1. 개요
운행구간이 425km가 넘으면서 시간표상 운행시간이 6시간 30분을 넘거나, 둘 중 하나 이상을 만족시키지 못하면, 가장 보편적인 행로에 견줘서 괴상하게 운행하는 열차들이 여기에 해당한다. 광역철도(전철)는 일반철도의 초단거리 운행계통만큼 운행해도 엄청나게 긴 노선으로 취급받는 만큼 운행거리 100km 이상, 운행시간이 2시간 이상인 노선들만 소개한다.한국의 철도 인프라도 부족하지만 지속적으로 개량되면서, 선로이설로 인해 근성열차들도 조금씩 소요시간이 줄고 있다. KTX 개통 하루 전날까진 12시간 30분이 걸리던 청량리-부전 계통이 시간에 따라 5시간 40분까지 줄어든 상태다.
2. 목록
2.1. ITX-마음
2.1.1. #1201~#1204 열차
1990년대에는 모든 역을 다 서는 비둘기호 #1221, #1222 열차로 운행했는데 무려 하행 11시간 44분, 상행 12시간 28분이 걸렸다.[1] 이후 철도청이 장거리 비둘기호를 대대적으로 줄이자, 등급을 올려 통일호 #1221~#1222열차로 운행했는데 이때도 12시간을 찍었다.[2] #1221은 청량리역을 오전 6시 50분에 출발해서 오후 6시 38분(11시간 48분 소요)에 도착했고 #1222는 부전역을 오전 6시 25분에 출발해서 오후 6시 53분(12시간 28분 소요)에 도착했다.[3] 그래서 철도 동호인들의 로망이었고 개량으로 인해 소요 시간이 아주 감소했음에도 아직까지도 대한민국을 대표하는 근성열차로 여겨진다.[4]
2021년 1월 5일 개정 전, #1621~1622와 #1623~1624의 소요시간이 43분씩이나 차이가 났었다. 그럴만한 것이 #1623~1624가 심야열차라 웬만한 역은 지나간데다가[5] 교행으로 대기할 일도 많이 적었기 때문이다. 현재는 야간열차가 없으므로 차이가 없다. 워낙 운행거리가 길다보니, 야간열차로만 다닌 적이 있다.[6] 이 시절 #1623, #1624는 #1639, #1640 열번으로 다녔으며 舊 #1639는 8시간 38분[7], 舊 #1640은 8시간 22분[8]이나 소요되었다. 이 시절에는 중앙선 새마을, 무궁화호의 상당수가 안동역에서 종착했다. 이후 시간표가 개정되고 2006년 말에 새마을호가 없어지면서 열차가 조정되었는데, 청량리 - 안동 무궁화호가 #1601~#1612로 6왕복이 되었다. 그리고 2008년 1월 1일 개정으로 안동 - 부전 열차와 청량리 - 안동 1왕복이 통합되면서 다시 낮 시간대에 청량리 - 부전 왕복열차가 부활한다. 2021년 1월 5일 개정으로 밤 시간대 열차가 없어지게 되었다. 2021년 12월 28일에 중앙선·동해선 선형개량을 완료하면서 동해선 광역전철이 개통했는데, 전 구간 소요시간이 6시간으로 30여분 줄어들었다.
오트레인패스가 생기고 나서 이 열차로 부산을 다녀오는 사람이 꽤 있었다.[9] 그러나 2015년 5월부터 나드리 패스로 통합되었고 그마저도 폐지되고 내일로가 그 자리를 대체했다.
이 노선의 특징은, 긴 터널과 콘크리트 도상구간이 많아 소음이 많이 발생한다. 귀마개를 해야 할 정도로 시끄러워서, 어지간히 피로에 지친 사람이 아니면 잠을 자기가 어렵다는 불만이 많다고 한다. 대신 이런 개량이 완료된 안동역에서 양평까지는 2022년 기준으로 직선화가 완료되어 무궁화호가 최대 150km/h를 찍으며 소요 시간이 많이 단축되었다. 제천역부터는 입석이 나올 정도로 인기가 굉장히 많다. 2024년 12월에 안동-영천 구간도 복선전철화가 끝나 중앙선 전 구간이 복선전철화되고, 또한 청량리-부전 전 구간에 ERTMS 신호가 들어와 최고시속 260km/h급 준고속 운행이 가능해지면 KTX-이음이 그대로 노선을 승계받아 경부선의 우회 노선 기능을 수행할 수 있을 것으로 기대된다.
441.4km를 달리는데[10] 운임이 30,600원이 나온다. 경부선 무궁화호는 28,600원이다. 그런데 경부선 무궁화호의 소요시간이 약 5시간 30분이므로, 단순히 서울시와 부산시를 오가는 목적으로 이 열차를 타는 건 2000원 더 내고 2~30분을 더 까먹는 것이다. 물론 출발하는 곳과 도착하는 곳이 기장, 해운대 등을 비롯한 동부산권이거나 서울 청량리역 근처라면 경부선보단 이걸 타는 게 더 낫다. 경부선은 화명, 구포, 사상 등 서부산권을 거쳐 막바로 부산역으로 가기 때문이다.
그리고 또 다른 문제로 중앙선 망우역 이서 구간의 선로 과포화 때문에 10분 이상 지연은 기본으로 감안해야 한다. 심지어 청량리발 무궁화호를 모두 4량화시키면서 이 열차도 4량으로 줄어들어서 내일로 기간 착석은 더욱 힘들어졌다.
경부선 야간열차인 #1227-#1228에 이어 #1225-#1226이 폐지되면서 #1623-#1624가 유일하게 서울과 부산을 잇는 심야열차로 운행했다.[11] 도착 후 버스 및 전철과 연계가 용이해서 남았으나, 중앙선 개량으로 소요시간이 대폭 줄어들었다.[12] 결국 2021년 1월 5일 개정으로 #1623, #1624가 #1603, #1604로 바뀌었는데, 1603은 오후 2시 50분에, 1604는 오후 2시 35분에 출발해 서울 - 부산 야간열차는 전멸'했다.
2024년 12월 20일부터 해당 구간에 무궁화호 운행은 완전히 끝나며 ITX-마음 및 KTX-이음이 새로 투입되어 운행한다.[13] ITX-마음 급행열차가 전 구간을 완주하는데 소요되는 시간은 평균적으로 약 5시간 45분 정도로, 기존 중앙선 무궁화호 열차편[14]보다 15~20분 정도 단축된다. 또 달리 서울에서 부산을 잇는 경부선 무궁화호의 소요 시간과 거의 대동소이한 수준이다.[15][16]
2.2. 무궁화호
2.2.1. #1681, #1682 열차
노란 선이 지나는 구간이다.
- 경유 노선 : 영동선 동해역 - 영주역, 중앙선 영주역 - 경주역, 동해선 경주역 - 부전역
- 운행 구간 : 동해역 - 부전역
- 총 운행 거리는 400.7km이고, 소요시간은 하행 6시간 38분, 상행 6시간 31분이다. 2024년 12월 14일 기준 시간표는 다음과 같다.
- #1681 : 동해(15:51) 신기(16:15) 도계(16:32) 동백산(16:51) 철암(17:02) 석포(17:17) 승부(17:28) 양원(17:35) 분천(17:43) 현동(17:52) 춘양(18:09) 봉화(18:31) 영주(18:53) 안동(19:14) 의성(19:37) 영천(20:26) 경주(20:51) 북울산(21:14) 태화강(21:24) 남창(21:40) 기장(22:01) 신해운대(22:11) 센텀(22:19) 부전(22:29)
- #1682 : 부전(09:05) 센텀(09:16) 신해운대(09:23) 기장(09:33) 남창(09:54) 태화강(10:10) 북울산(10:20) 경주(10:43) 영천(11:08) 의성(11:57) 안동(12:18) 영주(12:46) 봉화(13:02) 춘양(13:23) 현동(13:39) 분천(13:48) 양원(13:56) 승부(14:03) 석포(14:13) 철암(14:27) 동백산(14:38) 도계(14:55) 신기(15:12) 동해(15:36)
2004년까지는 #543, #544열차로서, 2006년까지는 #1687, #1688 열차로 운행했다. 경부선은 441.7km이므로 이 열차의 운행거리가 오히려 더 짧지만, 이 열차는 동해선의 부전역 - 경주역, 중앙선의 경주역 - 영천역을 뺀 나머지 운행구간이 단선이다.[17] 영동선의 스위치백 구간을 운행했을 때에는 시간표상 모두 8시간 30분 가량이었는데 실제로는 더 걸렸다. 그러했던 운행시간이 솔안터널 개통 뒤에는 8시간 10분대로, 영주댐 수몰 구간 이설 뒤에는 8시간대로 줄었고 강릉역이 임시폐쇄된 뒤에는 7시간 40분대까지 내려왔다. 강릉역 재개업 뒤에는 8시간대였으나, 2020년 3월 2일에 동해행 KTX 개통으로 강릉행 일반열차가 모두 동해역 시종착이 되어서 7시간 30분 가량으로 줄었다. 이후 지속된 선로개량으로 6시간 30분 가량으로 줄어들었다.
전 구간을 완주하는 수요가 거의 없다. 이용객 대부분이 동해선, 영동선 구간만 이용하는 주민인 관계로, 열차 판매승무원[18]이 있던 시절에도 이 열차에는 타지 않았으며 카페객차도 없었다. 종점역에서는 출발까지 예비시간이 있기 때문에 안내방송으로 해당 내용을 설명하며, 역 편의점을 이용하도록 권장하지만 시간여유 없이 탔거나 중간역에서 위 내용을 모르고 탄다면 정말 낭패다.[19] 168x는 예전부터 #1671~#1674처럼 4량이다. 영천역부터 좌석을 거의 채우기 시작해서 경주역쯤에 가면 입석 승객들이 차 있을 정도다. 그리고 겨울 내일로 기간에는 태백산 눈경치까지 더해 설국열차의 실사판을 볼 수 있다. 만약 전 구간을 이용하는 사람이 있다면 십중팔구 철도 동호인이다. 중앙고속도로가 개통되기 전에는 본 노선의 수요도 높았으나 중앙고속도로에 신대구부산고속도로까지 개통된 지금은 동해선 전구간 개통 전까지는 도로 이용이 더 빠른 실정이다.
강릉과 대구, 부산을 오갈 때에는 시외버스가 거의 정석이며,[20][21] 철도를 이용하더라도 경강선 KTX를 타고 서울역에서 경부선으로 갈아타는 것이 3~4시간 이상 더 빠르다. 하지만 부산 - 서울 - 강릉 KTX 환승편은 일반실이 87,400원, 부산 - 강릉간 시외버스는 38,000원(심야는 41,800원)으로 #1681/#1682 전 구간 요금인 26,600원보다 비싸다.
한때 소요시간이 가장 길었다. 강릉 - 동해 구간이 단축되어서 소요시간이 7시간 29분(#1681), 7시간 37분(#1691)으로 줄어 근성열차 1위를 #1621~#1624가 넘겨받았다. 그러나 #1621~#1624가 #1601~#1604로 개편되고 중앙선의 선형개량사업까지 이뤄지는 바람에 #1681~#1682가 6시간 56분, 6시간 43분으로 한때 근성열차 1위가 되었다. 이후 동해선 삼척 - 영덕 구간이 완공되면 근성열차에서는 벗어날 것으로 보인다. 그럼에도 불구하고 중앙선, 영동선을 경유하는 코스를 그대로 유지한다면 소용없겠지만, 그래도 영천 - 단촌 구간까지는 직선화할 구간인지라 소요시간이 많이 줄어들 것이다.[22]
2024년 12월 20일 중앙선 전구간 복선전철화가 완료되면 영주역에서 디젤기관차 교체 없이 전기기관차 직통으로 운행할 것이며 하행 22분, 상행 17분이 각각 단축된다. 이로써 1990년대부터 항상 영주역에서 기관차를 교체했던 그 모습은 영영 볼 수 없게 되었다.
2004년까지만 해도 부산역에서 출발했으나 동해남부선 경유열차가 모두 부전역에서 시종착하게 되면서 지금까지 #1681, #1682는 부전역 착발로 조정되었다.
강릉 착발이 아닌 동해 착발로 바뀌면서, 부전역에 도착하는 시간이 1시간가량 늦어져, 기차로 하루만에 전국을 반바퀴를 돌수 있는 기회는 줄어들었다. 수도권, 충청권에서 출발한다는 전제하에 부산에서 출발하는 막차가 부산역발 23시 SRT라, 22시 30분경에 부전역에 도착하자마자 부산역으로 제시간에 가기 매우 빠듯해졌다. 다만, 충청권에서 출발하면, 전국을 반바퀴를 도는 내내 광역전철, itx 새마을을 제외한 모든 열차 계통을 다 타볼 수 있게 되었다.(충청권-서울 : 이음을 제외한 KTX 모든 차량, 서울-강릉 : KTX-이음, 강릉-동해 : 누리로, 동해-부전 : 무궁화호, 부산-충청권 : KTX-산천 및 SRT)
동해중부선의 개량이 끝나고 해당 노선에서 KTX-이음 열차가 운행하게 된다면, 부산과 대구에서 강릉으로 가는 열차는 이 경로를 지나지 않게 될 것이다. 그렇지만 동해선에서 200km/h 이상 속도로 주행하기 때문에 소요시간은 비약적으로 단축될 것이며, 부산과 대구에서 강원도간 신규 수요 창출에 크게 이바지할 것이다.
