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| 노선 정보 | ||||
| 노선 분류 | 도시철도 | |||
| 차량 분류 | 경전철(고무차륜형 AGT)[1] | |||
| 기점 | 새절역 | |||
| 종점 | 관악산역 | |||
| 역 수 | 서부선+남부연장: 17개 | |||
| 구성 노선 | 서부선(본선) 서부선 남부연장 | |||
| 상징색 | 미정[2] | |||
| 착공일 | 미정 | |||
| 개업일 | 2034년(예정) | |||
| 소유자 | ||||
| 운영자 | 서부도시철도주식회사(가칭)[3] | |||
| 차량기지 | 수도자재관리센터 지하, 원당중학교 인근 지상(고양은평선) | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 총 17.49㎞ 서부선 본선: 15.77㎞ 서부선 남부연장: 1.72㎞ | |||
| 궤간 | ||||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 750V | |||
| 신호방식 | ||||
| 최고속도 | 80㎞/h | |||
| 운행속도 | 70㎞/h | |||
| 표정속도 | 완행 32.1㎞/h 급행 41.8㎞/h | |||
| 지상구간 | 미정 | |||
| 통행방향 | 우측통행 | |||
| 개통 예정 | 2032. G08정거장 ↔ 새절 2034. 새절 ↔ 관악산 |
1. 개요
서울 경전철 노선 중 하나이자 서울 경전철 중에서 둘뿐인[4] 한강을 넘는 경전철. 2000년대 초반부터 계획된 경전철 노선이다. 새절역 ~ 장승배기역을 잇는 753번과 대동소이한 선형으로 은평구 등 서북권역과 동작구, 관악구를 대각선으로 연결한다.별개의 광역철도 사업인 고양은평선과 직결운행 할 예정이다.
2. 추진 현황
2.1. 계획 단계 시절
2008년에는 은평 새절∼장승배기 노선으로 계획됐지만, 2015년 6월에 국토교통부가 ‘서울특별시 10개년 도시철도망구축계획’을 승인하면서 4㎞가 연장된 새절역∼서울대입구역으로 노선이 조정되었다. 사업추진은 그동안 지지부진하다가 2017년 2월 10일에 두산건설이 서울특별시에 경전철 서부선 사업제안서를 제출함으로서 재추진의 탄력을 받고 있다. 사업 방식은 2008년 사업제안 때 명기한 수익형 민간투자사업(BTO) 대신 공공과 민간기업이 손익을 나누는 위험분담형 민자사업(BTO-rs) 방식으로 제안되었다.2017년 2월 10일, 두산건설로부터 사업제안서를 제출받았다고 한다. 제안서 제출 이후 민자사업 추진절차는 서울시 내부 검토→서울 공공투자관리센터(S-PIMs) 검토→기재부 산하 공공투자관리센터(PIMAC) 민자적격성 조사→기획재정부 민간투자사업 심의→제3자 공고를 통한 우선협상대상자 선정→실시협약 체결→실시계획 승인→착공 순으로 진행될 예정이다. 하지만 서부선은 이미 민자적격성 조사를 실시한 바 있어 사업 추진에 소요되는 시간이 다소 줄어들 것으로 보인다.
2018년 1월, 민자적격성 조사를 실시하여 같은 해 11월 5일, 위례신사선은 민자적격성 조사를 통과하였는데 함께 조사를 받던 서부선 경전철이 아직 조사 결과가 나오지 못한 이유는 서울시가 수요 예측 자료로 그해 2월에 나온 한국교통연구원의 국가교통데이터베이스를 KDI에 의뢰한 상태였지만, KDI는 이 최신자료를 반영할지 여부를 12월에 결정할 계획이기 때문이라고 한다. 일단 내년도 서울시 예산안에는 서부선의 민자적격성 조사가 통과된다는 것을 가정하여, 제3자 제안공고 등과 관련된 비용이 반영되어 있다고 한다. 기사
2019년 2월 20일 발표된 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획에 따르면 기존 종점이었던 서울대입구역에서 1.72km 연장해서 신림선의 관악산역과 연결하는 것으로 정해졌다. 총 사업비는 1330억 원으로, 본선과는 별도 추진키로 했다. 또한 기존 노선에 대피선 2개소를 추가해서 완급행 열차 운행이 가능하도록 보완했다. 발표내용
2019년 5월 7일, 창릉신도시 계획을 발표했는데 새절역부터 고양시청역까지 고양은평선을 신설하여 서부선과도 연계한다고 한다. # 서부선의 급행 추가로 인해 창릉신도시에서 여의도까지 25분 정도 소요된다.
