최근 수정 시각 : 2019-11-09 09:22:31

부산·울산권


파일:대한민국 국기.png 대한민국도시권
수도권 부산·울산권 대구권 광주권 대전권


釜山·蔚山圈 / Busan Metropolitan Area, Greater Busan

1. 개요
1.1. 지리로 보는 동남권1.2. 산업 및 경제적인 관점에서 보는 연관성
2. 인식으로서의 부산·울산권3. 교통4. 관련 문서5. 둘러보기

1. 개요

파일:attachment/동남권(도시권)/Example.jpg
대한민국 동남부에 있는 부산광역시, 울산광역시, 경상북도경주시, 경상남도 동부지역(창원시, 양산시, 김해시) 지역을 일컫는 말로, 인구는 2019년 6월기준 6,771,398명 이며, 대한민국 제2의 도시권이다.[1][2]


법적으로는 대도시권 교통관리에 관한 특별법 시행령(대통령령)의 별표 1(대도시권의 범위(제2조관련))에 의하여 부산광역시, 울산광역시, 경상남도창원시, 김해시, 양산시로 정해져 있다가 2015년 12월 15일대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령이 개정되어 울산과 인접해 생활권이 가까운 경상북도 경주시까지 포함되었다.

2014년 1월 22일부산광역시 사하구 부산 1호선 하단역거제시 연초면를 잇는 2000번 버스가 개통되면서 거제시와 기존 동남권 지역의 교류가 급속도로 증가하였고, 함안군 역시 함안군 농어촌버스가 함안군 깊숙한 곳에서 창원시(구 마산 지역) 까지 들어오고 창원시와의 통합논의가 오고가는 등 동남권 지역과의 교류가 증가하여서 이 문서에서는 대광법으로 정해져 있는 부산·울산권의 범위 이외에 거제시, 함안군 등 영향권 아래에 있는 지역도 함께 다루고 있다.

부울경(동남권)과는 혼용되지만 조금 다른 개념이다. 실제로 국가 주도의 사업이나 공식적인 명칭에서 동남권 광역철도, 동남권 원자력의학원, 동남권 광역교통본부 등 여러 군데에서 쓰는 경우가 많다. 다만 지역 사람들에게 '동남권'이라고 하면 대체로 어디를 가리키는지 모르거나 모호해 하는 경우가 좀 있고 부산권[3]이라고 부산·울산권을 표현하는 사람들도 있다.

여러 면에서 1위인 수도권과 비교하면 면적은 41.0%[4] 정도지만 인구는 수도권의 26.8%[5]로 적고, 경제 규모 역시 넘사벽으로 작다. 대한민국은 세계적으로도 수도권에 역량이 집중된 국가로 손꼽히고 있는데, 일단 인구부터 동남권은 684만여 명인데 반해 수도권에 전국의 1/2인 2500만여명이 살고 있기 때문이다. 사실 규모로 수도권에 비교하려면 부산·울산권이 아니라 부울경(+ 대경권)으로 확대해도 모자랄 판이다.

해외와 비교하면 인구면에서 홍콩이나 마카오, 싱가포르 등 미니 도시국가나 걸프 연안 아라비아 반도 국가 내진 불가리아의 전체 인구와 비슷하다.

수도권과 더불어 한국 유이의 대규모 경제권이기 때문에 미국에서 만든 경제권 지도를 보면 한국은 수도권과 동남권에만 식별 가능한 도형들이 형성되어 있고 나머지는 점으로 되어 있다. 즉, 한국에서 수도권과 경제력을 비교나마 해볼 수 있는 권역망은 여기 밖에 없다. 대한민국 제2의 도시인 부산과 대한민국 최대의 공업도시인 울산, 그리고 광역시 급의 도시인 창원, 인구는 적지만 조선업의 발달로 GDP가 높은 편인 거제 등이 이곳 경제를 지탱하고 있다. 여기서 좀 넓게 보자면 철강업의 본산인 포항이나 광양도 포함될 수 있다. 이른바 남동임해공업지역으로 교과서에 자주 등장하는 그 곳이다.