2.2.2. #1951, #1952 열차
| #1951, 1952 요약 열차시각표(2024. 8. 19. 기준) | ||||||||
| 하행 #1951 | 부전 | 마산 | 진주 | 하동 | 순천 | 보성 | 광주송정 | 목포 |
| 06:16 | 07:50 | 08:37 | 09:10 | 09:39 | 10:39 | 12:01 | 12:59 | |
| 상행 #1952 | 목포 | 광주송정 | 보성 | 순천 | 하동 | 진주 | 마산 | 부전 |
| 09:21 | 10:33 | 11:52 | 12:51 | 13:18 | 13:52 | 14:35 | 16:03 | |
- 경유 노선 : 호남선 목포역 - 광주송정역, 경전선 전 구간(광주송정역 - 삼랑진역), 경부선 삼랑진역 - 부전역[A]
- 운행 구간 : 목포역 - 부전역
- 총 운행 거리는 390.9km이고 소요시간은 2024년 8월 19일 기준으로 하행 6시간 43분, 상행 6시간 42분이다. 대한민국에서 가장 소요시간이 긴 열차다.
2004년 열차번호 개편 이전에는 381, 384 열차였다. 중간에 있어야 할 야간열차인 #382, #383은 KTX 개통과 함께 폐지되었다. 2021년 2월까지 운행했던 구)#1952, #1953 열차는 순천-부전 간 무궁화호로, #382, #383과는 전혀 다른 별개의 열차이다.
경전선은 순천역을 기준으로 운행계통이 나뉘는데 이 열차는 전 구간을 지나간다. 너무 운행거리가 길어서 운행구간 축소, 열차 분리 등도 여러 번 당했다.[24] KTX 개통 이전까지는 주간 1.5[25]회, 야간 1회로 일 2.5회였으나 KTX 개통과 함께 심야 무궁화호가 없어지며 1.5왕복으로 운행했다. 그러다가 2006년 11월에 대개정을 거치며 아예 없어졌다가, 2008년 1월에 2왕복으로 복구되었으며 2010년 7월에 다시 없어졌으나 연선지역의 반발이 심해 다시 1왕복에 한해 환원되었다.[26] 카페객차도 없고 카트판매도 안 했지만, 그나마 미니카페가 달려있다.[27] 한국에서 정차하는 역 수가 가장 많다. 특히 경전선 구간은 3~4분마다 한번씩 정차한다. 2021년 12월 28일 개정 시간표 기준, 부전행 44회, 목포행 43회 정차로 사실상 각역정차이다.[28] 상당한 장거리인데도 무궁화호 객차 부족현상[29] 때문에 2량이 들어간다.
여러 차례 칼질이 있었고 그 뒤 꾸준히 축소와 정리 대상으로 꼽힌 수난사가 있다. 2014년 말에 평범한 경전선 열차마냥 순천 - 부전으로 운행구간 축소를 할 예정이었다. 그러다가 2014년 12월 2일에 국토교통부가 보류하라고 지시해서 유지됐다. 2015년 4월 개정 때엔 마산 - 목포로 단축하려고 했으나 국토부에서 반려해 또 다시 유지되었다.
공식적으로 경전선 전 구간을 주파하는 열차는 상기한 편성 1왕복뿐이다. 순천역에는 역내에 편의점과 던킨도너츠 등 여러 상점이 있으므로 대기 시간을 보내기 좋다. 그리고, 내리지 않고 있는다면 승무원이 내리라고 재촉할 것인데 내일로 시즌에는 내일로 이용자냐고 물어보는 경우도 있다. 승차역에서 순천역 이후 구간 열차 표도 같이 구입했다는걸 보여주면 굳이 내리지 않아도 된다. 열차에 짐 놔두고 잠깐 역사에서 뭐 좀 사먹고 와도 될 수도 있으나 만일을 대비해서 소지품은 항상 휴대하는 것을 권장한다.
2004년 개편 이전 #382, #383 열차는 야간열차로서 각각 부산역과 목포역을 오후 9시에 출발해 다음날 새벽 4시경에 도착하는 열차였다. 영남 - 호남간 이동을 취침과 함께 해결해주었기에 당시 철도 여행객들에게 소소하게 인기가 있었으며 특히 #382는 연말에 목포에서 일몰을 구경한 후 부산으로 이동해서 일출을 보는 여행 코스로 이용되었다. 그러다가 KTX 개통과 함께 대대적으로 시간표를 바꾸면서 나름 알짜였던 이 계통은 없어지고 만다.
중앙선과 마찬가지로 개량 공사가 끝난다면 소요시간 단축이 기대되는 계통이다. 특히 순천 - 보성 구간과 보성 - 임성리 구간, 그리고 보성 - 광주송정 구간 전철화가 완료되어 해당 구간에 KTX-이음 등을 투입하게 된다면 대략 2시간 30분 내외로 부산에서 광주와 목포를 오갈 수 있게 될 것으로 기대되고 있어 부전 - 광주/목포간 열차가 근성열차라는 말도 옛 말이 될 듯하다.
MBC 프로그램 손현주의 간이역에서 한 대학생이 임성리역에서 부산으로 간다고 했었는데[30] 이 열차가 바로 (구)#1954(現 #1952)열차다. #1951열차는 임성리역을 통과한다.
12월 20일부로 중앙선 전구간 복선전철화가 완료되면 전국에 남아있는 근성열차 중 유일하게 디젤기관차가 견인하는 열차가 될 예정이다.
2.2.3. #4301~#4304 열차
- 경유 노선 : 경부선 동대구역 - 조치원역, 충북선 전 구간(조치원역 - 봉양역), 중앙선 봉양역 - 영주역
- 운행 구간 : 동대구역 - 대전역 - 제천역 - 영주역
- 소요시간은 4시간 55분 ~ 5시간 21분이다. 2024년 8월 19일 기준으로 시간표는 다음과 같다.
- #4301 : 동대구(05:37) 대구(05:43) 신동(05:56) 왜관(06:04) 구미(06:18) 김천(06:34) 추풍령(06:48) 황간(06:56) 영동(07:07) 각계(07:14) 심천(07:19) 이원(07:31) 옥천(07:38) 대전(07:54) 신탄진(08:05) 부강(08:16) 조치원(08:27) 오송(08:33) 청주(08:42) 오근장(08:50) 청주공항(08:54) 증평(09:04) 음성(09:21) 주덕(09:31) 충주(09:41) 삼탄(09:55) 제천(10:16) 단양(10:34) 풍기(10:49) 영주(10:58) - 5시간 21분 소요.
- #4302 : 영주(06:35) 풍기(06:45) 단양(06:59) 제천(07:17) 충주(07:45) 주덕(07:54) 음성(08:04) 증평(08:21) 청주공항(08:30) 오근장(08:35) 청주(08:43) 오송(08:51) 조치원(08:58) 부강(09:07) 대전(09:28) 옥천(09:40) 이원(09:47) 심천(09:56) 영동(10:05) 황간(10:17) 김천(10:36) 구미(10:53) 왜관(11:06) 대구(11:26) 동대구(11:30) - 4시간 55분 소요.
- #4303 : 동대구(18:01) 대구(18:07) 왜관(18:26) 약목(18:32) 구미(18:43) 김천(18:59) 영동(19:27) 심천(19:41) 이원(19:50) 옥천(19:57) 대전(20:10) 신탄진(20:22) 부강(20:33) 조치원(20:45) 오송(20:51) 청주(21:00) 오근장(21:09) 청주공항(21:13) 증평(21:22) 음성(21:39) 주덕(21:49) 충주(21:59) 제천(22:31) 단양(22:49) 풍기(23:03) 영주(23:12) - 5시간 11분 소요.
- #4304 : 영주(17:23) 풍기(17:33) 단양(17:47) 제천(18:05) 삼탄(18:22) 충주(18:36) 주덕(18:45) 음성(18:55) 증평(19:12) 청주공항(19:21) 오근장(19:25) 청주(19:33) 오송(19:40) 조치원(19:48) 부강(19:57) 신탄진(20:08) 대전(20:21) 옥천(20:33) 이원(20:40) 심천(20:49) 영동(20:58) 황간(21:10) 추풍령(21:17) 김천(21:32) 구미(21:48) 왜관(22:01) 대구(22:20) 동대구(22:25) - 5시간 2분 소요.
2014년 5월 1일 다이어 개정부터 운행한 일명 충북종단열차이다. 충북도에서 도내 교통편의를 위해 한국철도공사에 지원금을 지급해서 운행하는 열차이다. 당초 계획은 대전 - 제천 간 충북선 무궁화호 열차(#1701~#1716)를 영동역 - 단양역으로 연장하는 것이었다.[31] 그리고 회차할 곳을 마련하고[32] 수요를 잡기 위해 더 연장되어, 동대구역 - 대전역 - 조치원역 - 충북선 경유 - 제천역 - 영주역이라는 C자형 운행계통이 탄생했다.[33] 충북도가 지원금을 주는 특성 때문에 충북테마순환열차 C -Train이라는 비아냥도 있을 정도. 사실 비야냥으로 만든 이름이지만 '충청북도'의 또한 로마자 철자는 C자로 시작한다는 것을 ('Chungcheongbuk-do') 감안하면 매우 적절하다. 소 뒷걸음질 하다가 쥐 잡은 격(...).
동대구역에서 출발해 영천역을 경유해서 중앙선으로 올라가는 코스는 약 2시간 10분 ~ 20분 가량 걸리고, 김천역에서 경북선으로 올라가는 코스는 3시간 10분 가량 걸린다. #168x 열차와 같이 구간수요가 주 목적이다.[34] 만약 영주역에서 동대구역 갈 사람이 타면 당연히 엄청난 뺑뺑이이다. 2023년 11월 기준 일반실 성인 요금으로 비교해 보면 북영천 경유는 10,000원, 김천 환승은 11,900원, 이건 24,500원이다. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 동대구에서 비슷한 시각에(북영천 경유 17시 50분, 충북종단열차 18시 1분) 영주를 향해 출발한 두 열차는 북영천 경유는 20시 6분이면 도착하는데 비해 충북종단열차를 타면 23시 12분에 도착한다.
2015년 12월에 경제적 효율성이 낮다는 까닭으로 충청북도의회에서 지원금을 삭감하려고 해 운행 중단 위기에 몰리기도 했으나, 다행히 2016년 3월에 예산이 부활하면서 1년 더 수명을 연장하게 됐다. 의외로 구간수요가 있는지, 지금도 잘 다닌다. 덕분에 충북선은 9왕복(서울 - 제천(#1281~#1282), 대전 - 제천(#1701~#1716))에서 2회가 늘어난 11왕복이다. 그러나 2023년, 충북도의회가 지원금 지급을 중지하기로 결정하면서 2023년 5월부로 운행을 중지하기로 했지만# 한시적으로나마 계속 운행하기로 결정했다.유튜브 충북MBC뉴스
#4301 열차는 약목역과 봉양역을 뺀 모든 역에 정차한다. 그래서 각계역이고 지탄역이고 죄다 선다.
2.2.4. 폐지될 예정인 구간
2.2.4.1. #1601~#1604 열차
- 경유 노선 : 중앙선 전 구간(청량리역 - 경주역), 동해선 경주역 - 부전역
- 운행 구간 : 청량리역 - 부전역
- 총 운행 거리는 441.4km이고, 소요시간은 6시간 2분 ~ 6시간 18분이다. #1601~#1602 열차는 통일호 #1221~#1222 열차부터 내려오던 근성열차로, 2005년 말부터 이어진 복선전철화 사업의 영향으로 노선 선형이 곧게 펴지기 시작했으며 2010년 말에는 경부고속선 2단계 완공과 함께 시간표가 대대적으로 개정되면서 소요시간이 크게 줄었다. 그리고 2012년 말에 용문역 ~ 만종역 구간 복선화가 완료되어 평균 15분 정도 단축했다. 이후에도 문수역 ~ 마사역 구간 이설, 2021년 12월 28일에 중앙선 영천역 ~ 경주역·동해선 경주역 ~ 태화강역 ~ 부전역 구간 복선전철화와 동해선 광역전철 개통에 따른 정차역 감소로 더 단축됐다. 2024년 12월 15일 기준 시간표는 다음과 같다.
- #1601 : 청량리(06:50) 양평(07:20) 용문(07:28) 지평(07:33) 양동(07:47) 서원주(07:57) 원주(08:04) 봉양(08:22) 제천(08:31) 단양(08:48) 풍기(09:01) 영주(09:17) 안동(09:38) 의성(09:58) 탑리(10:10) 화본(10:24) 신녕(10:38) 영천(10:53) 아화(11:06) 경주(11:21) 북울산(11:44) 태화강(11:54) 남창(12:10) 기장(12:30) 신해운대(12:40) 센텀(12:48) 부전(12:58) - 6시간 8분 소요.
- #1602 : 부전(07:20) 센텀(07:31) 신해운대(07:38) 기장(07:48) 남창(08:09) 태화강(08:25) 북울산(08:35) 경주(08:59) 아화(09:14) 영천(09:27) 신녕(09:41) 화본(09:56) 탑리(10:11) 의성(10:23) 안동(10:46) 영주(11:15) 풍기(11:26) 단양(11:40) 제천(11:58) 원주(12:22) 서원주(12:29) 양동(12:38) 매곡(12:42) 일신(12:47) 지평(12:53) 용문(12:59) 양평(13:07) 청량리(13:34) - 6시간 14분 소요.