2.2. 민자적격성조사 통과 후
2020년 5월, 한국개발연구원에서 진행중인 민자적격성조사에서 B/C 1.08이 나와 타당성조사를 통과한 것으로 나타났다. 기사 이에 사업자인 두산건설은 컨소시엄을 복구하고 컨소시엄 참가 사업자를 찾는 중이라고 밝혔다. 기사2020년 6월 22일, 한국개발연구원 민자적격성조사에서 서부선 경전철의 적격성조사를 정식 통과시켰다. 2029년에 개통 예정이다. 기사 2020년 11월 17일 국토교통부에서 서울시의 2차 도시철도망 구축계획을 공식승인, 관보에 고시하였다.
2021년 5월 31일, 서울시는 서부선 도시철도 민간투자사업 우선협상대상자로 두산건설이 대표자로 있는 서부도시철도주식회사(가칭)를 지정했다고 31일 밝혔다. 시는 2023년 착공을 목표로 우선협상대상자와 실시협약 체결을 위한 협상을 벌일 예정이라고 밝혔다. 기사
2022년 11월 1일, 서울특별시 2023년도 예산안에 서부선 철도망 구축 예산이 반영되었다고 한다. 기사
2022년 11월 3일, 서울특별시 2023년 예산안 교통 소외지역 해소 위한 철도망 구축 7,335억원 중 서부선 철도망 구축 예산(동북선 토지보상, 서부선 설계 등 본격 착수) 1,782억원이 포함되었다고 한다. 기사
2023년 3월, 계속해서 협상이 진행중이라는 소식이 올라왔다. 민간투자사업심의위원회에는 안건으로 오르지 못했다. 기사
2023년 8월 3일, 서울특별시에서 민간투자사업 실시계획(안)을 행정예고하였다. 행정 예고
2023년 9월 19일, 서울시가 추진하는 서부선 경전철 사업이 총사업비 산정 문제로 정부 민간투자사업심의위원회 심의를 통과하지 못했다. 기획재정부는 정부서울청사에서 서울시의 서부선 도시철도 실시협약안은 준공 시점까지 총사업비가 확정되지 않은 점, 자잿값 상승분 산정 기간이 지나치게 긴 점 등을 지적하며 총사업비 산정 방식을 개선한 뒤 재상정하기로 했다. 기사
2024년 5월 16일 보도에 따르면, 서울시와 사업자 간 요구하는 사업비 차이가 겨우 47억원밖에 나지 않음에도 여전히 합의를 하지 못하여 민투심 통과가 되지 않은 것으로 드러났다. 서울시가 반려견 테마파크 사업에 562억, 광화문 태극기 게양 사업에 110억을 투입하겠다고 하면서, 서부선은 불과 47억 갭으로 실시협약도 체결하지 못하고 있는 데 대해 시민들의 비판이 나왔다. 서울특별시의회에서는 서울시가 과연 추진 의사가 있기는 하냐는 비판이 나왔으며, 1조5천억 공사가 1년 지체될 때마다 물가가 3%만 상승해도 450억이 추가로 든다는 비판이 나왔다. 기사 기사 이는 위례신사선과 비슷한 상황이 재현되고 있는 것이다.