1.1. 지리로 보는 동남권

모든 길은 로마로 통한다는 말이 있듯이, 수도권의 모든 도시의 교통로는 무조건 중심도시인 서울특별시로 통하게 되어 있다. 반면에 부산·울산권은 종주도시부산광역시와 그 외의 대도시들이 물리적으로 연계되지 않는다는 느낌이 강했다.

일단 권역에서 두 번째로 큰 울산광역시의 경우, 지금은 교통의 발달로 가까워지고 있으나 원래는 부산과의 물리적 거리가 의외로 멀었다. 지리적으로 중심 거주지 및 상권들은 시의 정중앙에 위치해 있는데, 울주군의 산악 지대가 도시 서부~남부 외곽을 감싸고 있고, 동쪽은 아예 바다인지라 부산과 접근성이 상당히 떨어졌다. 도로, 철도망이 구축된 지금은 자가용으로 고속도로를 달리면 삼산동-센텀시티도 50분 내외, 삼산동-서면은 1시간 10~20분 밖에 소요되지 않는다. 대중교통을 이용하면 이전엔 여러 군데 경유해서 2시간이 걸렸지만 부산울산고속도로 개통으로 직행이 생기면서 센텀시티까지 40~50분이면 간다. KTX, SRT는 말하면 입 아픈 수준...[6] 최근엔 동해선 광역전철 연장사업을 통해 두 도시간의 긴밀한 관계를 유지하려 노력 중이다. 종주도시인 부산 입장에서도 수도권에 준하는 거대 도시권을 형성하기 위해서는 같은 광역도시인 울산과의 연계가 매우 중요하기 때문이다.

창원시는 지도상으로 살펴보면 매우 가까이 붙어 있는 것처럼 보인다. 그러나 중간에 김해시진해시를 끼고 있었고, 그나마 그 지역들 마저 산이 가로막고 있다. 창원터널이 개통된 1995년 이전에는 창원에서 부산까지 가려면 자가용으로도 1시간 이상, 대중교통으로는 2시간 이상이 걸렸으며, 철도가 개통된 것도 아니고 오로지 버스를 타고 빙빙 돌아가는 길 밖에 없어서 2시간 이상 걸렸다.[7] 창원터널이 개통된 후로 사상에서 창원 남산동까지 25분이면 도착할수 있을 정도로 가까워졌고 창원시가 마산시, 진해시와 통합이 된 이후로는 마주보고 있는 동네가 되었다. 서로 간에 이동하는 중간에 시가지가 계속 보이기 때문에 심리적 거리는 더 가까운듯.

부산과 울산 사이의 웅상은 중소도시 수준이며, 기장군은 2010년대 들어서야 본격적으로 개발이 진척되었으나, 도시간 연담화가 상당히 진행된 경기도와는 아직도 유의미한 차이가 있는 편. 다행히 2020년 즈음에는 동해선 광역전철경전선 광역전철의 연장개통으로 대중교통을 통한 물적, 인적교류의 발전이 예정되어 있으니 도시간 연담화가 더욱 가속화 될 것으로 보인다.

제주특별자치도와 더불어 태풍에 의한 피해를 많이 겪는 지역이기도 하다. 다만 제주는 전성기나 그 이후 즈음의 태풍을 날것 그대로 받아내야 하는 반면, 부울권에 오는 태풍은 앞서 말한 제주나 일본을 거쳐 힘이 약해진 상태라 비교적 피해가 덜하다.[8]

1.2. 산업 및 경제적인 관점에서 보는 연관성

상술했듯이 각각의 도시가 자체적인 생활권을 형성하는 동남권에서 부산의 입지는 수도권의 서울에 비해 상대적으로 낮다. 수도권의 경우 상당한 규모의 산업기반을 보유하고있는 인천, 수원을 제외하면 거의 전부가 서울에 산업적으로 혹은 경제적으로 의존하는 경향을 보이고 있으니, 수도 서울은 수도권의 명백한 종주도시라고 볼 수 있다. 그러나 부산권에 속하는 도시중 김해와 양산 일부지역을 제외하면 나머지 도시는 거의가 부산과는 별도의 도시계획을 바탕으로 발전한 도시들이며 연관성이 별로 없다. 김해와 양산도 부산과의 인접지역 일부만 배드타운의 형성으로 연관성이 있을뿐 김해같은 경우에는 서쪽의 장유신도시의 발달로 도시연관성을 따지자면 오히려 부산보다 창원이 더 높을수도 있다. 물론 부산 도시철도 2호선부산김해경전철이 개통한 지금은 다른 이야기일 수 있겠지만.

