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서울 경전철 우이신설선


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서울 輕電鐵 牛耳新設線
Seoul LRT Ui-Sinseol Line
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파일:fca02f440723aa706c4c40a426caf1b2.jpg

우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차
노선도
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파일:서울 경전철 우이신설선 노선도.svg
노선 정보
분류도시철도
기점북한산우이역
종점신설동역
역 수13개
구성 노선서울 경전철 우이신설선
상징색
라임색 (#B7C450)
개업일2017년 9월 2일
소유자파일:서울특별시 휘장_국영문.svg[1]
운영자파일:우이신설경전철(주)_Logo.png
사업 시행
파일:우이신설경전철운영_Logo.png
운영 및 유지보수
사용차량우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차
차량기지우이차량사업소
노선 제원
노선연장11.4km
궤간1,435mm
선로구성복선
사용전류직류 750V 제3궤조집전식
신호방식Ansaldo[2] STS ATC/ATO
최고속도80km/h
운행속도65km/h[3][4]
표정속도33.8km/h
지상구간없음[5]
통행방향우측통행
개통 연혁2017. 09. 02. 북한산우이신설동
개통 예정2028. 솔밭공원방학
1. 개요2. 역사
2.1. 개통 연혁2.2. 노선 계획2.3. 공사 및 개통2.4. 경영 위기
3. 환경
3.1. 안내방송3.2. 혼잡 구간
4. 전 구간 주행 영상5. 연장 논의6. 차량7. 역 목록8. 소재지9. 역별 승하차 통계10. 특징11. 사건 사고12. 기타13. 둘러보기

[clearfix]

1. 개요

홍보영상

서울 경전철의 첫 번째 노선으로, 강북구 북한산우이역에서 삼양동과 정릉 일대를 지나 동대문구 신설동역을 잇는 노선이다. 노선색은 라임색.

서울특별시가 주관하는 민간투자사업(BTO) 방식으로 건설되었다. 운영 방식은 포스코건설이 최대 주주인 우이신설경전철주식회사가 건설, 전동차 구매 등을 담당하고 우진산전이 최대 주주인 우이신설경전철운영주식회사가 운영권의 전반적인 업무를 위탁운영하는 중이다. 민자노선이지만 신분당선 등과 달리 민자노선 추가요금이 없으므로 서울전용 정기권도 쓸 수 있다. 대신 환승역에는 환승전용 게이트가 설치되어 있는데, 이는 현재 9호선처럼 승하차량 집계를 위해 설치되었다.

2. 역사

2.1. 개통 연혁

2.2. 노선 계획

현재의 우이신설선은 원래 3기 지하철 계획이 나올 당시에 있던 경전철 계획 중 하나로[7], IMF 사태로 인해 추진이 보류되었다.

우이신설선 구간은 서울 지하철 4호선 도봉구, 강북구 구간과 약 1㎞ 이상 떨어져 있는 지역을 지난다. 우이신설선 개통 전 인근 주민들은 4호선을 타기 위해 버스를 타고 역으로 가야 해서 삼양로 일대 버스가 항상 미어터졌으며, 4호선 하나론 이 지역의 교통수요를 감당하기 어려웠다.

해당 계획이 다시 살아난 것은 2003년 6월로, 포스코건설 등 10개사가 컨소시엄을 만들어 서울특별시에 우이신설경전철 사업을 민간투자사업으로 제안한 것이다. 이에 따라 협상을 통해 사업비와 수익률 등을 합의하여 2009년 4월 실시협약을 체결하고 2009년 9월 15일부로 공사를 시작했다. 우이신설선은 BTO 방식으로 지어져 운영은 주식회사 우이신설경전철주식회사에서 30년간 담당하며, 30년 후엔 서울특별시로 귀속된다. 민자노선이지만 기본운임은 수도권 전철 운임을 그대로 적용한다.

