1. 직결 논의
1.1. 부전-마산 광역철도와 직결 논의
일각에서 부전-마산 광역철도와 부전역에서 직결 운행하자는 주장이 있는데, 성사될 지는 미지수이다. 두 노선 모두 전동열차가 투입되어 직결운행될 경우 울산 삼산동부터 시작하여 부산의 도심을 경유하여 창원의 합성동과 상남동 사이를 바로 이어준다. 2020년 이전까지는 직결이 공식적으로 논의되지 않았고 부전역의 구내 배선 문제가 있어 인천역이나 오이도역처럼 환승을 유도할 확률이 높았다. 자세한 내용은 부전-마산 광역철도 문서를 참고하자. 하지만, 이후로는 직결 운행으로 방향을 틀었다고 보아도 무방하다. 긴 배차간격과 환승저항, 그리고 비교적 짧은 편인 운행 소요시간 등을 생각해본다면 직결운행하는 것이 동남권 메가시티 사이의 인적, 물적 시너지 효과를 제고할 수 있다.경전선 역시 울산차량사업소를 이용할 예정이라 만약 직결운행이 이루어지지 않더라도 일부 구간은 선로를 공유할 가능성이 크다.
이후 마산~부산~울산 구간에 첨두 기준 15~20분 이내의 배차간격으로 부전마산선과 동해선의 광역전철 직결 운행이 공식적으로 추진되었다. 이를 위해 경전선의 열차칸 수도 타당성 조사 당시의 6량에서 동해선과 동일한 4량으로 도입되는 것이 확정되었다.[1] 이는 부산광역시 교통국 업무계획 공개 자료에서 알 수 있다. 하지만 부전~마산 광역철도 사업이 사실상 중단되어 직결 논의도 사실상 중단되었다. 이는 예산 분담 비율 문제 때문에 그렇다. 자세한 건 항목 참조.[2]
2. 연장 논의
2.1. 부전 방면
2.1.1. 부산역 연장
동해선 광역전철을 부산역까지 연장하는 방안도 추진 중에 있다. # 경부고속선이 생기고 부산항의 항만 기능이 대부분 부산신항으로 옮겨가면서 경부선 부산 시내 구간의 용량에 여유가 생겼기 때문에 경부선 철도를 활용하자는 것이다.만약 이게 이루어진다면 동해선 본선은 경전선[3]과 직결하여 마산역으로 갈 가능성이 있으므로 수도권 전철 경의·중앙선의 서울역 지선처럼 운행할 가능성이 있지만 부전역의 구조상 부산역 연장이 훨씬 쉬우므로 수도권 전철 수인·분당선처럼 일부 구간을 선로공유구간으로 지정하고 부산역으로만 연장할 수도 있다.
동해남부선 연장 방안은 울산 태화강역~부산 부전역 구간 복선전철화 사업에 부전역에서 범일역까지 단선으로 된 2.6㎞ 구간을 전철화하는 사업을 포함시켜 부산역까지 연장운행이 가능하도록 하는 것이다. 2011년 5월 20일 정책토론회에서 이 방안에 대해 의논한 바 있다. 부산역까지 수요가 충분하다면 부산광역시에서 추진할 가능성이 있다.
2021년 현재는 연장에 관한 기사를 찾기 힘들다. 현재로서는 가능성만 있지 실제로 추진할지는 미지수이다. 동해선 광역전철은 부전-마산 복선전철과 직결하여 마산역~태화강역 구간만 운행할 가능성도 있으나 아직 확실하진 않다.
일단 부산광역시 입장에선 유사한 노선에 부산 도시철도 1호선·부산 시내버스(43, 87 등)이 운행되고 있고, 부산 도시철도 C-BAY-Park선이 추진 중이기 때문에 우선순위에서 밀린다.