부울경에서 한 축을 담당하고 있는 울산은 산업의 유사성을 따지자면 오히려 포항과 비슷한 점을 많이 가진 자동차와 화학에 강점을 지닌 산업도시이며 부산과의 연계점은 찾아보기 힘들다. 물론 부산항을 통해 들어오는 상당한 양의 물자도 있지만, 울산도 자체적인 항구인 울산항이 있어 그다지 유의미한 비중을 차지하지 않는다.

또한 동부경남의 중심지로 볼수있는 도시인 창원은 기계와 조선, 전자, 자동차에 강점을 지닌 도시이며 부산과의 연관성은 울산보다 더 찾기가 힘들다. 산업적인 측면을 따지자면 거제에서 건조되는 선박의 엔진 대부분을 생산하고 있는 점을 들어서 거제와 더 가깝다고 볼수있다. 그러나 거제,창원 두 도시중 한 도시가 종주도시라고 말하지는 않는다.

그나마 울산은 같은 동해안 도로를 타고 내려오면 가장 끝에 있는 도시가 울산과 부산인 만큼 지리적으로는 어느정도 연관성이 있지만 창원은 1990년대 중반 창원터널이 개통되기 전까지는 산을 돌아서 부산으로 가야 했기에 소모되는 시간이 대구로 가는 시간과 비슷할 정도로 지리적으로도 부산과는 먼 도시였다.[9] 창원 터널이 개통된 지금 역시 김해의 서쪽에는 장유신도시라는 창원시의 베드타운이 형성된것이 눈에 띄는 변경사항일뿐 부산과 창원과의 연관성은 터널개통이후에도 크게 달라진것은 없다.[10]

부산의 종주도시 이미지가 약한 또 다른 이유로 수도권에는 서울특별시가 존재하지만 부산과 울산의 경우 같은 광역시라는 타이틀을 가지고 있다는 점도 한 몫 한다. 그래서 최근 부산 일각에서는 수도에만 주어진 특별시 승격은 불가능하니 부산의 면적과 인구를 기점으로 한 특별자치시[11]직할시로 재승격하고 국무회의의 옵저버로 참여하게끔 서울특별시장과 동급의 권한을 주어야 한다는 주장이 많다.단, 여기서 직할시 재승격이란 표현에서 알다시피 2013년도에 폐기된 직할시가 아니라 특별시에 준하는 급수와 의전,권한을 부여하는 新직할시의 개념이다.

다만 이에 대해 부산 사람들의 호응이 좋진 않다.[12] 부산이 광역시로 바뀌면서 좋아진거보다 나빠진게 좀 많다는 주장이 설득력을 얻는다. 애초에 직할시라는 명칭이 (중앙)정부 직할에서 유래한 것이라는 지적이 있어 지방자치제가 본격 도입된 1995년에 광역시로 바꾼 것인데, 이전의 부산특별시승격추진에 따른 정부의 지역무마용으로 광역시를 도입한 것이라 비단 지방자치제때문만은 보기 어렵다. [13] 단, 2013년도에 과거의 직할시는 공식적으로 폐기가 되어 아예 새롭게 직할시를 설정해 특별시와 동급의 권한으로 지방 대도시에게 부여해줘야 한다는 의견은 나름 설득력이 있다.