사업비는 총 9,115억 원으로, 중앙정부가 915억원(10.6%), 서울시가 3,331억 원(36.5%), 민자사업자가 4,817억 원(52.8%)를 부담한다.

2.3. 공사 및 개통

파일:NISI20081031_0000212595_web.jpg
2008년 10월 31일 기공식 장면.

우이신설선은 역사 및 노선은 물론 차량사업소까지 전 구간 지하로 건설된다. 또한 모든 역이 상대식 승강장으로 향후 증결의 고려 없이 2량만 대응하도록 지어졌다. 1량당 길이가 짧은 경전철이어서 개방감을 추구하기 위해 상당수의 역을 메자닌층(복층)형태로 지었다. 따라서 많은 역사에서 대합실에서 승강장을 보는 것이 가능하다. 건설비용 절감을 위해 환승역은 기존 노선의 출입구와 대합실을 공유하게끔 지어졌다.

우이신설선은 최근 건설된 지하 노선으로써는 드물게 심도가 얕다. 성북구 구간이나 도심 구간은 산지 지형이나 기존 노선 회피 문제로 인해 불가피하게 심도가 깊어진 곳도 있지만, 강북구 구간만 넘어가도 심도가 얕아진다.[8] 이에 따라 강북구의 많은 구간은 터널 구조가 아니라 옛날 지하철처럼 위에서 땅 파고 구조물 만든 후 되메우는 개착식 공법을 사용했다. 이 때문에 삼양로의 거의 모든 구간이 공사로 통제되어 교통 통제가 심각했고, 공사로 인한 소음과 진동으로 인해 주변 상가들이 피해를 보기도 했다.

2014년 개통을 목표로 하였으나 2013년에 터널 굴착 도중 거대한 돌이 발견되고 3공구 시공사인 고려개발이 워크아웃에 들어가 공사에 차질이 생기게 된다. 이러저러한 문제가 동시에 터지면서 공정률이 계획의 절반에 그친 관계로 개통은 2016년으로 미뤄졌다.

서울시 건설사업정보 홈페이지에 안내표지판 샘플시공 모습이 공개되었는데, 역명판은 서울 지하철 9호선 2단계 구간의 형태와 비슷한 것으로 보인다. 서울시 건설사업정보 문서 디시 철도갤러리 게시글

2016년 1월에는 시운전에 앞서 건축한계를 측정하던 중 일부 구간의 송배선로가 건축한계에 저촉되어 시공이 잘못되었다는 사실이 발견되었다. 크고 작은 민원이 잇따르고 재시공해야 하는 사태까지 일어나자 우이신설경전철주식회사 측에서는 공기를 2017년 3월로 연기해야 한다고 주장하였다.

2016년 4월에는 3공구의 어느 하도급 업체에서 임금을 제대로 지급하지 않아 인력 및 중장비 철수라는 초유의 사태가 벌어졌다. 일단 시공사 직영으로 전환 작업하여 한숨 돌리기는 했지만, 덕분에 공사가 계획보다 6주나 밀렸다.

2016년 8월에는 민자사업자가 수익성 문제로 자금 대출에 제약이 생겨 공사가 중단되었다가 2016년 8월 말에 재개되었다.

그렇게 2017년 9월 2일부로 개통하여 운행 중이다.

2.4. 경영 위기

2016년 우이신설경전철주식회사 4월 주주총회에서 포스코건설 등 출자사는 공사를 중단할 수밖에 없다는 의견서를 서울시에 제출하기로 의결하였다. 공기가 한 차례 연장되어 자금 운용에 어려움이 있었고 손실이 눈덩이처럼 불어나 대출까지 막힌 것이다. 서울시350억 원 규모의 국고보조금을 선지급하는 것으로 일단 갈등이 봉합되었다.