그리고 가덕도신공항이 지어지면 공항행 지선을 추가로 운영해야 해 부담이 있을 수 있다. 가덕도에 공항이 지어지는 것이 확정되었고 특별법에 따라 공항을 잇는 철도 운영도 사실상 확정 단계인데, 부산신항선으로 가는 지선을 운영해야 하니 이쪽 또한 부담이 만만치 않을 것이다. 물론 경전선과 직결하지 않고 따로 운행하면서 가덕도로 갈 경우 동해선 본선을 부산신항선 쪽으로 빼내고 부산역으로만 지선을 운행하면 되니 부담이 덜 될 수도 있지만 에코델타시티역 ~ 부전역 구간의 선로용량이 문제가 될 수 있다.
정무적으로는 추진에 앞장섰던 정의화 전 국회의장이 제20대 국회의원 선거 선거구 개편 당시 지역구[4]가 사라지는 등 여러가지 사정이 겹쳐 반 은퇴 상태이기 때문에 사실상 추진동력이 상실된 것이 아니냐라는 관측도 제기됐다. #
하지만 될 가능성도 없지 않은 이유가, 2019년 3월 11일 국토교통부에서 발표한 부산역 일원 철도시설 재배치 사업 기본계획, 기사에서 2030년 전까지 부산역을 KTX와 SRT 전용역으로 전환하고, 나머지 무궁화호 등 일반 열차의 경우 부전역 착발로 변경되고[5] 부산항 관련 화물의 경우 북항재개발 등과 맞물려 부산신항역으로 이전할 예정이다. 이 상황에서 부산역에는 분명히 빈 선로들이 생길 것이고, 그 빈 선로에 동해선 열차를 투입하지 않겠느냐는 의견이다.
또한 해운대구와 기장군 등 동부산 지역에서의 부산역 접근성이 썩 좋지 않았던 터라 만약 개통한다면 꽤나 호재가 될 것으로 예상된다.[6]
한편으로는 비슷한 구간을 달리는 도시철도 1호선과 도시철도 2호선의 수요가 뺏기는 것 아니냐는 우려가 있으나, 각 노선들의 핵심지역인 서면이나 남포동, 금정구, 해운대구 지역으로 접근하는 방법이 1호선과 2호선 밖에 없기 때문에 큰 타격이 되지는 않을 가능성이 높다. 애초에 이 방안은 타 지역에서 부산역으로 오가는 것을 논하기 위한 것이지 도시철도를 대체하려는 목적은 아니기 때문. 단순히 몇몇 구간의 수요가 중복되니 도시철도 수요가 뺏길 것을 걱정했더라면 애초에 동해선 광역전철 사업 자체를 시작하지 않았을 것이다.[7] 또한 두 노선의 장단점이 다른 만큼[8] 동해선 광역전철이 부산역~교대역의 급행역할을 수행하는 것을 기대할 수도 있다. 비록 BuTX가 추진 중이긴 하지만, 지하 대심도 신선과 지상의 기존선 개량을 비교하면 그래도 본 사업이 난이도와 기간에서는 우세가 있다.
2.2. 태화강 방면
2.2.1. 태화강-북울산 광역철도 (공사중)
광역철도 기종점이었던 태화강역에서 북구에 위치한 북울산역으로 광역전철을 연장하자는 논의가 있다. 단선철도 시절 호계역을 대체해 이설 구간에 신설될 북울산역 자체는 2018년 6월 22일에 착공에 들어가 2021년에 개통되었으나, 광역전철 운행 계획이 따로 잡혀있지 않아 이에 대응할 고상홈을 비롯한 시설은 계획이 없었다.북울산역 일대는 원래 미개발지역이었지만 울산광역시와 토지주택공사에서 송정택지지구 신도시 조성에 착수해 북울산역 근방뿐만 아니라 오토밸리로를 따라 연암동, 화봉동,송정동, 호계동, 매곡동까지 광범위한 지역에 대규모로 신도시를 조성하고 있다. 또한 인접한 경주시 남부의 외동읍 지역에도 마찬가지로 대규모 아파트단지가 지어지고 있으며, 북울산역 위치 자체도 기존 북구 주거지와 연계되는 통근 및 생활권에 해당한다. 때문에 지역 정치권에서는 북울산역 반경 10㎞ 내에 유효 수요가 45만 명에 이른다고 주장했고, 울산광역시에서 국토교통부에 동해선 전철을 북울산역까지 연장해 줄 것을 정식으로 건의했다. #
2018년 9월, 울산 북구를 지역구로 둔 이상헌 의원이 나서서 동해선 전철 연장에 대해 한국철도공사 오영식 사장으로부터 긍정적인 답을 받기도 했다. 울산광역시의 수요 분석 예측에 따르면, 북울산역까지 전철이 운행될 경우 하루에 5,500명 이상이 이용할 것으로 예상돼 운영 적자는 크지 않을 것으로 보인다. 수도권 전철은 강원도 춘천시, 충청남도 아산시 등 수도권을 벗어난 지역까지 잘만 달리고 있고 연선 지역 단위로 이용객 수가 저조한 역에도 정차하고 있으니, 수도권-지방 형평성과 지역 균형 발전 차원에서 반드시 이 역까지 전철이 운행되어야 한다고 강조했다. 다만 국토부는 추가 비용 투자가 요구되는 연장 운행에 여전히 회의적인 입장인데, 자유한국당 정갑윤 의원이나 울산광역시 등이 여러 방향에서 국토부를 압박하고 있다.