산업 비중은 공업의 비중이 매우 크다. 특히 중공업의 비중이 높아서 부산을 제외하면 남초현상이 심하다. 서울이 남녀성비가 거의 균등한 것과 비교된다. 동남권 지역도 그점을 인지하고 있기 때문에 이런 분야에 투자를 많이 하고 있다. 다만 수도권에 비하면 바다와 관련된 문화행사나 관련 사업은 더욱 발달되어 있다.

파일:attachment/동남권(도시권)/map.jpg
2013년 한국 근해해상 선박 운항 밀도가 나타난 지도를 보면 대한민국을 왕래하는 선박 절대다수는 부산항을 위시한 동남권의 항구들을 이용하고 있듯이 바다, 항구와 관련된 부분에서는 대한민국에서 독보적으로 특화된 지역이다. 수도권인천항전남광양항을 국가적으로 밀어주고 있지만 엄청난 격차가 존재한다. [14] 인천항은 수도권의 항구이지만 황해 특성 상 수심이 얕아 주로 광양항, 부산항을 이용한 뒤 경부선으로 실어 전국에 나르는 식이다. 당연하지만 부산항-인천항 간 철도 교통량도 엄청나다. 당장 경인선에 접속되는 구로삼각선은 화물열차들로 북새통.

실제로 국제우편 선편을 이용시 부산항을 통해서 보내지거나 들어온다.

2. 인식으로서의 부산·울산권

부산·울산권의 범위도 사람의 인식마다 다르다.

파일:대광법.jpg

'대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령'에 따른 부산·울산권의 범위.

3. 교통

동남권의 대중교통
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수도권에 비해 대중교통(시내(광역)버스, 도시철도)이 그렇게 많지 않다. 부산 버스 1002, 부산 버스 1004, 울산 버스 1127, 울산 버스 1137, 울산 버스 1147, 양산 버스 1200, 양산 버스 1300, 양산 버스 1500, 양산 버스 2100, 2300, 부산, 거제 버스 2000와 같은 광역버스들이 있고, 광역버스들이 아닌 일반 시내버스와 좌석버스들 중에서도 행정 구역 경계를 넘나드는 노선들이 많지만 김해와 양산을 제외하면 부산시내로 가기 위해서는 대부분 부산 외곽에서 지하철로 환승해야 하므로 수도권에 비하면 연계성이 떨어진다. 또한 장유부산 사이의 시내버스 노선들 처럼 시외버스와의 경쟁에서 밀려버리는 바람에 시내버스의 존재감이 없어진 곳도 있다.[19][20] 김해창원은 서로 인접한 도시이기에 시내버스로 이동하는 수요도 많아 이전부터 양 도시간 시내버스 환승 실시 요구가 많으나 두 도시간의 이권 다툼 때문에 시내버스간 환승이 되지 않는 사례도 존재한다.

수도권처럼 부산광역시과 인접한 양산시, 김해시, 울산광역시를 제외한 지역에서 광역버스가 발달되지 않는 근본적인 이유는 업체간의 이권 다툼 때문이다. 대표적인 사건은 태영버스 부산 버스 58-1동아여객 부산~진해 시외버스간의 이권 다툼, 부산, 거제 버스 2000 운행을 두고 경상남도 시외버스 업체와 부산시 시내버스 업체간의 이권 다툼이다. 경상남도 시외버스 업체와 부산시 시내버스업체간의 갈등을 원만히 해결하지 않은 한 수도권 처럼 광역버스 개통은 절대적으로 불가능한 상황이다.

동남권을 잇는 철도는 동해선경전선이 있지만 단선비전철, 노후화 및 매우 비효율적인 선형 때문에 시외버스빗자루질 배차를 하고 고속도로는 터져나가는 중에도 철저히 외면받고 있었지만. 다행히 지금은 두 노선 모두 수도권 전철과 같은 방식의 광역전철 운행을 목표로 복선 전철화 공사가 많이 진행 중이고 경전선 낙동강역부터 진주역, 동해선 부전역부터 일광역까지는 복선전철화가 완료되었다.