2016년 8월 3일, 우이신설경전철주식회사서울특별시 간에 사업 재구조화를 위한 협상이 불발되고 서울시가 뚜렷한 대안을 제시하지 못하면서 또다시 공사 중단 위기에 처했다. 지난 5월 서울시가 350억 원을 지급했지만, 이미 수천억대의 막대한 손실을 지고 있는 우이신설경전철주식회사 채권단이 대출 재승인을 해주지 않는 것이다. 이에 2016년 연내 개통은 사실상 물 건너갔으며, 서울특별시와의 사업 재협상이 진행되지 않으면 채권단의 대출 거부가 계속되어 우이신설경전철은 운행을 하기도 전에 법정관리에 돌입한다. 따라서 8월 5일부로 공사가 중단되고 2016년 연내 개통은 무산됐다고. 파이낸셜뉴스의 기사에 따르면, 당초 하루 11만 명이 이용할 것으로 예상했는데 수요예측을 다시 하니 절반에도 한참 못 미치는 하루 3만 명이 이용할 것이라고 나왔다고 한다. 끝까지 완공해서 개통해도 수익을 기대할 수 없는 지경인 것이다. 서울시는 이미 시비 약 3,298억 원이 지급된 상태이고 계약을 어긴 것이 아니기에 여차하면 소송전까지 돌입할 수 있다는 입장이다. 공사를 재개하지 않으면 우이신설경전철주식회사 출자사들이 서울시 재정사업에 참여할 수 없도록 제한하겠다고 하며 강경한 자세를 취했다. 2016년 8월 5일, 공정률 88.7% 상태에서 공사가 잠정 중단됐다. 다만 완전히 공사가 중단된 것은 아니고, 공사를 중단할 경우 상당한 관리비용이 드는 출입구, 환기구, 도로포장 등의 건설은 계속된다. 2016년 8월 25일에 서울특별시우이신설경전철주식회사는 서울시가 우이신설경전철주식회사가 자금 대출을 받을 수 있도록 협조해주고, 우이신설경전철주식회사 측은 하도훈 대표가 도의적 책임을 지고 사퇴하는 것으로 봉합되었다. 그리고 다음날인 26일부터 공사를 재개했다. 입장문

개통한 뒤에도 경영 위기 우려는 계속되었다. 서울 1호 경전철인 우이신설선이 개통한 지 일주일이 지났지만 이용객 수가 실제로 수요예측의 절반에도 못 미쳤다. 특히 무임수송 비율이 30~40% 수준인 것 역시 우려 요소다. 서영진 서울특별시의회 의원(더불어민주당·노원1)에 따르면 우이신설선 건설에 앞서 사업시행자 측은 하루 132,541명이 탈 것으로 내다봤다. 하지만 막상 지난 2일 우이신설선이 개통한 후 일주일 동안의 승객 수를 집계하니 하루 평균 58,669명이 타는 것으로 드러났다. 이는 수요예측의 절반에도 못 미치는 44% 수준이다.

서울특별시청이 공개한 '우이신설선 수송 현황'에 따르면 일주일 동안 총 410,681명이 우이신설선을 탔다. 2일 63,422명을 시작으로 3일 53,763명, 4일 56,486명 5일 60,092명, 6일 56,800명, 7일 59,251명, 8일 60,867명 등의 승객이 우이신설선을 탔다.

이에 사업자인 우이신설경전철주식회사 측에서 우려가 크다고 한다. 우이신설경전철(주)관계자는 "지금 우이신설선 안정화를 위해 최선을 다하고 있다"면서도 "협약 당시 최소수입보장제(MRG)를 도입하지 않기로 해, 현 상황에서는 손해를 보더라도 시 측에서 보전받을 방법이 없는 것은 사실"이라고 말했다.

아울러 무임수송률이 높은 것 역시 우이신설선 수익성에 대한 우려요소로 꼽혔다. 개통 일주일 동안 무임수송률을 살펴보면 항상 30%를 넘었다. 우이신설선을 탄 승객 10명 가운데 3명은 무임승차객이라는 이야기다. 서울 지하철 1~9호선의 경우 무임수송률이 10% 중반을 유지하고 있는 것과 비교해도 무임수송률은 높은 수준이다.