이 안건도 위에 언급된 부전-마산 복선전철 구간 전동열차 운행 건과 함께 부산, 울산, 경남 3개 지자체가 국토부에 공동으로 건의할 예정이라고 한다.
2020년 1월 13일자 JCN뉴스 보도에 따르면 “초기에는 논의조차 불가능했던 광역전철 연장 문제를 협상할 수 있게 되었다.”고 한다. 또한 정세균 국무총리가 북울산역 공사 현장을 방문한 자리에서 동해선 광역전철의 송정역 연장에 대하여 좋은 소식을 전해줄 것이라는 말을 하였다. #
그리고 2021년, 예산안에 광역철도 연장을 위한 예산 75억 6,000만원이 배정되며 동해선 광역전철 북울산역 연장이 확정되었다. 2026년 개통이 목표.[A]
동해선이 태화강까지 연장되면 하루 몇회 되지도 않는 청량리,강릉,포항행 무궁화호를 탑승하지 않는 이상[10] (수요가 많지는 않지만) 부전-호계역을 이동하기 위해서는 태화강역까지 전동차를 타고 태화강-동대구행 무궁화호로 환승한 뒤 이동해야 하는데, 사실상 북울산역이 호계역의 포지션을 가져가는 역이기 때문에[11] 이러한 이유도 컸다.[12]
울산광역시와 경주시 두 자치단체에서 연계버스 노선 망만 잘 갖춘다면 경주 시내에 위치해 관문 역할을 수행했던 구 경주역의 역할을 일부 대신할 수 있을 것으로 보인다. 동해선이 경주 시내에서 벗어나 경주역으로 향하는 이상 시내로의 접근성은 다소 떨어질 수 밖에 없는데, 광역전철이 다니는 북울산역이 무궁화호 타고 기존 경주역을 발판 삼아 경주 관광을 즐기던 부산/울산/창원 등 동남권 관광객들에게 북울산역 + 광역버스라는 새로운 선택지를 던져주는 것이다. 전철 기본 요금이 무궁화호 요금보다 저렴한 것은 물론, 거리비례제와 버스 금액을 고려한다 해도 광역 환승 적용만 된다면 기껏해야 편도 교통비를 3,000원 선에서 끊을 수 있다.
변수라면 울산과 경주를 잇는 버스편과 수요인데, 이미 해당 지역 시외버스의 세력은 서서히 줄어들다 코로나 이후 크게 줄어든 상황이라 철도가 수요를 적절히 흡수해 오기도 좋다. 동해고속도로의 개통 이후 과거 운행하던 울산~경주~포항간 완행 시외버스 대다수가 울산~고속도로직통~포항 행으로 바뀌어 경주로 가는 버스편이 감소했다. 그나마 남아 있는 경주행 시외버스도 터미널을 나온 뒤 신복로터리를 경유하는 탓에 거리상으로도 빙 둘러 가는 데다가 시내 구간 통과로 인해 소요시간과 배차간격 모두 긴 탓에 삼산동 일대에서는 기존 완행 시외버스와 시간차이가 없다.