부산·울산권 도시 간의 교통이 수도권보다 불편한 또다른 이유로 수도권의 주축이 되는 서울, 인천, 수원 세 도시간의 거리에 비해 동남권의 주축인 부산, 울산, 창원 사이의 거리가 먼 것도 한몫한다. 당장 부산 중심부와 울산 중심부의 거리는 서울~오산 거리와 비슷하다. 또한 수도권과 달리 도시연담화가 서로 약해서 중간 수요가 없어서 도시철도가 이어지기도 힘든 상황.

대중교통의 경우 상당수가 시외버스에 의존하는 구조이다. 경상남도의 경우 시외버스가 전국에서 가장 발달한 지역이다. 수도권에서는 시외버스 노선들이 광역버스로 변경하는 사례가 많지만 이쪽은 여전히 시외버스가 득세하고 있다.[21] 특히 동남권의 중심 교통축선인 창원-부산-울산 축선에서 각각의 중심부끼리 빠르게 연결되는 대중교통망이 없는 것이 단점이다.[22] 이를 해결하기 위해 동해선 광역전철, 경전선 복선전철화로 인해 광역전철이 달릴 수 있도록 건설 중이고 일부 지역에 한해 광역환승 제도가 적용 중이긴 한데... 이것이 빨리 개통되고 시행되는 날이 와야할 것이다.

도시철도망은 현재 부산, 양산, 김해를 관통하는 부산 도시철도, 부산김해경전철이 유일하다. 계획된 도시, 광역철도망은 부산 도시철도 연장 및 신설, 동해선, 경전선이 있다. 울산 도시철도, 창원 도시철도 사업은 현재로서는 취소 상태.

부산국제여객터미널이나 김해국제공항[23]을 통해 해외로 연결되는 교통망도 있다. 다만 김해국제공항은 중단거리 노선 위주로, 유럽이나 미주 방면 장거리 국제선 직항이 없는 것이 안습. 그쪽으로 가고 싶다면 인천국제공항으로 이동하던지 아니면 나리타 국제공항 혹은 홍콩 국제공항으로 이동하여 환승하던가 해야 한다. 최근에는 에어아시아X의 주 5회[24]로 KUL-KLIA2에 도착후 KUL발 중장거리 노선과 연결이 가능하고 레이오버든,스탑오버든 자유롭게 비용과 일정에 맞춰 연계항공권을 발권할수 있어 사실상 김해국제공항의 허브공항이 하나 더 추가가 되었다.

김해국제공항부산광역시 서쪽에 위치하기 때문에 이에 인접한 창원, 김해, 양산에서도 항공편을 이용할 때는 주로 김해국제공항을 이용하며, 비교적 김해국제공항까지의 거리가 먼 울산광역시의 경우 울산공항을 통해 김포국제공항, 제주국제공항 방면 국내선을 이용할 수 있다. 단, 인천국제공항은 환승을 선택할 때에만 김해국제공항에서 여객기를 이용할 수 있다. 한 때 동남권 신공항을 추진하기도 했지만 여러가지 문제로 2011년 4월, 2016년 두번 무산되고 김해공항 확장으로 대체 추진중이다.