2024년 6월 10일, 위 이견 차이를 좁히고 있으며 6월 내에 실시협약을 마친다는 계획이라고 한다. 기사
2024년 9월 12일, GS건설이 두산건설 컨소시엄에서 탈퇴 의사를 밝혔다는 기사가 나왔다. 2021년 대비 공사비가 너무 올라 사업성 확보가 어려워졌기 때문이라고. GS건설의 지분은 17%이기에 공사 및 개통 지연은 확정된 상황이다. 기사
2024년 10월 22일 서울시는 이탈한 투자자를 대체할만한 사업자가 없으면 재정 투입할 것이라는 입장이 나왔다. 기신
2024년 11월 7일 업계에 따르면 서울시와 컨소시엄 대표사인 두산건설이 서부선 사업에 대해 최근 협의를 마무리 지은 것으로 알려졌다. 12월초 예정인 올해 마지막 민투심 안건으로 오를 것이 유력하다. 기신
기획재정부는 12월 12일 민간투자사업심의위원회(민투심)를 열고 ‘서부선 민간투자사업 실시협약’ 등 7개 사업안건을 심의·의결했다. 기사
2024년 12월 18일, 서울시는 '서부선 도시철도 실시협약'이 12일에 열린 2024년 기획재정부 제5회 민간투자사업심의위원회 심의를 통과했다고 밝혔다. 기사 기획재정부가 지난 2024년 10월, 물가 상승 등을 이유로 BTO 사업비를 4.4%까지 증액할 수 있도록 정책을 수정했기 때문에 가능한 일이었다. 기사
민투심을 통과했음에도 불구하고 여전히 참여하겠다는 사업자는 나오지 않고 있는 상황인데, 사업비 규모가 충분하지 않아 수익성이 낮으므로 참여해봤자 적자가 뻔하다는게 업계의 중론이다. 이에 따라 서울시는 궁여지책으로 서울주택도시공사를 투자자로 참여시키는 방안도 검토하고 있다. 기사
두산건설 컨소시엄과 협상에 나섰으나 사업 수익성이 낮다는 이유로 일부 업체가 컨소시엄을 탈퇴하면서 실시협약 체결도 난항을 겪고 있다고 한다. 기사
2025년 12월 27일, 5년전 실시한 수요예측조사의 기한이 만료되어 재실시가 필요하게 되었다. 이 일로 사업이 무산이 되는거 아니냐는 유언비어에 문성호(서대문 2) 시의원은 수요예측조사 재조사가 실시되는 것일뿐 사업 종결이 아니라고 해명했다. 서부선이 사업에 영향이 갈 정도의 30% 이상 수요 변동이 있을리가 없고 5년 동안 서울 교통이 더 혼잡해져서 수요예측이 더 긍정적인 결과가 나올 수도 있다 발언했다. 실시협약 역시 서울시는 이미 준비를 완료하였고 LIMAC(지방투자사업관리센터)의 허가와 SH 출자의 신호만 주면 바로 맺을 수 있다 강조했다. # 실제로 공사비가 5년동안 폭등했지만 통행시간 절감편익 역시 약 4여년간 8,219원에서 11,579원으로 3,300원 가량 폭증해 긍정적 결과가 나올 수도 있다.
2026년 3월 5일, 서울시는 '서남권 대개조 2.0'을 발표했다. # # 서부선 신설 예산으로 2조를 배정하는 내용이 담겼으며, 이를 바탕으로 민자협상을 거쳐 실시협약을 체결하고 기본계획을 수립하는 등에 3~4년이 추가로 소요될 것임을 감안, 2029년 착공 및 2034년 준공을 목표로 한다고 밝혔다.
2026년 4월 1일, 두산건설 컨소시엄의 우선협상대상자 지위를 서울시에서 취소하면서, 2034년 개통 목표에도 차질이 생기게 되었다. #
3. 기대 효과
서울에서 유동인구가 많은 지역들인 신촌, 여의도, 노량진, 서울대입구를 통과하여 지역간 유기적 연결이 가능하게 된다. 일요일이면 많은 인파가 몰리는 여의도순복음교회 및 여의도한강공원의 접근도 편리하게 되었다. 특히 과도하게 우회하던 이동경로와 복잡한 환승으로 지체됐던 이동 시간이 대폭 단축될 것으로 보인다. 1·2·6·7·9호선과도 환승한다. 주요구간의 통행시간이 최대 16분 단축돼 출·퇴근 등 이동시간이 크게 감소된다.현재 시점인 새절역(6호선)에서 서울대입구역(2호선)까지 이동시간은 지하철 최단시간 기준으로 1회 환승, 약 36분이 걸리는 반면 서부선이 완공되면 약 22분으로 14분 단축된다. 서울대입구에서 노량진, 장승배기로 이동할 시에는 약 23분에서 7분으로, 약 22분에서 6분으로 최대 16분이 단축되는 등 이동시간 단축효과가 매우 클 것으로 예상된다.