여기에 연선 지역 인구감소까지 겹치며 일대 시외버스의 세력이 상당히 줄어든 상황이라 광역버스를 신설한다 해도 별 저항이 없을 가능성이 높다. 이미 울산~양남~감포간 시외버스가 급격한 수요감소 등으로 2019년경 폐지되고 울산 시내버스가 경주 양남까지 연장 운행을 하고 있다.
2021년 당시 울산광역시와 한국철도공사가 북울산역 연장으로 인한 운영비 부담 문제를 놓고 대립하고 있었다.
동해선 광역전철 연장은 일광역~북울산역 구간을 광역철도로 지정하여 태화강-송정(북울산) 광역철도 사업을 시작하는 방식[13]으로 이루어지는데 광역철도로 지정되면 일광역~북울산역 구간에 대한 동해선 광역전철 운영비를 지자체가 부담해야 한다. 울산광역시는 일광역~태화강역 광역전철 운행은 기존 국가사업으로 진행되고 있었으므로 울산광역시의 운영비 부담은 태화강역~북울산역 구간에만 하겠다는 입장이고 한국철도공사는 대도시권광역교통위원회 광역철도사업 업무처리지침에 따라 광역철도 지정 전 구간에 대하여 운영비를 부담하라는 입장이다.[14] 한국철도공사의 요구대로라면 울산광역시의 입장에서 동해선 광역전철을 태화강역에서 북울산역으로 한 정거장 연장하기 위해서 울산광역시가 시 내부 광역전철 운행 구간 전체의 운영비를 해마다 내야 하는, 배보다 배꼽이 큰 상황이 돼 버렸다.[15] #
결국 광역전철 운영비는 울산광역시의 주장대로 태화강역~북울산역 구간만 울산광역시가 부담하는 것으로 원만히 합의되었다. #
울산광역시에서는 2024년 연말 조기개통을 요구하고 있으나, 아직 코레일과는 협의되지 않고 있는 상황이다.
2024년 6월 28일 관보에 국토교통부 고시 제2024-345호호 태화강-송정 광역철도 건설사업 실시계획 승인이 됐다. 법적으로 착공 상태가 되었다.
개통목표는 2025년 하반기다.#
2.2.2. 경주역, 포항역 연장
광역전철을 북울산역에서 더 위로 경주역, 포항역까지 연장하자는 논의도 진행 중에 있다.연장 시 태화강역 기준 역 42㎞, 북울산역 기준 약 32㎞ 정도 길어진다.[16]
구 경주역이 아닌 과거 신경주역으로 불렸던 그 역이다. 동해선 (태화강 ~ 포항) 복선 전철화 공사가 2021년 12월 28일에 끝나면서 선로가 입실-내남-경주역 쪽으로 이설된 동시에 동해선은 (불국사역, 경주역을 비롯) 경주시내에서 빠졌기 때문이다.[17]
울산광역시는 2019년 11월 26일 오후 5시 경북 경주시청에서 송철호 前 울산광역시장과 이강덕 포항시장, 주낙영 경주시장이 참석한 가운데 개최된 동해남부권 해오름동맹 상생협의회 정기회에서 2020년 공동 협력사업으로 ‘동해남부선 광역전철 포항역 연장 운행’ 건을 신규 사업으로 확정했고, 이후 국토교통부 등 관계기관에 건의하였다. #
2021년 기준 부산에서 포항을 오가는 열차는 하루에 두 번 운행하고 있으며 운행 횟수도 적고 시간도 오래 걸려서[18] 열차로 포항 ~ 부산을 오다니는 사람은 많다고는 할 수 없으나 그렇다고 아예 없는 수준은 아니며, 버스로는 노포동에서 약 15~30분 간격으로, 그 외 사상과 해운대에서도 오가는 노선이 있을 정도로 수요가 꽤 많다.[19] 울산, 경주, 포항 세 도시는 위 해오름동맹이라는 경제적 공동체 협약을 맺을 만큼 교류가 많고 경주는 대광법에 따라 아예 부산·울산권에 속한다.[20] 또한 울산역은 울주군 서부권에 위치하여 울산시내 및 울주군 남부권에서의 접근성이 매우 떨어지는 편이라 동해선이 경주역까지 연장된다면 경주역을 이용할 울산 수요까지 잡을 수 있다.[21]