- #1603 : 청량리(14:50) 양평(15:20) 용문(15:28) 지평(15:33) 양동(15:43) 서원주(15:52) 원주(15:59) 제천(16:23) 단양(16:40) 풍기(16:54) 영주(17:09) 안동(17:31) 의성(17:52) 탑리(18:03) 화본(18:17) 신녕(18:32) 영천(18:48) 아화(19:00) 경주(19:15) 북울산(19:39) 태화강(19:48) 남창(20:04) 기장(20:24) 신해운대(20:34) 센텀(20:42) 부전(20:52) - 6시간 2분 소요.
- #1604 : 부전(14:55) 센텀(15:06) 신해운대(15:13) 기장(15:23) 남창(15:44) 태화강(16:00) 북울산(16:10) 경주(16:33) 아화(16:48) 영천(17:01) 신녕(17:19) 화본(17:35) 탑리(17:50) 의성(18:06) 안동(18:29) 영주(18:58) 풍기(19:08) 단양(19:22) 제천(19:40) 원주(20:04) 서원주(20:12) 양동(20:21) 용문(20:37) 양평(20:46) 청량리(21:13) - 6시간 18분 소요.
2.3. 지하철
수도권 전철 수혜지역이 확대되면서 편도 100km가 넘는 엄청난 운행길이와 중간역 추가, ATP의 비효율성 등으로 인해 소요시간이 2~3시간 이상인 열차들이 생겼다. 어찌나 긴지 이런 열차를 타고 왕복하면 운임구간 내 최대체류시간인 5시간을 넘어서 부정승차 처리된다. 즉, 기본요금을 한 번 더 내야한다. 왕복 5시간이 걸리는 구간이 몇몇 있을 경우 목적지에서 개찰구로 한번 나간 뒤 돌아가야 한다.환승을 포함한다면 신창역 - 춘천역 편도 소요시간이 평균 4시간 30분 정도로, 배차 운이 좋지 않으면 중간중간 기다리며 총 5시간이 넘기도 한다.[35]
아래 문단의 수도권 전철들을 제외한 타 지역에는 초장거리 노선은 드물어서 1시간 18분이 걸리는 부산 도시철도 1호선 전 구간 주파가 가장 오래 걸리는 단독 구간이고, 환승을 포함하면 동해선 광역전철 태화강역에서 출발해 다대포해수욕장역까지 2시간 16분이 걸린다.
2.3.1. 수도권 전철 1호선
2.3.1.1. 경부선, 장항선 계통
신창행 열차는 40분 간격으로 운행하며 총 운행거리는 129.3㎞[38]로 기점인 광운대역을 기준으로 신창역과 반대 방향인 북쪽으로 129.3km를 거슬러 올라갈 경우, 무려 경원선(강원선)의 세포역 까지 닿게 된다.(남북통일 후 경원선의 복원을 전제했을때의 기준) 전국의 모든 지하철 중에 가장 길이와 소요시간이 긴 운행 계통이다. 평일기준으로는 하행 18회, 상행 20회 운행한다. 무려 2시간 53분~3시간 2분(급행은 청량리~천안 2시간, 청량리~신창 2시간 23분)이 소요된다. 게다가 이 구간은 급행열차는 물론 KTX와[39] 일반열차랑 일부 구간을 공유하기 때문에[40] 안 그래도 빽빽한 선로용량에 화물열차를 제외하면 우선순위가 밑바닥에 위치하는 전역전차 광역전철 열차의 특성상 지연도 밥먹듯이 일어난다. 물론 코레일과 국토부가 바보는 아니기 때문에 서울 - 천안 구간은 복복선 공사를 끝내놓은지 오래다만, 평면교차/신호대기 등 여러 변수가 존재하기 때문에 맘놓고 지연걱정을 할 필요가 없다고 말하기 어렵다. 여담이지만 이 구간을 전철 단독으로 전부 이용했을 경우 3,800원의 운임이 든다.[41] 경원선 - 서울 지하철 1호선 - 경부선 - 천안직결선 - 장항선을 경유한다.
이 외에도 중간에 한번 열차를 바꿔타야 하긴 하지만, 연천 - 신창은 세계 최장 지하철 노선 코스로 총 거리 149km에 4시간 16분이 걸린다. 연천 - 천안 역시 142.5km에 3시간 52분이 걸린다. 의정부 - 천안은 104.2km에 2시간 57분, 의정부 - 신창은 108.9km에 3시간 21분이 걸린다.
2.3.1.2. #S421, #K423열차
평일 아침 2회 운행하며 총 운행거리는 77.2km이다. 아침 출근시간대에만 운행하는데, 소요시간은 2시간 5분~2시간 10분 정도 걸린다. 특히 이 운행계통은 #S421 열차 한정으로 서울교통공사 1호선 열차가 운행하는 수도권 전철 1호선 내 운행계통 중에서 가장 길면서도 동시에 서울교통공사 열차 운행계통 중에서 가장 운행거리가 길다. 2020년 3월 개편으로 새로 신설된 운행계통이다. 이 노선에 투입되는 서울교통공사 1호선 열차는 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차가 거의 투입된다.(매우 드물게 개조저항 차량이 투입되기도 한다.) 경원선 - 서울 지하철 1호선 - 경부선 - 병점기지선을 경유한다.
2.3.1.3. 경원선, 경인선 계통
- 운행 구간(주요역 기준) : 연천역 - 소요산역[42] - 동두천역[43] - 양주역[44] - 의정부역 - 창동역 - 광운대역 - 청량리역 - 동묘앞역 - 서울역 - 구로역 - 부평역 - 인천역
연천행 열차는 약 1시간 간격으로, 소요산행 열차는 약 30분 간격으로, 동두천행 열차는 약 20분 간격으로 운행하며 총 운행거리는 107.1㎞이다. 이쪽은 경부선측에 비해 역간거리가 짧고[45] 역이 많은 편이기 때문에 거리 대비 소요시간이 길며 운행 거리 자체는 광운대~천안에 비해 살짝 짧지만(109.9km) 소요 시간은 자그마치 2시간 48분~2시간 56분으로 경부선 광운대 - 신창 계통과 거의 비슷한 소요시간이 걸린다. 경인선 계통 역시 경부선 계통보다는 훨씬 덜하지만 온갖 일반/고속열차들의 영향을 받는 경부선 계통과 일부 구간(서울역~구로역)을 공유하는 문제로 지연이 아주 없지는 않는 편이다. 경원선 - 서울 지하철 1호선 - 경부선 - 경인선을 경유한다.
2.3.2. 수도권 전철 경의·중앙선
- 일반전동열차 평일 : #K5009, #K5031, #K5042, #K5062, #K5067, #K5094, #K5097, #K5113, #K5126, #K5133, K5148 열차
- 일반전동열차 휴일 : #K5025, #K5030, #K5053, #K5054, #K5082, #K5097, #K5121, #K5126 열차(2021.01.05 기준)
- 운행 구간(주요역 기준) : 문산역 - 일산역 - 대곡역 - 수색역 - 용산역 - 청량리역 - 덕소역[46] - 팔당역 - 용문역[47] - 지평역
문산-용문 열차는 약 30분 간격으로, 문산발 지평행 열차는 평일 6회, 휴일 4회(1회는 용산발), 지평발 문산행 열차는 평일 5회(1회는 능곡 종착), 휴일 4회(1회는 용산 종착) 운행하며 총 운행거리 용문행 118.7㎞, 지평행 122.3㎞로 1호선을 포함한 광역철도 운행계통 중 2번째로 길다. 하지만 선로 두개로 버티는 용산역 - 망우역 구간의 빡빡한 선로용량과[48] 용산역의 앞뒤로 엄청난 드리프트, 고양 - 서울 - 구리 - 남양주 구간의 그다지 길지 않은 역간거리 때문에[49] 용문행은 2시간 39분~3시간 3분, 지평행은 2시간 44분~3시간 1분으로 신창 - 광운대와 소요시간이 비슷하며 전국의 모든 지하철 노선 중 운행거리가 가장 긴 편이다. 승객 대부분이 파주, 고양과 구리, 남양주(덕소), 양평을 오가는 장거리 수요인데다가 주말에는 자전거족이 점령해서 늘 가축수송을 이루고 있다. 지평역까지 연장된 후에는 3.6㎞가 추가되어 늘어나게 되지만 전 구간을 완주하는 열차는 아직까지는 평일기준으로 일 4회에 불과하다. 한때 임진강역까지의 연장이 완료된다면 128.4㎞로 늘어나 1등이 될 수 있다는 기대도 있었으나 문산-임진강 간 셔틀열차를 운행하는 것으로 결정되면서 여전히 1호선이 운행 거리 1위이다. 경의선 - 용산선 - 경원선 - 중앙선을 경유한다.
2.3.3. 수도권 전철 수인·분당선
- 일반전동열차 평일: #K6520, #K6530, #K6536, #K6551
- 일반전동열차 휴일: #K6537, #K6543, #K6553
- 운행 구간(주요역 기준) : 청량리역 - 왕십리역[50] - 강남구청역 - 수서역 - 죽전역 - 수원역 - 한대앞역 - 오이도역 - 인천역
왕십리-인천 열차는 약 30분 간격으로[51], 청량리발 인천행 열차는 평일 1회, 주말 3회 운행, 인천발 청량리행 열차는 평일 3회 운행(주말에는 없다.)하며 총 운행거리 105.7㎞로 1호선, 경의중앙선의 뒤를 잇는 노선이다. 소요시간은 왕십리~인천 2시간 37분, 청량리~인천 2시간 42분~47분이다. 윗 노선들과는 달리 해당 노선의 열차들만 선로를 사용하는 덕분에 선로용량으로 인해 지연이 일어날 확률은 거의 없지만, 이용객 수는 많지만 그에 비해 열차 칸 수는 6량으로 적기 때문에 특히나 출퇴근 시간에는 승객 승하차 때문에 지연이 일어나는 경우는 적지 않다. 또한 역간거리가 유난히 짧은 구간도 많아 광역전철 치고는 표정속도가 느리기도 하다. 참고로 1호선 인천-청량리 완행은 1시간 26분 소요된다. 구간수요 위주[52]의 노선으로, 분당선 구간의 이용객은 매우 많으며 수인선 구간도 늘어날 여지는 남아 있다.
2.3.4. 장래의 운행계통
진접차량사업소가 준공되면 수도권 전철 4호선의 진접 - 오이도 계통이 추가될 수도 있다. 거리는 85.7km이고 소요 시간은 2시간 10분이다. 그러면 현재 의정부발 서동탄행이 가지고 있는 서울교통공사 열차 최장거리 계통 타이틀도 이쪽으로 넘어올 것이다.서울 지하철 7호선도 포천 연장구간과 청라 연장구간 개통시 이 목록에 올라올 예정인데 도봉산포천선 706정거장 - 청라국제도시(201정거장 이북은 셔틀 운행 예정) 구간의 길이는 90.6km이고, 소요 시간은 약 2시간 25분이다. 도봉산포천선 구간이 분리 운행하더라도 도봉산 - 청라국제도시(71.6km, 소요 시간 2시간 3분)는 직통운행할 것이 확실하기 때문에 청라 연장선 개통시 등재 확정이다. 그러면 전국에서 유일하게 직류, ATC/ATO 전용, 그리고 우측통행 근성열차가 된다.
수도권 전철 경강선도 연수역으로 연장되면 연수역 - 여주역 간 거리가 103.1km가 되어 여기에 올라올 수 있다. 그러나 이쪽은 표정속도가 워낙 빨라서 시간은 1시간 44분밖에 걸리지 않는다. 서원주역을 거쳐 원주역까지 연장이 확정된다면 소요 시간이 2시간이 되어 빼박.
대전-세종-충북 광역철도가 대전 지하철 1호선을 연장하는 방법으로 예정대로 추진될 경우 역시 이 목록에 이름을 올릴 가능성이 있다. 특히 청주시 구간이 관건인데, 만일 충북선 경유가 아닌 청주 도심 경유로 가닥이 잡힐 경우 식장산[53] - 청주공항 간 거리로 따졌을 때 최장 약 84.8km[54]의 운행 거리를 기록하게 된다.