특히 개통 첫 날인 2일에는 무임수송률이 39.7%를 기록했으며 이후 3일에는 36.8%, 4일 36.3%, 5일 35.1%, 6일 32.3%, 7일 33.8%, 8일 31.7% 등이었다. 이와 관련해 서영진 시의원은 중앙정부의 지원이 필요하다고 주장했다. 서 의원은 "무임수송으로 인한 지난해 서울 지하철 1~9호선의 손실액이 3,623억 원을 기록했다"며 "우이신설선 개통으로 이는 더 늘어날 것"이라고 우려했다.

2017년 이데일리에서 우이신설선이 전반적인 위기라고 기사를 냈다.

수도권 통합 요금 적용 이후 이용객 수는 급증했는데, 환승할인 손실보전과 노인 무임승차 비용이 너무 커서 2020년 현재 법정관리 위기이다. 기사 환승할인 손실보전과 노인 무임승차 문제를 해결하지 못하면 의정부 경전철처럼 될 것이라며 우려하는 반응이 나오고 있다.

결국 2020년부터 자본잠식에 빠진 우이신설경전철의 정상화를 지원하기위해 2021년 1월 11일 서울시에서 금융차입금 약 3,500억원, 대체투자비 약 2,600억원, 총 6,100억원을 지원하기로 하였다. 대신 요금결정권은 서울시로 넘어간다.@

3. 환경

3.1. 안내방송

정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고합니다.
<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f>국문이윤정
영문양시훈
중문조홍매
일문이노우에 미유키
환승 BGM얼씨구야

안내방송 문안은 구 서울특별시도시철도공사 방식으로 했다.

3.2. 혼잡 구간

이 노선은 '2량 경전철'이라 상대적으로 내부가 좁다. 기점이 기점인지라 주말이면 북한산 등산객들이 많다. 평시에도 4.19 민주묘지나 가오리를 지나면 자리가 없어지고 출퇴근 시간에는 말할 것도 없다. 2019년 기준으로 첨두시 혼잡도 161%를 기록하며 가축수송의 사례로 들어가게 되었다.
성신여대역에서부터 삼양사거리역 사이에는 대단지 아파트가 많아서 승객들의 상당수가 이쪽 주민이다. 실제 주민들은 통학 및 출퇴근 시간이 3~40분까지도 줄어 편해졌다는 의견이다.[11] 무임승객 비율이 높아서 수익이 잘 안 나올 뿐 승차량 자체가 적은 건 아니다.

이 노선이 지나는 지역들이, 특히 강북구 지역은, 대체로 교통 소외지역에 도로 사정이 좋지 않아 주민들의 의존도가 높고 따라서 출퇴근 시각에는 승객이 많고 혼잡도가 심한 건 어찌 보면 당연하다. 그러나 평시 및 주말에 무임승차객이 많고 연선 지역에 마땅한 시설이나 번화가가 없고 주거지만 많아 생각보다 실적이 좋지 않은 것으로 생각할 수 있다. 이 노선이 개통전까진 강북구에는 4호선만 지나갔는데 그마저도 역이 3개뿐이었다.

개통 1년이 지난 뒤에서야 일평균 이용객 수가 7만 명을 넘었다는 기사가 나왔다. 승객 수요가 당초 예상의 절반에 그치고 있는데도, 출퇴근 시간대 혼잡도가 서울 지하철 중에서도 높은 편이라고 한다. 승객 늘어난 ‘우이신설선’… 혼잡 고민



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4. 전 구간 주행 영상

▲ 북한산우이역 → 신설동역 전 구간 전면 주행 영상
▲ 신설동역 → 북한산우이역 전 구간 전면 주행 영상
▲ 신설동역 → 북한산우이역 전 구간 측면 주행 영상
▲ 북한산우이역 → 신설동역 전 구간 측면 주행 영상