그나마 경주의 경우에는 코로나19 문제만 해결되어도 수요가 어느 정도는 보장될 가능성도 있다. 원래 관광지라 부산, 대구에서 오는 승객이 좀 있고, 업무 목적은 물론 지역에서는 구하지 못하는 물품을 얻기 위해 부산과 대구의 업체 및 부전시장, 자갈치시장 등으로 열차편을 이용해 직접 찾아가는 이들과 친인척이 부산 또는 경주에 거주하여 부산과 경주를 오가는 이들이 상당히 많이 있어 왔기 때문. 거기다 학업 등의 이유로 가족과 떨어져 기숙사 생활이나 자취를 하다 가끔 고향에 내려오는 젊은 층들도 있고. 특히 버스의 편의성은 비할 바가 못될 정도로 열차의 편의성이 압도적인 데다, 좌석도 버스보다 편하고 잔진동이 많은 버스 대비 압도적으로 적은 진동을 가지는 철도의 특성 덕에 멀미도 거의 없고, 일부 인접 지역으로 가는 단거리에서는 버스보다 더 싼 가격을 자랑하기도 하다 보니 철도가 버스보다 더 사랑받는 이동 수단이 되었다. 그렇기에 안 그래도 가격도 싼 데다 자주 타는데 거기서 더 싸지고 일일 편성수에서도 현 일반 철도와 꿀릴 게 없는 광역전철을 들여오게 된다면 경주 시민들 입장에서는 환영할 일. 유일한 문제가 있다면 경주가 농업 비중이 좀 되는 시골이다 보니 노인 인구 비율이 상당하다는 것 정도.
포항의 경우 경주 울산 부산 방면의 수요를 잡는 한편 경주역 - 포항역간의 셔틀열차를 대체할 수 있다는 점에서 추가 수요를 바라볼 수 있다. 다만 포항은 아직 포항-울산-부산보다 포항-경주-영천-하양-동대구 수요가 더 많기 때문에 동해선 광역전철은 서경주역[22]까지 연결하고, 포항역은 대구권 광역철도에 포함시키는 게 현실적일 수 있다.[23] 경주역에 정차하는 SRT와 KTX와 연계한다면 포항에서도 수서를 비롯한 강남권으로 가기 편해지며 포항역에서 발차하는 영덕, 울진 방면 동해중부선 열차들과도 연계를 시킬 수 있다.
혹자는 포항역의 위치보다 포스텍과 포스코 및 해병대 수요를 잡을 수 있는 효자역, 괴동역 방면으로 광역전철을 연결하자고 하지만 괴동선은 단선 비전철이라서 광역전철을 넣고자 하면 새로 건설비가 깨지는데다가 굳이 복선전철로 깔려 있는 동해선을 빼고 괴동선 방면으로 광역전철을 넣어달라하면 북울산역의 사례로 보듯이 포항시에서 추가 운영비를 부담해야 해서 가능성은 상당히 낮다. 차라리 포항시 남구에서 접근성을 높이겠다면 신호장으로 운영되는 부조신호장을 광역전철역으로 승격, 개조하는 것이 현실적이며 양동마을 앞에 있는 양자동역은 동해남부선 이설 이후 선로와 같이 폐역되었기에 이설되는 안강역에서 버스 노선으로 연결하는 방법밖에 없다.
2020년 하반기 들어 연선 지자체를 중심으로 포항역까지 연장해달라는 요구가 나오고 있다.
부울경 광역교통실무의협의회에서 동해선 광역전철을 경주역까지 연장해 줄 것을 정부에 건의할 계획을 가지고 있다. #
장기적으로 검토될 사항으로 보이며 아직 합동 추진 협약 같은 단체적이고 공식적인 결의가 나오지 않았기에 사업이 확정된다 해도 빨라야 북울산 연장을 끝마쳐야 착공할 것으로 보인다.