3. 폐지된 근성열차
3.1. 새마을호
- 舊 #61, #62 열차(현 ITX-새마을 #1031, #1034 열차)[55]
정기 여객열차중 일반실 최고액 승차권이었다. 이건 KTX 개통 이전 시대의 그야말로 달리는 특급호텔 대접을 받던 새마을호였다. 즉 KTX 개통 이전 새마을호 중 최장거리 열차. 밑의 서광주 경유 순천행은 임시였으나 이건 엄연히 매일 다니던 정기열차다. 산인고개 경사, 즉 험준한 경전선 선로 환경으로 인해 진주행에는 동차형은 못 들어갔으며 경부선 계통 새마을호 중 유일하게 전 편성 객차형[57]이 여기 편성되던 시절도 있었다. 대전통영고속도로 개통[58] 이후로는 버스편(강남/동서울-진주 3시간 50분, 서울남부-진주 3시간 35분)에 밀렸고 창원역 - 진주역 구간은 남해고속도로라는 강력한 경쟁자에 밀려 공기수송이 다반사였어서 맥을 못 추던 열차였다. 다만 창원공단의 노동자 수요[59]로 인해 전구간 수요 자체는 꽤 흥했으며 상행 열차의 시간대가 매우 적절해서 인기를 끌었다. 진주역 16:15 → 창원역 17:28 → 서울역 22:02 다이어였으며 특히 일요일 열차는 티켓오픈과 동시에 매진됐을 정도였다. 당시 식당차 포함 6량 320석인데[60] 동대구역→서울역 할당량이 겨우 6석이었으며 워낙 표가 귀한 열차다보니 동대구역에서 발매를 제한시켜야 한다는 민원도 종종 나왔었다. 하여튼 서울-진주 새마을호는 역사가 꽤 기구한 운행계통이다. 1992년에 특실을 포함해서 운행을 시작했고 KTX가 개통하면서 폐지되었다가 12일만에 부활했다. 이후 2007년 6월에 마산으로 단축됐고,[61] 경전선 복선화로 인해 부활하면서 경전선 KTX 개통 이후 나름대로 잠시 PP동차로 다니다가 ITX-새마을로 바뀌어 다니나 KTX 개통 이후에는 시간대가 대폭 변경되었다. KTX 개통 전 주요 정차역은 수원역 - 천안역 - 대전역 - 김천역 - 구미역 - 동대구역 - 밀양역 - 진영역 - 창원역 - 마산역 - 함안역이었으며[62] 간간히 중리역, 군북역, 반성역 등에 정차해 달라는 민원도 있었다.
- 舊 #189, #190 열차
본래는 2002년 하계 대수송 때 #3193, #3194 열번을 달고 운행하던 열차였다.[63] 하계 대수송이 끝나고 주말 한정으로 운행하는 정규 열차로 승격되었다. 그러나 이 열차는 버스에 비해 느린데다가 값까지 비싸서[64] 사람들이 기피하는 열차로 전략하고 만다. 공기 수송을 넘어 승객보다 승무원이 많은 상황까지 발생했다. 결국 2003년 4월 5일부로 강릉행 새마을호로 변경되었지만, 1년도 못 버티고 폐지된다. 이것과 유사하게 단거리를 빙빙 돌아가는 영동, 태백선 열차로 무궁화호 #511, 512 열차(청량리 - 제천 - 영주 - 영동선 전 구간 경유 - 강릉/야간열차)가 있었는데, 얘네는 #1635, 1636으로 열번이 개정되었다가 2006년을 끝으로 폐지되었다.
- 舊 #1051~#1062 열차
역대 최장 정기 새마을호.[66] 이 운행 계통이 나오게 된 것은 울산역에 설치해 두었던 기관차 사무소의 폐지와 새마을호 증편 요구 때문이기도 하다. 최초 운행 당시 경부선 새마을호는 일 4회까지 줄어서 간신히 명맥유지만 해오던 상황이었다. 2007년 6월 1일부터 운행을 시작했으며, 동시에 기존 포항행 새마을호와의 복합열차 운용은 폐지되었다. 동해남부선 구간 내 중간정차역은 위의 역 외에도 호계역, 덕하역[67], 남창역[68]이 있었다. 2010년 11월 경부고속선 2단계 구간이 개통하면서 울산에서 바로 KTX 이용이 가능해져서 동대구 - 부전으로 단축되었다.[69] 운행을 개시하고 얼마 안 되었을 때, 내일로 티켓이 발매되면서 이 열차들은 내일로 이용객들의 단골 열차가 되기도 했다. 이 열차가 운행하던 당시 부산역까지 가기 힘들었던 해운대구와 기장읍 주민들이나 KTX 2단계 개통 이전의 울산시민들은 이 열차로 동대구역까지 가서 KTX로 환승하기도 했다. 하지만 2012년 11월경, 새마을호 PP동차 폐차로 인해 동대구 - 부전 새마을호 열차는 전부 무궁화호로 대체되면서 동해남부선(경주, 울산) 경유 새마을호의 계보는 끊기게 되었다.[70] 한 편 동대구 - 부전 단거리 무궁화호가 13왕복이나 다니던 시절, 그 중에서도 정차역이 적은 경우가 있었는데 이는 새마을호가 들어가던 시간대 열차에서 등급만 낮췄기 때문이다.
- 舊 #3155, #3156 열차
철도청장의 의지로 생긴 열차 되시겠다.[71] 동부 경전선에 서울 - 진주간 새마을이 있었다면 이쪽엔 이 열차가 있었다. 다만 새마을호 주제에 정차역은 무궁화호 수준이었는데[72][73] 제법 큰 역은 다 섰으며 동일 구간을 다니는 무궁화호[74]와 정차역이 똑같았다. 하지만 이용객이 없었는지[75] 2004년 설날까지만 다니고 폐지되었다. 익산으로 단축되기 이전의 무궁화호 #1441, #1442 열차와 경로가 동일하다.
3.2. 무궁화호
- 舊 #1261, #1262 열차
2004년 개편 이전에는 #261, #262 열차였다. 위의 새마을호가 운행되기 오래 전부터 운행해 오던 열차였으며, 1970년 이후로 전라선 경유 진주행 열차와 동시에 '동부순환열차'라는 이름으로 신설되었다. 상대적으로 부산에 더 늦게 도착할 수 있었기 때문에[77] 나름대로 인기가 있었다. 하지만 무궁화호 #1623, #1624 열차와의 팀킬이 벌어져서 2010년 4월 1일부로 없어졌다.
코레일은 해당 구간의 심야열차 이용객들을 #1623, #1624로 올인시켰다. 이 열차 폐지직후 동대구역에서 동해남부선 경유 부전행 무궁화호[78]가 새벽 3시에 출발해서 #1261을 대신했으나, 직통이 아니다보니 별 의미 없었고, 1년도 못 가 사라졌다.[79] 복편인 #1262는 저녁 8시 18분에 부전역을 출발해서 새벽 3시 34분에 서울역에 도착했다. #1262는 지금도 운행하는 무궁화호 #1794가 계승한다.
- #1271, #1272 열차
KTX 개통 이전에는 #283, #284로 다녔으며 KTX 개통 이후에는 #1217, #1218을 거쳐 #1271, #1272가 되었고 희대의 근성열차가 되었다. 이후 운행구간이 단축되었다가 어느 순간부터 열번이 #1231, #1232로 개정되었다. 2007년 6월부터 2013년 12월까지 운행했던 열차. 서울역 - 진주역 무궁화호[82]를 억지로 연장한 형태라 동대구역을 경유해서 빙빙 돌아가기 때문에 총 운행 길이가 저렇게 크고 아름답다. 2012년까지는 서울과 진주를 한번에 이어주는 유일한 열차였고, 진주행 KTX가 개통되어서 진주에서 서울로 한번에 가는 열차는 많아졌지만 여전히 일반열차 기준으로는 유일했기 때문에 완전히 없애지는 못했다. #1272는 진주역 KTX 취급형태상 서울발 진주행 KTX 첫차(#401)가 제때에 진주역에 도착하지 않으면 지연이 걸렸다. 이 때문인지 다이어가 개정될수록 점점 소요시간이 늘어났다. 단축하면서 출발시간이 1분 뒤로 밀렸는데 KTX #401편 역시 도착시간이 1분 밀린 관계로 바뀐게 없었다. 이후 출발시간을 대폭 당겨서 이런 참사는 볼 수 없게 되었다. 그렇지만 이 열차가 존재했던 시기에 순천에서 대구로 갈 수 있는 또 다른 방법이기는 했다. 이 열차 자체가 2007년부터 진주역의 종착역 기능 폐지로 인해 종착점을 억지로 늘리면서 생겨났고[83] 비범함을 보여주기도 했다. 워낙 굴곡이 심한 선형에 힘입어 순천 - 진주 구간의 수요가 워낙 처참했기 때문에[84] 2012년 12월에 경전선 마산 - 진주 구간 완공과 함께 진주역의 종착역 기능이 부활하게 되면서 결국 2013년 12월 28일 시각표 개정으로 서울 - 순천 열차는 원래대로 진주역 종착으로 돌아왔다. 따라서 2012년 12월에 연장된 마산행 새마을, 무궁화호 열차까지 서울 - 진주간 일반열차가 3왕복이 되었다. 현재 서울 - 진주는 운행거리가 482.8km로 기준을 충족시키지만, 복선 전철화가 이뤄져서 소요시간이 6시간 20분이기 때문이기 때문에 작성하지 않는다. 그마저도 2021년에 폐지되었다.
참고로 이 열차(상,하행 모두)의 오전 시간대는 쉽게 바꾸지 못했다. 이 열차를 이용해 매주 TMO 병력수송을 했기 때문이다. 육군 2작사 예하사단끼리의 병력수송에도 요긴하게 사용되고 있지만, 사실 주요 고객은 공군이었다. 공군교육사령부가 진주에 위치한지라 매주 이곳 특기학교를 마치고 각 자대로 배치되는 신병들을 수송하려면 오전에 출발하는 진주발 서울행이 꼭 필요했다. 비행단, 사령부 등 주요 기지들 중 상당수가 경부선 근처에 몰려있기 때문이다.(심지어 서산에 있는 20비조차도 천안역에서 인계받는다.)[85][86] 금요일 경부본선 구간을 타 보면 짧은 머리의 이등병 무리를 쉽게 볼 수 있다. 하지만 2000년대 후반부터는 공군 병력들은 대부분 버스를 이용해서 수송하기 시작했고, 그 중 2010년대 후반에 또 바뀌어 장거리 배속 병력들은 사천공항으로 이동한 뒤 비행기를 타고 배속 가기도 한다.
코레일 요금체계에 의하면 명목상 아직도 등록되어 있다. 코레일 고객센터에서 2016년 7월 14일부터 적용되는 진주 - 광양 구간 운임표 변동을 올려놓았는데, 여기에 의하면 ITX-새마을과 무궁화호 운임표로 명목상 서울역 - 마산역 - 순천역 열차 운임이 있다. 그리고 진주 - 광양 구간 요금 변동을 보기 위해서는 이 서울 - (마산) - 순천 요금표를 참고하면 된다.
- #1281, #1282 열차
2004년 개편 이전에는 #279, #280 열차였다. 서울에서 안동을 열차로 간다면 중앙선 무궁화호가 일반적이지만 이건 독특하게 서울역에서 출발했다.[87] 가장 근성적인 요소는 경부선을 타고 조치원까지 내려간 다음, 다시 충북선 전 구간을 완주하고, 제천부터 안동까지는 평범하게 갔다는 점이다. 상당히 역사가 유구한 계통이었는데, 1970년대에도 운행을 했던 열차였다. 이후 1992년 3월에 제천역에서 영주역으로 연장되었으며, 1994년 3월에는 안동역으로 다시 연장되었다. 1997년 4월에 통일호에서 무궁화호로 승격되었고 이게 11년 반동안 굳어지게 된다. 이후 2008년 1월 1일부로 시간표 개정을 거치면서 제천 이남 구간이 단축되었다. 그나마 충북선 연선에서 서울로 가는 유일한 열차인지라 제천 이남 구간만 단축하는 선에서 마무리지었다. 다만 충북선 열차와 객차를 혼용하면서 지금은 장거리 열차임에도 3량으로 다닌다. 역사가 유구한 운행계통인지라 시간대도 부분적으로 변동된 역사가 있다. 아침에 제천에서 출발해서 서울로 올라가고 저녁에는 서울에서 제천으로 내려가는 계통이라는 점은 동일한데[88], 노선 개량과 정차역 축소 등으로 인해 소요시간 자체는 많이 감소했다.
밑에 나오다시피 2013년 4월에 관광용 열차인 중부내륙순환열차가 신설되었는데 서울역 - 청량리 - 제천 - 태백 - 철암 - 영주 - 제천 - 단양 - 풍기 - 영주 노선과 수원 - 오송 - 제천 - 영주 - 철암 - 태백 - 제천 노선이 있었다. 그러다 2015년 6월에 정선아리랑열차와의 노선 중복을 피하기 위해 모두 폐지되고 서울 - 수원 - 오송 - 제천 - 영주 - 철암 노선으로 통합되었다. 이에 따라 영주 - 철암 구간을 운행하고 정차역 수가 줄어들었다는 점만 제외하면 이 열차와 상당부분 같아졌다.
- 무궁화호 #1441, #1442 열차
| #1441, #1442 요약 열차시각표 (2021.1.5부터 적용) | ||||||||
| 하행 #1441 | 용산 | 수원 | 천안 | 서대전 | 익산 | 서광주 | 보성 | 순천 |
| 08:45 | 09:17 | 09:58 | 10:52 | 12:04 | 13:21 | 14:30 | 15:27 | |
| 상행 #1442 | 순천 | 보성 | 서광주 | 익산 | 서대전 | 천안 | 수원 | 용산 |
| 06:51 | 07:50 | 09:01 | 10:20 | 11:24 | 12:16 | 12:59 | 13:28 | |
1981년 3월 2일 서울역 - 광주역 - 순천역 간 특급열차가 운행하기 시작했다. 그러다가 1984년에 통일호로 바뀌었고, 1994년 3월 30일 다이어 전면 개정 때, 무궁화호로 승격되었다.[89] 2007년 6월부터 2010년 10월까지는 무려 여수역까지 운행했다. 2006년 11월부로 폐지된 여수 - 목포 통근열차[90]를 대체하기 위해서였다.[91] 여수 갈 사람이 잘못해서 이 열차를 타 버리면 이동하는데 2시간을 더 잡아먹는 엿같은 상황을 마주했다. 경부고속선 2단계 개통으로 시간표가 대대적으로 수정될 때 다시 순천역으로 단축되었다. 소요시간은 7시간에 약간 못 미치지만, 익산역에서 전라선을 경유하지 않고 호남선을 거의 끝까지 타고 내려간다는 점과, 선로 상태가 매우 좋지 않은 서부 경전선을 탄다는 점이 근성사항이다. 용산에서 순천으로 빨리 가야할 사람이 이것을 타면 정말 제대로 망한 것이다. 애초에 빠르게 가려면 KTX나 매진돼도 새마을호(ITX 새마을)를 타지 무궁화호를 타겠냐만은...