5. 연장 논의

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6. 차량

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7. 역 목록

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8. 소재지

파일:UiLine_icon.svg 운영사 및 소재지
운영사 소재지 구간 역 갯수
우이신설
경전철운영㈜[12]
파일:서울특별시 휘장.svg
서울특별시
파일:강북구 CI.svg
강북구
북한산우이역 ~ 솔샘역 8
파일:성북구 CI.svg
성북구
북한산보국문역 ~ 보문역 4
파일:동대문구 CI.svg
동대문구
신설동역 1

9. 역별 승하차 통계

2021년 기준 서울 경전철 우이신설선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 우이신설선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
서울 경전철 우이신설선
노선 총합
역수구간역당 일평균 이용객일평균 승하차량2021년 승하차량최다 이용역최저 이용역
13개신설동 ↔ 북한산우이5,517명71,717명26,176,634명북한산보국문보문
일일 이용객 수
역수구간1만명 이상8천명~1만명6천명~8천명4천명~6천명4천명 이하
13개신설동 ↔ 북한산우이없음2개역[13]2개역[14]6개역[15]3개역[16]
||<-4><tablealign=center><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><bgcolor=#b7c450><:>서울 경전철 우이신설선||
역별 순위
순위역명일평균 승하차량2021년 승하차량
1위 북한산보국문 9,728명 3,550,850명
2위 솔샘 8,981명 3,277,971명
3위 정릉 7,280명 2,657,283명
4위 가오리 6,810명 2,485,642명
5위 성신여대입구 5,766명 2,104,610명
6위 화계 5,481명 2,000,544명
7위 북한산우이 5,170명 1,886,942명
8위 4.19민주묘지 4,808명 1,754,924명
9위 삼양사거리 4,154명 1,516,391명
10위 솔밭공원 4,013명 1,464,893명
11위 삼양 3,509명 1,280,622명
12위 신설동 3,498명 1,276,942명
13위 보문 2,518명 919,020명

10. 특징

우이신설선을 계기로 서울시는 서울 경전철에 적용할 색상 체계를 정립했다. 정거장색은 각 노선별로 부여된 색상으로 표기된다.

이에 따라 우이신설선의 노선색은 연두색으로 정해졌다. 용인 경전철과는 다른 색이다.[17]

파일:uicolor.png

노선이 지나가는 삼양로, 솔샘로, 보국문로 등이 좁아 인도 위에 출구를 내기 어려워 주변 건물을 사서 철거하고 출구를 내거나, 아니면 출구를 내면서 아예 건물까지 새로 지은 역들이 많다. 또한 예산절약을 위해 저심도 경전철로 지어서 부산 도시철도 1호선 교대역처럼 바로타 구조+별도의 지하통로를 갖춘 형태인 역이 많다. 즉, 대부분의 역은 대합실 공간이 좁아 거의 없다시피하다. 반대 방향으로 열차를 탔거나 화장실을 가야 할 경우, 처음부터 출구를 잘 골라야 하며 개표 후에 그 사실을 알았다면 지하 2층으로 내려갔다가 다시 반대편으로 올라가야 한다.

노선 주변에 대학교가 많이 위치하고 있다. 이런 이유로 전동차를 만들 때에도 대학가가 연상되는 역동적인 곡선과 푸르른 연두색을 썼다고 한다.
역 이름관련 대학교
4.19민주묘지역덕성여자대학교(쌍문캠퍼스)
화계역한신대학교 신학대학원
북한산보국문역국민대학교, 서경대학교
성신여대입구역성신여자대학교(수정캠퍼스)
보문역성신여자대학교(수정캠퍼스), 고려대학교(이공계), 한성대학교

개통 첫 날에는 주말인데다 북한산이 시종점이라는 점 덕분에 경춘선이나 경강선처럼 북한산을 등산하려는 노인들이 많이 탔다.# 앞으로도 주말만큼은 노인 무임승차와 맞물려 노인들이 많이 탈 것으로 예상되며, 통근 및 통학 수요에 대해서는 평일이 되어봐야 알 수 있을 듯하다.