지하철 측면에서 교통 사각지대인 서대문구 남가좌동, 홍은동, 연희동[5], 동작구와 관악구의 경계에 위치한 양녕대군묘역(약수터) 주변의 교통난을 해소시켜주며, 2호선과의 환승을 통해 출퇴근 시 상습정체구역인 성산로 등의 교통기능이 향상될 것으로 예상된다. 그리고 여의도 횡단 노선 기능 및 노량진역과 장승배기역 사이 애매한 미싱 링크를 연결시켜 준다. 또한 대중교통이 부족한 관악구의 성현동과 청림동, 은천동의 2호선 의존도를 낮춰줄 것으로 전망된다.
고양 연장 역시 중요한 것이 고양, 일산과 여의도 왕래가 편해질 것이고, 강남 방면으로는 환승이 필요하지만 구불구불한 3호선보다 거리, 시간이 확연히 단축될 것으로 예상된다. 또한 GTX와 연계도 가능하다.
4. 문제점
4.1. 5호선 환승 불가 가능성
9호선 노선인 의사당대로보다 한 블럭 한강에 가까운 여의도순복음교회 및 국제금융로를 지난다면, 5호선과의 환승이 어렵거나 불가능하다. 현재 계획대로면 109정거장으로 해버리고 별개의 역이 될 가능성이 높다. 물론 역명이 다르다고 앞으로 계속 연결이 되지 않는 것은 아니다. 대표적으로 삼성역과 봉은사역이 영동대로복합환승센터를 통해서 연결이 되도록 하는 사례와 같이 이런 환승센터 건립으로 통합할 가능성도 있다. 5호선 환승을 쉽게 만들려면 여의도역이나 여의나루역으로 지나게 선형을 변경하거나 둘 사이에 5호선 역사를 신설하는 방법이 있다. 한편 여의도역까지 긴 환승통로를 건설하는 방법이 있다.[6] 환승통로를 건설하게 되면 더현대 서울~여의도역 연결통로 하부를 이용할 것으로 보이므로 가능은 하다.[7]다만 여의도역과 여의나루역 사이 거리가 멀지 않은 점과 공사 비용이 변수이다. 선형상 서부선과 5호선 환승 예상 이용객이 많은 것은 아니어서 중간에 9호선을 끼워서 환승하는(노량진-여의도) 경로로 유도할 가능성이 높다. 결국 환승을 포기하면 5호선은 여의도에서 신림선과도 환승되지 못하는데 서부선과도 환승하지 못한다.[8] 그래도 서부선과 5호선이 환승될 수 있을 만한 곳이 이 지점밖에 없기 때문에 환승불가는 아닐 확률이 크고, 간접환승으로 이어질 확률이 가장 크다. 그리고 5호선과 여의도 구간에서 겹치는 만큼 신림선의 사례처럼 선형상 여의도역을 가기 어려운 이유도 없다. 또한 5호선 전체에서 여의도역이 가장 중요한 역할을 하는 역들 중 하나이다. 5호선은 위에 서술한 대로 커버가 가능할 수도 있다. 서부선과 5호선 환승객은 적을 수 있지만,[9] 앞으로 이 역으로 신안산선, GTX-B• D 노선도 들어올 예정이라서 환승역으로 지정 시 인천, 김포, 부천, 시흥, 화성시에서 들어오는 사람들도 서부선 환승객이 될 것으로 보이는데, 환승 불가 시 엄청난 환승 저항이 발생할 것이 뻔하다.