원래는 광주역 진입 열차라 수도권 - 광주 수요도 분담했으나, 2000년 광주도심구간 이설로 인해 경유하지 못하게 된 이후부터, 이 열차의 존재 의의는 수도권 - 보성역 직통 연결 단 하나밖에 없게 되었다. 물론 서광주역이 있긴 하나, 아무래도 너무 외진 곳에 있어서 당연히 운행횟수가 훨씬 많고 인지도가 높은 광주송정역이나 광주역을 가는 쪽이 더 접근성면에서 낫다보니 무의미한 수준이다. 그리고 벌교에서는 그냥 88번을 타고 순천에 가면 버스고 열차고 넘쳐나는 고로 이걸 타는게 비경제적이었다. 내일로철이나 성수기에는 보성 녹차밭 버프로 서부 경전선 구간도 승객이 비교적 많았지만, 비수기에는 장성 이남 구간에서 신선한 녹차 향기를 날랐다. 모든 승객에게 1인 2좌석을 보장하고도 남을 정도였다. 참고로 보성과 서울을 바로 이어주는 대중교통은 이 열차와, 금호고속 보성 - 벌교 - 서울호남 노선밖에 없는데, 버스가 벌교 경유라서 순천 쪽으로 우회하는데도 철도보다 더 빠르다(...). 서울호남 - 보성간 고속버스 운행 시간이 약 4시간 40분인데, 하행 기준으로 용산역에서 이 열차를 타고 가면 1시간 정도나 더 걸렸다. 광주를 통해 고속버스 - 시외버스 환승으로 이동해도 무궁화호보다 빠르고, KTX, SRT를 이용하면 3시간 반 정도까지 줄일 수 있다.[92] 코레일이 몇번 칼질하려 했으나 보성 지역의 반발이 너무 심한 관계로 계속 보류했었다. 이 계통은 광주의 최대 수요처인 광주송정역을 지나지 않는 데다가 이 열차가 지나는 서광주역, 효천역은 주거지역 근처라 수요가 저조하고, 화순군에 위치한 화순역, 능주역은 광주로 가는 228번, 지원152번 같은 시내버스가 잘 되어있어서 탈 이유가 없다. 그리고 순천역에서는 빙빙 돌아가는 이걸 탈 이유는 더더욱 없고. 덤으로 벌교읍에 위치한 벌교역은 순천역으로 가는 88번 버스가 준수한 배차로 다니고 있어서 수요가 많지 않았다.
이렇게 버스보다 비용도 시간도 효율도 모두 떨어짐에도 불구하고 서부 경전선 연선 주민 입장에서 가격 말고 장점이 없는 건 아니었는데, 고속버스에 비해 좌석 수가 많고[93] 무궁화호 특성상 많은 도시를 환승 없이 갈 수 있다는 장점이 있었다. 서울호남 - 보성 고속버스 상행선은 우등 28석 중 보성 출발 9석, 벌교 출발 19석이 배정돼있어 좌석 수가 극히 적지만 이 열차는 순천부터 객실 7량 편성으로 운행하므로 좌석이 펑펑 쏟아졌다. 또 보성에서 버스로 광주와 서울 사이에 있는 지역들은 바로 갈 수 없는데, 이 열차를 이용하면 익산[94], 대전, 세종/청주, 천안, 평택, 수원 등을 다 바로 갈 수 있었다는 장점이 있다. 물론 시간이 안 맞으면 어쩔 수 없이 유스퀘어 경유 당첨. 그리고 2017년 다이어 개정으로 상행 출발 시각이 앞당겨지면서 용산역 도착 시간과 보성발 버스의 강남 도착 시간(대략 1시 정각)이 30분 이내로 좁혀졌는데, 목적지가 한강 이북이면 센트럴시티에서 강북으로 이동하는 시간을 생각했을 때 거의 똑같다! 어떻게 보면 수도권 - 보성 버스 교통을 고자로 만든 원인이 다름아닌 이 열차라고 추측할 수 있다.
회송 목적으로 기관차 2대 중련을 하는 경우가 있었으며, 2014년 겨울부터는 급구배 극복을 위해 #1442 순천→보성 구간에서 뒷부분에 보조기관차를 연결해서 다니기도 했다. 카페객차 운영을 변칙적으로 하는 노선이었다. 판매원이 상품을 판매하다가 익산역에서 영업을 종료하고 판매원이 다른 열차로 갈아타는 방식이었다.
우회 노선이기 때문에 익산 이북에서 이 열차를 순천까지 타는 경우는 거의 없지만, 성수기에 하행 수요가 극도로 증가해서 전라선 열차들이 등급을 불문하고 하나같이 터져나가서 이 열차를 제외하고 죄다 매진이 뜨게 되면 진짜 이 열차를 어쩔 수 없이 4,400원을 더 주고 1시간 50분을 더 돌면서 순천까지 타는 경우가 있었다. 전라선 용산 - 순천 요금은 25,400원이고 경전선 용산 - 서광주 - 순천 요금은 29,800원이었다.
MBC 프로그램 손현주의 간이역 촬영지였던 능주역, 백양사역에 정차하는 열차이다.
2021년 8월 1일부로 폐지되었다. 화순군에서는 열차 폐지를 철회해달라며 반발하기도 했다. 폐지와 동시에 순천 - 광주송정 간 구간열차가 1왕복 늘어났다. 이와 함께 대대적인 시간표 조정이 이루어지며 서부 경전선 내 열차 배차간격이 종전에 비해 개선되었으며, 대신 보성 일대에서 아침 시간대에 위쪽 지방으로 올라갈 수 있는 방법은 한 가지 줄어들었다.
전신은 통일호 舊 517,518 열차였으며 이후 1990년대 들어 #489, #490으로 승격했다. 평범해 보일지 모르겠으나, 이 열차는 개량되기 전의 전라선을 경유해 진주로 가는 열차였다!! 개량화 되기 전의 전라선은 옛날의 끝판왕 등급이였던 새마을호로 운행함에도 5시간이나 걸리는 열악한 선로환경을 자랑했다는 것을 감안하면 절대로 평범한 열차가 아니었다. 야간에 운행했기에 통일호 시절에는 침대열차였으나 무궁화호로 바뀌고 침대칸 연결을 폐지했다. 1970년에 인접국에서 열리는 1970 오사카 엑스포를 대비하여 관광호와 같은 시기에 "전국순환열차"라는 비범한 이름으로 #81~#84 열번으로 신설되었다. 진주에서 운행 계통을 분할해서 서쪽 구간이 #1485, #1486의 전신이 되었으며 동쪽 구간이 앞서 언급한 #1271, #1272의 전신이던 #1217, #1218로 계승되었고, 실제로 #1485, #1486이 폐지되기 전까지 #1217의 복편이 #1486, #1218의 복편이 #1485였다. 즉 서울역에서 동대구 경유 진주행으로 들어온 열차가 진주에서 행선판을 바꿔 끼우고[95] 그대로 전라선 경유 용산행으로 운행했다는 것. 1978년까지는 대전역에서 진행방향을 바꿔서 운행했고, 이후 대전조차장 - 서대전 연결선이 개통되고 나서는, 진행방향을 바꾸지 않았다.
진주행은 서울을 23:35에 출발해서 다음날 07:08에 도착하는 열차였고, 서울행은 진주를 20:40에 출발해서, 다음날 04:13에 도착했으며 무궁화호 열차로 승격됐지만 소요시간은 그대로 유지됐다. 예전에는 통일호로 다녔고, 2007년 다이아 개정 전까지는 무궁화호로 다녔다. 이쪽은 2004년 KTX 개통 이후 서울측 시종착역이 용산역으로 바뀌었다. 열번은 #1485 / #1486. 그래서 진주역은 영남지역에서 유일하게 서울역과 용산역을 둘다 갈수있는 역이었다. 만약 지금 부활한다면, 전라선과 경전선 전 구간이 복선화되었고 익산역부터는 선형도 상당히 좋기 때문에 근성열차가 아닌 서울시내 - 진주간 가장 빠른 열차편이 될 수도 있다. 경부선 경유의 서울역 - 진주역간 무궁화호의 소요시간은 6시간 30분 정도였는데 용산역 - 진주역을 해당 노선처럼 운행한다면 대략 6시간정도 소요된다. 여기에 진주역 - 광양역간 전철화까지 완료됐기 때문에 전기기관차를 투입함으로써 더욱 빨라질 수도 있다. 무궁화호가 전부 폐차되고 ITX 마음으로 대체된다면 당연히 더 빨라진다.
표면상으로는 서대전역에서 용산역까지 가는 평범한 열차이고, 실제로도 위 기준을 맞추지는 못한다. 그러나 내막을 들여다보면 굉장히 복잡한 운행 계통인데, 서대전역에서 대전조차장역을 향하는 것이 아니고 반대로 익산방면으로 호남선을 냅다 내달리기 시작한다. 그리고는 익산역에서 방향을 홱 틀어 군산역으로 향하는 장항선을 올라타더니, 장항선을 완주하고는 천안역에서 경부선으로 합류해서 다른 열차처럼 운행했다. 그래서 서대전에서 용산까지 걸리는 시간은 무려 5시간. 기존의 호남선-경부선으로 간다면 2시간 남짓 걸린다. 이게 이렇게 운행된 이유는 군산이나 서천에서 바로 호남선으로 가는 수요를 충족시키기 위해서였지만,[99] 생각보다 수요가 많은 편이 아니었는지 4왕복으로 시작해서 5왕복으로 늘었다가 1왕복으로 칼질당한다. 이후 혼자서 몇 년동안 더 버티다가 2016년 12월 9일 시간표 개정을 거치며 익산으로 단축, 환원되었다. 서천, 군산에서는 대전을 가려면 버스를 타거나 얄짤없이 익산에서 갈아타야 한다.
- 舊 #1635, #1636 열차
전신은 통일호로 1990년대에는 통일호 #399, #400 열차로 운행되었다. 2004년 개편 이전에는 #511, #512 무궁화호 열차로 운행했다. 위의 새마을호와 동일구간 운행이었고 지금 운행하는 열차와는 상관없다. 지금의 열차는 영주역까지 내려가지 않고 제천역에서 태백선을 타고 동해역까지 간다.[100] 1963년 황지본선의 개통과 함께 2왕복으로 신설되었으며, 1970년까지 1왕복에 한해서 서울역까지 들어갔다. KTX 개통 이후로도 2년 이상 남아서 명맥유지를 해오다가 폐지되었다. 이 열차가 있었을 때는 의도적인 운행시간 설정 덕분에 연말연시에는 해 뜰 때 정동진역에 도착하는 괴물 같은 시간표의 열차였다.[101] #1636은 강릉에서 22시 15분에 출발해서 다음날 오전 5시 47분에 청량리에 도착했다. 의도적인 시간설정 덕분에 버스와 지하철 연계도 잘 되었던 편이다. 저녁시간대에 유일하게 강릉에서 서울로 갈 수 있었던 열차편으로, 경강선 KTX가 생기기 이전까지 무려 10년동안 저녁시간대에 열차편이 없었다. 그러나 #1636 열차가 없어지면서 강릉에서 서울로 올라가는 마지막 열차는 오후 4시에 출발했다.[102][103] 여름엔 해가 일찍 뜨니 상관이 없지만[104] 이 열차가 존재했을 당시엔 철암역 - 봉화역 구간에서 서울로 바로 가는 유일한 열차편이었다. 아예 울진에서 이 열차 시간에 맞춰 분천역까지 운행하는 심야 농어촌버스가 있었을 정도. 이 열차가 폐지되고 얼마 안가서 수도권 전철 1호선(코레일 열차 한정)과 수도권 전철 중앙선 청량리역 도착 안내방송의 여객열차 이용 안내 멘트에서 영동선을 제외해버렸다. 2004년 개편 이전에는 침대객차를 연결하는 3가지 열차편 중 하나였다.(나머지 열차편은 서울-부산 무궁화호 #271, #272열차와 서울-여수 무궁화호 #487, #488열차)
평범한 중앙선 무궁화호이지만, 밑의 통일호 #1221, #1222의 후신으로 전역정차로 운행되었으며 아침에 출발해 점심 때 안동에 도착하는 노선이었다.[105] 망우역, 도농역은 물론이고, 제천조차장역까지 정차했다!![106] 원래는 통일호 #1221, #1222 열차로 다녔으나 2004년 4월 시간표 개정과 함께 관리상의 이유로 청량리 - 안동 구간은 #1651, #1652로, 안동 - 부전 구간은 #1661, #1662로 나눠서 운행했다. #1651/#1661, #1662/#1652는 동일한 차량으로 운행했고 안동역에서 1시간동안 청소, 대기하고 각각 서울과 안동으로 출발했다. 이후 2008년 1월 1일부로 시간표 개정을 거치며 안동에서 나뉘던 두 열차를 통합해서 청량리 - 부전 #1621, #1622열차로 개편했다. 이렇게 해서 안동 이남에서도 아침에 청량리로 가는 근성열차가 늘어나게 되었다. 이게 없던 시절에는 야간열차인 #1639, #1640 무궁화호(現 #1623, #1624)밖에 없었다.