2.3. 그 외 논의
- 울산공항 연장
동해선 효문동쪽의 원래 무궁화호, 그외 열차들이 다니는 무룡산, 동화산 쪽으로 꺾는 터널쪽 철도 대신, 폐역인 효문역을 지나, 울산공항 방면으로 새로운 역을 신설을 하자는 여론이 있다. 김해국제공항처럼 주차장 쪽에 울산공항역을 신설하고, 다시 원래 철도로 연결하자는 의견이다.
- (철도)가야역 연장
동해선 원래 선로 대신, 가야역 방면으로 연장하자는 의견이 거론됐다. 철도 가야역방면으로 연장하면,당감동, 개금동 주민들의 불편이 해소될 수 있다. 하지만, 가야역 선로 과포화 문제나, 그 외 신설 문제 등등 여러 문제들로 실현될 가능성은 제로에 가까워 보인다.
3. 추가역 건설 논의
- 야음장생포역 신설
기존 개운포역이 담당하는 울산 남구의 남부지역에 신규 역사를 건설하자는 논의로 야음장생포동 주민들을 주 수요 타겟으로한 논의이다. 제22대 국회의원 선거에서 여러 후보들에게서 나온 공약으로 야음동 변전소사거리 인근에 해당 역사를 신설하자는 내용이다. 사실 인근에 개운포역이 있으나, 개운포역은 주거지와의 접근성이 굉장히 떨어져 이용률이 상당히 저조하고, 기존 동해선 역사의 위치를 계승하겠다고 지어진 것이라고는 하나 왜 그런 곳에 있는 지 전혀 이해할 수 없을 법한 위치에 존재하고 있다. 야음장생포역이 신설된다면 야음장생포동 뿐만 아니라 선암동, 수암동 등 주변 지역의 수요도 잡을 수 있으며, 장기적으로 울산 도시철도 2호선과의 연계도 고려할 수 있을 것이다.
[1] 물론 수요가 충분하면 후에 6량 증결은 가능하다. 동해선 역시 8량까지 증결 대비를 계획했으나 감사원 지적으로 6량까지 증량이 가능하도록 대비된 상태이다. 8량까지 다시 증량하려면 역 플랫폼을 뜯어 고칠 경우 이론상 가능하긴 하지만 가능성은 희박한 편. 동해선 태화강 연장 이후 출퇴근시간대 혼잡도가 상당해져 마산까지 연결되면 6량 증결까지는 충분히 논의 가능할만한 상황인 듯 보인다.[2] 다만 지자체들은 아직 이 노선을 부활시킬 의지가 남아 있다. 먼 미래일지라도 실현될 가능성이 있다.[3] 2021년 현재 건설 중인 부전-마산 복선전철 구간은 추후 경전선으로 편입될 예정이다.[4] 정의화 전 국회의장 공식홈페이지 공약집에서는 북항재개발에 따른 동해남부선 부산역 연장 공약이 수록되어 있다.[5] 동시에 경부선 냉정~범일 구간이 폐선되고 가야선 옆에 신설선을 건설한다.[6] 부전역 지하에 KTX역을 신설하는 방안은 국토부와 부산광역시 간의 의견 차이가 대립하고 있어 아직 갈피를 잡지 못하고 있는 상황이기 때문에 여기 설명에서는 우선 배제한다.[7] 특히나 부산 1호선은 어지간한 수도권 전철급(부산 1호선보다 승하차량이 높은 노선은 수도권 전철의 1, 2, 3, 4, 5, 7호선뿐이며, 지옥철로 유명한 9호선과 비슷한 승하차량이다.)의 유동인구를 수용하고 있고 부산역 이남 구간의 수요도 상당한 만큼 도리어 약간이나마 수요분담이 된다면 그걸 위해서라도 동해선의 부산역 연장을 바랄 수도 있다. 혹은 동해선 부산역 연장이 현실화될 경우 1호선 수요 감소는커녕 둘 다 사이좋게 터져나갈 가능성마저 있다.[8] 1호선은 배차간격과 도심 주요시설 접근성에서, 동해선은 적은 정차역 수로 인한 표정속도와 고속·일반철도와의 환승의 용이성에서 우위이다.