서울시는 전 역사와 차량에 상업광고가 없는 문화철도 사업을 실시하였다. 그 자리엔 '아트스테이션'과 '달리는' 시리즈 열차 래핑으로 꾸며 지역주민에게 문화생활을 즐길 수 있도록 하겠다고 홍보하였다. 그렇지만 그만큼 1년에 8.09억원의 손실금 재정지원이 든다.출처

노선상에 양 끝 역인 북한산우이역신설동역 모두 오리카에시를 한다는 특징이 있다. 이용시 참고하자.

우이신설선 역에 있는 스크린도어에는 LCD 스크린이 있는데, 거기서 다음에 오는 열차를 알려준다. 그 열차들을 일반열차라고 표시하기 때문에 급행열차가 있다고 생각할 수 있는데 실제로는 없다. 이로 미루어 보아 9호선의 시스템을 수정해 사용하고 있을 가능성이 높다.

11. 사건 사고

거의 동일한 시스템으로 운영되는 '중전철' 신분당선이 별다른 사고없이 운영되는 것에 비해, 비교적 운행중단이 잦다. 더 큰 문제는 아직 사고들의 원인들이 파악되지 못했다는 것. 기사
  • 2017년 12월 25일 오전 5시 50분 경에 북한산보국문역 전기 시설 장애로 열차 운행이 멈췄다. 터널에 멈춘 1004열차에 타고 있던 승객 40여 명은 모두 대피했고 인명피해는 없었다. 휴일이어서 출•퇴근 대란은 없었지만, 나들이객의 불편이 있었다.
    해당 뉴스 사고 당일 14시부터 북한산우이 - 솔샘 구간은 열차 3대로 양방향 구간운행(12분간격), 솔샘 - 신설동 구간은 열차 1대로 셔틀운행(12분간격)을 실시하였다. 또한 서울시는 운행중단 및 지연에 대응하기 위해 우이신설선 인근 대체교통편인 시내버스 노선을 임시 증편했다. 자세한 사고 경위 및 대책 뉴스
    이후 최대한 빨리 복구하여 2017년 12월 26일 첫차부터 정상 운행하였다. 공지사항
  • 2018년 3월 5일 오전 7시 경, 선로전환기 장애로 40여 분간 전 구간에서 차량 운행이 멈췄다.
  • 2018년 3월 17일 낮 12시 11분부터 신호장애로 열차운행이 모두 멈추고, 1시간 40분 뒤 재개됐다.
  • 2018년 8월 4일 오전 9시 경, 정전이 일어나 열차 운행이 모두 멈추고 1시간 뒤 속도를 늦추며 재개됐다.
  • 2018년 12월 11일 오전 7시 40분 쯤 화계역 승강장에서 승객 안전 출입문에 3~4분 동안 장애가 생겼고, 이에 열차 운행이 잠시 멈추면서 신설동 방면 후속 열차 운행이 잇따라 늦어졌다.
  • 2020년 5월 16일 약 16시 경에 신설동 방면 선로 전환기 오류로 인해 운행이 중단 되었다. 복구에 30분 이상의 시간이 걸렸다. 기사
  • 2021년 12월 17일 약 7시 경에 솔샘역 스크린도어 오류로 인해 운행이 늦어졌었다. 이로 인해 출근 시간에 승객들이 많은 불편을 겪었다.