- 新 #1651, #1652열차(舊 #1683, #1684 열차)
위의 열차와는 전혀 다른 구간을 운행했던 열차이다. 1998년 12월 1일 시간표 개정 때 신설된 계통으로 제천 - 철암 통일호와 영주 - 철암 비둘기호를 통폐합하면서 신설되었다.[107] 태백선 연선(정선, 고한, 사북)에서 유일하게 영주까지 직통으로 갈 수 있는 열차였다. 제천발 영주 열차였음에도 단거리 열차가 아닌 장거리 열차였는데, 태백선을 완주하고, 다시 태백에서 영동선을 타고 영주까지 내려갔다. 상술한 배경이 원인. 이후 2008년 1월 1일부로 시간표가 개정되면서 증산 - 아우라지간 통근열차[108]가 적자와 차량노후화 문제로 인해 제천 - 아우라지 구간의 #1651~#1654 무궁화호로 대체되면서 폐지되었다. 코레일은 정선선 계통으로 변경되었다고 주장했지만, 막상 변경된 결과물이 원판의 차이가 상당했다.
- 舊 #1665, #1666 열차
2004년 개편 이전에는 #769, #770열차였다. 오송역 분기 근거로 제시되었던 X축 철도망의 한축을 담당했었던 열차. 상행은 토요일 저녁에 광주역을 출발해 호남선, 충북선, 태백선을 야간에 질주해서 새벽에 강릉역에 도착했고, 하행은 일요일 점심에 출발해 반대 코스를 타고 한밤 중에 광주역에 도착했다. 1995년, 신설 당시 광주로 돌아오는 열차의 소요 시간은 무려 9시간 44분. 특정 시기를 제외하면 수요가 저조해 결국 2007년 6월부로 없어졌다.[110] 하위호환으로 여름 휴가철에 한해 대전 - 제천간 충북선 #1703, #1716 열차가 강릉까지 매일 연장운행하는 때가 있었다. 2006년 11월에 개정된 시간표 기준으로 #1723, #1724열차였으며 2007년 6월부로 없어졌다.
이 노선을 2009년에도 임시 관광열차를 편성한 사례가 있다. # 몇년 뒤 이 노선을 코리아 익스프레스 에어에서 항공 노선으로 편성한 사례가 있는데, 이때 당시 운용하던 기종이 19인승인걸 보면 이 구간의 종점간 수요는 실로 처참한 수준. 1990년대 초, 대전 - 제천간 열차를 토요일 한정 대전발 강릉행으로, 일요일 한정으로 강릉발 대전행으로 운행했었다. 이전에는 야간열차를 타고 동해안을 넘어가려면 충북선 막차를 타고 제천으로 가서 몇 시간씩 기다렸다가 태백선 야간열차를 타거나 아래 #399 통일호를 타고 넘어가야 했다. 때문에 바로 영동 지역으로 넘어갈 수 있는 이 열차가 충북선 지역 주민들에게 꽤 호평을 받았다. 하지만 2000년대 초에 영동고속도로가 확장개통되면서 충북선 지역도 철도의 메리트가 떨어지면서 수요가 폭락했다. 광주까지의 연장은 구간별 주말 임시열차를 통합 운영하는 김에 호남 지방의 정동진역 여객수요나 좀 건져볼까 하는 의도가 강했다. 이 노선이 연장된 것이 1995년인데, 드라마 모래시계의 방영시기이다. 여담으로 예나 지금이나 충북선 여객열차는 대전 - 제천이 주 노선이기 때문에 충북선에서 호남선으로 바로 이어지는 매우 드문 노선이었다. 전무후무라고 해도 될 정도. 또 다른 여담으로 광주발 강릉행은 서대전역에서 신탄진역을 건너뛴다. 그 반대도 마찬가지. 신탄진역이 적어도 충북선 이용객 입장에서는 호남/전라선의 익산역이나 경부/경전선의 동대구역 같은 존재감을 보인다는 점을 생각한다면 뭔가 흠좀무. #1665는 일요일 낮, #1666는 토요일 밤에 다니는 열차였다. 수익성이 애매한 충북선 경유답게 5량 1편성으로 다녔다.
- 舊 #1691, #1692 열차
- 경유 노선 : 영동선 동해역 - 영주역, 경북선 전 구간(영주역 - 김천역), 경부선 김천역 - 부산역
- 운행 구간 : 동해역 - 김천역 - 부산역
- 총 운행 거리 452.6km(동해역 단축 이전에는 497.7km), 소요시간 하행 7시간 37분 2020년 3월 2일 기준으로 시간표는 다음과 같다. #1691 : 동해(14:28) 도계(15:11) 철암(15:41) 석포(15:57) 춘양(16:47) 봉화(17:10) 영주(17:27) 예천(18:05) 용궁(18:26) 점촌(18:36) 상주(18:59) 김천(19:40) 구미(19:59) 왜관(20:13) 대구(20:34) 동대구(20:42) 경산(20:52) 밀양(21:19) 삼랑진(21:29) 물금(21:42) 구포(21:52) 부산(22:05) - 7시간 37분 소요, 토/일 운행, 상행 7시간 17분. #1692 : 부산(23:00) 구포(23:14) 물금(23:24) 삼랑진(23:37) 밀양(23:47) 경산(00:13) 동대구(00:25) 대구(00:31) 왜관(00:50) 구미(01:03) 김천(01:21) 상주(01:56) 점촌(02:19) 용궁(02:19) 예천(02:49) 영주(03:24) 봉화(03:40) 춘양(04:04) 석포(04:49) 철암(05:04) 도계(05:31) 동해(06:17) - 7시간 17분 소요, 금/토 운행.
2004년 이전까지는 #785, #786, 2006년까지는 #1693, #1694 열차로 운행했다. 경부선의 전체 길이가 441.7km이므로 거리상 큰 차이가 보이지는 않지만, 문제는 경부선 구간을 제외하고 이 열차가 다니는 선로가 전 구간 단선이라는 것. 솔안터널이 개통되기 전에 스위치백으로 운행할 때는 8시간 30분 가량 걸렸는데 실제로는 지연을 먹어 더 걸렸었다. 솔안터널 개통 후에는 8시간 10분대로 줄었고 강릉역이 폐역된 뒤에는 7시간 40분대까지 내려왔다. 그리고 강릉역 재건축 이후 다시 8시간대로 늘어났으나, 동해행 KTX 개통으로 강릉행 일반열차가 모두 동해역 시종착으로 운행하게 되어 운행소요시간이 7시간 30분 가량으로 줄어들었다. 현재 운행하는 #168x 열차와 출발 도시, 도착 도시가 같으나 경유하는 구간에 차이가 있었다. 영동선, 중앙선, 동해선으로 거리상으론 거의 지름길로 가지만, 169x는 영동선, 경북선, 경부선으로 다소 돌아서 갔다. 동해역부터 영주역까지는 똑같이 운행하나, 168x는 중앙선으로 들어가서 안동역, 경주역, 태화강역을 경유하고, 169x는 경북선 및 경부선으로 들어가 김천역, 동대구역, 밀양역을 경유했다. 거리는 169x 쪽이 더 길지만, 168x가 전 구간 단선이었던 대신, 169x는 김천역부터 경부선인지라 소요시간이 거의 같았다. 또한, 168x는 매일 운행하는 열차인 반면, #1691은 토요일과 일요일, #1692는 금요일과 토요일에 운행하는 주말열차였다. 단, 169x 열차는 명절기간의 주말은 운행하지 않는다.
부산, 대구의 장거리 여행수요[111]가 대부분이라 #168x번대와 달리 정규 카페객차가 달려있었으나, 2016년 10월 1일부터 판매승무원 미승무조치로 미리 역에서 식료품을 사야 한다.[112] 이 쪽은 원래 6량으로 다니던게 모두 4량으로 줄었다. 동해역부터 좌석을 거의 채우기 시작해 동대구역 쯤에 가면 입석 승객들로 차 있다. 그리고 겨울 내일로 기간에는 태백산 눈경치 까지 더해 설국열차 실사판을 볼 수 있다. 이 계통은 워낙에 돌아가서 전구간 수요가 있던 편은 아니었으나 심야열차 특성상 여름철에는 제법 붐볐다. 강릉과 대구, 부산을 오갈 때에는 시외버스를 타거나 KTX를 타고 강릉역 - 서울역 - 동대구역, 부산역으로 이동하는 것이 3~4시간 이상 더 빠르다.[113] 만약 전 구간을 이용하는 사람이 있다면 십중팔구 철도 동호인이다. 참고로 #1681/1682보다 #1691/1692의 거리가 더 길다. 따라서 똑같이 동대구역을 가도 #1671, 1672의 요금이 #1691, 1692보다 더 싸게 나온다. 국내 근성열차 중 소요시간이 가장 길었다. 하지만 2020년 3월 2일에 경강선 KTX가 동해역까지 운행함에 따라 강릉~동해 구간이 단축되어 소요시간이 7시간 29분(#1681), 7시간 37분(#1691)으로 줄어 근성열차 1위를 #1621~#1624가 넘겨받게 되었으나 이 쪽도 소요시간이 1시간이나 줄어서 #1681~#1682가 다시 1위로 등극했다. 2004년까지만 해도 #1681~#1682와는 시종착역이 부산역과 강릉역으로 동일했으나 동해남부선 경유열차가 모두 부전역에서 시종착 하도록 변경되면서 #1681, #1682는 부전역 착발이 되었다. 2021년 1월 5일 시간표 개정으로 폐지되었다.
- #1943, #1944 열차
그냥 포항역 - 부전역과 부전역 - 순천역으로 각각 떨어져 있던 두 운행 계통을 직결한 것이다. 정작 같은 경전선(서부 경전선, 동부 경전선)끼리도 중간 지점 순천역에서 거의 다 둘로나뉘는데(부전 - 순천 / 순천 - 광주송정), 완전히 다른 노선인 동해선과 직통한다는 특징 하나만으로도 특이하다.[114]
위의 충북선 경유 안동행(#1281,#1282)과 더불어 복잡한 루트로 다녔는데, 김천까지 경부선을 따라갔다가, 뜬금없이 진행방향을 바꿔 경북선을 완주한 후 영주에서 종착했다. 당연하지만 중앙선 경유보다 요금은 더 비쌌고, 중앙선 경유가 3시간이 걸릴 때 이건 5시간 30분 이상이 걸렸다. KTX 개통 이전 시대의 주말 무궁화호는 700번대 열번이었는데 따라서 이것도 주말열차였다. #707은 토요일[115]/#708은 일요일[116]에 운행했으며 일반실 5량(주로 1981년 제작분)으로만 구성되었다. 애초에 원래는 서울-김천 무궁화호 특실전용으로 운행되던 열차였다.
- 舊 #767, #768열차
하행인 경주→광주 #767열차는 저녁에, 상행인 광주→경주 #768열차는 아침에 운행하던 열차로 속칭 동서화합열차였다. 운행 구간에서 보다시피 대전을 거치기 때문에 ㅅ자형으로 운행되었다. 예전에는 #767이 토요일, #768이 일요일에 다녔으나 증회되었다. 수익성이 저조했는지 5량으로 다녔으며 KTX 개통과 함께 폐지되었다.
3.3. 통일호
동호인계의 전설은 아니고 레전드급 열차. 하행 약 11시간, 상행 약 12시간, 운행거리 약 500킬로미터. 통일호 열차 중 소요시간이 가장 긴 열차였다. 현재의 무궁화호 #1601, #1602 열차의 전신이긴 한데, 통일호 폐지 이후에 한동안 안동 - 부전 무궁화호(#1661/#1662)와 위의 청량리 - 안동 무궁화호(#1651/#1652)로 쪼개져 다니면서 중앙선을 완주하는 열차가 없었던 시절도 있었다. 1997년 중반까지는 비둘기호로 다니다가 통일호로 승격된 역사가 있었다.
부전역을 05:10분에 출발해 목포역에는 14:10에 도착하던 통일호 열차로 총 운행 시간은 2004년 기준으로 9시간이었다.[118]이었으며, 통과역은 없었다. 그런고로 명산이며 동목포며 죄다 섰다. 가끔 4400호대 기관차가 견인했고, 진주에서 소화물차를 분리했다. #1553은 목포에 도착하면 #1568로 목포역에서 순천역까지 운행한 후[119] 그 다음날에 순천 - 광주간 1왕복으로 운행하고 나서 #1554로 부전으로 운행했다.(즉 목포에서 부전까지 직통 통일호는 없었고, #382, #384 무궁화호가 부산역까지 일 2회 운행했다.) 복편은 #1554지만, #1554는 순천역을 16:50에 출발해서 부전역에 22:04에 도착하던 열차이며, 종착 후 다음날 #1553으로 운행했다. 부산진 착발 시절에는 부산진역에 21:38에 도착했다. 2004년 2월 2일 시간표 개정을 맞아 시종착역이 부산진역에서 부전역으로 바뀌었다.