4.2. 경의·중앙선 서울역 지선과 환승 불가
제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획의 본보고서에서 문서 뷰어에 929, 930페이지를 입력해서 보면 신촌역을 서강대역으로도 연결되게 해서 서강대역 환승이 이뤄지는 건 확실하다.하지만 경의중앙선의 또 다른 지선 노선인 가좌~서울역 지선과도 연대앞에서 교차하지만 환승역 계획이 없다. 다만 지금의 선형대로라면 나중에라도 환승통로 개설의 필요성이 생긴다면 연대앞에서 경의선 지선의 신촌역으로 환승통로를 추가 가능한 지리적 위치가 된다. 경의선 지선 구간은 많은 열차가 다니지 않지만 KTX 비중의 증가와 일반열차 동차화로 인해 아주 조금은 해당 구간 선로용량에 숨통이 트인 점 및 수요가 증가하고 있는 점을 들어 출퇴근 15분, 평시 30분 정도의 간격으로 증강하는 것을 검토하고 있다고 한다. 이정도만 되어도 동해선 광역전철이나 수도권 전철 경춘선, 수도권 전철 경강선 정도의 활용도는 나오기에, 나중에 환승역으로 추가 지정해볼 만한 가치는 있다. 도심으로 가는 수요는 대부분 신촌(지하)역에서 2호선으로 환승하겠지만 서울역 지선과 환승이 된다면 서울역 인근 통근 수요 및 서울역에서 KTX 등 철도를 이용하는 승객들의 편의가 향상된다. 그리고 2호선 신촌역과의 역명 중복이 우려되어 두 신촌역 중 어느 한쪽은 역명이 바뀌거나 과거 청량리역처럼 지상, 지하역 별도의 역으로 갈 가능성도 있다.
2019년 8월으로 경의신촌역의 경우 출근 시간대만은 15분 간격으로 1왕복 더 증편되었다. 퇴근 시간대는 20분 간격 그대로이지만 20분 간격인 시간대가 1시간 더 연장되었다. 퇴근 시간대 추가 증편 및 낮 시간대 증편은 아직 감감 무소식이다. 하지만 앞서 언급한대로 대체노선인 2호선과 경의·중앙선의 존재로 인하여, 환승 예상수요가 높게 나와야 환승 통로 개설의 필요성이 생기기 때문에 1-6호선 용산구간처럼 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역으로 남을 것으로 보인다.
서부선의 연장선인 고양은평선의 대곡역이 수도권 전철 경의·중앙선과의 환승역으로 계획 중이었으나, 2020년 12월 29일 대곡역이 아닌 화정역 경유로 변경되었다.
2024년 10월 23일 서울시는 경의선 가좌~서울역 구간을 포함하여 관내 지상철도를 지하화하는 방안을 발표했는데, 국토부에서 받아들여진다면 경의신촌역 환승도 검토해볼만한 사안이 될지도 모른다. 기사
5. 역 목록
- 역번호는 현재 미정, 아래 표의 번호는 노선계획도에 표기된 번호이다.
| <rowcolor=#fff> 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 급행 | 환승 | 소재지 | |||
| <rowcolor=#fff> 구조 | 위치 | ||||||||
| ▲ | |||||||||
| 101 | 0.0 | 새 절 | 새 절 | | 은평구 | <nopad> 서울특별시 | |||
| 102 | 102정거장 | ||||||||
| 103 | 103정거장 | 서대문구 | |||||||
| 104 | 104정거장 | ||||||||
| 105 | 105정거장 | ||||||||
| 106 | 106정거장 | 마포구 | |||||||
| 107 | 광흥창 | 廣興倉 | | ||||||
| 108 | 108정거장 | 영등포구 | |||||||
| 109 | 109정거장 | ||||||||
| 110 | 110정거장 | ||||||||
| 111 | 노량진 | 鷺梁津 | | 동작구 | |||||
| 112 | 장승배기[10] | 장승배기 | | ||||||
| 113 | 113정거장 | ||||||||
| 114 | 114정거장 | 관악구 | |||||||
| 115 | 115정거장 | ||||||||
| 116 | 16.2 | 서울대입구 | 서울大入口 | | |||||
| 117 | 17.9 | 관악산 | 冠岳山 | | |||||
6. 직결
6.1. 고양은평선
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[고양은평선#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[고양은평선#|]] 부분을창릉신도시 광역교통대책의 일환으로 추진되고 있는 광역철도 사업인 고양은평선과 직결운행 할 예정이다.
7. 연장
7.1. 확정된 연장안
7.1.1. 관악산역 연장
기존 신림선 관악산역의 경우, 신림선이 놓여진 영등포구 방면 서쪽에서 서울대와 관악산으로 접근하기는 편리하지만, 강남구 방면 동쪽지역에선 2호선을 타고 오더라도 접근성이 낮다. 대부분의 사람들은 신림역에서 환승해 빙 돌아가기보단 조금 막히더라도 서울대입구역에서 버스로 환승하는 선택을 할텐데, 버스가 지나는 관악로는 서울대 학생들과 대학동 주민들의 통학 및 출퇴근 이동수요가 높아 상습정체 구간으로 악명이 높은 곳이다. 이에 맞추어 서부선을 관악산역으로 연장하는 안이 제시되었으나 2013년 당시에는 B/C값이 0.81로 사업성이 없다고 하여 일단은 무산되고 후보 노선으로만 있는 상태였다.