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[1] 일반적으로 부산의 영향을 가장 많이 받는 도시는 양산시김해시이다.[2] 다만 양산시의 웅상 지역은 울산과도 생활권이 겹치는 이중 생활권이다.[3] 부산이 인구상이나 문화·쇼핑면으로는 종주도시에 해당되지만 경제분야에서는 부산의 비중이 압도적이지는 않다. 실제로 부산권이라고 불릴만한 지역은 김해 일부, 양산, 진해 일부를 포함하는 동남권의 일부에 해당된다. 그마저도 전 지역 해당 사항은 아니고 김해시의 장유는 창원시의 영향력이 우세하며, 웅상은 부산과 울산 양쪽이 비슷하게 영향을 주고 있다.[4] 수도권은 11,838.81㎢, 동남권은 4,849.36㎢[5] 2016년 10월 기준으로 수도권은 25,555,866명, 동남권은 6,844,674명[6] 다만 울산역부산역과는 달리 시가지에서 꽤 떨어진 곳에 위치해있는 건 단점이다. 물론 울산역 근처 사는 사람이면 부산까지 20분 컷이 가능하다![7] 단 창원시외버스터미널에서 남해고속국도 지선을 거쳐 사상터미널까지는 시외버스로 40분 가량 소요되므로 다소 오버스러운 내용으로 볼수 있다. 1989년도에 사상시외버스터미널에서 창원시 시외버스터미널까지 직접 탑승해서 이동한 결과.[8] 다만 매미만큼은 부울권에 어마무시한 피해를 주고 영구제명까지 된 바 있다.[9] 지금은 30분이면 창원에서 부산까지 간다, 창원에서 대구는 한시간 정도 소요되는 수준.[10] 장유신도시가 부산의 행정계획에 의해 형성된 지역이라는 의견이 있었는데 장유가 본격적으로 개발된건 부산이 신도시로 쓰고자 계획해서 형성한 1980년대 후반이 아니고 창원 터널이 개통된 후 5년이라는 시간이 지난 후인 1999년즈음 이였고 초반에 본격적으로 정비되기 시작했다. 도로망이 정비된건 2001년 이후였다. 장유라는 곳이 신도시로 각광받는 기간역시 아파트 단지가 완공되는 2003년 이후였다.[11] 사실 특별자치시는 광역시보다 낮은 지위일지언정 높은 지위는 아니다. 해당 문서 참조.[12] 단 이 호응도 반응이 제각각이나, 최근에는 특별시와 동급의 지위,의전,권한인 新직할시라면 괜찮다는 의견도 높다[13] 타 지역에서는 흔한 부산의 선거용 떡밥으로 간주한다.[14] 인천항은 수도권의 국제항이라는 특성 상 송도국제도시에 지어지는 인천신항에 대부분 기능을 이전해 키울 예정이다.[15] 거제시함안군은 아직 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법상 권역에 포함되어 있지는 않으나, 언론에서의 언급 및 일반적인 인식에서는 같은 권역으로 인정된다.[16] 밀양시 행정구역의 지리적 특성상 대구권과 권역을 공유한다. 밀양시 문서 참조[17] 남지읍,영산면[18] 경상북도에 속하는 두 도시 중에 포항시는 대구권에 좀 더 가깝다고 할 수 있으나 부산광역시와의 교류량은 진주시와 비견될 정도로 상당히 많은 편이다. 또한 동해고속도로 울산-포항 구간이 연결되어 접근성이 많이 좋아짐으로써 포항시민들이 대구보다는 부산으로 쇼핑과 관광을 즐기러 가게 될 것이라는 분석도 있다. .# 반면, 경주시의 경우에는 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법상 부산울산권에 포함되나, 도시에 대한 영향력은 경주시 광고예산, 20% 이상 대구지역 일간지 편중 의 기사와 같이, 대구가 좀 더 큰 상황이다.[19] 장유와 부산을 시내버스로 오갈수 있다는 사실을 모르는 사람들도 상당히 많다.[20] 그 이유는 김해 버스 220, 부산 버스 221이 장유신도시를 경유하지 않고 율하신도시와 장유본동만 경유하고 있어 사실상 이용하기가 힘들다.[21] 단 동남권의 경우에도 부산과 울주군 언양읍을 오가는 시외버스들이 시내버스로 전환하는 등 전환 사례가 없지는 않다.[22] 부도심끼리라면 부산-울산을 고속도로 제한 속도 아슬아슬하게 밟는다는 전제하에 30분만에 울산 남구 무거동-해운대 이동이 가능하지만, 실효성은 글쎄... 게다가 부산의 경우 버스 터미널은 시 외곽인 노포동이나 사상에 있으며, 동남권을 연결하는 철도망은 복선전철화가 완료되지 않아서 아직까지 배차간격이 안습이다.[23] 명칭과 달리 김해가 아닌 부산 강서구에 있다. 이건 부산이 시역을 확장하면서 김해 땅을 갉아먹었기 때문. 김포 땅 갉아먹은 서울의 김포국제공항도 마찬가지.[24] 2018년 상반기에는 데일리 취항 예정