부전 - 광주간을 운행하던 통일호 열차로 1555열차는 부산진역을 오후 12시경에 출발해서 종착역인 광주역에는 오후 8시경에 도착, 총 운행시간은 약 8시간이며, 1556 열차는 광주역을 오전 6시경에 출발해서 부산진역에는 오후 2시경에 도착했다. 광주도심구간 이설 전에는 광주송정역(당시 송정리역)을 경유하지 않았으나, 후에는 서광주, 송정리를 경유해서 광주역까지 갔다. 2004년 2월 2일 시간표 개정을 맞아 시종착역이 부산진역에서 부전역으로 바뀌었다.
3.4. 관광열차
- 무궁화호 #4500, #4501, #4502, #4503 열차
구.경북관광순환테마열차였으며 일반열차처럼 발권했기 때문에 추가했다. 한 바퀴 도는데 대략 6시간 가량 걸렸다. 2017년 12월 경북나드리열차로 바뀌면서 사라졌다.
- 중부내륙관광열차(O-Train) #4851, #4852 열차
오트레인이다. 일반열차처럼 발권했기 때문에 추가했다. 나드리 패스[120]를 이용해서 전 구간을 탈 수 있었다. 대신 위 열차들과는 달리 내일로 이용은 불가능했다. 2016년 5월 16일부터 7월 15일까지 서울역 북부 선로개량 공사와 관련해서 수원역 착발로 조정되었다. 여담으로, 2호차인 카페객차에도 발권이 가능한 미용실 의자같은 1인용 좌석이 있는데, 좌석이 고정되어 있지 않고 발판도 없을 뿐더러 회전의자처럼 빙글빙글 돌았다.(...) 열차가 속도를 내면 좌측이나 우측으로 빙글, 속도를 줄이면 또 빙글, 차멀미가 있는 사람은 이용하지 않을것을 추천하는 자리였다. 더구나 주변이 나름 넉넉함에도 리클라이닝이 안되는지라 6시간 가까이 앉으면 굉장히 불편했다. 2020년 8월에 동해산타열차로 바뀌면서 폐지되었다.
4. 남북통일 후에는?
서울발 베를린행 KTX북한의 철도 환경을 고려했을 때 엄청난 근성열차가 탄생할지도 모른다. 부산 - 평양 - 라진간 거리가 직선으로 무려 약 1100km이다! 어디까지나 직선이므로 코레일이 일본 침대특급인 트와일라이트 익스프레스의 운행 거리를[121] 탐낸다면 엄청난 노선을 만들 수 있는 것이다. 물론 시베리아 횡단철도까지 연결된다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[122] 어디까지나 이것은 가상이며 그쯤 되면 여객 수요는 극소수의 장기간 열차여행 컨셉을 잡고 하는 관광수요와 구간수요를 제외하면 거의 대부분 항공편으로 넘어갈 테고, 전 구간은 화물열차만 많이 다닐 것이다.
5. 관련 문서
[1] 이는 대한민국 정부수립 후 소요시간이 가장 긴 열차이다.[2] 사실 1999년 6월 개정 때는 10시간 50분대였는데 양평군과 울산광역시 주민들의 민원 때문에 정차역과 운행시간이 늘어난 것이다.[3] #1222는 평은역에서 무궁화호 #506 열차 선행대피 및 새마을호 #181 열차와의 교행 관계로 무려 20분이나 정차했다.[4] 다만 중앙선 전구간 복선전철화로 인해서 근성열차 특유의 감성은 완전히 사라졌다.[5] 용문역, 좌천역을 제외한 필수정차역만 섰다.[6] #1621, #1622 시간대에는 통일호 폐지 뒤에 아래 문단에 나오는 청량리 - 안동 전역정차 무궁화호 #1651, #1652와 안동 - 부전 무궁화호 #1661, #1662로 분리되어 다녔다.[7] 오후 9시에 출발해서 다음날 오전 5시 38분에 도착했다. 지금은 오후 9시 3분에 출발해서 다음날 오전 4시 2분에 도착한다. 오히려 운행시간이 줄어들면서 도착시간이 빨라졌고, 이 때문에 부산과 울산에 도착하면 시내버스나 지하철 첫차를 1시간 이상 기다리는 사태가 일어났다.[8] 오후 10시 15분에 출발했고 다음날 오전 6시 37분에 도착했다. 최후에는 오후 10시 45분에 출발해서 다음날 오전 5시 50분에 도착했었다. 이거는 그래도 예전이나 지금이나 교통연계는 잘 된다. 시내버스나 1호선/경의·중앙선 첫차시간대와 엇비슷하게 도착하기 때문이다.[9] 이 열차의 전 구간을 좌석지정을 받아 갈 수 있었다.[10] 2021년 1월 5일 원주 - 단촌 구간 직선화로 인해 줄어서 서울 - 진주 간 일반열차 계통보다도 30km나 더 짧아졌다. 동년 12월 28일에는 중앙선 영천 - 모량 구간·동해선 모량 - 태화강 구간 이설이 모두 완료됨으로써 드디어 경부선(441.7km)보다 더 짧아졌다.[11] 2004년 3월 31일까지 이 열차는 부산역까지 갔다. KTX 개통과 함께 중앙·영동·동해남부·경전선 열차의 시종착역을 부전역으로 일원화한 것이다.[12] 사실 일본 특급열차의 속도가 대부분 최대 130km/h 안팎인 걸 감안하면 ITX-새마을이나 무궁화호, 누리로의 최대 속도인 150km는 느린 편이 아니다. 개량 전까지는 속력을 낼 수 있는 곳이 얼마 없어서 빛을 못봤을 뿐이다.[13] 하지만 12월 16일부터 19일까지는 시종착역이 영주로 단축되어 운행하기 때문에 진정한 운행 종료일은 12월 15일이다.[14] #1601 ~ #1604[15] 로컬선의 대명사이자 구불구불한 단선 비전철 구간이었던 중앙선이 아닌, 완전히 복선전철화된 중앙선으로서의 근성열차기 때문에 우리가 생각하는 특유의 근성열차 느낌은 찾아볼 수 없게 되었다. 또한 전기동차로 운행하는 최초의 근성열차다.[16] KTX-이음의 소요 시간은 3시간 56분에서 4시간 5분이 소요된다.[17] 추후 영주역 - 영천역 구간 직선화 및 복선전철화가 완료되면 더 줄어든다.[18] 카트를 끌고 다니면서 간식거리를 팔았다.[19] 미니카페가 운영되기는 하지만 과자와 음료수만 파는 수준이다.[20] 그렇지만 7번 국도 포항 - 부산 구간이 정체가 잦다. 그래도 이 구간에서는 동해고속도로를 타고 정체구간을 회피할 수 있다.[21] 경주시외버스터미널은 시외버스가 동해, 삼척, 근덕, 장호, 임원, 호산, 부구, 죽변, 울진, 구산, 매화, 사동, 기성, 월송, 평해, 후포, 병곡, 영해, 영덕아산병원, 도곡, 영덕, 강구, 장사, 송라, 청하, 흥해, 나루끝, 포항을 거치는 완행 노선이라 철도가 경쟁력이 있다. 그리고 대구는 동대구행을 타면 7번 국도 완행이라 매우 오래 걸려서 특히 경주까지 거친다면 더 소요된다. 대구북부행이 정석이다.[22] 실제로 2021년 12월 28일 영천 - 경주 - 부전구간 복선전철 개통으로 소요시간이 크게 줄어들었다.[A] 정확히는 사상역에서 가야선 → 부전선을 통해 사상역 - 가야역 - 부전역으로 빠지는 형태다.[24] 열번개정 이전까지 #1951과 묶여야 할 #1952, #1954와 묶여야 할 #1953은 순천 종착이다. 6시간씩 낮 시간대 배차가 벌어지는 기이한 서부 경전선인 마당에 뭘 기대할까. 결국 2021년 1월에 편명을 바꾸면서 바로잡긴 했다.[25] 후술할 부전발 목포행 통일호 #1553 열차가 있었다. #1553 열차는 편도운행이었고 복편격인 #1556 열차는 순천발 부전행이었다. #1554 열차로 목포발 광주행을 편도운행 하고, 다시 다음 날 #1555 열차로 광주발 순천행을 편도운행 하고, 다시 #1556 열차로 부산에 복귀했다.[26] 없던 시절에는 부전 - 순천, 순천 - 목포로 나뉘어서 운행했다.[27] 2012년 10월 완사 - 중리 간 이설 전에는 무궁화호 3량에 발전차로 운행했다.[28] 단, 진례역은 무정차 통과하며, 임성리역은 부전행만 정차한다.[29] 무궁화호 문서에 서술되어 있는 바와 같이, 무궁화호 객차들이 점점 노후화되어 하나 둘 퇴역하면서 씨가 말라가고 있는 실정이며 ITX-마음이 그 자리를 대신하고 있다.[30] 버스로는 목포에서 부산까지 4시간 10분이면 가지만 열차로는 6시간이나 걸린다.[31] 이렇게 운행되면 충북 도내의 모든 철도 중심지들이 노선 1개로 연결된다.[32] 단양역은 충북본부 소재지인 제천역과 예전에 잘나가던 영주역 사이에 있다보니 기관차사무소도 없고 회차하기 애매하다. 이건 영동역도 비슷하다.[33] 이는 동대구-대전 간 무궁화호 + 2007년까지 비정기로 운행한 대전 - 영주 간 무궁화호를 합쳐놓은 격으로 보면 된다.[34] 적어도 충북선 일반열차는 카페객차 대신 미니카페라도 있지만 이건 그마저도 없다.[35] 물론 이런 식으로 이동하는 사람은 거의 없다. 시외버스나 ITX-청춘 같이 비싸지만 더 빠르게 갈 수 있는 대체 수단이 많기 때문이다.[36] 광운대발 열차중 절반 이상이 병점에서 분기돼 서동탄역에서 시/종착한다.[37] 병점역 이후로 가는 열차 중 2/5 가량은 천안에서 시종착한다.[38] 급행은 청량리~천안 104.4km, 청량리~신창 123.8km. 급행은 대부분 천안역에서 시종착한다.[39] 수원역을 경유하는 KTX가 서울역부터 대전역까지 경부본선으로 운행한다. 평택고속연결선이 완공된 이후에는 서울역에서 서정리역까지 경부본선으로 내려오다가 이 연결선을 거쳐서 수서평택고속선을 살짝 걸치면서 경부고속선으로 합류한다.[40] 즉, ITX-청춘을 제외한(경부선 ITX-청춘이 있었을 시절에는 2023년에 운행을 종료한 통근열차를 제외한 모든 등급 열차랑 같이 다녔다는 뜻이 된다.) 모든 일반열차가 운행하는 구간이다. 게다가 두정역까지는 경전선, 호남선, 전라선, 장항선, 충북선 열차도 같이 간다.[41] 기본 10km 1,400원 + 수도권 외 초과거리(4km당 100원) 41km 1,100원 + 수도권 내 초과거리(50km까지 5km당 100원, 50km 초과부터 8km당 100원) 68km 1,300원이다. 요금 인상 이전에는 신분당선 전체 구간을 이용했을 때와 운임이 동일했으나, 인상 후에는 4,100원으로 아예 이쪽이 더 비싸졌다! 이쪽은 33.7km.[42] 동두천역 이후로 가는 열차 중 절반 가량은 소요산에서 종착한다.[43] 양주역 이후로 가는 열차 중 3분의 1 가량은 동두천에서 종착한다.[44] 서울교통공사 1호선 열차는 여기까지만 운행한다. 소요시간은 의정부 - 서동탄과 비슷하게 2시간 7분~2시간 10분 정도 걸린다.[45] 경기북부 구간을 제외하면 역간 거리가 2km 이상인 구간은 한강철교를 낀 용산~노량진이 유일하다.[46] 경의중앙선 열차 중에서 절반은 덕소역에서 시종착한다.[47] 대부분의 열차는 용문에서 종착한다.[48] 여기는 1호선 계통보다도 선로대비 열차운행 빈도가 많은 용산역 이후로 KTX-이음과 ITX-청춘, 화물열차가 지나다니고, 청량리역 이후로 ITX-새마을, 무궁화호, 정선아리랑열차가 일부 또는 전 구간을 공유한다.[49] 특히 수색역 - 디지털미디어시티역 구간과 상봉역 - 망우역 구간의 역간거리는 600m로, 시내 구간에서 보기 드문 짧은 역간거리이다.[50] 대부분의 열차는 왕십리역에서 시종착한다.[51] 그 외 상당수 열차는 죽전역이나 고색역에서 종착한다.[52] 서울 동부권 - 성남/용인/수원 동부, 인천 - 시흥 남부권, 안산, 수원, 용인. 인천에서 성남은 버스가 전철보다 훨씬 빠르다.[53] 판암기지선을 활용해서 기지 내에 정차역이 신설될 계획이 있다.[54] 역시 미확정 상태인 세종 경유 구간이 어느 안으로 결정되느냐에 따라 미세한 오차가 있을 수 있다.[55] #1032, #1033은 무궁화호를 새마을호로 등급만 승격시킨 쪽에 가깝다.[B] 정확히는 미전신호소에서 경전선으로 분기하는 형태이다.[57] 나머지 객차형은 전라선과 중앙선, 장항선에 투입되었으며 당연히 단선+험준한 선로 환경을 가졌었다.