서울대입구역에서 서울대 정문 앞으로 연장하면, B/C(비용대비 편익)가 0.81정도 나오더라고요. 서울대 정문에서 캠퍼스 안까지 또는 서울대 정문에서 서울대입구역까지는 후보 노선으로 놓고 여건 변화에 따라 사업연장이 가능하도록 했습니다.
윤준병 / 서울시 도시교통본부장 (2013.07.24. 도시철도 종합발전방안 발표회 中)
윤준병 / 서울시 도시교통본부장 (2013.07.24. 도시철도 종합발전방안 발표회 中)
그러다 2019년 2월 20일 서울시에서 발표된 제2차 10개년 도시철도망구축계획에서 신림선 관악산역까지 연장이 확정되었다. 공사계획도를 보면 터널 구조물 자체는 연결되지만 두 노선을 직결하지는 않고 환승으로만 연계하는 것으로 보인다.[11] 수인분당선 직결 이전 오이도역과 비슷한 구조라고 생각하면 될 듯하다. 구조물의 고도를 3.3m 낮추어서(깊게 만들어서) 상호간에 터널 또는 대합실 구조물이 접속될 수 있게 하겠다는 이야기이다.
7.2. 논의 중인 연장안
7.2.1. 서울대학교 내부 연장 요구
당초 서울특별시는 신림선을 서울대학교 내부로 연장시키려고 했으며, 관악산역~서울대정문~규장각 연장을 장기검토 구간으로 지정했었다.
연장안의 전망이 밝지 않았던 상황에서, 서울대학교는 신림선 유치를 위해 보라매공원 지하에 들어서려는 신림선 차량사업소가 환경훼손 등의 문제로 어려움에 봉착한 것을 인지하고 차량기지 부지까지 제공할 테니 연장을 해달라고 적극적으로 요청했다.
하지만 신림선이 결국 차량기지를 보라매공원 지하로 확정하고 착공에 들어가면서, 신림선 서울대 내부 연장은 무산되었다. 이에 서울대학교측이 아직 착공하지 않은 서부선에 서울대 내부 연장안을 반영시키기 위해, 관계자들과 접촉을 시도하고 있다고 한다. "경전철 서부선 서울대 학내로 연장해야"…발등에 '불' 서울대 2019년 4월 기사에 의하면 서울대 측에서는 서부선을 서울대학교 문화관까지 1.2km 연장하여 1개의 역을 추가하는 안을 제안했다. 물론 신림선도 결국 무산된 상황에서 서부선 연장 또한 기재부의 동의를 얻어야 하고, 해당 문서에도 서술되어 있듯 타 국립대와의 형평 문제 때문에 가능성은 거의 없다고 봐도 무방하다.
안양시 연장이 성사될지는 알 수는 없지만 만약 성사된다면 서울대학교 내부에 역이 들어올 가능성이 높다. 서울대학교의 행정관과 윗공대에 2개의 역을 놓아도 역간 거리가 넓고 선형 문제가 없기 때문에 서울대 학내에 역을 2개 놓는 방안도 검토될 가능성이 있다. 다만 관악산을 관통해야 되는 문제로 안양시 연장 자체가 비용 때문에 실현이 어려울 것이다.
7.2.2. 안양시 방면 연장 요구
서울대학교 내부 연장에 더하여 안양종합운동장역까지 연장하여 경강선과의 연계를 안양시가 요구하고 있다. 기사 관악산을 통과하기 때문에 건설비가 증가한다는 점이 난관으로 지적되나, 오히려 이 때문에 토지보상비 및 소음 문제가 줄어들어 더 수월할 것이라는 의견도 있다. 그러나 과천연장과의 문제로 대심도 터널을 시공해야 해서 배보다 배꼽이 더 클 수도 있고 경전철에 따른 이용객 확보의 한계 때문에 역시 실현 가능성은 희박하다.민병덕 안양시 동안구 갑 국회의원의 공약으로 2021년 8월 용역을 추진하여 예비타당성 조사를 진행 중이며 2022년 7월 결과가 나올 예정이다.
