강원특별자치도의 인구가 150만명으로 전북과 가장 비슷하다.[19] 위에서 무안공항 경유 옹호 근거로 든 지역으로 전북특별자치도에서 호남고속선 역이 존재하는 둘 뿐인 지역, 익산시와 정읍시의 인구는 각각 27만, 10만 명 수준으로 둘을 합쳐 봐야 약 37만 명이다. 이 정도면 대도시권은 고사하고 전라남도의 여순광 인구의 절반 수준에 불과하며, 무안국제공항급 공항의 주 수요처로 기능하기에는 턱없이 작은 도시들이다.