12. 기타

  • 2022년 5월 31일부터 열차 심야 운행을 재개했다. 이는 코로나 팬데믹 이후 2년만이며, 같은 날 신림선, 9호선도 심야 운행을 재개했다. 운행 시간이 기존 24시에서 25시까지로 변경됐다. 출처
  • 전 구간이 지하라 의미없긴 하지만 전방이 통유리로 시야가 확보되어 처음 타는 사람들은 관광열차를 타는 기분을 느끼기도 한다.
  • 모든 역이 상대식 승강장이다.
  • 서울의 모든 전철 노선 중 배차간격이 가장 짧은 노선이다. 한 열차를 놓쳐도 3분만 기다리면 다시 오며, 첫차/막차 시간대에도 배차간격이 10분을 넘기는 일은 없다. 김포 도시철도, 인천 도시철도 2호선과 비슷하게 수송량은 적지만 짧은 배차 간격을 이용해 많은 양의 승객을 효율적으로 수송하는 것이다.

13. 둘러보기

파일:서울특별시 휘장.svg 서울특별시의 경전철 노선
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운행 중 신림선 우이신설선
건설 중 동북선 위례선
계획 중 신림선 난곡지선 강북횡단선
면목선 목동선
서부선 위례신사선
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[1] 수익형 민자사업으로 건설.[2] 현 Hitachi Rail.[3] 실제로는 63km/h를 넘어가면 알고리즘 때문에 브레이크를 건다.[4] 개통 초기에는 최고속도가 65km/h 정도였는데, 2022년 2월 이후로 증속된 모양이다.그러다가 2022년 10월 현재에는 다시 원래대로 63km/h 정도로 돌아왔다.[5] 차량기지도 지하에 건설되었다.[6] 자세한 내용은 서울 경전철 우이신설선/연장역 목록 문서를 참고.[7] 12호선의 지선이었다는 것으로 알려져 있지만, 공식적으로 12호선 계획으로 편입되었던 적은 없다. 오히려 2호선 성수지선을 신설동에서 우이동으로 연장할 게획에 더 가까운 편이다. 물론 강북지역에서 미아사거리에서 월계로/광운대 쪽으로 빠지는 노선을 우이동으로 북진하는 노선으로 바꿔줄 것을 요구한 적은 있으나, 이는 일방적인 제안일 뿐이었다. 물론 서울시에서 그걸 검토하는 와중에 12호선 계획이 날아갔을 가능성은 생각해볼 수 있겠지만, 지금까지 12호선이 두 갈래 노선으로 반영된 언론기사나 자료는 발견되지 않았다.[8] 일반적인 지하 중전철은 보통 지하 10~20m에서 운행하는 반면 우이신설선 북한산우이역~화계역 구간의 최소 심도는 7.6m에 불과하다.[9] 여기서 내린 승객들은 대부분 4호선 오이도방향 환승객들인데 이들이 이용하는 환승통로에는 38인승 엘리베이터 3대밖에 없어서 출근시간대에는 엘리베이터가 만원인 것도 모자라 타 방향 환승통로로 우회하는 일도 잦다.[10] 환승객들까지 이용객수로 포함한다면 성신여대입구역이 우이신설선의 이용객수1위다. 실제로 가 보면 보문역과 신설동역보다도 성신여대입구역의 환승객이 더 많다. 게다가 이 인근 지역 주민들은 오로지 4호선에만 의존해온 사람들이다.[11] 다만 삼양사거리 이북지역의 경우 예상만큼 버스 수요의 감소가 심하지는 않은데, 4호선 전철역 갈 때 경전철보다 버스 타는 게 더 빠르고 편해서 버스의 입지를 많이 빼앗지는 못했다고 볼 수 있다. 4호선 승객도 생각보단 감소가 덜했고, 혼잡도는 우이신설선과 이어져 4호선의 체감혼잡도는 더 높아졌다.[12] 의정부 경전철을 위탁 운영·유지 보수 중인 우진메트로㈜처럼 우진산전의 자회사이다.[13] 북한산보국문, 솔샘[14] 정릉, 가오리[15] 성신여대입구, 삼양사거리, 화계, 4.19민주묘지, 솔밭공원, 북한산우이[16] 신설동, 보문, 삼양[17] 용인 경전철보다 조금 더 연한 연두색.