2022년 1월 24일 더불어민주당 이재명 대선후보의 경기도 철도 공약으로 포함되었다.
2022년 6월 1일 지방선거 당시 김동연 경기도지사와 최대호 안양시장의 공약에도 포함되었다.
2024년 3월 발표된 경기 철도 기본계획에서 서울대 내부를 지나 그대로 관악산을 통과하여 안양운동장역, 호계사거리역을 거쳐 경기 남부권역으로 이어지는 추가 검토 안이 발표되었다.
7.3. 무산된 연장안
7.3.1. 과천시 방면 연장
2021년 4월, 제4차 국가철도망 구축계획안에 위례과천선의 연장 구간(문원역-정부과천청사역)이 90도 드리프트 형태로 반영되었다. 이를 두고 관악산 관통/서부선 직결추진이 예상되었는데, 실제 아래와 같이 과천시가 노선 연장을 계획하고 있는 것으로 확인되었다.[12]위례과천선과 연결 시에는 과천시와 푸드테크센터 등 교류 폭을 늘려가는 서울대 내부 연장으로 학내 역사 확보 가능성이 높아지는 것은 물론, 정부과천청사역(위례과천선,GTX-C,수도권 전철 4호선)을 통해 수도권남부 지식산업벨트(양재AI/R&D특구, 과천지구, 주암지구 과천지식정보타운, 판교테크노밸리)와의 편리한 이동성 확보로 연구개발 인력 사이의 시너지효과도 기대할 수 있다.
2022년 4월, 과천시에서 고시한 "도시교통정비 기본(변경), 중기계획 및 연차별 시행계획" 중 철도망체계 개선계획의 일환으로 7.4km의 서부선연장 계획을 민간투자를 포함하여 총 7,350억원 소요가 예상되는 장기계획으로 수립하였다.
2023년 11월, 과천시가 서부선을 정부과천청사역까지 연장하는 사전 타당성 조사 용역에 나섰다. #
2024년 1월, 과천시에서 서울도시철도 서부선과 신림선의 과천 연장 검토 용역에 들어갔다. 기사
2024년 4월, 자체 용역결과 B/C값을 하회하는 결과로 사실상 무산되었으며 신림선/연장으로 선회했다. 기사
7.3.2. 은평뉴타운·응암 방면 연장
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}}}}}}}}} ||새절~응암오거리(단선순환)과 새절~은평뉴타운의 두 가지 안이 검토되었으나, 6호선과의 수요 중복, 사유지 접촉으로 인한 사업비 과다로 폐기되었다. 단, 새절~은평뉴타운 안은 향후 재개발이 진행될 경우 재검토해야할 필요성이 있다고 분석되었다.
8. 둘러보기
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[1] 4량 1편성[2] 고양은평선의 연장노선이기 때문에 상징색도 고양은평선을 따라갈것으로 보인다.[3] 두산건설 출자.[4] 다른 하나는 강북횡단선이다.[5] 서울에서도 손꼽히는 지하철 음영지역이다.[6] 한국거래소교차로에서 5호선 여의도역까지는 400m 남짓인데, 막장환승이지만 환승이 불가능한 거리는 아니다.[7] 뭐 여의도역에 파크원과 더현대 서울로 통하는 통로도 있으니 못할 건 없다.[8] 그나마 신림선은 샛강역이 종점이고 110정거장에서 종착한다고 해도 북쪽으로 여의나루역 연장이 가능한 선형이지만, 서부선은 그렇지도 못하다.[9] 사실 5호선 역시 최근에 예비타당성 조사를 통과한 김포·검단 연장선까지 개통되면 서부선-5호선 환승객이 적을 것이라고 보기도 어렵다. 5호선 역시 이런 고정수요가 확보된 상태이다.[10] 동작구청역으로 명칭 변경 확정[11] 신림선과 서부선은 차량 규격이 달라 직결에는 무리가 있다. 직결했다면 도에이 오에도선과 같은 형태가 되었을 것이다.[12] 위례과천선은 중전철로 계획되어 있어 직결대신 평면 환승 추진이 용이해 보인다.