[58] 그 이전엔 차로 서울-진주를 간다면 금호JC - 구마고속도로 - 내서JC로 갔거나 또는 김천IC에서 3번 국도를 탔다. 당연히 시간이 엄청 오래 걸렸으며 그래서 서울-진주 새마을호와 김포-사천 항공편이 나름대로 인기였다. 또한 부산교통의 서울남부-진주 노선은 대전통영선 개통 이후에 다니기 시작했다.[59] 1980년대 태백선 EEC 전동차와 닮은 점이 많다. 창원공단은 IMF 위기 당시에도 다른 업종보다 상대적으로 탄탄했으며 어느 정도 잠잠해진 후 임시 새마을호가 오히려 증편되었다.[60] 새마을호 일반실 1량은 64석밖에 되지 않는데다, 그 당시 새마을호는 입석도 불가능했다.[61] 진주역이 경전선 복선 전철화 사업으로 인해서 종착역 기능이 폐지되어서 진주착발 열차들은 마산으로 단축되거나 순천으로 연장되거나 폐지되었다.[62] 경부선 구간 정차역은 서울 - 울산 새마을호와 동일했다.[63] 참고로 말하자면 KTX 개통 이전 시대의 임시열차는 3XXX번을 달고 운행했다. 주말열차는 #7XX번이었다.[64] O-TRAIN 요금이 38,700원이니 대략 28000~30000원일 것이다. 오트레일은 새마을호 특실 취급을 받는데 이 열차는 새마을호 일반실이고 일반실 요금은 보통 특실 요금의 0.7배다. 더군더나 15년전 물가이니, 실질적인 비용은 더 비쌌다.[65] 정확히는 가천역에서 대구선으로 분기하나 가천역은 화물만 취급하는 관계로 여객열차는 통과한다.[66] 2등은 위에 있는 서울-진주였다. KTX 개통 이전 시대엔 당연히 서울-진주가 최장거리.[67] 하행 1회만 정차했다.[68] 총 7회 정차했다.[69] 동대구 - 부전은 이미 무궁화호가 다니고 있었기 때문에 새마을호는 급행, 무궁화호는 완행으로 이원화되었다.[70] 이건 중앙선 복선전철화가 끝나면 ITX-새마을 열차로 다시 부활할 예정이다.[71] 보성이 고향인 22대 철도청장 손학래의 작품으로 추정된다. 예당역을 유리궁전화시킨 그분이다.[72] 정차역은 영등포-수원-서대전-논산-익산-김제-정읍-장성-서광주-화순-보성-득량-예당-조성-벌교-순천.[73] 그나마 호남선 구간은 굵직한 역 위주로 섰지만, 장성 이남 구간은 무궁화호에 준하는 수준이다. 실제로 장성까지 8개 역을 서다가 장성 이후로 순천 사이에 6개 역이나 정차한다.[74] 현 #1441,#1442 열차. 당시는 #433, #434 열차.[75] 기관차에 장대형 5량 + 발전차 1량만 달고 다녔다.[76] 정확히는 가천역에서 분기하나 가천역은 화물만 취급하는 관계로 여객열차는 통과한다.[77] 게다가 버스, 지하철 첫차 시간 등을 고려하면 해운대나 기장 지역은 이 열차를 타는게 도움이 되었다.[78] 기존 동대구 - 부전 무궁화호 증편.[79] 서울역에서 부산행 무궁화호 막차(당시 #1225)를 타면, 동대구역에서 환승이 가능했다.[B] [81] 단축 직전 기준. 하행 출발 09:40 종착 17:10, 상행 출발 08:00 종착 15:40.[82] 사실 서울에서 진주까지 철도상 최단거리는 서대전, 익산, 순천을 경유하는 것이다. 과거에는 이 경로를 이용하는 열차도 있었지만 2007년 6월에 진주역의 종착역 기능이 폐지되면서 익산경유 진주행 노선도 폐지되었다.[83] 그렇다보니 서울에서 출발해서 호남권으로 가는 열차인데도, 유일하게 용산역이 아닌 서울역에서 출발하는 특징을 보였다. 그리고 다른 순천행 열차들이 #1441~1442, #1501~1536 열차번호를 받은 것괴 달리 이거만 경부-경전선을 운행하기 때문에 경전선의 열번인 #1271~1272를 받았다.[84] 3량짜리 무궁화호 객차형이나 RDC가 다니는데도 공기수송을 하는 곳에 7량짜리 열차를 투입하니 수익이 날래야 날수가 없었다. #1272는 진주 도착시간이 출근시간을 넘겨서 도착하는 애매한 시간이었던 것도 문제였다.[85] 대구역 : 공중전투사령부/군수사령부/11비/1여단, 김천역 : 16비, 대전역 : 공군본부, 조치원역 : 17비/19비/공군사관학교, 천안역 : 20비/2여단, 평택역 : 작전사령부/방공관제사령부/방공포사령부, 수원역 :10비, 영등포역 : 복지단/15비/3여단, 서울역 : 국방부, 합참.[86] 아래에 나오는 또 다른 근성열차인 #1951도 광주 1비로 배치되는 이등병 수송에 이용한다.[87] 이후 중앙선 KTX가 서울역까지 들어가게 되면서 서울역-안동역 열차가 부활했다.[88] 단축 이전에는 #1281 열차가 서울역 18:20 - 제천역 21:40 - 안동역 23:23이었으며, #1282 열차는 안동역 06:50 - 제천역 08:30 - 서울역 12:05였다. 현재는 #1281 열차가 서울역 17:56 - 제천역 21:15이며, #1282 열차는 제천역 09:03 - 서울역 12:16이다.[89] 장거리 통일호와 장거리 비둘기호를 없애고 무궁화호와 새마을호로 승격시키던 시기였다.[90] 오전에 여수에서 출발해 목포로 갔으며, 오후에 목포에서 출발해 여수로 돌아왔던 계통. 시간대가 완전히 달라 문제였다.[91] 동시에 효천, 이양, 능주, 명봉 같은 역들에 서기 시작했다.[92] 오전 8시 20분에 용산역을 출발하는 KTX를 타고 광주송정역까지 가서 부전행 #1954로 갈아타면 보성역까지 환승 대기 포함 총 3시간 31분 걸린다.[93] 일반객차 5량, 장애인객차 1량 구성으로, 360석(일반객차 72석 x 5량)+68(장애인객차 68석 x 1량)으로 총 428석이다. 발전차가 있기 때문에 전철화 구간만 다니는 무궁화호보다 1량이 적다. 고속버스는 보성 14석, 벌교 14석 총 28석이다.[94] 또한 익산역에서는 장항선 환승도 가능하다.[95] 통일호 시절에는 진주에서 침대차를 연결하는 작업도 있었다.[96] 엄밀히는 서대전에서 익산으로 단축, 환원된 경우이다. 1556은 아침시간대에 서대전에서 올라가는 운행편이고, 1563은 낮 시간대에 서대전으로 내려가는 운행편이다. 사실상 대전차량사업소 소속 1대 가지고 운행했던 것으로 추정.[97] 2008년 1월 1일부터 4왕복으로 다니던 시절에는 1571~1578로 열번이 배정되었으나 이후 서대전까지 가는 열차의 수가 줄어들면서 평범한 장항선 열차에 맞추어 열번이 1551~1568로 통합되었다.[98] 장항선 선로 특성상 익산역에서 남쪽을 바라보다가 대야역 방향으로 서쪽으로 급격하게 트는 구조이기 때문에 진행방향을 바꿀 필요가 없다.[99] 서천에서 대전으로 가는 수요가 있기는 있는데, 대전충남병무청이 대전에 있기 때문에 서천 거주자들도 병무청에 가려면 대전까지 가야 한다.[100] 애초에 강릉역 임시폐쇄 이전의 강릉행 무궁화호는 이 시절까지만 해도 #1665~#1676(現 #1631~#1642)으로 편명을 배정받았다. 영동선(영주 - 백산) 경유만 #1635~#1636으로 편명을 받은 것.[101] 2006년 기준으로 #1635는 청량리역에서 23시 30분에 출발해서 아침 7시 21분에 도착했으며 무려 7시간 51분이 소요되었다.[102] 주말 한정으로 #1662 열차가 있긴 했지만, KTX가 개통될 무렵에 없어졌다.[103] 또한 #1675 무궁화호(현 #1641)는 이 시절에 주말만 운행했기 때문에, 평일 심야열차는 알짤없이 #1635 확정.[104] 2021년 1월 5일 새벽까지는 #1641 - #1821 환승을 통해 무궁화호를 타고 일출을 보러 가는게 가능했으나 중앙선 KTX 운행개시에 따라 2021년 1월 시간표 개정이 일어나면서 #1641, #1642 열차가 주간에 운행하는 제천 - 동해 셔틀열차로 변경되어 정동진에 새벽에 도착하는 야간열차는 존재하지 않는다. 봄 ~ 가을에는 #1641 열차가 그 역할을 했다.[105] 舊 #1651은 아침 6시 50분에 출발해서 12시 35분에 안동에 도착했고, 舊 #1652는 오후 13시 20분에 출발해서 저녁 19시 12분에 청량리 도착이었다.[106] 2018년 3월 현재 언급된 세 역 중 망우역(KTX 승강장이 상봉역과 망우역 사이에 있지만 KTX역 이름은 상봉역이다.)과 도농역은 여객열차 정차역이 아니지만 경의중앙선의 정차역이며 제천조차장역은 여객 취급을 하지 않는다. 본래 상봉역은 주위에 망우역이 있어서 생길만한 조건은 아니었는데, 7호선과 연계시켜야 한다는 지역 국회의원의 압박으로 코레일이 굴복해 지은걸로 유명했다.[107] 동 시기에는 태백선을 운행하는 비둘기호들이 모두 통일호로 승격되었다. 정선선 열차가 증산 - 구절리만 오가도록 개편된 것도 이 시기의 일.[108] 흔히 아는 CDC가 아닌 유일한 객차형 통근열차였다.[109] 경전선 기점 275.6km, 국토교통부 고시 제2016-225호 경전선 철도거리표 개정. 극락강역 항목에서 복사.[110] 여름 휴가철에 한해 주1회 보일 때도 있었다.[111] 다만 대구의 경우 대구선, 영천삼각선, 중앙선, 영동선을 경유하는 167x를 타는 수요도 있다.[112] 미니카페(자판기)가 운영되기는 하지만 과자와 음료수만 파는 수준이다.[113] 다만 요금면에서는 부산-서울-강릉 KTX 환승편 일반실이 87,400원, 부산-강릉간 시외버스 38,000원(심야는 41,800원)으로 #1691/#1692의 전구간 요금이 31,500원으로 이에 비하면 비싸다. 또한 아무리 빠른 KTX라지만 부산에서 강릉 가려고 서울까지 빙 둘러 가야한다는 점이 디메리트로 작용할 수 있으며 환승저항이 발생할 수 있다.[114] 만약 서부 경전선과 목포 구간까지 합쳤다면 "포항 - 부전 - 순천 - 광주송정( - 목포)"라는 초근성열차가 탄생했을 지도 모를 일이었다(...).[115] 저녁 5시 10분에 출발했고, 저녁 10시 30분에 도착했다.[116] 오후 1시 15분에 영주를 출발했고, 저녁 6시 51분에 도착했다. 경북선 선로사정을 생각하면 연착되는 일이 종종 있었다.[117] 울산역 - 부전역 구간은 통근수요도 있었다. 미역, 다시마, 해산물을 싣고 일광역, 월내역이나 열차를 타고 남창역, 덕하역, 태화강역(구 울산역), 구 경주역까지 열차를 이용해왔다. 부산, 울산지역 통근이용객이나 남창,덕하5일장 경주성동시장 수산물을 배달해 주려는 수요가 많았다.[118] 2001년까지만 해도 부산진 05:10 출발, 부전 14:26 도착으로 9시간 16분 소요. 이 시절만 해도 호남선 송정리 이남구간 선형이 곧 경전선이었다.[119] 참고로 #1567은 없었다. 17:05에 목포를 출발해서 21:03에 순천에 도착하는 편도열차였다.[120] 2015.05.01. 부로 관광전용패스들이 통합 발행되었으며 이후 내일로로 통합됐으나 관광열차는 이용이 불가능해졌다.[121] 삿포로발 오사카행 1,508.5km가 일본 최장거리였지만 2016년 홋카이도 신칸센이 하코다테까지 개통됨에 따라 세이칸 터널이 신칸센용으로 전환되면서 결국 폐지되어 이 기록은 아쉽게도 역사의 뒤안길로 사라졌다.[122] 일단 현재 평양 - 라진 - 하산 - 블라디보스토크 - 모스크바로 달리고 있는 북한 - 러시아간 국제열차가 휴전선이 없어지면 남부지방 주요역까지 운행할 가능성이 높은데(수요 부족을 예측하는 경우도 있지만 2019년 기준, 러시아와 철도가 이어져있는 모든 주변국은 러시아로 가는 정기 국제열차가 운행 중이다.) 이것만 따져도 최소 12,000km는 잡고 들어간다. 지구 둘레가 약 40,000km이다. 게다가 종착지인 모스크바에서 유럽 각지로 가는 열차까지 고려하면 운행 거리는 상상을 뛰어넘게 된다.