[A] [10] 연장과 함께 수도권 광역철도가 그랬듯 전동차가 다니는 구역의 단거리 무궁화호가 폐지된다. 대부분의 부전-동대구 간 무궁화호가 태화강-동대구로 구간이 단축되기 때문이다.[11] 중복되는 (당시)송정역의 이름 후보 중 하나가 호계역이기도 했다.[12] 부전-경주역 구간은 사실상 부산-경주행 KTX가 20~25분만에 꽂아주므로 한시간 반 가까이 돌아갈 이유도 없긴 하다. 다만 부전-경주 구간은 중앙선 이음열차가 연장되어 청량리-부전 무궁화호를 잇는 노선으로 운행될 예정에 있다.[13] 즉, 광역철도 지정 구간은 일광~북울산이고 이로 인해 시작되는 사업의 명칭이 태화강-송정(북울산) 광역철도이다.[14] 태화강역~북울산역 두 정거장 사이의 운영비만 따져도 약 17억 5,000만 원 정도로 추산되고 있다. 즉 한 정거장 사이의 운영비가 17억 5,000만 원이므로 광역전철이 운행되는 서생~북울산 전체 구간의 운영비는 이보다 훨씬 많은 것이 당연하다. 그리고 운영비는 일회성 비용이 아니라 해마다 나가는 비용이다.[15] 만약 동해선 광역전철 북울산역 연장을 하지 않았다면 울산광역시는 환승할인을 제외하고는 돈을 한 푼도 부담하지 않고 광역전철이 운행가능했기 때문이다.[16] 예상 실제 운행 거리는 부전역 기준 약 108㎞, 포항역까지 연장 시 운행거리는 (태화강역에서 약 81㎞ 길어진다.) 145㎞로 예상된다. 이 정도면 단일 노선만으로 동해안 버전 경의중앙선, 수도권 1호선 급이 되어버린다. 여기에 부전-마산 광역철도랑 직결운행할 경우 마산역에서 포항역까지 무려 195km정도가 된다. 이는 포항에서 강원도 동해시까지, 마산에서 전라남도 보성군까지, 파주에서 평양시까지, 원주에서 대구광역시 군위군까지, 아산에서 전라북도 고창군까지, 천안에서 경상북도 칠곡군까지, 연천에서 함경남도 금야군까지의 거리와 동급이며, 직통 운행 시 3시간 정도 걸린다. 물론 마산 - 북울산이랑 에코델타시티 - 포항으로 나눌 가능성이 높다.[17] 이는 일제가 동해남부선을 부설할 때 신라 유적지를 고의로 즈려밟도록 만들었고, 최근 들어서 신라 유적지의 관리와 복원도 상당히 어려워졌다. 이 때문에 무려 UNESCO에서 이 점을 지적하며 동해선의 이설을 권고하였다. 경주 연장이 된다면 중간에 있는 외동신호장은 역으로 승격될 가능성이 높고, 이조신호장이 추가로 중간정차역으로 신설될 수도 있다.[18] 약 2시간 30분[19] 다만 노포동행의 경우 포항 ~ 경주간 구간승차 역시 많으며, 노포/사상행 둘다 경주에서도 수요가 많이 나온다는 점은 감안해야 한다.[20] 대구권 광역환승할인 대신 부산-김해-양산 광역환승할인을 울산과 경주까지 확대 추진 중이다.[21] 시간이 더 걸려도 전철이 버스보다 승차감이 좋은 편이고, KTX 요금을 아낄 수 있으니 훨씬 이득이다.[22] 이 역에서 대구권과 동해선의 환승이 이루어 질 수 있다. 포항에서 대구 방면은 직통으로, 경주/태화강/부전 방면은 1회 평면 환승(수도권의 금정역이나 4호선- 수인분당선 공용 구간처럼)으로 처리하는 방법.[23] 다만 이러면 대구권 광역철도는 경주역에 정차할 수 없게 된다. 영천에서 서경주로 가면 경주역을 못 거치기 때문. 경주역, 포항역으로 종착역을 이원화시키는 방안도 있다.